Arnhemse tram
Van 1880 tot 1944 reden er trams in Arnhem. Sinds 1996 is er een tramlijn op het terrein van het Nederlands Openluchtmuseum.
Inhoud |
[bewerken] Paardentram
Op 30 december 1879 werd de Arnhemsche Tramweg-Maatschappij (AhTM) opgericht. Vanaf 3 mei 1880 exploiteerde deze normaalsporige paardentramlijnen in Arnhem. Er waren twee stadslijnen en een buitenlijn naar Velp, met een totale lengte van 12,0 km.
Op 24 augustus 1910 werd de eerste paardentramlijn met een spoorwijdte van 1067 mm geopend op de route Station – Groote Markt – Velperplein. Deze was eigendom van de GETA (zie hieronder).
[bewerken] Elektrische tram
[bewerken] Geschiedenis
De Gemeente Electrische Tram Arnhem (GETA) werd opgericht op 2 januari 1911. Op dezelfde datum werd de exploitatie van de Arnhemsche Tramweg-Maatschappij overgenomen. De bestaande paardentramlijnen bleven in dienst tot 13 juni 1912. Inmiddels was op 21 mei 1911 de eerste elektrische tramlijn op 1067 mm-spoor geopend.
In mei en juni 1911 werden vier elektrische tramlijnen geopend:
- Lijn 1: Oranjestraat – Velperpoort
- Lijn 2: Burg. Weertsstraat – Groote Markt
- Lijn 3: Graaf Ottoplein – Groote Markt
- Lijn 4: Station – Boulevard
Nog datzelfde jaar kwamen uitbreidingen tot stand: Velperpoort – Velp (lijn 1) en Boulevard Heuvelink – Spijkerlaan. In 1912 werd lijn 1 verlengd naar Oosterbeek over de bestaande sporen van de OSM (vanaf 1927 de NBM). Op 1 april 1937 werd na opheffing van de tramlijn Rhenen – Arnhem het gedeelte Oosterbeek – Arnhem eigendom van de GETA. De dienst op de Tramlijn Oosterbeek Laag (TOL), aangelegd in 1924 en geëxploiteerd door de NBM, werd met ingang van 8 april 1937 door de GETA uitgevoerd.
In 1917 en 1921-23 verzorgde de GETA groot zandvervoer met speciaal materieel (waaronder 12 vierassige Siemens-lokomotieven) en over speciale tramroutes bij afgravingen t.b.v. nieuwbouwwijken aan de noordkant van de stad.
In de jaren 1920-’26 kwamen uitbreidingen tot stand naar nieuwe wijken aan de noordkant van de stad, gedeeltelijk via de route van het zandvervoer in de voorgaande jaren. Dit betrof de volgende trajecten:
- Lijn 2: Van Lawick van Pabststraat (Burg. Weertsstraat) – Bakenbergscheweg (1920)
- Lijn 3: Graaf Ottoplein – Hommelscheweg (1921)
- Lijn 4: Raapopscheweg – Geitenkamp (1922)
- Lijn 3: Hommelscheweg – Schelmscheweg (1923)
- Lijn 3: Verlenging Schelmscheweg (1926)
Lijn 2 werd opgeheven in 1938. Er waren toen al plannen om ook andere tramlijnen op te heffen en te vervangen door trolleybussen. Door de Tweede Wereldoorlog werd die vervanging tien jaar uitgesteld. Na het uitbreken van de oorlog werd lijn 2 op een deel van het noordelijke traject (tot aan de Jacob Marislaan) in 1940 weer in bedrijf genomen. Het traject door het centrum was al opgebroken.
In 1942 kwam nog een laatste uitbreiding tot stand: in opdracht van de Duitse bezetters werd lijn 3 vanaf de halte Cattepoelseweg op Alteveer verlengd naar het vliegveld Deelen, aanvankelijk uitsluitend voor Duitse militairen.
- Het einde
In de loop van 1944 werd de dienst meer en meer ingekrompen. Vooral op zondagen werd heel beperkt gereden om stroom te sparen. Op zondag 17 september 1944 kwam er een abrupt einde aan het trambedrijf als gevolg van de oorlogshandelingen tijdens de Slag om Arnhem.
Doordat de stroom uitviel, strandden de paar trams die in de stad onderweg waren en deze werden naderhand beschadigd. Door beschietingen nabij de Rijnbrug werd de tramremise met daarin het grootste deel van het wagenpark in brand geschoten, waardoor er slechts verbrande wrakken overbleven. Na de bevrijding werd het trambedrijf niet hervat. De nog bruikbare spoorstaven werden aan andere trambedrijven verkocht; de overige resten werden gesloopt. Vier jaar later ging het trolleybusbedrijf van start.
 Zie Arnhemse trolleybus voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
[bewerken] Materieel
Naast een aantal bijwagens hebben de volgende series trammotorwagens in Arnhem dienstgedaan:
- Serie 1-13. Twee-assige motorwagens met een vermogen van 2 x 26 pk + 2 x 19 kW. Ze zijn gebouwd door de firma Carl Weyer & Co. in Düsseldorf en in 1911 afgeleverd. Het waren korte wagens met drie zijramen. Zij kregen de kleur crème, zoals alle Arnhemse elektrische trams. Ter versiering waren blauwe biezen en wagennummers aangebracht. In eerste instantie hadden deze wagens geen deuren; deze werden tijdens de Eerste Wereldoorlog aangebracht. De karakteristieke scheve kopruiten, bedoeld om reflectie van de binnenverlichting tegen te gaan, verkregen de trams in de jaren 1920. Ze sleten hun laatste jaren voornamelijk op de stille lijn 2.
- Serie 14-21. Twee-assige motorwagens met dezelfde afmetingen en eenzelfde vermogen als de vorige serie, maar gebouwd door Allan te Rotterdam. Ook deze wagens kregen pas vouwdeuren bij de invoering van de eenmanbediening.
- Serie 22-29. Met de indiensttreding van deze serie kwamen pas grotere trams beschikbaar. Ze hadden vier zijramen en werden op de hoofdlijn 1 ingezet. Ook hier was Allan de bouwer. De wagens kwamen in 1912 in dienst. Het motorvermogen bleef echter hetzelfde, wat de trams – omdat ze zwaarder waren dan de 1-21 – trager maakte. Wel reden ze rustiger omdat de radstand – de hart op hart-afstand tussen de wielen van een onderstel – groter was.
- Serie 30-33. De twee-assige motorwagens met 4 zijramen hadden 2 motoren van 33 pk (= 24 kW) en konden daardoor gemakkelijker bijwagens door het heuvelachtige Arnhem trekken. Ook deze wagens startten hun carrière op lijn 1, maar werden op andere lijnen ingezet toen de serie 70-75 haar intrede deed. Ze zijn door de Duitse fabrikant Werdau gebouwd.
- Serie 34, 35, 37, 38 en 43-48. Dit waren de bijwagens 69-78 die in de jaren 1920 tot motorwagen werden omgebouwd. Zij waren door Werdau gebouwd en uiterlijk gelijk aan de 30-33, maar motorisch daaraan niet identiek.
- Serie 78-80[1]. Dit waren Amerikaanse Birney Cars, motorwagentjes die door hun zeer korte radstand hevig hobbelden. Door hun ontwerp met vooraan één in- en uitstapdeurtje waren ze geschikt als éénmanswagen, maar omdat iedere passagier dezelfde deur moest gebruiken zeer traag in de dienstuitvoering. Zij waren gekocht door de Tram Oosterbeek Laag, maar bleken ongeschikt voor de hellingen op de TOL-lijn. Ze kwamen daarom bij de GETA op lijn 2 in dienst en werden al in 1931 aan de NBM doorverkocht, die ze ombouwde tot aanhangwagens, opnieuw voor de TOL-lijn.
- Serie 70-75 was door het moderne concept dé spraakmakende tramserie van de trotse GETA. Deze 4-assige wagens werden in 1929 door Beijnes te Haarlem gebouwd. Ze hadden 4 motoren van 25 pk (= 4 x 18 kW). Ze waren wat lager dan de gebruikelijke trams door het gebruik van kleinere wielen. Het in- en uitstappen ging daardoor makkelijker. Beijnes voorzag deze trams vanuit de fabriek al van de schuine voorruiten. Klapdeuren en rotan bekleding waren een Arnhemse specialiteit. Oorspronkelijk waren zij voor éénmansbediening gebouwd: vooraan instappen en middenin uitstappen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog – toen het passagiersvervoer enorm steeg – werd een conducteur ingevoerd die op het middenbalkon zijn zaken deed. Deze serie deed uitsluitend op lijn 1 Oosterbeek – Velp dienst.
- Motorwagens 77, 80, 82. De GETA huurde in 1944 drie motorwagens van de NBM die enige gelijkenis vertoonden met de zware vierassers die de Blauwe Tram in dienst had. Ze hadden 4 motoren van 55 pk (= 40 kW). Gebouwd door Werkspoor in Zuilen deden ze dienst gedurende de tijd dat de tram in Arnhem – overbelast – nog kon functioneren.
- Bijwagens.
- Serie 50-57: acht gesloten twee-assige wagens, ex-paardentram
- Serie 60-68: negen open ‘zomerwagens’, ex-paardentram
- Serie 69-78: 10 gesloten twee-assige wagens; de ongemotoriseerde versie van de motorwagens 30-33, later omgebouwd tot motorwagen.
- Serie 101-106, 107-109: 9 twee-assige wagens die tijdens de Tweede Wereldoorlog van de Gemeentetram Amsterdam werden overgenomen.
- Gehuurde bijwagens 39, 50, 51 en 54 van de NBM. Deze vierassige Allan-rijtuigen uit 1910-11 werden in de oorlogsjaren gehuurd. De 39 en 54 deden dienst achter de gehuurde NBM-motorwagens, de beide andere achter de eigen GETA-motorwagens.
[bewerken] Heropleving, GETA 76
In 1993 maakten enkele tramenthousiastelingen het plan een tram uit de Arnhemse serie 70-75 tot leven te roepen. Een Rotterdamse vierasser, de 530, stond onderdelen af voor de wederopbouw. De bouw begon in 1994 en duurde tot 1997. Met Pinksteren 1998 kon de officiële indienststelling in Arnhem worden gevierd. De wagen is geheel nieuw opgebouwd op basis van archieftekeningen. Geen enkel onderdeel van de oude serie kon worden gebruikt, omdat alles verwoest was tijdens de Slag om Arnhem. In tegenstelling tot die van de oorspronkelijke serie zijn de motoren sterker: 4 x 35 pk, omdat deze uit de Rotterdamse wagen komen. GETA 76 is een stalen wagen waarbij bijna 12.000 bouten en moeren zijn gebruikt om een carrosserie te verkrijgen. De wagen is 12½ meter lang en weegt leeg ruim 22 ton. Ze kan 70 personen vervoeren. In tegenstelling tot de oorspronkelijke serie heeft GETA 76 normaalsporige draaistellen (1435 mm) tegenover de originele 1067 mm spoorwijdte (Kaapspoor). Deze praktische keuze is gemaakt omdat alle nog bestaande Nederlandse trambedrijven op normaalspoor rijden. De 76 is dan ook op het tramnet van Amsterdam als te zien geweest.
[bewerken] Andere tramlijnen
[bewerken] OSM / NBM
De Ooster Stoomtram-Maatschappij (OSM) legde in de jaren 1883-'87 de stoomtramlijn Arnhem-Oosterbeek-Wageningen - Rhenen - Zeist aan, die in 1914 werd verlengd naar Amersfoort. Het Arnhemse eindpunt was aan de Rijnkade, waar zich een kleine remise bevond. Het gedeelte Arnhem - Oosterbeek werd in 1912 geëlektrificeerd ten behoeve van lijn 1 van de GETA, die op deze route "running power" verkreeg. In 1924 werd de gehele OSM-lijn geëlektrificeerd en kwam tevens de TOL-lijn via Oosterbeek Laag in dienst, die door de OSM werd geëxploiteerd.
In 1927 ging de OSM op in de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. In 1937 werd het gedeelte Arnhem - Rhenen opgeheven en werden het eigendom van de lijn Arnhem - Oosterbeek Hoog (lijn 1) en de exploitatie van de TOL-lijn overgedragen aan de GETA.
| Zie Ooster Stoomtram-Maatschappij en Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij voor de hoofdartikelen over dit onderwerp. |
[bewerken] GSM
De Gelderse Stoomtramweg-Maatschappij (GSM) verlengde zijn in 1887 geopende tramlijn Dieren - Velp in 1926 naar Arnhem. Op 8 april van dat jaar kwam de lijn naar het goederenstation in gebruik, op 15 mei de verbinding naar het Velperplein. Op deze laatste lijn reden uitsluitend motortrams, die speciaal voor deze lijn waren gebouwd. Ook deze lijn kwam na 1944 niet meer in gebruik.
| Zie Gelderse Tram voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
[bewerken] Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum
Op het terrein van het Nederlands Openluchtmuseum te Arnhem werd in 1996 een normaalsporige geëlektrificeerde tramlijn aangelegd. Dankzij deze ringlijn (met een lengte van 1750 m) kunnen ook bezoekers die minder goed ter been zijn gemakkelijker de verder van de hoofdingang gelegen delen van het museum bezoeken. Een replica van een kwart van de in 1944 verwoeste Arnhemse tramremise werd gebouwd. Ook een Arnhemse tram uit 1929 werd gereconstrueerd door een werkgroep van de Tramweg-Stichting (motorwagen 76, zie hierboven). Deze kwam in 1998 in gebruik.
| Zie Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
[bewerken] Tram naar Nationaal Historisch Museum?
Tot medio 2010 was er een plan om aan de Schelmseweg op het parkeerterrein van het Openluchtmuseum een Nationaal Historisch Museum te vestigen. Een tramverbinding tussen het Arnhemse hoofdstation en het openluchtmuseum was eerder geen optie, omdat deze te weinig bezoekers zou trekken. Met de komst van het NHM zou een tramverbinding misschien toch een kans maken. De bedoeling was de oude tramverbinding over de Cattepoelseweg – die tot september 1944 als laatste als lijn 5 functioneerde – te herbouwen. Burgers' Zoo zou ook moeten worden aangesloten. De aanlegkosten werden geschat op zo’n 7 miljoen euro. Daarbij zouden nog de aanschaf van materieel en de exploitatiekosten komen. De gemeente Arnhem en de Stadsregio KAN (Arnhem-Nijmegen) onderzochten de mogelijkheden, maar op 9 juni 2009 [2] liet de gemeente weten dat zo'n tramlijn er niet zal komen. Burgemeester Pauline Krikke noemde het project te duur.
Bronnen, noten en/of referenties:
- ↑ In veel publicaties wordt deze serie aangeduid met de nummers 79-81. Inmiddels is gebleken dat dit 78-80 moet zijn geweest. Zie Op de Rails, maandblad NVBS, mei 2010
- ↑ "Arnhem dumpt historische tramlijn", De Gelderlander 9 juni 2009
Externe links
Literatuur
- J.W. Sluiter: Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven, derde druk. Uitg. Stichting Matrijs, Utrecht, 2002. ISBN 90-5345-224-9. Boekenreeks NVBS nr. 1.
- P.R.A. van Iddekinge, R.K. de Jong, H.J.A. Duparc, Th. A. Aussems: Van Omnibus tot Trolleybus, 125 jaar Openbaar Vervoer in en om Arnhem. Uitg. E.J. Brill, Leiden, 1964. Boekenreeks NVBS nr. 2.
- Ferry Bosman: Tussen Arnhemse lijnen. Uitg. Studio Vervoer Nederland, Bilthoven, 2009. ISBN 9 789090 245652.
| Elektrische trams en metro's in Nederland | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
