Air France-vlucht 4590

Air France Vlucht 4590
Een andere Concorde van Air France
Overzicht
Datum	25 juli 2000
Type ramp	Schade aan de motor
Locatie	Gonesse, Frankrijk
Doden	109 + 4 op de grond
Gewonden	0
Vliegtuig(en)
Vliegtuigtype	Concorde
Registratienummer	F-BTSC
Maatschappij	Air France
Vliegtuignaam	onbekend
Vluchtnummer	AF 4590
Passagiers	100
Bemanning	9
Overlevenden	geen
Lijst van vliegrampen
Portaal    Luchtvaart

Air France-vlucht 4590 was een Concorde-vlucht van Charles de Gaulle International Airport vlakbij Parijs, Frankrijk, naar John F. Kennedy International Airport in New York City, New York, en werd geëxploiteerd door Air France. Op 25 juli 2000 stortte het toestel vlak na het vertrek neer in Gonesse, Frankrijk, waarbij alle inzittenden en vier mensen op de grond om het leven kwamen. De vlucht was gecharterd door het Duitse bedrijf Peter Deilmann Cruises en alle passagiers waren onderweg naar het MS Deutschland-cruiseschip in New York City voor een 16-daagse cruise naar Zuid-Amerika. Er waren drie kinderen aan boord van deze vlucht.

De vlucht

Tijdens de take-off van het vliegtuig van de Luchthaven Parijs-Charles de Gaulle reed het toestel over een stukje titaniumschroot op de baan, waardoor een band scheurde en ontplofte. Het stukje was ongeveer 3 cm breed en bijna 50 centimeter lang. Een groot brok van de band (4,5 kg) sloeg tegen de onderkant van de vleugel met een snelheid van meer dan 300 km/h, waarbij de brandstoftank boven het landingsgestel van binnenuit kapot ging, waarschijnlijk door een hydrodynamische drukschommeling.

De lekkende brandstof ontbrandde door een elektrische vonk in de landingsgestelbaai of door contact met hete delen van de motor (het laatstgenoemde wordt betwist door Britse onderzoekers). Op het punt van ontsteking haperden zowel motor 1 als 2 en verloren kracht, maar kregen die terug in de volgende seconden. Een grote steekvlam ontwikkelde zich; de bemanning zette hierop motor 2 uit omdat er een brandalarm in die motor was.

Nadat het toestel de V1-snelheid passeerde (de snelheid waarna de start niet meer veilig kan worden afgebroken), zette de bemanning de start voort. Met de drie resterende motoren kon echter niet genoeg snelheid worden gemaakt, mede doordat het landingsgestel niet kon worden ingetrokken. Het toestel kon niet klimmen of versnellen, en het bleef een snelheid houden van 370 km/h op een hoogte van 61 m. De brand veroorzaakte schade aan de vleugel. Door de asymmetrische aandrijving rolde het toestel naar links, waardoor het 100 graden naar links overhelde.

De bemanning probeerde de nabijgelegen luchthaven Le Bourget te bereiken, en verminderde de stuwkracht van motoren 3 en 4 om te proberen het vliegtuig recht te krijgen. Door de afnemende snelheid verloor men de controle over het toestel, dat vervolgens neerstortte op een bijgebouw van het hotel Les Relais Bleu dicht bij de luchthaven.

Onderzoekers concludeerden dat een veilige landing van het vliegtuig hoogst onwaarschijnlijk was geweest.

Vlucht AF4590 vervoerde 96 Duitsers, twee Denen, één Amerikaan en één Oostenrijker evenals negen bemanningsleden, die, samen met vier mensen op de grond, omkwamen.

Transcriptie van de cockpitvoicerecorder

De CVR maakte deze opnamen van de laatste minuten van de vlucht.

Co-piloot

"Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."

Piloot

"Too late (unclear)."

Controletoren

"Fire service leader, correction, the Concorde is returning to runway zero niner in the opposite direction."

Piloot

"No time, no (unclear)."

Co-piloot

"Negative, we're trying Le Bourget" (four switching sounds).

Co-piloot

"No (unclear)."

Vertaald naar het Nederlands:

Co-piloot

“Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget.”

Piloot

“Te laat (onduidelijk).”

Toren

“Brandweerdienstleider, correctie, Concorde keert terug naar startbaan zero niner (09) in tegenovergestelde richting.”

Piloot

“Geen tijd, nee (onduidelijk).”

Co-piloot

“Negatief, we proberen Le Bourget.” (vier schakelgeluiden)

Co-piloot

“Nee (onduidelijk).”

Gevolgen

De Concorde was het veiligst werkende lijnvliegtuig in de wereld volgens passagierssterfgevallen per gereisde afstand, hoewel de Boeing 737-vloot per week meer passagiersmijlen en diensturen verwerft dan de vloot van Concordes in zijn gehele carrière. De crash van de Concorde was het begin van het einde van zijn carrière.

Een paar dagen na de crash werden alle Concordes aan de grond gehouden, in afwachting van het onderzoek naar de oorzaken van het ongeluk en de mogelijke remedies. Air France-Concorde F-BVFC werd toegestaan om van de luchthaven New York terug te keren naar huis, zonder passagiers.

Onderzoek

Het rapport van het onderzoek werd gepubliceerd op 14 december 2004. Als oorzaak van de crash werd een titanium onderdeel aangewezen dat van een Continental Airlines DC-10 was gevallen, die vier minuten eerder was opgestegen. Volgens het rapport was het onderdeel niet goedgekeurd door de Amerikaanse Federal Aviation Administration.

Britse en voormalige Franse Concorde-piloten bekeken verscheidene andere mogelijke oorzaken van de crash die het rapport negeerde. De gegevens van de vluchtdatarecorder (de zwarte doos) wezen echter uit dat het vliegtuig zich recht op de startbaan bevond, normaal versnelde tot op het punt waar de band klapte.

Conclusie

De onderzoekers concludeerden dat:

• Het vliegtuig luchtwaardig was en de bemanning gekwalificeerd.
• Het landingsgestel (dat later niet kon ingetrokken worden) geen ernstige problemen vertoonde in het verleden. Hoewel de bemanning was opgeleid en gekwalificeerd was, bestond er geen plan voor geval zich op de startbaan een storing van twee motoren zou voordoen, omdat een dergelijke situatie als hoogst onwaarschijnlijk werd beschouwd.
• Het vliegtuig lichtjes overbelast was, een ton teveel.
• Nadat het toestel de take-off-snelheid had bereikt, werd de band van wiel nr. 2 kapotgesneden door een metaalstrook die op de startbaan lag (afkomstig uit de omhulling van de straalomkering van motor nr. 3 van een DC-10, die enkele minuten ervoor was opgestegen vanaf dezelfde startbaan). Dit onderdeel was niet volgens de instructies van de fabrikant geïnstalleerd.
• De start afbreken zou hebben geleid tot het op hoge snelheid van de startbaan schieten van het toestel en afbreken van het landingsgestel, met eveneens een ongeval als gevolg.
• Terwijl twee motoren problemen hadden en één van de motoren werd uitgeschakeld, was de schade aan de linkervleugel door de brand zo groot dat de crash van het vliegtuig onvermijdelijk zou zijn geweest, zelfs met goed werkende motoren.

Eerdere problemen met de banden

Om gewicht te besparen was de Concorde ontworpen zonder welvingskleppen. Hierdoor was echter een hoge rolsnelheid nodig om los te komen van de startbaan, en dit betekende een hoog toerental voor de banden van het landingsgestel, grotere centrifugale krachten, en een groter risico op klapbanden. De kinetische energie van weggeslingerde brokstukken van de banden was ook veel groter en het risico op schade aan het toestel nam daardoor toe. Dit risico had kunnen worden ingeperkt door een dikkere huid op de onderzijde van de vleugels, maar dat zou de gewichtsbesparing door het weglaten van de welvingskleppen weer grotendeels teniet hebben gedaan.

In november 1981 stuurde de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) een waarschuwing en een lijst met aanbevelingen naar de Franse Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), nadat vier incidenten met klapbanden bij Concordes van Air France waren onderzocht die zich hadden voorgedaan tussen juli 1979 en februari 1981. De NTSB omschreef de incidenten als "potentieel catastrofaal" omdat ze werden veroorzaakt door klapbanden tijdens de start. De NTSB sprak eveneens haar bezorgdheid uit over het ontbreken van afdoende oplossingen aan Franse zijde en onjuiste reacties van de bemanningen op de incidenten.

Modificaties en heropleving

Het ongeval leidde tot wijzigingen aan de Concorde, inclusief meer controles op veilige elektronica, kevlar in de brandstoftanks, en speciaal ontwikkelde, ontploffingsbestendige banden. De nieuwe banden zouden een bijdrage zijn aan de toekomstige vliegtuigontwikkeling. Maar voordat de vluchten werden hervat, vonden de terroristische aanslagen op 11 september 2001 plaats, wat resulteerde in een daling in klantenaantallen en leidde tot het uiteindelijke eind van vluchten met de Concorde. Air France stopte zijn vluchten in mei 2003, terwijl British Airways zijn Concordevluchten stopte in oktober 2003.

Op 10 maart 2005 begonnen Franse autoriteiten een onderzoek bij Continental Airlines. Vanaf oktober 2005 is Jacques Herubel, een voormalig ingenieur van Aérospatiale, onderwerp van een onderzoek wegens achteloosheid die tot de crash leidde. Een rapport gaf aan dat het bedrijf tussen 1979 en 2000 meer dan 70 incidenten had met banden van de Concorde, maar men was er niet in geslaagd om maatregelen te treffen naar aanleiding van deze incidenten.

Op 4 juli 2008 werd bekend dat Continental strafrechtelijk wordt vervolgd, evenals twee technici van Continental, een Franse luchtvaartfunctionaris en twee mensen die betrokken waren bij de ontwikkeling van de supersonische Concorde. De aanklacht tegen Continental luidt doodslag.

Nationaliteiten van de omgekomen passagiers en bemanning

Nationaliteit	Passagiers	Bemanning	Totaal
Duitsland	96	0	96
Frankrijk	0	9	9
Denemarken	2	0	2
Oostenrijk	1	0	1
Verenigde Staten	1	0	1
Totaal	100	9	109

Externe links

• Final report from Bureau d'Enquêtes et d'Analyse
• PlaneCrashInfo.Com - Data Entry on Flight 4590
• Aviation-Safety.Net - Data Entry on Flight 4590
• The Observer - this article mentions other contributing factors
• Crash report(PDF)
• Disaster, CBS News
• CVR-transcript