Aérotrain

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Aérotrain 02 - tentoongesteld bij Speyer in Duitsland.
Exposition aérotrain Saran 4.jpg
Exposition aérotrain Saran 5.jpg
Foretorleansaran2.jpg
Saran Aérotrain rail
Aerotrainsaran2.jpg

Een Aérotrain is een voertuig dat op een luchtkussen zweeft op een baan in de vorm van een omgekeerde T. Het is hiermee een vorm van monorail. De Aérotrain is tussen 1964 en 1977 in Frankrijk ontwikkeld door ingenieur Jean Bertin. De Aérotrain kon 422 km/h halen en was daarmee het snelste luchtkussenvoertuig ter wereld, maar heeft nooit commercieel dienst gedaan.

Geschiedenis van het project[bewerken]

Frankrijk was lange tijd een land waar door de uitgestrektheid en geografie snel reizen niet mogelijk was. Na de Tweede Wereldoorlog was de snelste manier van reizen met de trein, het vliegtuig was alleen voor de allerrijksten een optie. Met jaloezie werd gekeken naar de Duitse Autobahnen waardoor sneller reizen ook met de auto mogelijk was. De Franse economie bouwde op dat moment erg sterk op de industrie en technologie. De Concorde (bedoeld voor intercontinentale vluchten) was in ontwikkeling en ook werden plannen voor een netwerk van Autoroutes (snelwegen) gemaakt. Er waren veel subsidies beschikbaar van voornamelijk het Comité interministériel à l'aménagement du territoire die subsidies stak in de ontwikkeling van transport over afstanden tussen 100 en 500 km met hoge snelheid (tussen de 250 en 300 km/h).

Bij de SNCF, de Franse spoorwegen, zocht men naar methoden om de positie van snelste manier van reizen vast te houden. Enkele jaren eerder had ingenieur Jean Bertin een luchtkussenvoertuig uitgevonden. Hij vond voor de SNCF een luchtkussenvaartuig uit dat over een betonnen baan glijdt, en haakte hiermee in op de wens van de SNCF.

Chronologie[bewerken]

  • In 1964 presenteert Jean Bertin een maquette van 1,5 meter lang op schaal 1:20, aan de SNCF en het publiek.
  • Op 15 april 1965 wordt een Société d’étude de l’Aérotrain (Stichting tot studie van de Aérotrain) opgericht, met steun van de Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (Interministiriele delegatie van planologie en territoriale competitie).
  • In 1965 wordt de Aérotrain 01, een model op schaal 1:2 gebouwd, die 4 passagiers kan vervoeren. De voortstuwing is met een propeller voortgedreven door een vliegtuigmotor, en de ondersteuning door twee sets luchtkussens voor de ondersteuning en geleiding.
  • In 1966 wordt in de Essonne een testbaan van 6,7 km lang gebouwd tussen Gometz-le-Châtel en Limours, op het oude baanlichaam van de spoorlijn Parijs-Chartres via Gallardon. De Aérotrain 01 haalt snelheden van boven de 200 km/h op deze baan.
  • In 1967 wordt de Aérotrain 02 gebouwd. Deze is gestroomlijnder dan zijn voorganger en wordt voortgestuwd door een JT12 Pratt & Whitney turboprop, en haalt veel hogere snelheden.
  • Op 14 november 1967 haalt de Aérotrain 01, voor de gelegenheid uitgerust met een turboprop en een raket, een snelheidsrecord van 345 km/h.
  • Op 22 januari 1969 haalt de Aérotrain 02 een recordsnelheid van 422 km/h op de testbaan bij Gometz-le-Châtel.
  • In 1969 wordt een testbaan van 18 kilometer tussen Ruan en Saran gebouwd in de Loiret (departement). Deze baan staat compleet op een viaduct van 5 meter. De baan ligt langs de spoorlijn Parijs-Orléans en is bedoeld om deel uiteindelijk deel uit te maken van een eerste commerciële lijn tussen deze twee steden. Het traject is bijna volledig recht en maakt snelheden van 400 km/h mogelijk. Er zijn twee keerplatforms aan de uiteinden en een platform met hangar in het midden bij Chevilly.
  • In 1969 wordt de Aérotrain I80 gebouwd, een voertuig van 26 meter lang, 24 ton zwaar met 80 zitplaatsen. Het wordt voortgestuwd door twee Turboméca Turmo III E3 turbines die een propeller met 2,3 meter diameter met 7 bladen aandrijven. Een turbomotor Turmastazou 14 voedt de 6 dragende en 6 geleidende luchtkussens. Beremming wordt normaliter verzorgd door het omdraaien van de propeller, als noodrem is een rem op de centrale rail aangebracht.
  • In 1969 wordt de Aérotrain S44 gebouwd. Deze is bedoeld voor suburbaan transport (Stadscentrum-vliegveld) en heeft een elektrische aandrijving en is met een lineaire Merlin-Gérin-motor uitgerust, en gebouwd voor een snelheid van 200 km/h.
  • Op 7 maart 1970 brengt de Franse post een postzegel ter ere van de Aérotrain uit.
  • In 1973 wordt een hogesnelheidsversie van de Aérotrain I80 gebouwd. Deze is uitgerust met een JT8 D11 Pratt & Whitney turbopropeller.
  • In 1974 keurt de staat het plan voor een Aérotrain-baan tussen de vliegvelden Roissy en Orly af.
  • Op 5 maart 1974 haalt de Aérotrain I80 het wereldrecord voor railvoertuigen en luchtkussenvoertuigen met 417,6 km/h.
  • In 1977 wordt het project definitief stilgezet.

Techniek[bewerken]

De Aérotrain is een voortborduring op de eerdere luchtkussenvoertuigen van Jean Bertin, qua techniek vergelijkbaar maar niet hetzelfde als een hovercraft. Waar een hovercraft aan de onderkant een groot luchtkussen heeft, hebben Bertins voertuigen enkele luchtkussenunits aan de onderkant. Bij de Aérotrains glijden op een betonnen baan met in het midden een opstaande betonnen rand, waaroverheen een voertuig staat. Dit voertuig heeft ook enkele kleinere luchtkussenunits die tegen deze rand aankomen ter geleiding. De voortstuwing gebeurt met een propeller of een turbine. Eenmalig is als test een voertuig uitgerust met een raketmotor, maar waarschijnlijk was dit meer als publiciteitsstunt dan als serieuze test.

Voordelen van de Aérotrain boven de TGV[bewerken]

  • De mogelijkheid tot veel hogere snelheden dan de TGV.
  • Vanwege de beperkte frictie van staal-op-staal bij de TGV is de Aérotrain in staat veel sneller op topsnelheid te komen, waardoor deze (voor de oliecrisis) op veel kortere afstanden economisch was dan de TGV.
  • Lagere druk op de baan, waardoor een lichtere aanleg en lagere onderhoudskosten mogelijk zijn.
  • Minder baanweerstand, met mogelijk lagere energiebehoefte.

Voordelen van de TGV boven de Aérotrain[bewerken]

  • De rail met een 60 cm hoge rand in het midden is incompatibel met bestaande spoorwegen, waardoor het moeilijk was in bestaande stadscentra door te dringen waar de TGV van de oude sporen gebruik kon maken.
  • Deze middelste rail maakt het technisch zeer lastig om van richting te veranderen, een probleem waar nog steeds geen afdoende oplossing voor is bedacht.
  • De Aérotrain is door zijn propeller- of turbinemotor zeer lawaaiig.
  • De energie benodigd voor voortstuwing neemt met hoge snelheden exponentieel toe.
  • De Aérotrain heeft geen contact met de baan, waardoor remming zeer complex wordt.
  • Na de eerste oliecrisis werd een voortstuwing met fossiele brandstoffen te duur.
  • De capaciteit van een Aérotrain is veel kleiner dan van een TGV. Waar een TGV in feite bestaat uit een locomotief en een aantal relatief simpele wagons (gekoppeld tot treinstel) moet bij een Aérotrain elke bak door een aantal luchtkussens ondersteund worden.
  • De Aérotrain werd uitgevonden door Bertin, een luchtvaartingenieur, en gebruikte technieken die compleet vreemd waren voor de luchtvaartwereld, en werden daar dan ook met argwaan ontmoet.

De Aérotrain heeft dezelfde voordelen als een magneetzweeftrein, maar ook een deel van de technische nadelen.

Politiek[bewerken]

In 1977 werd het project definitief stilgezet, ten faveure van de Train à Grande Vitesse (TGV). Dit was mede doordat Bertin afstand had genomen van de SNCF en daarmee een concurrent was geworden van het project TGV, en de SNCF als groot staatsbedrijf beter was in het binnenhalen van subsidies en mogelijk ook betrokken was bij het stopzetten van het project.

Restanten[bewerken]

Van het project is niet veel meer over. De testbaan bij Gometz is grotendeels ontmanteld, wat rest is overwoekerd. De baan bij Saran is nog geheel aanwezig, maar vanwege betonrot niet meer in goede staat. De hangar is verdwenen.

De maquette, de Aérotrain 01 en 02 zijn overgenomen door Jean Bertin, en later door een stichting. De Aérotrain S44 was opgeslagen op een militaire basis, waar een vereniging werkte aan het opknappen. Na enkele jaren liet het leger deze vereniging echter niet meer toe op de basis, en nadat de basis verlaten is werd de S44 vernield. De hangar te Saran met daarin de I80, is verbrand.

In juli 2004 is op een rotonde bij Limours, op zo'n 100 meter van de eerste testbaan, een beeld van de Aérotrain door Georges Saulterre onthuld.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  • L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation door Jean Bertin et Raymond Marchal, Bibliothèque Aviation Magazine - Société des Amis de Jean Bertin - Bertin & Cie, 1976 - 217 pagina's