Automatische treinbeïnvloeding
██ European Train Control System level 2
██ ATB+
██ PZB
██ Crocodile (gepland op conventionele grenstrajecten België)
██ Geen automatische treinbeïnvloeding aanwezig
Automatische treinbeïnvloeding, afgekort ATB is de Nederlandse aanduiding voor een systeem dat ingrijpt als de bestuurder van een railvoertuig een opdracht tot beperking van de snelheid, gegeven door een sein, negeert. De term wordt internationaal ook gebruikt om de verschillende in Nederland in gebruik zijnde treinbeïnvloedingssystemen aan te duiden.
Op de Nederlandse hoofdspoorinfrastructuur zijn verschillende treinbeïnvloedingssystemen in gebruik die aangeduid worden met de term ATB: het systeem uit de jaren vijftig dat treinen beïnvloedt via een continu signaal door de spoorstaven en een nieuw systeem dat treinen beïnvloedt via bakens of lussen in het spoor.
- ATB Eerste Generatie (ATB-EG), wordt gebruikt op de meeste geëlektrificeerde baanvakken
- ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG), wordt gebruikt op de meeste niet geëlektrificeerde baanvakken
Daarnaast zijn er nog drie bijzondere varianten:
- ATB Eenvoudig (ATB-E)
- ATBM+ (ATB+)
- ATB-plus-plus (ATB++)
- ATB-Vv (ATB Verbeterde Versie oftewel ATB Enhanced)
Tot 1 januari 2006 had ProRail op alle trajecten met een snelheid hoger dan 40 km/h treinbeïnvloeding moeten installeren. Op de grenstrajecten bij Roosendaal en Maastricht zou het Belgische crocodile-systeem geïnstalleerd worden, dit is in 2010 uitgevoerd.
Vanaf 2007 wordt op nieuwe spoorlijnen het European Train Control System (ETCS) gebruikt, een nieuwe Europese standaard voor treinbeïnvloeding. Op een aantal trajecten, zoals Amsterdam-Utrecht, wordt dit geïnstalleerd naast ATB-EG, op de HSL-Zuid en de Betuweroute wordt alleen ETCS gebruikt.
[bewerken] Ontstaansgeschiedenis
In Nederland is besloten tot de invoering van het ATB-systeem nadat op 8 januari 1962 bij Harmelen het ernstigste spoorwegongeluk tot nu toe in Nederland had plaatsgevonden. In zeer dichte mist reed een sneltrein bij het wisselen van het spoor in op een stoptrein. Bij dit ongeluk vielen 91 doden en 54 gewonden, waarvan 34 zeer ernstig. Zie verder Treinramp bij Harmelen.
[bewerken] Metro- en tramlijnen
De Rotterdamse metro maakt gebruik van het systeem LZB (afkorting van het Duitse LinienZugBeeinflussung). Doorgaans wordt hier echter ook de term ATB gebruikt. Het systeem wordt behalve voor beveiliging ook gebruikt voor cabinesignalering. Er zijn buiten emplacementen geen (licht)seinen te vinden. LZB is, net als ATB-EG, een systeem waarbij continu een signaal wordt uitgezonden naar de voertuigen.
Op de RandstadRail wordt gebruikgemaakt van ZUB 222c (afkorting van het Duitse ZUg Beeinflussung). Anders dan bij het LZB systeem van de metro komen bij ZUB wèl lichtseinen naast de baan voor. Bij dit systeem wordt niet continu een signaal naar de trein verstuurd maar wordt bij elke passage van een lichtsein nieuwe informatie uitgewisseld wordt tussen het voertuig en het spoorbeveiligingsysteem. ZUB wordt daarom een puntsgewijs systeem genoemd. Nieuwe metrovoertuigen kunnen zowel op LZB als op ZUB rijden.
De HTM heeft in een deel van het trammaterieel en op enkele plaatsen in de infrastructuur het beïnvloedingsysteem ARI (Automatische Rem Ingreep) geïnstalleerd. Haagse trams rijden op de RandstadRail, net als de voertuigen uit Rotterdam, op ZUB.
De Amsterdamse metro maakt gebruik van ZUB 122, een puntsgewijs systeem dat met vaste bakens en lussen signalen overbrengt naar de voertuigen.
De Antwerpse premetro heeft een ATB-systeem.
[bewerken] Zie ook
- Treinbeïnvloeding voor systemen in andere landen.
