Beneluxtrein
| Beneluxtrein | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
De Beneluxtrein, in Nederland ook wel bekend als InterCity Amsterdam – Brussel of Brusselaar en in België als Amsterdammer, was de treindienst die van 29 september 1957 tot en met 8 december 2012 de verbinding tussen Amsterdam en Brussel onderhield.
Het was een samenwerking tussen de NS en de NMBS. Voor de Beneluxtrein gold het gewone tarief. Er was geen toeslag of reservering verplicht.
Inhoud |
Naam [bewerken]
Er waren oorspronkelijk plannen om door te rijden naar Luxemburg, vandaar de naamgeving Benelux, maar dat is er nooit van gekomen, onder andere omdat het motorvermogen van de destijds gebruikte treinstellen niet voldoende was voor de hellingen tussen Brussel en Luxemburg.
De verbinding werd door de NMBS aangeduid met de afkorting IC-B+ en ook wel "de Amsterdammer" genoemd. In een Nederlandse context was deze treindienst een Internationale trein, officieus ook wel genoemd InterCity Brussel, IC Brussel of "de Brusselaar".
Geschiedenis [bewerken]
Hoewel de eerste Beneluxtreinen pas in 1957 gaan rijden, vinden de eerste overleggen hierover al plaats voor het begin van de Tweede Wereldoorlog. In maart 1939 wordt vergaderd tussen de directies van de NMBS en de NS over de elektrificatie van de spoorlijn Dordrecht - Antwerpen. Er rijden op dat moment 18 grensoverschrijdende treinen per dag, waaronder 6 stoptreinen. Met de beoogde elekrificatie wordt getracht het aantal internationale treinverbindingen uit te breiden. Drie varianten worden uitgewerkt:
- 7 Internationale treinen per dag Amsterdam - Brussel (- Parijs Noord), tussen Amsterdam en Brussel door elektrische locomotieven getrokken. Tussen Amsterdam en Brussel komt daarnaast een uurdienst met 14 sneltreinen van 3 rijtuigen, afgeleid van het op dat moment in bestelling zijnde Mat '40. Tussen Antwerpen en Brussel zouden deze treinen met tweewagenstellen van hetzelfde type worden versterkt.
- Idem als de eerste variant, waarbij de uurdienst over de gehele lijn met 14 sneltreinen van 5 rijtuigen zou worden gereden.
- De sneltreinen in de eerste twee varianten zouden niet met treinstellen, maar met locomotieven en rijtuigen worden gereden.
Door technische moeilijkheden, met als meest voorname oorzaak het spanningsverschil tussen beide landen (1500 V/3000 V), worden de onderhandelingen eind 1939 geschorst. Door de uitgebroken Tweede Wereldoorlog werd de elektrificatie van de spoorlijn tussen Roosendaal en Antwerpen uiteindelijk pas in 1957 uitgevoerd[1].
Deze eerste Benelux-treindiensten werden in 1957 verzorgd door de Beneluxtreinstellen, een speciaal hiervoor gebouwde versie van het Nederlandse Mat '54 ("hondekop"), die geschikt was voor de Nederlandse bovenleidingspanning van 1500 volt en de Belgische van 3000 volt. Deze treinen hadden een donkerblauwe kleur, met een gele band aan de onderzijde (tot 1974 lichtgeel). Van dit treintype waren twaalf tweewagentreinstellen beschikbaar (acht eigendom van de NS en vier van de NMBS).
Het voordeel van de keuze voor treinstellen (toen nog ongebruikelijk bij internationale treinen) en later voor trek-duwtreinen was, dat er zo eenvoudig kon worden kopgemaakt in de eindstations en in Antwerpen-Centraal, wat met een gewone getrokken trein veel tijd zou kosten. Verder werd er tot Spoorslag '70 gecombineerd gereden met de trein Amsterdam – Roosendaal – Vlissingen v.v., want de Beneluxstellen konden met de 'gewone' Hondekoppen in treinschakeling rijden. De eerste jaren gold een uurdienst Amsterdam – Antwerpen, waarbij eens per twee uur werd doorgereden naar Brussel. Later gold de uurdienst over de gehele route. In Nederland reed de Beneluxtrein als gewone sneltrein (vanaf 1970 intercity), ook bedoeld voor binnenlandse reizigers. In België had de trein in de beginjaren een aparte status, maar bij de invoering van het IC-IR-plan in 1984 kreeg de Beneluxtrein ook daar een rol in het binnenlands verkeer.
Aanvankelijk kon voor de meeste treinen met één tweewagenstel worden volstaan, maar in de loop van de jaren zestig ging de capaciteit op het traject tekortschieten. Meestal reden daarom twee of drie stellen in treinschakeling. Er werd een extra serie van 6 Beneluxstellen ontworpen, gebaseerd op het NS-materieel Plan V, maar deze kwamen er niet. Een tijdelijke oplossing werd gevonden in de inzet van een aantal getrokken treinen, maar vanaf 1974 werden vanwege uitbreiding van de treindienst op deze lijn ook trek-duwtreinen ingezet, bestaand uit een NMBS-locomotief uit de 25.5-serie, rijtuigen I4 en Plan W en een tot stuurstandrijtuig verbouwd restauratierijtuig Plan D. Deze locomotieven en rijtuigen kregen dezelfde kleurstelling als de Benelux-hondekoppen.
Haltes en routes [bewerken]
In de loop der tijd heeft de Benelux diverse routewijzigingen en halteaanpassingen gekend:
- Halte Haarlem: voordat de volledige Schiphollijn in dienst was in 1986 reed de trein de volledige Oude-lijnroute langs Haarlem.
- Halte Amsterdam Lelylaan, hier werd gestopt van 1986 tot 1996.
- Halte Schiphol, hier werd gestopt sinds 1986.
- Halte Leiden: afgeschaft in kader van de versnelling van de Beneluxdienst in 1998.[2]
- Halte Delft: afgeschaft.
- Halte Essen: afgeschaft in 1982. Deze halte werd overgenomen door de treindienst Oostende – Roosendaal.
- Halte Antwerpen-Oost: afgeschaft in 1975, vervangen door Berchem.
- Halte Antwerpen-Berchem: definitief afgeschaft met het in dienst stellen van de Antwerpse Noord-Zuidtunnel in 2007. Tijdens de bouw ervan had de Beneluxtrein in sommige dienstregelingjaren geen halte met kopmaken in Antwerpen Centraal en was Berchem de enige halte in Antwerpen. Zelfs na de indienstneming werden sommige Beneluxtreinen toch nog omgeleid via Berchem omdat sommige locomotieven de tunnelhellingen niet konden nemen.
- Halte Brussel-Noord: afgeschaft op weekdagen sinds 2008, in het weekend sinds 2009.
Bij spoorversperringen had de Beneluxtrein vijf omleidingsroutes in Nederland:
- Amsterdam – Utrecht – Breda – Roosendaal. Bij deze omleiding stopt de trein in Amsterdam Bijlmer ArenA, Utrecht Centraal en 's-Hertogenbosch of is 's-Hertogenbosch of Roosendaal het begin-/eindstation. Sinds er Fyra-treinen rijden tussen Amsterdam en Breda wordt er bij verstoring in Nederland in Rotterdam of verder vanuit België naar Breda gereden, waar overgestapt kon worden op Fyra-treinen naar Rotterdam, Schiphol en Amsterdam.
- Amsterdam – Gouda – Rotterdam. Bij deze omleiding werd extra gestopt in Station Duivendrecht.
- Amsterdam – Haarlem – Den Haag HS.
- Den Haag HS – Rotterdam. Tot het staken van de dienst op de Hofpleinlijn op 3 juni 2006 werd bij verstoringen tussen Den Haag en Rotterdam via die lijn gereden.
- Dordrecht – Breda – Roosendaal. Deze omleiding werd gereden bij verstoringen tussen Lage Zwaluwe en Roosendaal. De trein stopte extra in Breda en maakte hier kop.
Bij problemen in België werd veelal geopteerd voor het beperken van de dienst door gebrek aan omleidingsroutes. Dit kon in:
- Brussel-Noord bij problemen in de Brusselse Noord-Zuidverbinding of bij vertragingen. Standaard is er hier geen stop;
- Mechelen bij problemen te Brussel of tussen Brussel en Mechelen;
- Antwerpen-Centraal bij problemen tussen Antwerpen en Mechelen.
Treindienst sinds 1986 [bewerken]
Sinds 1986 zijn op deze lijn NS-Intercityrijtuigen ingezet, getrokken of geduwd door een NMBS-locomotief HLE 11. Deze treinen kregen een nieuwe kleurstelling, een variant op de NS-Intercitykleurstelling, waarin het blauw van de NS is vervangen door het NMBS-rood. Mede vanwege de revisie van het ICR-materieel waren er begin jaren 2000 vaak niet genoeg 'rode' rijtuigen beschikbaar, en werden er ook enkele gewone 'blauwe' NS-rijtuigen in de trein opgenomen. De gebruikelijke samenstelling was een locomotief, zes rijtuigen en een stuurstandrijtuig.
Deze trein onderhield een uurdienst tussen de volgende stations:
- Amsterdam Centraal
- Schiphol
- Den Haag HS
- Rotterdam Centraal
- Dordrecht
- Roosendaal
- Antwerpen-Centraal
- Mechelen
- Brussel-Centraal
- Brussel-Zuid
Op station Brussel-Zuid gaf de Beneluxtrein aansluiting op de Eurostar-treinen naar Londen.
De reis tussen Amsterdam Centraal en Brussel-Centraal duurde 2h44, en vanaf Den Haag Hollands Spoor 2h03 zoals in deze dienst in 2010: (13-12-2009 / 11-12-2010)[3] Het laatste jaar, 2012, is deze dienstregeling aanzienlijk verruimd tussen Amsterdam en Rotterdam. Om deze uurdienst te verzekeren waren zeven treinen in de omloop nodig. Bij de start van de vervangende Fyra waren er vijf treinen nodig om een uurdienst te verzekeren. Er waren echter slechts drie treinen beschikbaar voor deze dienst.
10:54 Amsterdam Centraal 15b Intercity (NS Hispeed)
11:09 Schiphol
11:35 Den Haag HS
11:55 Rotterdam Centraal
12:09 Dordrecht
12:34 Roosendaal
13:00 Antwerpen-Centraal
13:19 Mechelen
13:38 Brussel-Centraal
13:42 Brussel-Zuid/Midi
Bediening van Antwerpen [bewerken]
Vanwege de bouw van de Antwerpse Noord-zuidverbinding van 1998 tot 2007, was er te Antwerpen-Centraal beperkte capaciteit, en werd dit station op werkdagen overgeslagen door de Beneluxtrein. Er werd wel altijd gestopt te Antwerpen-Berchem. Sinds 26 maart 2007 reed de Beneluxtrein via de Noord-zuidverbinding en stopte deze weer altijd in Antwerpen-Centraal, maar nu op de diepe sporen (niveau -2). Deze verkorting van de route betekende een tijdwinst van ongeveer 5 minuten. Kopmaken was nu in Antwerpen niet meer nodig.
Het station Antwerpen-Centraal werd in de beginjaren van de Noord-zuidverbinding soms overgeslagen richting Brussel, doordat de uitrijhelling te Berchem enkel genomen kan worden indien de loc reeks 11 over zijn vol vermogen beschikt. Door de slechte staat van de locomotieven was dit niet altijd verzekerd. In dit geval reed de trein niet via de HSL 4-tunnel, maar via het oostelijke ringspoor rond Antwerpen. Vervolgens werd er ofwel kopgemaakt in Centraal (met een tiental minuten vertraging tot gevolg), of werd onmiddellijk afgedraaid naar het zuiden en gestopt in het station Antwerpen-Berchem.
Sinds de dienstregeling van 9 december 2007 stopte de trein enkel nog in Antwerpen-Centraal, en niet meer in Berchem. Hiermee was de Beneluxtrein één van de weinige treinen die door dit station reden zonder te stoppen. Dit werd gedaan om de reistijd te beperken, maar ook om te voorkomen dat pendelaars van Antwerpen-Berchem naar Mechelen en Brussel deze trein zouden nemen, die op zich al vaak met capaciteitsproblemen kampte. De Beneluxtrein was immers samengesteld uit slechts 7 rijtuigen en een locomotief, dit in tegenstelling tot de soms 8 dubbeldeksrijtuigen die de NMBS inzet op deze verbinding. Overigens stoppen ook de Thalys-treinen niet in Antwerpen-Berchem.
Sinds 2009 stopte de Beneluxtrein op werkdagen niet meer op Brussel-Noord en sinds 2010 ook in het weekend niet meer. De bedoeling daarvan was een betere aansluiting op de Eurostar, maar de aankomsttijd in Brussel-Zuid was daarvoor nog steeds te laat. De NS had graag gewild dat ook Mechelen als stop vervallen was, maar NMBS-bestuurder Marc Descheemaecker gaf aan, dat daaraan niet toegegeven zou worden zolang in Nederland alle stations behouden zouden blijven.[4]
Vernieuwde rijtuigen en nieuwe locomotieven [bewerken]
De rijtuigen van de Beneluxtrein waren vanaf 2007 uitgevoerd in een rood-roze-witte NS Hispeed-kleurstelling, en een vernieuwd interieur in de 2e klas. Op één na werden de stuurstandrijtuigen niet behandeld. Deze reden dus in de oude kleur en met het oude interieur rond. De verbouwing tot NS Hispeed-rijtuigen zorgde voor extra druk op het rijtuigenbestand van de Beneluxtrein. De stuurstandrijtuigen werden niet gerenoveerd.
Nu de HSL-Zuid in bedrijf is, zullen de rijtuigen worden ingezet in de binnenlandse dienst. De stuurstanden van NS Reizigers konden niet worden vervangen, omdat deze niet konden samenwerken met het nieuwe locomotieftype TRAXX. Voorts bleken er bij de serie 11-locomotieven van de NMBS steeds vaker defecten te zijn.
Mede daarom werd de Beneluxtrein af en toe gesplitst in twee delen: de dienst werd dan uitgevoerd met een AM75-treinstel tussen Brussel-Zuid en Roosendaal en met een V-IRM-treinstel tussen Roosendaal en Amsterdam Centraal. Ook werden de laatste jaren dagelijks treinparen opgeheven. Reizigers konden dan enkel gebruik maken van de binnenlandse intercity of de stoptrein Antwerpen – Roosendaal.
NS en NMBS discussieerden over de wijze waarop de beschikbaarheid van locomotieven moest worden aangepakt: NS wilde dat NMBS de gereedstaande Bombardier TRAXX-locomotieven inzet, maar NMBS was van mening dat NS hiervoor te veel huur in rekening brengt. Sinds augustus 2008 werden in beperkte mate TRAXX-locomotieven ingezet, die in het najaar van 2008 een voor een werden overgeschilderd met rode flanken en een wit front, om ze te onderscheiden van de reeks 28 van de NMBS, die technisch identiek zijn aan die van NS Hispeed. Op het Belgische traject werden deze treinen getrokken/geduwd door een NMBS-locomotief, waarbij de NS-loc in vrijloop werd meegenomen.
Vanaf 7 september 2009 werden de NMBS-locomotieven reeks 11 geleidelijk vervangen door NMBS-locomotieven van de reeks 28. Met deze locomotieven was het niet meer mogelijk met trek-duwtreinen te rijden. De stuurstandrijtuigen werden alleen nog als getrokken rijtuigen gebruikt. Omdat NS Hispeed twee rijtuigstammen met PRIO's inhield voor de Fyra, moest een alternatief worden gezocht. Hiervoor werden twee stammen gevormd uit I6- en I10-rijtuigen van de NMBS. Deze rijtuigen werden ingezet tot 1 december 2010. Daarna werden de twee stammen van de NMBS vervangen door ICRm-rijtuigen van NS Reizigers.
Nadat een trein beschadigd raakte bij een aanrijding tussen Kalmthout en Essen, reed in januari 2011 opnieuw een Belgische I10-stam in de Benelux-dienst.
Op 12 december 2009 trok loc 1186 als de laatste serie 11-locomotief voor de laatste keer de Beneluxtrein. De dienst was nu volledig overgenomen door de TRAXX-locomotieven, zowel de reeks 28 van NMBS als de reeks 186 van NS Hispeed.
In de week van 19 april 2010 vielen er enkele HLE28-locs uit, waardoor twee van de vier reservelocomotieven van de serie 11 weer in dienst werden genomen.
De stuurstandrijtuigen (niet verbouwd) in de oude Beneluxkleur zijn op één na inmiddels gesloopt. Eén rijtuig is naar het Nederlands Spoorwegmuseum gegaan.
Met ingang van 4 april 2011 rijden de Fyra-treinen van HSA van Amsterdam naar Rotterdam verder door naar Breda. Voor deze uitbreiding van de treindienst werd een stam rijtuigen van de Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB) gehuurd, die in de Beneluxtreindienst een stam ICR-rijtuigen vervangt.[5]
In de meeste stammen reden één of meerdere gele, niet in de Hispeed-kleuren uitgevoerde rijtuigen mee. Op alle deuren was aan de buitenkant de laatste tijd[bron?] in het rood de tekst aangebracht Intercity Brussel: Amsterdam-Brussel v.v.
Ter gelegenheid van de Olympische Spelen in Londen in 2012 waren twee Beneluxtrein-stammen tijdelijk versterkt tot tien rijtuigen om genoeg capaciteit te bieden voor de aansluitingen in Brussel op de Eurostar-treinen naar Londen. Ook is een stam bestickerd met reclame voor de Olympische Spelen, en de aansluiting op de trein naar Londen.
Op de laatste dag van de Beneluxtrein, zaterdag 8 december 2012, werd ter gelegenheid van het afscheid NMBS-loc 1182 ingezet als trekkracht, naast de TRAXX-locomotieven.
Opheffing [bewerken]
De Beneluxtrein is per 9 december 2012 opgeheven en vervangen door een Fyra-trein die over de hogesnelheidslijn rijdt, hoewel het aantal beschikbare V250-treinstellen nog niet voldoende was. Door de gewijzigde route worden de stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal nu niet meer aangedaan, waardoor deze stations de enige intercity-verbinding met Antwerpen en Brussel verloren. De Fyra en de Thalys kregen nu het monopolie op de directe verbinding Rotterdam – Antwerpen.
De Nederlandse en Belgische reizigersorganisaties ROVER, MVBOV en TreinTramBus achten deze opheffing onwenselijk, ook omdat de verbinding (veel) duurder is geworden. Daarom heeft ROVER een klacht ingediend bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa).[6] Verder hebben de organisaties een gezamenlijke brief gestuurd naar de Belgische Minister van Overheidsbedrijven en de Nederlandse Minister van Verkeer en Waterstaat over een alternatief voor de bestaande plannen rond de Beneluxtrein.[7] Voorts is er een klacht ingediend bij de Europese Commissie.[8][9][10]
Er is naast de Fyra-trein Amsterdam – Brussel (waar alleen marktprijstarieven worden toegepast met verplichte reservering, nationale kortingen niet geldig zijn en er geen fietsen mee mogen) een alternatieve reismogelijkheid, en na (minstens) vier maanden nog een tweede:
- Een overstap in Roosendaal. De huidige stoptrein Roosendaal – Antwerpen heeft tien haltes onderweg en doet er daardoor langer over (44 minuten) dan de Beneluxtrein (27 minuten) deed.
- Volgens de plannen zou er vanaf april 2013 acht keer per dag een Fyra Breda – Antwerpen rijden zonder reserveringsplicht, met een tarief gelijk aan het geldende tarief voor de route Breda – Roosendaal – Antwerpen (€ 12,60 per enkele reis; zonder toeslag).[11][12] Vanuit de Randstad is dit dus duurder: het aantal tariefeenheden is 16 meer (het verschil tussen die van de langere route Lage Zwaluwe – Breda – Roosendaal en de rechtstreekse route Lage Zwaluwe – Roosendaal).
2013 [bewerken]
Tijdelijke vervanging Fyra door Intercity [bewerken]
Wegens de aanhoudende problemen met de V250-treinstellen is besloten om de Beneluxtrein weer in te gaan zetten. Op 1 februari 2013 deelden Nederlands staatssecretaris Wilma Mansveld en de Belgische topman van de NMBS, Marc Descheemaecker, mee dat met ingang van maandag 18 februari van maandag tot en met vrijdag twee maal per dag een intercitytrein zal gaan rijden tussen Den Haag HS en Brussel Zuid op de route van de vroegere Beneluxtrein. De reistijd volgens de dienstregeling wordt 2 uur en 15 minuten. Op zaterdag en zondag rijdt de trein niet verder dan Antwerpen, vanwege werkzaamheden op het Belgische spoor. Reizigers van en naar Amsterdam moeten in Den Haag of Rotterdam overstappen omdat het baanvak tussen Amsterdam en Den Haag geen ruimte biedt voor extra treinen. Reizigers van en naar Amsterdam kunnen met een internationaal treinticket toeslagvrij met de binnenlandse Fyra naar Rotterdam reizen en daar overstappen.[13][14] Vanaf 11 maart gaat de trein acht keer per dag tussen Den Haag en Brussel rijden. Voor deze trein is geen reservering en/of toeslag van toepassing. Vanaf eind januari werd begonnen met het weer voor dienst gereed maken van de NS-rijtuigen die tot 9 december in de Beneluxtrein reden. Deze vervangende treindienst blijft voor onbepaalde tijd bestaan, zolang de problemen met de V250-treinstellen van AnsaldoBreda niet zijn opgelost.[15] Daarnaast monitort NS het gebruik van de vervangende treinen. In combinatie met een reizigersenquête onderzoekt het spoorwegbedrijf welke vraag er is naar een reguliere intercityverbinding, ook als de internationale Fyra Amsterdam – Brussel v.v. weer gaat rijden.[16]
Lage Landen Lijn [bewerken]
Los hiervan heeft de gemeente Den Haag, die de rechtstreekse trein naar Brussel terug wil, het initiatief genomen tot de Lage Landen Lijn. Deze zou van Den Haag tot Brussel de route moeten volgen van de voormalige Beneluxtrein, dezelfde dus als de bovengenoemde tijdelijke intercity's. Het verschil is dat de Lage Landen Lijn commercieel geëxploiteerd zou worden buiten het NS-monopolie op het hoofdrailnet. Hierdoor zou op grond van de huidige Europese regels maar beperkt binnenlands vervoer verzorgd mogen worden. De Europese regels worden in Nederland restrictief toegepast ter bescherming van het NS-monopolie op het hoofdrailnet. Om het project rendabel te maken is binnenlands vervoer noodzakelijk. Dit is een van de problemen waarover onderhandeld moet worden. De gemeente Den Haag heeft contact gelegd met diverse vervoerders. Gestreefd wordt naar opening van de dienst in december 2013.
Externe links [bewerken]
 |
Zie de categorie Beneluxtrein van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden. |
