BMW Motorrad

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf BMW (motorfiets))
Ga naar: navigatie, zoeken
BMW R32 gearshift and logo.jpg

BMW Motorrad is de merknaam die door het Duitse bedrijf BMW wordt gebruikt voor zijn motorfietsen, die hier worden gebouwd sinds 1923. BMW Motorrad vormt een business unit binnen de afdeling Konzern- und Markenentwicklung van BMW. De omzet van BMW Motorrad bedroeg in 2007 1.228 miljoen euro.[1] Jaarlijks rollen ongeveer 100.000 motorfietsen van de band.

Voorgeschiedenis[bewerken]

De fabriek Bayerische Motoren Werke GmbH, (later Bayerische Motorenwerke AG, München en BMW Motorrad GmbH, Berlijn) ontstond als Bayerische Flugzeugwerke in 1916 uit de Rapp- en de Gustav Otto-vliegtuigfabrieken. Er werd een inbouw-boxermotor ontwikkeld (de M2B15 “Bayernmotor”) die onder andere geleverd werd aan Victoria, SMW- en Karü. Deze Bayernmotor was ontwikkeld door Martin Stolle, en geïnspireerd op de Britse Douglas die Stolle privé bezat. Het was een dwarsgeplaatste tweecilinderboxermotor.

Bedrijfsgeschiedenis[bewerken]

Jaren twintig[bewerken]

BFW bouwde in 1920 een 143cc-tweetakt, de Flink en van 1921 tot 1922 de Helios, waarin de Bayernmotor zat. Allemaal met matig succes. Een van de problemen met de Bayernmotor was de dwarse plaatsing in het frame, waardoor de achterste cilinder minder rijwindkoeling kreeg. In 1923 besloot BMW zich meer op motorfietsen te richten, omdat het Verdrag van Versailles de productie van vliegtuigen verbood. In dat jaar draaide Max Friz de Bayernmotor 90° in het frame en de eerste BMW-motorfiets die het eigen merk mocht voeren was een feit. Dit was de R 32. De motor had globaal dezelfde opbouw zoals die tot op de dag van vandaag door BMW wordt gebruikt: een langsgeplaatste, luchtgekoelde tweecilinderboxermotor met een aandrijfas naar het achterwiel. Toen Franz Bieber al in 1924 Duits kampioen werd met een standaard R 32, besloot BMW de sportieve successen vast te houden door ook kopklepmotoren te ontwikkelen. In de jaren twintig, toen Duitsland nog gebukt ging onder de herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog, bloeide BMW. Er werden in die periode ca. 27.000 motorfietsen verkocht, ondanks het feit dat BMW's duurder waren dan andere motorfietsen. Vanaf het begin waren de BMW motorfietsen door hun sterke frame geschikt voor zijspangebruik. Er waren contracten met zijspanfabrikanten en zodoende kon men soms ook al het droog gewicht mét zijspan aangeven. Incidenteel werden kleinere (eencilinder) modellen uitgebracht. Opvallend is dat geen enkele eencilinder ooit met een zijklepmotor werd gebouwd, hoewel dit bij de tweecilinders tot aan de Tweede Wereldoorlog wel gebeurde. De eerste eencilinder was de 250cc-R 39 uit 1925. De BMW eencilinders, die volgens hetzelfde principe en dus ook met de (te) zware frames werden gebouwd, werden juist erg duur in verhouding met de concurrentie. De R 39 kende dan ook geen lange levensduur. In 1928 nam BMW de Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) in Eisenach over. Vanaf dat jaar ging BMW “paren” van motorfietsmodellen maken: ongeveer gelijktijdig kwam er een zijklepmotor als toermotorfiets en een kopklepmotor als sportmotor op de markt. De eerste voorbeelden waren de R 42 en R 47 (1928-1929). Dit kon gemakkelijk en goedkoop door het "Baukastensystem", een modulair bouwsysteem waarbij op basis van een bestaand frame en motorblok door min of meer kleine wijzigingen (cilinders, zuigers en cilinderkoppen) een motorfiets met een heel ander karakter kon worden gebouwd. De boxermotoren werden in de inhoudsklassen 500 en 750 cc gebouwd. Vanaf het begin kon elektrische verlichting geleverd worden, maar vanaf 1928 werd deze standaard gemonteerd. Tot 1929 werden buisframes gebruikt, maar vanaf dat jaar waren de dubbele wiegframes als plaatframe uitgevoerd.

Modellenoverzicht jaren twintig[bewerken]

Flink 1920 colour.jpg
Flink uit 1920
Helios 1922.jpg
Van de Helios werden in 1922 enkele exemplaren met BMW-logo gebouwd
R32-pn.jpg
De eerste BMW die het merk mocht dragen: de R 32 uit 1923
BMW R42 1926.jpg
BMW R 42 (500 cc) uit 1926
Toermotoren Helios R 32 R 42 R 52 R 62 R 11
Cilinderinhoud 492 cc 494 cc 486 cc 745 cc
Periode 1921-1922 1923-1925 1926-1928 1928-1929 1929-1934
Sportmotoren R 37 R 47 R 57 R 63 R 16
Cilinderinhoud 494 cc 745 cc
Periode 1925-1926 1926-1928 1928-1929 1929-1934
Eencilinders Flink R 39
Cilinderinhoud 147 cc 247 cc
Periode 1920-1922 1925-1927
Wedstrijdmotoren WR 750
Cilinderinhoud 745 cc
Periode 1929

Jaren dertig[bewerken]

De invoering van een nieuwe Duitse wet uit 1928 werd aangegrepen om de 198cc-R 2 op de markt te brengen. Men mocht vanaf die tijd een motorfiets tot 200 cc belastingvrij en zonder rijbewijs besturen. De machine kwam in 1931 op de markt. In 1932 verscheen ook nog een 400cc-eencilinder, de R 4. In 1936 volgde de 300cc-R 3, waarvan echter maar één serie gemaakt werd. De machine miste de voordelen van de R 2 (belasting- en rijbewijsvrij) en het vermogen van de R 4. In 1937 verving de 340cc-R 35 zowel de R 3 als de R 4. De R 2 werd in 1937 opgevolgd door de R 20. In 1938 verscheen de 250cc-R 23 als opvolger van de R 20, omdat de belasting- en rijbewijsvoordelen in dat jaar werden opgeheven. In 1939 kocht het Russische leger via Zweedse tussenpersonen vijf R 71 zijspancombinaties, waarmee de basis werd gelegd voor de Russische Ural en de Oekraïense Dnepr-motorfietsen. De productie van motorfietsen viel vrijwel stil om plaats te maken voor de productie van vliegtuigmotoren. De ontwikkeling van nieuwe modellen (met uitzondering van militaire toepassingen) kwam in heel Europa vrijwel stil te liggen. Daarop was BMW geen uitzondering. Het in 1940 ontwikkelde R 75 Wehrmachtsgespann en de Zündapp KS 750 werden zowel bij BMW als Zündapp geproduceerd. De Wehrmacht bepaalde wie wat produceerde en in welke aantallen.

Modellenoverzicht jaren dertig[bewerken]

BMW R2 198ccm 1931.jpg
De R2 was vrij van belasting en rijbewijsplicht
BMW RS 500 1938 l TCE.jpg
RS 500 compressorracer
BMW R 35 1938.jpg
BMW R 35 (340 cc) uit 1935
BMW 1938 R7 1.jpg
Van deze BMW R 71 met 745cc-zijklepmotor werden er tussen 1938 en 1941 ongeveer 2000 geproduceerd
Toermotoren R 11 R12 R 6 R 61 R 71
Cilinderinhoud 745 cc 594 cc 745 cc
Periode 1929-1934 1934-1941 1937 1938-1941
Sportmotoren R 16 R 17 R 5 R 51 R 66
Cilinderinhoud 745 cc 494 cc 597 cc
Periode 1929-1934 1934-1937 1936-1937 1938-1941
Eencilinders R 2 R 4 R 3 R 20 R 35 R 23
Cilinderinhoud 198 cc 398 cc 305 cc 192 cc 340 cc 247 cc
Periode 1931-1936 1931-1937 1936 1937-1938 1937-1940 1938-1940
Wedstrijdmotoren RS 500 WR 500 R 51 RS
Cilinderinhoud 494 cc ca. 500 cc 494 cc
Periode 1935-1951 1937 1939
Prototypen R 7
Cilinderinhoud ca. 800 cc
Periode 1934

Jaren veertig[bewerken]

In 1942 verplaatste BMW de productie van motorfietsen deels naar Eisenach, naar de Eisenacher Motoren Werke, die het al in 1928 had overgenomen. Hier werden in elk geval R 75 Wehrmachtsgespanne (18.440 stuks) en R 35’s geproduceerd. EMW produceerde ook deels de Zündapp KS 750 militaire zijspancombinaties. Eisenach kwam na de Tweede Wereldoorlog in de Sovjet-bezettingszone te liggen, waardoor de BMW auto- en motorfietsenproductie voortaan deels in de DDR plaats vond, maar nu onder de vlag van EMW. De BMW R 35 bleef in productie, en pas in 1950 werd het BMW logo vervangen door dat van EMW. Door de ervaringen opgedaan met de militaire zijspancombinaties kon EMW enkele prototypen ontwikkelen, waarvan tien productiemodellen werden gebouwd door AWO in Suhl. Na de oorlog kreeg West-Duitsland opnieuw beperkingen opgelegd. Waarschijnlijk was dat de oorzaak van de pogingen om zeer lichte motorfietsjes en scooters te gaan maken. In 1948 werden proeven genomen met een 100cc-tweecilindertweetaktboxermotor, de R 10. In dat jaar kwamen ook de eerste 250cc-eencilinders weer van de band.

Modellenoverzicht jaren veertig[bewerken]

R51-600.jpg
R 51
BMW motorbike R 12 (aka).jpg
Militaire versie van de R 12
BMW - Flickr - besopha (1).jpg
R 75 Wehrmachtsgespann
Bundesarchiv Bild 183-2005-0722-511, Motorräder BMW Typ 24.jpg
de eerste serie van de R 24 in 1948
Toermotoren R 12 R 61 R 71
Cilinderinhoud 745 cc 594 cc 745 cc
Periode 1934-1941 1938-1941
Sportmotoren R 51 R 66
Cilinderinhoud 494 cc 597 cc
Periode 1938-1941
Eencilinders R 35 R23 R 24
Cilinderinhoud 340 cc 247 cc
Periode 1937-1940 1938-1940 1948-1950
Wedstrijdmotoren RS 500
Cilinderinhoud 494 cc
Periode 1935-1951
Militaire modellen R 75
Cilinderinhoud 745 cc
Periode 1941-1944
Prototypen R 10
Cilinderinhoud ca. 100 cc
Periode 1948

Jaren vijftig[bewerken]

In 1950 werden er weer tweecilinders geproduceerd. Het systeem met de “gekoppelde” toer- en sportmodellen werd losgelaten, want er werden geen zijklepmotoren meer gebruikt. Incidenteel zouden nog wel sportieve modellen worden gemaakt, zoals de R 68 (1952) en de R 69 (1955). Toch moest het “sportieve” element van BMW’s met een korreltje zout genomen worden. Ze konden qua prestaties en uitstraling niet in de schaduw staan van de Britse één- en tweecilinders. Daar moest BMW het ook niet van hebben. BMW kreeg vanaf de jaren vijftig het imago van “degelijk”, “betrouwbaar” en “waardevast”. Voor liefhebbers van vlottere motorfietsen gold het merk echter als “oubollig”. Met de introductie van de 35 pk sterke R 68 in 1952 deed BMW een poging een snelle motorfiets neer te zetten, maar het rijwielgedeelte was niet opgewassen tegen zo veel vermogen. Twee in 1953/1954 ontwikkelde scooters kregen ook de naam R 10, net als de lichte motorfiets uit 1948. Beide haalden echter het productiestadium niet. In 1955 besloot men bij BMW zowel de voor- als de achterkant van de motorfietsen te verbeteren. De telescoopvork werd vervangen door een Earles schommelvoorvork en de plunjervering door een gewone achtervork met twee veer/dempereenheden. Dat zorgde voor een beter weggedrag, maar had ook nadelen: de schommelvork was eigenlijk ouderwets en stuurde bovendien zwaar, omdat er een flink gewicht heen en weer gezwaaid moest worden. De R 69 en R 69 S (1960) waren motorisch sterk genoeg, met een goed werkend rijwielgedeelte, maar hun uiterlijk was nog dat van rond de oorlog. Gedurende de hele jaren vijftig en -zestig had elke BMW motorfiets kogelkoppelingen voor de montage van een zijspan. Dat was niet alleen handig voor kopers die inderdaad een zijspan wilden monteren, het was ook een geruststelling voor de solo-rijders: Dit frame is sterk genoeg om een zijspan te trekken. "Nieuwe" modellen volgden elkaar weliswaar in een hoog tempo op, maar de wijzigingen ten opzichte van de voorgaande modellen waren slechts minimaal. Dat betekende ook dat onderdelen van BMW's moeiteloos op tien jaar jongere machines gemonteerd konden worden.

Modellenoverzicht jaren vijftig[bewerken]

BMW R 10 Roller Prototyp 1-cyl 197 ccm 7 PS 1954 - 2.jpg
Het tweede prototype van de scooter die nooit in productie kwam
1954 BMW R51-3.jpg
R 51/3
BMW RS 54, Bj. um 1955, Foto 1987.jpg
RS 54 500cc-racer
BMW R67-2 1951 Ex GemPo.jpg
BMW R 67/2 1951 26pk-kopklepmotor
BMW R 50 mg 7774.jpg
In 1955 werden de "Vollschwingen BMW's" geïntroduceerd, zoals deze R 50
Toermotoren R 51/2 R 51/3 R 67 R 67/2 R 50 R 60 R67/3
Cilinderinhoud 494 cc 594 cc 494 cc 594 cc
Periode 1950-1951 1951-1954 1951 1951-1954 1955-1960
Sportmotoren R 68 R 69
Cilinderinhoud 594 cc 594 cc
Periode 1951-1956 1955-1960
Eencilinders R 24 R 25 R 25/2 R 25/3 R 26
Cilinderinhoud 247 cc
Periode 1948-1950 1950-1951 1951-1953 1953-1956 1955-1960
Wedstrijdmotoren RS 500 RS 53 RS 54 500cc-zijspan 500 injectie
Cilinderinhoud 494 cc 492,7 cc
Periode 1935-1951 1953 1954 1954-1974 1955-1956
Prototypen R 10 Roller 1 R 10 Roller 2
Cilinderinhoud 175 cc 200 cc
Periode 1953 1954

Jaren zestig[bewerken]

In de jaren zestig vond er heel weinig ontwikkeling plaats. Er werden vier modellen geïntroduceerd (de R 50/2, de R 50 S, de R 60/2 en de R 69 S), die het hele decennium in productie bleven. BMW concentreerde zich in de jaren zestig op de productie van auto's en twijfelde zelfs aan het verdere nut van de productie van motorfietsen. De motorfietsproductie verhuisde in november 1966 naar een fabriek in Berlin-Spandau. In 1967 werd de productie zelfs stilgelegd en alle sportactiviteiten werden gestaakt. Pas met de geheel vernieuwde /5-serie uit 1969 kwam er een kentering, ook in de verkoopcijfers. Dit waren in elk geval veel vlotter gelijnde modellen. Alle modellen die in 1969 op de markt kwamen droegen de typeaanduiding /5. Bovendien zou vanaf dit moment de cilinderinhoud af te leiden zijn van de typenaam. Zo kwam er de 500cc-R 50/5, de 600cc-R 60/5 en de 750cc-R 75/5. Ontwerptechnisch was de serie een sprong vooruit. De motorfietsen waren dan ook helemaal nieuw ontwikkeld. Er was volop gebruikgemaakt van chroom en kleur, de frames hadden duidelijke kenmerken van het Norton Featherbed frame, met een aangebout achterframe, maar voortaan zonder de kogels voor de zijspanbevestiging. De uitlaten waren licht omhooggebogen en droegen zo bij aan het moderne uiterlijk. De zweefzadels waren voorgoed afgezworen. De krukas draaide voortaan in glijlagers, evenals de drijfstangen. Een heel belangrijke wijziging was de verplaatsing van de nokkenas. Doordat die nu onder de krukas lag, konden de stoterstangen naar de onderkant van de cilinders verhuizen. Die cilinders kwamen daardoor hoger te zitten, waardoor er meer grondspeling ontstond en de hellingshoek in bochten groter werd. Bovendien kwam het zwaartepunt van de motor lager te liggen. De 6 Volt elektrische installatie was vervangen door 12 V. Alle modellen hadden een startmotor, hoewel ook nog een kickstarter was gemonteerd. Dankzij de verbeterde stuureigenschappen kon met name het topmodel R 75/5 meekomen met sterkere concurrenten zoals bijvoorbeeld de Honda CB 750 Four. Die leverde weliswaar 67 pk (de R 75/5 “slechts” 50), maar was ook 40 kg zwaarder dan de R 75/5. Bovendien waren de machines zo mogelijk nog degelijker en betrouwbaarder dan hun voorgangers. Dit was uiteraard bij de presentatie in 1969 nog niet bekend, maar is inmiddels duidelijk gebleken. Ook uiterlijk zag het motorblok er moderner uit. Met name de luchtfilterkast die helemaal geïntegreerd was in het motorblok, in tegenstelling tot de eerder toegepaste losse luchtfilterhuizen op de versnellingsbak. Er werden vóór duplextrommelremmen en achter simplexremmen toegepast. Heel modern waren de H-4 halogeenlampen. De brandstoftank was in drie versies leverbaar: 24 liter, 17 liter en een 17 liter exemplaar met verchroomde flanken (de "Toaster tank"), dat eigenlijk alleen voor de export naar de Verenigde Staten bedoeld was en alleen in 1972 en 1973 geproduceerd werd. Alle krukassen maakten slagen van 70,6 mm, waardoor verschillen in cilinderinhoud alleen door wisselende boringen verkregen werden. Hier zou BMW bij de luchtgekoelde boxers aan vasthouden tot in 1995, toen de R 100 R Mystic uit productie ging. De /5 serie kwam waarschijnlijk net op tijd op de markt. De Vollschwingen BMW's hadden het merk door de moeilijke tijden in de jaren vijftig gesleept, maar waren absoluut niet meer geschikt om de opkomende markt in de jaren zeventig te bedienen.

Modellenoverzicht jaren zestig[bewerken]

R50-2-blue.jpg
De R50/2 had richtingaanwijzers en andere kleuren
Bmw r69s.jpg
De R 69 S was de sportversie van de R 60/2
R69us-red.jpg
Voor de Amerikaanse markt kregen de R 50/2 en de R 69 S een telescoopvork
R75-800.jpg
Met de introductie van de /5 serie in 1969 kregen de BMW's eindelijk wat vlottere lijnen. Dit is een R 75/5
Toermotoren R67/3 R 50/2 R 60/2 R 50 US
Cilinderinhoud 594 cc 494 cc 594 cc 494 cc
Periode 1955-1960 1960-1969 1968-1969
Sportmotoren R 69 R 50 S R 69 S R 69 US
Cilinderinhoud 594 cc 494 cc 594 cc
Periode 1955-1960 1960-1962 1960-1969 1968-1969
/5-serie R 50/5 R 60/5 R 75/5
Cilinderinhoud 498 cc 599 cc 749 cc
Periode 1969-1973
Eencilinders R 26 R 27
Cilinderinhoud 247 cc
Periode 1955-1960 1960-1966
Wedstrijdmotoren 500cc-zijspan
Cilinderinhoud 492,7 cc
Periode 1954-1974

Jaren zeventig[bewerken]

Rond 1970 waren met name de Japanse fabrikanten op de markt gekomen met zware, snelle machines. BMW besloot in de /6-serie de R 50/5 niet meer te vervangen, maar het programma "in de hoogte" uit te breiden met de R 90/6 en de R 90 S. Men ging meer aandacht besteden aan het uiterlijk van de motorfietsen. Hans A. Muth ontwierp de R 90 S. Dat model sloeg goed aan, vooral vanwege de kleurcombinaties die waren gebruikt. De R 90 S is inmiddels een duur verzamelobject geworden. In deze serie werden ook voor het eerst schijfremmen toegepast. De /7-serie sloeg in 1976 in als een bom. Dat lag eigenlijk aan slechts één model: de R 100 RS, de eerste motorfiets die vanaf de fabriek al van een stroomlijnkuip was voorzien. Deze was bovendien in de windtunnel ontwikkeld en voorzien van allerlei zeer moderne snufjes, zoals een kwartsklokje en zelfs een controlelampje om te waarschuwen voor versleten remblokken. Het was een sportief toermodel, dat in 1978 een meer toeristisch broertje kreeg in de vorm van de R 100 RT. In 1977 werd de serie uitgebreid met 800cc-modellen en in 1978 werden voor jongere rijders ook twee "lichte" fietsjes toegevoegd: de R 45 en R 65. Wanneer de /7-serie eindigde is moeilijk aan te geven. Van lieverlee verdween de aanduiding /7, en na de komst van de K 100-serie eind 1983 werd de productie snel afgebouwd.

Modellenoverzicht jaren zeventig[bewerken]

BMW R90S gold 1975 r TCE.jpg
De R 90 S is nu een verzamelaarsitem
Kofferset.jpg
De R 100 RS was de vaandeldrager van de /7-serie
R100S.jpg
R 100 S
BMW R100RT, 79.jpg
R 100 RT uit 1979
Bmw r45.jpg
De R 45 was bedoeld voor de jeugd
/5-serie R 50/5 R 60/5 R 75/5
Cilinderinhoud 498 cc 599 cc 749 cc
Periode 1969-1973
/6-serie R 60/6 R 75/6 R 90/6 R 90 S
Cilinderinhoud 599 cc 749 cc 898 cc
Periode 1973-1976
/7-serie R 60/7 R 75/7 R 100/7 R 100 S R 100 RS R 80/7 R 100 T R 100 RT R 100 S Airline
Cilinderinhoud 599 cc 749 cc 980 cc 797,5 cc 980 cc
Periode 1976-1982 1976-1979 1976-1980 1976-1984 1977-1984 1978-1980 1978-1984 1979-1980
R 45/R 65 R 45 R 65 R 65 RT
Cilinderinhoud 473,4 cc 649,6 cc
Periode 1978-1985
Wedstrijdmotoren 500cc-zijspan GS 800
Cilinderinhoud 492,7 cc 782 cc
Periode 1954-1974 1978-1980

Jaren tachtig[bewerken]

Vanaf 1980 kwamen de allroads op de markt. De R 80 G/S zou aan de basis staan van een lange lijn GS modellen, die uiteindelijk door zou groeien tot de zeer populaire R 1200 GS, die in de jaren nul tot de meest verkochte motorfietsen in Nederland zou horen. De GS serie vloeide voort uit de successen van Duitse rijders in de zware Enduro klassen eind jaren zeventig. Toen de R 80 G/S eenmaal op de wielen stond, sloeg het model direct aan. Bovendien droegen successen in de Dakar-rally ook bij aan de populariteit. De GS-en bleken echter ook zeer goede reismachines te zijn. Ze konden zwaar beladen worden en stuurden, ondanks de semi-terreinbanden, uitstekend. Door de hoge zit waren ze zeer controleerbaar en bovendien waren ze relatief licht geconstrueerd. Ze waren aanvankelijk voorzien van het nieuwe monolever veersysteem, een enkelzijdige achterwielophanging die niet alleen modern oogde, maar ook licht en sterk was en waardoor het achterwiel binnen enkele minuten in- en uitgebouwd kon worden. BMW bedacht er de naam "Reiseenduro" voor en zo worden deze motorfietsen ook gebruikt. Weinig mensen zullen een BMW GS daadwerkelijk als terreinmotor hebben ingezet. Intussen worden alle BMW tweecilinders in een GS versie geleverd. Latere versies werden uitgerust met het Sekundär Luft System om tot schonere uitlaatgassen te komen. De GS-serie plukte uiteraard de vruchten van alle ontwikkelingen, zoals de invoering van paralever, brandstofinjectie en katalysatoren. Dankzij de uitvinding van de kruisspaken konden ze, ondanks de spaakwielen, toch met tubelessbanden rijden. Hans Muth had in 1979 samen met Jan Fellstrom en Hans-Georg Kasten zijn eigen ontwerpstudio "Target Design" opgericht. Target Design tekende de R 65 LS, die veel leek op de Suzuki Katana modellen. Pas in 1983 week men af van de tweecilinderboxermotor, toen de drie- en viercilinder K-modellen werden geïntroduceerd met de BMW K 100-serie en de K 75-serie. Bij deze modellen lag de krukas net als bij de boxermotoren in de lengterichting. Dankzij dubbele bovenliggende nokkenassen, brandstofinjectie en geheel nieuwe frames konden deze modellen veel beter concurreren met andere merken en bovendien aan de strenger wordende milieu eisen voldoen. BMW was voornemens boxermotoren uitsluitend nog in de GS modellen te leveren. De K 100- en K 75-serie konden immers zowel sportief als toeristisch ingestelde klanten bedienen, zowel in de middenklasse als in de zware klasse. Maar vrijwel meteen na de introductie van de K modellen kwamen er klachten van klanten, en later dus ook van dealers en zelfs importeurs. Men wilde de zware boxermodellen terug. Nadat de /7-serie uit productie was gegaan, werden zelfs de nog leverbare R 80 modellen van grotere zuigers en cilinders voorzien, zodat met toch nog 1000cc-BMW's kon kopen. Intussen zat BMW met een dilemma: de klanten vroegen om boxermotoren, maar BMW kon ze binnen de geldende milieunormen niet leveren, zeker niet als ze vermogens moesten leveren die de concurrentie uit Japan het hoofd konden bieden. Daarom deed BMW eigenlijk hetzelfde als zijn klanten: de R 80 blokken en frames, intussen voorzien van monolever achtervering, kregen grotere cilinders en daarmee kon men 1000cc-modellen leveren die iets minder vermogen leverden dan voorheen, maar bijvoorbeeld wel geschikt waren voor het gebruik van loodvrije benzine. Zodoende werden vanaf 1986 de 800- en 1000cc-boxers, gemoderniseerd en met heel nieuwe motorblokken, weer in productie genomen. Ze waren inmiddels voorzien van het monolever veersysteem en kregen later zelfs paralever. Toen eind 1992 de R 1100's met het nieuwe, lucht/oliegekoelde blok verschenen, viel het doek voorgoed. De K-motoren bleven echter.

Modellenoverzicht jaren tachtig[bewerken]

BMW R80GS GENUINE.jpg
De R 80 G/S introduceerde de enkelzijdige (Monolever) achterwielophanging én een succesvolle reeks allroads
BMW K100 PL.JPG
Met de K 100 viercilinder sloeg BMW een heel nieuwe weg in
Bmw k100rs 1986 black.jpg
K 100 RS
BMW K100RT (1984).GIF
BMW K 100 RT (1984)
R100rt.jpg
De 1000cc-boxers kwamen vanaf 1986 tijdelijk terug met monovering en wielen uit de K 100-serie
BMW K1 Fall 1989.jpg
Het futuristische ontwerp van de K1 sloeg niet aan
K75 base front 1993.JPG
"nieren" in de radiateur van een BMW K 75
/7-serie R 60/7 R 100/7 R 100 S R 100 RS R 80/7 R 100 T R 100 RT R 100 S Airline R 100 R 100 CS R 80 Greenib R 80 RT R 80 ST R 80 R 80 RT Mono
Cilinderinhoud 599 cc 980 cc 797,5 cc 980 cc 797,5 cc
Periode 1976-1982 1976-1980 1976-1984 1977-1984 1978-1980 1978-1984 1979-1980 1980-1984 1981 1982-1984 1984-1992 1984-1995
R 45/R 65 R 45 R 65 RT LS Mono RT Mono GS
Cilinderinhoud 473,4 cc 649,6 cc
Periode 1978-1985 1981-1985 1985-1993 1985-1988 1987-1992
K 75 K 75 C S T RT
Cilinderinhoud 740 cc
Periode 1985-1996 1985-1990 1985-1995 1986-1987 1989-1995
K 100 K 100 RS RT LT RS M-Power RS Special K 1 RS 16 Valve
Cilinderinhoud 987 cc
Periode 1983-1990 1984-1989 1986-1991 1986 1987 1988-1993 1989-1992
R 80 G/S G/S G/S Paris-Dakar GS
Cilinderinhoud 797,5 cc
Periode 1980-1987 1984-1987 1987-1996
R 100 GS GS GS Paris-Dakar
Cilinderinhoud 980 cc
Periode 1987-1996 1989-1996
R 100 Classic RS Mono RT Mono LT
Cilinderinhoud 980 cc
Periode 1986-1992 1987-1996 1987-1995
Wedstrijdmotoren GS 800 GS 800 R GS 980 R 1982 GS 980 R 1983 R 1050
Cilinderinhoud 782 cc 797,5 cc 980 cc 1011 cc 1053 cc
Periode 1978-1980 1981 1982 1983 1984-1986
Prototypen Futuro R 80 Troika R1
Cilinderinhoud 797,5 cc 996 cc
Periode 1980 1983 1989-1992

Jaren negentig[bewerken]

Begin jaren negentig ontwikkelde men het Sekundär Luft System, waarmee de uitlaatgassen schoner werden. De verjongde R 100 Classic-serie bood de fabriek voldoende tijd om nieuwe boxermotoren met brandstofinjectie en katalysator te ontwikkelen. In 1991 werd de 1.000.000e BMW motorfiets geproduceerd. In 1992 verscheen een geheel nieuwe boxergeneratie met achtklepsblokken. Ze kregen oliegekoelde cilinderkoppen, waardoor de bijnaam "Oilhead" ontstond. De "oude" boxers heetten vanaf dat moment "Airhead". De nieuwe modellen werden niet ineens uitgebracht, maar één voor één, te beginnen met de R 1100 RS. Had men bij de K-serie al wat vingeroefeningen met modern design gedaan, bij de R 1100-serie leek de de nieuwe ontwerper David Robb de vrije hand te hebben gekregen. Dat gold met name voor de R 1100 GS, met zijn "snavel"spatbord en knalgele zadel. Met deze serie verscheen ook de nieuwe voorwielophanging (telelever) ten tonele, maar de hele frameconstructie, of liever het feitelijk ontbreken van een frame, was mogelijk nog sensationeler. Motorblok en versnellingsbak vormden samen het dragende deel, aangevuld met enkele subframes omdat er toch nog wat zaken (telelever, zadel en tank, achterschokdemper) bevestigd moesten worden. Ook motorisch had men het - zij het nog steeds met boxermotoren - over een heel andere boeg gegooid. De onder de krukas geplaatste nokkenas was vervangen door een hulpas, die via kettingen de echte nokkenassen aandreef. Deze zaten in de cilinderkoppen, maar niet boven de kleppen, zodat toch nog kleine stoterstanggetjes en tuimelaars nodig waren. Zeer functioneel waren de toepassing van ABS, katalysatoren, handvatverwarming en verstelbare zadels, waarmee BMW uitermate innovatief bezig was. Mocht de K 100-serie nog geen einde hebben gemaakt aan het behoudende imago van BMW, dan deed de R 1100-serie dat zeker. Al aan het einde van de jaren tachtig besloot BMW om goedkopere motorfietsen te gaan produceren om een jeugdiger publiek te bereiken. In die tijd waren de K 75 modellen de lichtste motorfietsen die het merk te bieden had, en zij waren tamelijk duur. Om de prijs te drukken werd samenwerking gezocht met Aprilia en inbouwmotorfabrikant Rotax. Een bestaande Rotax-eencilindermotor werd door BMW ingenieurs gemodificeerd, maar wel door Rotax geproduceerd. De eerste series (F 650 en F 650 ST) werden bij Aprilia geproduceerd. De latere F 650 GS, GS Dakar en CS (City Scarver) werden in Berlijn geproduceerd. De F 650, die de bijnaam "funduro" mee kreeg, was qua uiterlijk een allroad, maar meer geschikt voor gebruik in de stad. De ST (Strada) was uitsluitend geschikt voor de verharde weg, net als de latere CS. Van een aantal R 1100-modellen werden ook 850cc-versies uitgebracht, die uiterlijk gelijk waren aan de zwaardere modellen, maar de nog leverbare R 80 modellen moesten vervangen. Vooral de viercilinder-, 1000- en 1100cc-modellen met brandstofinjectie zouden moeiteloos meer dan 100 pk kunnen leveren, maar BMW beperkte aanvankelijk het motorvermogen om Europese wetgeving voor te blijven. In 1997 doorbrak men met het "Max 100 pk"-principe met de 130 pk sterke K 1200 RS. De K serie vormde ook een eerste aanzet tot een veel moderner ontwerp van BMW motorfietsen, hoewel daar eigenlijk al met de R 65 LS een voorzichtig stapje in was gemaakt. De Form Follows Function ontwerpfilosofie werd nog lang niet losgelaten, maar bij de K 100 modellen was de functionaliteit al niet meer bepalend voor het uiterlijk van de motorfietsen. Dit bleek bijvoorbeeld uit de "BMW nieren", die in elke BMW-autogrill herkenbaar waren, maar die nu ook de radiateurbekleding van de motorfietsen sierden. Ook de vierkant gevormde uitlaatdempers en de driehoekige dempers van de K 75-serie waren hier voorbeelden van. In 1997 werd in de Verenigde Staten de R 1200 C-serie geïntroduceerd. Met deze cruiser betrad BMW een pad dat men tot dan toe gemeden had. Cruisers en customs van de Japanse concurrentie hadden intussen allemaal een V-twin motorblok gekregen, om de gelijkenis met het "origineel" van Harley-Davidson zo dicht mogelijk te benaderen. BMW gebruikte een grotere versie van de oilhead-boxermotor en bracht de R 1200 C uit, die meteen een hoofdrol speelde in de James Bond film Tomorrow Never Dies. De machine leek op geen enkele manier op de gangbare cruisers, men had juist zijn best gedaan om de telelever voorvork optisch zo goed mogelijk uit te laten komen, net als de enkelzijdige achterwielophaning, waarbij het paralever-systeem achterwege was gelaten. De R 1200 C werd nog enkele malen opgewaardeerd en er kwam ook een meer toergerichte versie, de R 1200 CL. Er werden in totaal ongeveer 41.000 machines geproduceerd, en in 2004 verdwenen de BMW Cruisers weer van de markt. In 1998 begon BMW met de eencilinders weer deel te nemen aan de Dakar-rally, in de wetenschap dat deelname vanaf 1999 alleen nog zou zijn toegestaan voor eencilinder motorfietsen. Met de F 650 RR won Richard Sainct de rally in 1999 en 2000.

Modellenoverzicht jaren negentig[bewerken]

BMW R100R Roadster r.jpg
Met de "Classic"-serie kwamen de zware luchtgekoelde boxers tijdelijk terug
BMW F650 Funduro.JPG
De F 650 eencilinder kreeg de bijnaam "Funduro"
BMW r 1100 rs.jpg
De R 1100 RS was de eerste van de nieuwe boxers
BMWK1100LTSeite1.jpg
BMW K 1100 LT Special Edition uit 1994
R1100rt.JPG
BMW R 1100 RT (1995-2001)
BMW K1200RS.jpg
De BMW K 1200 RS was ontworpen door David Robb en leverde als eerste BMW meer dan 100 pk
Bmw cruiser r1200c custom leftside.jpg
De R 1200 C leek op geen enkele andere cruiser
K1200lt-3.jpg
K 1200 LT
/7-serie R 80 R 80 RT Mono
Cilinderinhoud 797,5 cc
Periode 1984-1992 1984-1995
F 650 F 650 ST
Cilinderinhoud 652 cc
Periode 1993-2000 1996-2000
K 75 K 75 C S RT Ultima RT Ultima
Cilinderinhoud 740 cc
Periode 1985-1996 1985-1990 1985-1995 1989-1995 1996
K 100 K 100 LT K 1 RS 16 Valve
Cilinderinhoud 987 cc
Periode 1983-1990 1986-1991 1988-1993 1989-1992
K 1100 LT RS LT SE LT Highline
Cilinderinhoud 1092 cc
Periode 1991-1998 1991-1996 1993-1994 1997
K 1200 1e serie RS LT
Cilinderinhoud 1171 cc
Periode 1997-2005 1998-2009
R 65 Mono GS
Cilinderinhoud 649,6 cc
Periode 1985-1993 1987-1992
R 80 GS R 80 GS Basic Kalahari
Cilinderinhoud 797,5 cc
Periode 1987-1996 1996 1997
R 100 Classic RS Mono RT Mono LT Classic R R 80 R Mystic
Cilinderinhoud 980 cc 797,5 cc 980 cc
Periode 1986-1992 1987-1996 1987-1995 1990-1991 1991-1995 1991-1994 1993-1995
R 100 GS GS GS Paris-Dakar
Cilinderinhoud 980 cc
Periode 1987-1996 1989-1996
R 850 R RT GS C C Avantgarde
Cilinderinhoud 848 cc
Periode 1995-2001 1998-2001 1999-2001
R 1100 RS GS R RT S GS "75" R "75" RT "75" RS "75"
Cilinderinhoud 1085 cc
Periode 1993-2001 1994-2001 1995-2001 1998-2006 1998
R 1150 GS
Cilinderinhoud 1130 cc
Periode 1999-2004
R 1200 C R 1200 C Avantgarde
Cilinderinhoud 1170 cc
Periode 1997-2002 1999-2003
Wedstrijdmotoren F 650 RR
Cilinderinhoud 652 cc
Periode 1999-?
Prototypen R1 R 1100 C1 R 1200 C Troika
Cilinderinhoud 996 cc 1085 cc 124,9 cc 1170 cc
Periode 1989-1992 1991 1993 1997

Jaren nul[bewerken]

De naam "Urban Mobility Vehicle" dekte de lading van de overdekte scooter BMW C1 volledig. Het voertuig mocht in vrijwel heel Europa zonder helm bestuurd worden en was bedoeld voor automobilisten die de dagelijkse files en het drukke stadsverkeer wilden omzeilen. Er kwamen twee types: de 125 cc en de 200 cc, waarvan ook nog verschillende uitvoeringen bestonden. Wie zijn BMW C1 helemaal wilde aankleden had zelfs een Discman en een GSMhouder aan boord. Desondanks werd het geen succes en de serie verdween in 2003. Rond 2001 werd de boxermotoren opgewaardeerd tot de R 1150-serie, waarbij de uiterlijke verschillen minimaal waren. In die periode verschenen ook de eerste 1200cc-modellen, maar dat waren de zeer afwijkende cruisers van de R 1200 C-serie, die niet erg succesvol werden. De "echte" R 1200-serie, met opvolgers voor de R 1150-serie, verscheen vanaf 2004 met de R 1200 GS. In de jaren 00 zette BMW de drang naar meer motorvermogen door, ook bij de boxermotoren, die bijvoorbeeld de 122 pk sterke R 1200 S en later de "High Performance" HP2-serie kregen. Maar het summum van vermogen kwam met de nieuwe K-serie met dwarsgeplaatste motor. Het eerste model, de K 1200 S uit 2004, perste er al 167 pk uit en vestigde een werelduurrecord. De zeer sterk hellende cilinders zorgden dat het zwaartepunt laag kon blijven, maar er waren ook veel technieken uit de BMW Formule 1 motor overgenomen, waaronder de holle nokkenassen en het speciale smeersysteem. Er kwam een GT versie, maar ook een meer "streetfighter" achtig model, de K 1200 R, die zonder meer "ruig" te noemen was. Met deze nieuwe serie betrad BMW een strijdperk dat het in de jaren dertig verlaten had: de pk-race. In deze periode waren rembekrachtiging, Integral ABS, elektrisch instelbare veersystemen en tractiecontrole deels standaard, deels als optie leverbaar. Het BMW duolever verving op deze serie het telelever systeem. De H(igh) P(erformance) 2 (cilinder) serie kwam in 2005 op de markt met als eerste model de HP2, die ook wel HP2 Enduro wordt genoemd nadat er nog twee modellen op de markt kwamen. Met deze serie motorfietsen liet BMW voor het eerst de Form follows function filosofie helemaal los. In feite waren het drie (een enduromotor, een supermotard en een extreme sportmotor) modellen die behalve "plezier" geen enkele functie hadden. Ze vonden feitelijk in alle drie de categorieën concurrenten die meer geschikt waren. De Enduro paste in geen enkele enduroklasse, de supermotard kon niet in supermotardwedstrijden worden ingezet en de sportmotor was minder sterk en zwaarder dan een aantal andere sportieve twins. De HP2-serie bestond uit peperdure, maar wel exclusieve motorfietsen, die bestemd waren voor liefhebbers. De HP2 Sport was de eerste BMW productie-boxermotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en de eerste productiemotor met een quickshift schakelsysteem. Halverwege de jaren 00 waren de BMW modellen in de middenklasse beperkt tot de F 650 CS en de R 850 R Comfort. Echt betaalbaar voor jonge rijders was de R 850 ook niet. Bovendien gaapte er een groot gat tussen de 650 en de zware 1200cc-boxer- en viercilinderseries. Om dat gat te vullen verschenen in eerste instantie twee modellen, de F 800 S en de F 800 ST. Later kwamen daar nog de F 800 GS en de F 650 GS (die ook een 800cc-blok had) bij. De F 800 R naked bike maakte de serie compleet. Na de successen van stuntrijder Chriss Pfeiffer volgde ook nog de F 800 R Chris Pfeiffer Replica. In 2006 produceerde BMW voor het eerst meer dan 100.000 motorfietsen in één jaar. de 100.000e was een R 1200 R. De G 650-serie uit 2007 was na de HP2-serie de tweede keer dat BMW motorfietsen maakte die puur als pleziervoertuig bedoeld waren. De serie bestond uit een supermotard (de Xmoto), een enduro (de Xchallenge) en een allroad (de Xcountry). Uiteraard waren deze veel lichtere modellen meer dan de HP2-serie gericht op jonge, beginnende motorrijders. In 2010 werd de serie aangevuld met de G 650 GS, die in Nederland niet werd geïmporteerd. Intussen bracht BMW zelf een eigen model uit voor het 450cc-endurosegment. Deze motor, met type-aanduiding G 450 X, werd voorgesteld op de EICMA 2007 beurs van Milaan en werd gecommercialiseerd vanaf het voorjaar 2008. Het is niet bekend of Husqvarna enige inbreng heeft gehad bij de ontwikkeling van dit model. Vanaf 2008 werd de K-serie opgewaardeerd met 1300cc-motoren (de K 1300-serie). Vreemd genoeg kwam BMW in 2008, vlak vóór de overname van Husqvarna, met een eigen enduromotor. Het was de eerste stap van BMW in de richting van meer algemene takken van motorsport, na de deelnames in het wereldkampioenschap zijspanraces en de Dakar-rally. De G 450 X was in elke geval géén Husqvarna-kloon, want de machine zat vol vernieuwende ontwikkelingen. Het blok werd later zelfs in de Husqvarna machines gebouwd. In 2009 werd de eerste supersport motor door BMW gelanceerd, de S 1000 RR met meer dan 200 pk en een gewicht van 189 kg. Hiermee werd voor het eerst deelgenomen aan internationale race wedstrijden in de Superbike klasse. Het ABS was een enorm succes geworden. Het was in 1988 geïntroduceerd op de K 100, in 2004 waren er al 500.000 BMW's met ABS gebouwd, en in 2009 kwam het 1.000.000ste exemplaar een K 1300 R, van de band.

Modellenoverzicht jaren nul[bewerken]

BMW C1 red.jpg
De C1-serie kwam in 2000 op de markt
BMW R 1100 S Boxer Cup Replica.JPG
BMW R 1100 S BoxerCup Replica (2002)
BMW R1200CL.JPG
BMW R 1200 CL, leverbaar vanaf 2002
BMW R1200C cruiser.jpg
BMW R 1200 C Montauk uit 2004
BMW R 1150 RT.JPG
BMW R 1150 RT
BMW R1200RT.jpg
BMW R 1200 RT (vanaf 2005)
BMW K1200R model 2005.jpg
K 1200 R
BMW HP 2.JPG
BMW HP2 Enduro
BMW F 800 S 01.JPG
BMW F 800 S (2006)
BMW F 800 ST 03.JPG
BMW F 800 ST (2006)
Gs-600.jpg
De R 1200 GS is een absolute verkoophit in Nederland
BMW G 450 X bei Rund um Zschopau 2007.jpg
G 450 X
BMW G650 Xmoto.jpg
G 650 Xmoto
2008 BMW F 800 GS.jpg
F 800 GS
BMW K1300R Rennes.jpg
K 1300 R
BMW K1300GT.jpg
K 1300 GT
C1 125 125 Executive 125 Family Friend 200 200 Executive 200 Family Friend 125 Williams 200 Williams
Cilinderinhoud 124,9 cc 176,2 cc 124,9 cc 176,2 cc
Periode 2000-2003 2001-2003 2002
F 650 F 650 ST GS GS Dakar CS (City Scarver) CS 80th Ann. LE
Cilinderinhoud 652 cc
Periode 1993-2000 1996-2000 2000-2007 2001-2005 2003
F 800 S ST Sport Edition GS F 650 GS R R Chris Pfeiffer Replica
Cilinderinhoud 798 cc
Periode 2006-2010 2006- 2007 2008- 2008-2012 2009- 2009
G 450 X
Cilinderinhoud 449,5 cc
Periode 2008-
G 650 Xchallenge Xcountry Xmoto
Cilinderinhoud 652 cc
Periode 2008-
HP2 Enduro Megamoto Sport
Cilinderinhoud 1170 cc
Periode 2005-2007 2007- 2008-
K 1200 1e serie RS LT GT LT 80th Ann. LE P LT Edition
Cilinderinhoud 1171 cc
Periode 1997-2005 2002-2005 1998-2009 2003 2005 2009
K 1200 2e serie S R GT R Sport
Cilinderinhoud 1157 cc
Periode 2005-2008 2006-2008 2007-?
K 1300 GT R S
Cilinderinhoud 1293 cc
Periode 2009-2011 2009-
R 850 R RT GS C C Avantgarde RT Edition R Comfort
Cilinderinhoud 848 cc
Periode 1995-2001 1998-2001 1999-2001 2001 2004-2006
R 1100 RS GS R RT S S Sport Edition S BoxerCup Replica RS Edition RT Edition
Cilinderinhoud 1085 cc
Periode 1993-2001 1994-2001 1995-2001 1998-2006 2000 2002-2004 2002
R 1150 GS R RT RS GS Adventure SM R Rockster R Rockster 80th Ann. LE
Cilinderinhoud 1130 cc
Periode 1999-2004 2001-2006 2001-2005 2002-2005 2002 2002-2005 2003
R 1200 GS RT ST S GS Adventure R S SportBoxer GS Explorer GS SE
Cilinderinhoud 1170 cc
Periode 2004- 2005- 2005-2007 2006-2008 2006- 2007 2009
R 1200 C R 1200 C Avantgarde Independent CL Classic Montauk Montauk LE
Cilinderinhoud 1170 cc
Periode 1997-2002 1999-2003 2000-2005 2002-2005 2003-2005 2004
Wedstrijdmotoren F 650 RR R 1100 S BoxerCup Racer R 900 RR HP2 Sport Enduranceracer K 1200 R Power Cup Racer S 1000 RR
Cilinderinhoud 652 cc 1065 cc ca. 900 cc 1170 cc 1157 cc 999 cc
Periode 1999-2000 2000-2004 2000-? 2008-2009 2005 2009-
Prototypen Lo Rider C1-E Concept 6
Cilinderinhoud 1170 cc Elektromotor 1649 cc
Periode 2008 2009 2009-2010

Jaren tien[bewerken]

Toen de straatversie van de S 1000 RR in 2010 op de markt kwam gaf de fabriek een vermogen van 193 pk op, waarmee de machine meteen de sterkste in zijn klasse zou zijn. De Kawasaki ZX-10R leverde "slechts" 188 pk. Maar de BMW gooide er op de vermogensbank liefst 208 pk uit. Ook bij vergelijkende testen door motorbladen gooide de machine hoge ogen, door zijn bruikbaarheid op de openbare weg. De circuittesten waren minder overtuigend. De superbike racer debuteerde verdienstelijk met de coureurs Troy Corser en Ruben Xaus in 2009, maar in de eerste jaren moest men het hoofd buigen voor de meer ervaren concurrenten van Ducati, Yamaha en Suzuki en de eveneens debuterende Aprilia RSV 4. In 2010 werden Corser en Xaus dertiende en zeventiende in het kampioenschap, in 2011 elfde en vijftiende. In 2012 trok men Marco Melandri en Leon Haslam als coureurs aan. Met name Melandri begon vanaf mei van dat jaar wedstrijden te winnen. In mei 2011 werd de 2.000.000ste BMW geproduceerd, een R 1200 GS. In 2011 werden twee 1600cc-zescilinders (de K 1600-serie) op de markt gebracht. Deze serie bestond uit twee modellen: een Serious Touring-machine als opvolger van de K 1300 GT, en een Full Size Touring machine als opvolger van de K 1200 LT Edition. Heel opvallend was het zes-in-één-in-tweesysteem met een geregelde driewegkatalysator. Alle modellen waren voorzien van een Xenon koplamp met "duikcompensatie". Dat betekende dat bij in- en uitveren, duiken van de voorvork en het nemen van oneffenheden de koplamp steeds hetzelfde, van tevoren ingestelde, deel van de weg bescheen. Als optie was bovendien adaptieve bochtenverlichting leverbaar, waarbij de koplamp met behulp van een extra stelmotor ook bij het schuin liggen van de motor de bochten correct verlichtte. De GT was een min of meer "normale" toermotor, maar de GTL was een rechtstreekse aanval op de populaire Honda Goldwing en zeer luxe uitgevoerd. In 2012 verschenen twee scootermodellen, de sportieve C 600 Sport en de meer toeristische C 650 GT. Ondanks de verschillende aanduidingen hadden ze allebei een 650cc-tweecilindermotor.

Modellenoverzicht jaren tien[bewerken]

BMW S1000 RR Studio.JPG
S 1000 RR
BMW F800R Chris Pfeiffer special edition.jpg
F 800 R Chris Pfeiffer Replica
BMW R 1200 GS 30 Years GS Edition 2010.JPG
R 1200 GS 30 Years GS Edition
K1600 Seite.jpg
K 1600 GT
BMW K 1600 GTL front 3-4.jpg
K 1600 GTL
Paris - Salon de la moto 2011 - BMW - C 650 GT et hôtesse - 001.jpg
C 650 GT scooter
Leon Haslam 2012 SBK Donington.jpg
Leon Haslam op Donnington Park in 2012
C 650 C 600 Sport C 650 GT
Cilinderinhoud 647 cc
Periode 2012-
F 800 S ST GS F 650 GS R R Chris Pfeiffer Replica F 700 GS GT
Cilinderinhoud 798 cc
Periode 2006-2010 2006-2012 2008- 2008-2012 2009- 2009- 2012 2013-
G 450 X
Cilinderinhoud 449,5 cc
Periode 2008-
G 650 Xchallenge Xcountry Xmoto GS GS Sertão
Cilinderinhoud 652 cc
Periode 2008- 2011- 2012-
K 1300 GT R S GT Exclusive Edition S HP
Cilinderinhoud 1293 cc
Periode 2009-2011 2009- 2011 2012
K 1600 GT GTL
Cilinderinhoud 1649 cc
Periode 2011-
R 1200 GS RT GS Adventure R GS 30 Years GS Triple Black R Classic GS Rallye GS Legend Edition
Cilinderinhoud 1170 cc
Periode 2004- 2005- 2006- 2010 2011 2011- 2012-
S 1000 RR HP4
Cilinderinhoud 999 cc
Periode 2010- 2012-
Wedstrijdmotoren S 1000 RR G 450 RR
Cilinderinhoud 999 cc 449,5 cc
Periode 2009- 2011-
Prototypen Concept 6
Cilinderinhoud 1649 cc
Periode 2009-2010

Zie ook[bewerken]

Trivia[bewerken]

  • BMW in de motorsport
    • In de jaren twintig was BMW enorm succesvol als het ging om wereldsnelheidsrecords. Ernst Henne reed er 76 bij elkaar, met 500- en 750cc-kopkleppers met en zonder compressor, zoals de WR 750. Als het om "normale" wegraces ging was het echter een ander verhaal. De zware BMW's met hun bladvering vóór konden niet meekomen met de (vooral Britse) concurrentie. Na de Tweede Wereldoorlog waren Duitse merken uitgesloten van internationale sportorganisaties, en toen het wereldkampioenschap wegrace in 1949 begon, racete BMW alleen in Nationale wegraces. Dat gebeurde met de RS 500 met compressor, die nog van vóór de oorlog stamde. Toen BMW mocht toetreden tot de Fédération Internationale de Motocyclisme waren compressoren verboden.
    • In de jaren vijftig trachtte BMW sportieve successen te behalen in de 500cc-klasse. In eerste instantie werd dat gedaan met de productieracers RS 53 en RS 54, in 1954 begon men met de ontwikkeling van een 500cc-injectiemotor, die vanaf 1955 op de circuits verscheen. Daar kon BMW niet echt potten breken, maar in de zijspanklasse ging het een stuk beter. Daar haalde men tussen 1954 en 1974 liefst 19 wereldtitels en 20 constructeurstitels.
  • BMW-"eigenaardigheden": BMW-motorfietsen vragen bij verschillende aspecten van de bediening en besturing enige gewenning, doordat de fabriek niet altijd de geplaveide paden volgt. Men kiest bijzondere, soms heel logische, oplossingen voor problemen die (vrijwel) uitsluitend door BMW gebruikt worden. Bij testen wordt dit regelmatig als een minpunt ervaren, terwijl BMW-eigenaren hier in de meeste gevallen na enkele duizenden kilometers niets meer van merken:
    • Kantelmoment: Alle BMW-motorfietsen van de R-serie (boxermotoren) en de oude K-serie (drie- en viercilinders) kennen een bepaald kantelmoment wanneer er gas gegeven wordt. Door de in de lengterichting geplaatste krukas kantelt het motorblok iets, en daarmee de hele motorfiets. Dit is vooral merkbaar wanneer men stilstaat en met ontkoppelde motor gas geeft. De berijder merkt hier na een korte gewenningsperiode niets meer van.
    • Schakelklik: BMW was het eerste merk dat op grote schaal cardanaandrijving toepaste. Er is geen primaire overbrenging toegepast, waardoor de koppeling met de krukassnelheid draait. Inherent hieraan is dat het inschakelen van met name de eerste versnelling met een luide "klik" gepaard gaat. Hoewel dit bij vrijwel alle motorfietsen met cardanaandrijving in meer of mindere mate gebeurt, blijft dit het merk achtervolgen.
    • Bediening richtingaanwijzers: BMW gebruikte tot 2009 - in tegenstelling tot andere merken - niet één maar twee richtingaanwijzerschakelaars: linksaf aan het linker handvat, rechtsaf aan het rechter. Ook dit vereiste slechts een korte gewenning. De schakelaars waren zeer groot, zodat ze ook met dikke winterhandschoenen makkelijk te bedienen waren. In 2009 werd - met de komst van de K 1300-serie - dit systeem losgelaten. Volgens de fabriek was dit gedaan omdat er door allerlei moderne systemen, zoals ABS, traction control, elektronische veerafstelling, handvatverwarming etc. geen ruimte meer was voor deze grote knoppen. Mogelijk is het toch ook gebeurd om van het "gezeur" van motorjournalisten af te zijn, die immers op veel verschillende motorfietsen rijden en zodoende niet aan deze richtingaanwijzers konden wennen.
    • Voorwielophanging: Bij de meeste modellen gebruikt BMW het telelever- of het duoleversysteem. Beide zijn afwijkende systemen waarbij sturen en veren van elkaar gescheiden zijn. Hoewel andere merken pogingen hebben gedaan ditzelfde te bereiken (met naafbesturing of fuseebesturing) is BMW het enige merk met een werkend systeem. Hierdoor treedt geen of weinig duikeffect op bij het remmen. Met name het duolever systeem krijgt nogal wat kritiek doordat het minder "feedback" geeft bij het remmen.
  • Bijnamen
Vliegende baksteen02.JPG
Het hoekige motorblok van de K-modellen zorgde voor de bijnaam Vliegende baksteen
BMW K 1200 S.JPG
De BMW K 1200 S wordt ook wel Bayerbusa genoemd
    • BMW /5-modellen (motorfietsen): Gummikuh (vanwege de lange veerwegen en het feit dat bij accelereren de achterkant omhoog komt)
    • BMW boxers t/m de R 100 Classic-serie: Airhead (de motor was volledig luchtgekoeld, de bijnaam ontstond pas na de introductie van de Oilheads)
    • BMW boxers vanaf de R 1100-serie: Oilhead (vanwege de oliegekoelde cilinderkoppen)
    • BMW K-modellen (motorfietsen): Vliegende baksteen (vanwege het hoekige motorblok)
    • BMW K 1200 S (2004): Bayerbusa (een verwijzing naar Bayern en de eveneens zeer snelle Suzuki GSX 1300 R Hayabusa uit 1998)
    • BMW racemotoren uit de jaren vijftig: tweebouter (de kleppendeksels waren met twee bouten bevestigd)
    • BMW (algemeen): Bavarian Miracle Works, Beamer (GB), Beemer (USA)
Bronnen, noten en/of referenties
  • Erwin Tragatsch, Alle Motorräder 1894-1981: Eine Typengeschichte. 2500 Marken aus 30 Ländern, Stuttgart 1997. ISBN 3-87943-410-7
  • Erwin Tragatsch, The Illustrated Encyclopedia of Motorcycles, Secaucus 1985. ISBN 0890098689
  • Het Motorrijwiel
  • John Carrol: The motorcycle, a definitive history, Smithmark publishers, New York, ISBN 0-8317-6292-6
  • Moto 73
  • Motor Magazine
  • Roland Brown: Classic Motorcycles, the complete book of motorcycles and their riders, Annes Publishing Ltd 1996, 1999, ISBN 1-84081-174-9
  • Siegfried Rauch, Berühmte Rennmotorräder, 1997 Motorbuch Verlag, Stuttgart. ISBN 9020113674