Afgezonken tunnel

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

Een afgezonken tunnel is een tunnel gebouwd volgens een bepaalde tunnelconstructiemethode. De afgezonken tunnel wordt (meestal) toegepast bij het kruisen van een waterweg.

De tunnelconstructie bestaat uit geprefabriceerde losse afzinkelementen, gemaakt op een bouwdok en (over het water) gesleept naar de bouwplaats. Hier worden de elementen stuk voor stuk afgezonken.

In de Kennedytunnel onder de Schelde in Antwerpen

De afzinkmethode[bewerken]

Bij de afzinkmethode worden in een droogdok afzonderlijke tunnelsegmenten gebouwd, die aan de beide kopeinden van een tijdelijke afsluiting worden voorzien. Wanneer de tunnelelementen klaar zijn, wordt het droogdok onder water gezet. De tunnelelementen gaan dan drijven. Vervolgens worden ze één voor één naar de plaats waar de tunnel komt, gesleept en daar worden ze neergelaten in een speciaal hiervoor gebaggerde sleuf en worden de elementen aan elkaar gekoppeld. De bevaarbaarheid van de te kruisen rivier is bepalend voor deze bouwwijze. Zowel de vaardiepte als de vaarbreedte moeten groter zijn dan de hoogte en de breedte van elk tunnelelement.

Bouw in het droogdok van de elementen voor de Warnowtunnel, Rostock

Fundering[bewerken]

Vervolgens wordt de tunnel vastgezet in de sleuf. Aanvankelijk gebeurde dit door grind rond de tunnel te storten; dit is de reden dat de eerste afgezonken tunnels een rond dwarsprofiel hebben.

Later werd er zand onder en naast de tunnel gespoten; dit heet de onderspoelmethode, waardoor een rechthoekig dwarsprofiel mogelijk werd. Daarna werden de afdichtingen aan de kopeinden verwijderd en werd de tunnel afgewerkt. De onderspoelmethode is uitgevonden door de destijds Deense firma Christiani & Nielsen. In 1972 toen er gedacht werd aan een af te zinken tunnel in de Westerschelde was dit systeem vanwege de grote diepte en stroming aldaar onmogelijk om toe te passen en werd onderzoek gedaan naar het aanbrengen van het funderingszand met een leiding door de bodem van de afgezonken elementen in plaats van buitenaf. Dit werd onderzocht door de speurwerkafdeling van de Ballast-Nedam groep en wel op ware schaal met een betonnen bodemelement van 10 bij 10 m in een proefopstelling te Jutphaas. Uit alle gegevens bleek dit een voortreffelijke oplossing te zijn en is deze in een toegekend octrooi vastgelegd en sinds de bouw van de Vlaketunnel in 1975 steeds weer toegepast, het meest recent in 2012 bij de afgezonken metrotunnel in het IJ te Amsterdam[1]. Dit procedé wordt het "onderstromen" genoemd in plaats van het eerder genoemde "onderspoelen".

Bij de in de jaren zestig gebouwde tunnel onder de Maas voor de Rotterdamse metro is niet de onderspoelmethode gebruikt, maar werden heipalen geheid. Nadat de tunneldelen boven de heipalen gemanoeuvreerd waren, werd de ruimte tussen de heipaal en het tunneldeel opgevuld door een nylonzak tussen de heipaal vol te persen met cementgrout. Dit was nodig omdat het niet mogelijk is heipalen allemaal even ver uit de ondergrond te laten steken.

Lekken tegengaan[bewerken]

Zinkelement 2e Coentunnel in aanbouw in bouwdok in Barendrecht

Het tegengaan van lekken is bij tunnelbouw heel belangrijk. Gewapend beton is van zichzelf nagenoeg waterdicht. Bij de bouw van de tunneldelen wordt echter meestal eerst de vloer gestort, die vervolgens uithardt. Daarna worden de wanden en het dak gestort. Tijdens het verharden van het beton neemt de temperatuur van het nog verse beton toe. Wanneer het beton de hoogste temperatuur bereikt heeft, is het uitgehard. Daarna daalt de temperatuur weer, waardoor het jonge beton krimpt. Doordat het nieuw gestorte beton hard is, mist het de flexibiliteit om de krimp die ontstaat door de afkoeling, op te vangen. Hierdoor ontstaat een scheur over het hele grensvlak met het eerder gestorte beton van de vloer en scheuren in de wanden van de tunnel. Hierdoor is de aansluiting tussen de vloer en de wanden van het tunneldeel niet waterdicht en de wanden ook niet; daar moet dus iets aan worden gedaan. Bij de Maastunnel is daarom rond de hele betonconstructie een bekleding van aaneengelaste staalplaten aangebracht. Bij latere tunnels bleef deze bekleding met staalplaat beperkt tot de vloer en werden de wanden en het dak bekleed met enige lagen gebitumeerd glasvilt dat lijkt op asfaltpapier dat voor dakbedekkingen wordt gebruikt. Dit heeft als groot nadeel dat deze laag erg kwetsbaar is tijdens het drijvend transport naar de plaats van bestemming. Daarom werd deze laag voorzien van een bescherming in de vorm van een tien tot vijftien centimeter dikke plaat van gewapend beton.

Geen scheuren[bewerken]

Omdat de bovenbeschreven bescherming tamelijk kostbaar is, werd gezocht naar een methode waarbij de bitumenlaag kon worden weggelaten. Bij de noord-zuidlijn van de Rotterdamse metro werd het dwarsprofiel zodanig vormgegeven dat de bekisting zó kon worden geconstrueerd dat het mogelijk werd het dwarsprofiel in één keer te storten. Daardoor waren er geen temperatuurverschillen tussen de vloer, de wanden en het dak tijdens het uitharden van het beton.

Bij utilitaire tunnels worden de zinkelementen opgebouwd uit 'moten', die op hun kopse kant 'staand' gestort worden, en daarna een kwartslag gedraaid, en met epoxyhars aan elkaar gelijmd. Een voorspanning in de langsrichting zorgt voor de vereiste sterkte in de langsrichting. Deze methode is voor het eerst toegepast bij de grondduiker bij Jutphaas, waardoor het water van de Vaartsche Rijn onder het Amsterdam-Rijnkanaal wordt geleid.

Tegenwoordig wordt een derde methode algemeen toegepast. Hierbij wordt ernaar gestreefd te voorkomen dat tijdens het uitharden van het beton de temperatuur oploopt als gevolg van de chemische reacties die plaatsvinden. Ten eerste wordt zo min mogelijk cement gebruikt, omdat dit het deel is van de mortel dat de chemische reacties veroorzaakt, en daarmee ook de temperatuurstijging. Bij beton voor tunnelbouw wordt ca. 275 kilogram cement per kubieke meter gebruikt, terwijl bij andere constructies ca. 325 kg gebruikelijk is. Een belangrijkere maatregel is echter het koelen van het uithardende beton door in de wand stalen buizen van 2½ cm op te nemen, waardoor tijdens het uitharden koud water wordt gepompt dat, nadat het de warmte van het beton heeft opgenomen, naar een koelaggregaat gevoerd wordt, en vervolgens met de juiste begintemperatuur weer door het uithardende beton gepompt wordt. De eerste tunnel waarbij deze methode werd toegepast waren de caissons voor de metro in Amsterdam (hoewel deze tunnel niet volgens de afzinkmethode gebouwd is). Deze methode leidt tot duidelijke financiële besparingen en wordt daarom tegenwoordig algemeen toegepast.

Bekende afgezonken tunnels[bewerken]

Trivia[bewerken]

  • Voor het afzinken van de metrobuis van de eerste Metro van Rotterdam is voor een deel van de tunnels een kanaal gegraven, waarin een tunnel afgezonken is. Na het afzinken van de tunnelelementen is dit kanaal weer gedempt. Bij het realiseren van deze afgezonken tunnel werd gebruikgemaakt van een aantal nieuwe vindingen, waarvan de waterdichte afsluiting door middel van een GINA-profiel wereldwijd nog altijd wordt toegepast (het is een uitvinding van de firma Vredestein). Tot die tijd was men aangewezen op zogenaamde caissonarbeid om de afgezonken tunneldelen waterdicht aan elkaar te koppelen. Deze methode is kostbaar, vereist speciaal personeel, is tijdrovend en is op druk bevaren rivieren kwetsbaar. Door toepassing van het naar de filmster Gina Lollobrigida vernoemde GINA-profiel kunnen de tunnelsegmenten flexibel worden verbonden met gebruik van de hydrostatische druk.
  • In het Engels heet dit tunneltype immersed tube.

Nederlandse afgezonken tunnels en aquaducten[bewerken]

Autotunnels

Spoortunnels

Metrotunnels

Utilitaire tunnels

Aquaducten

Belgische afgezonken tunnels[bewerken]

Autotunnels

Bronnen, noten en/of referenties

Literatuur

  • De Ingenieur, jaargang 84, nr. 37: "Ontwikkeling en onderzoek ten behoeve van tunnelfundatie door middel van onderstromen"", ir. A. Griffioen en ir. R. van der Veen