Beneluxtrein

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Beneluxtrein
exKBHFa Amsterdam Centraal
exBHF Schiphol
KBHFxa Den Haag HS
BHF Rotterdam Centraal
BHF Dordrecht
BHF Roosendaal
GRENZE Staatsgrens België - Nederland
BHF Antwerpen-Centraal
BHF Mechelen
BHF Brussel-Centraal
KBHFe Brussel-Zuid
Benelux-hondekop te Roosendaal in 1981 (kleurstelling 1957-1986)
Een verbouwd Plan D-rijtuig met stuurstand in de Beneluxtrein te Amsterdam Centraal
Beneluxtrein met stuurstandrijtuig en Fyrarijtuigen
Beneluxlocomotief NMBS 1190 te Roosendaal
Beneluxtrein met stuurstandrijtuig te Amsterdam Centraal
Locomotief NMBS 2558 reed in 2007 nog altijd in de Benelux-kleuren (kleurstelling 1957-1986)
Cabine van stuurstandrijtuig van Beneluxtrein
Het interieur van een gerenoveerd tweedeklasserijtuig van de Beneluxtrein
Beneluxtrein met TRAXX-locomotief bij doorkomst te Delft
Beneluxtrein onderweg nabij Kapellen (tussen Antwerpen en Roosendaal); 25 april 2011.
Zomer 2012: loc NMBS 2811 met Beneluxtrein onderweg naar Brussel
Gehuurde Oostenrijkse rijtuigen met NS-logo te Brussel-Zuid

De Beneluxtrein, in Nederland ook bekend als InterCity Amsterdam – Brussel en Brusselaar en in België als Amsterdammer, was de treindienst die van 29 september 1957 tot en met 8 december 2012 de verbinding tussen Amsterdam en Brussel onderhield. Sinds maart 2013, krap drie maanden na zijn afschaffing, is de Beneluxtrein, voor onbepaalde tijd, terug als de intercity Den Haag – Brussel.

De dienst is een samenwerking tussen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Voor de Beneluxtrein geldt het reguliere tarief, zonder verplichte reservering.

Eind 2014 zal de Beneluxtrein weer vanaf Amsterdam Centraal vertrekken en ook stoppen op de luchthaven van Zaventem. Eind 2016 zou volgens de NS/NMBS-plannen de Benelux-plus gaan rijden.[1]

Intercity Den Haag – Brussel[bewerken]

Serie Treinsoort Route Bijzonderheden
1200 Intercity (NS International) Den Haag HSRotterdam CentraalDordrechtRoosendaalAntwerpen-CentraalMechelenBrussel-CentraalBrussel-Zuid/Midi 12 keer per dag

De trein rijdt 12 keer per dag (eens per uur behalve drie tot vier keer). Voor deze trein is geen reservering en geen toeslag van toepassing. Reizigers van en naar Amsterdam kunnen met een internationaal treinticket toeslagvrij met de Intercity direct naar Rotterdam reizen en daar overstappen.[2][3] Reizen vanuit België zijn iets sneller als men in Roosendaal overstapt op de gewone Intercity, ondanks dat die enkele extra stops heeft.

Naam[bewerken]

Er waren oorspronkelijk plannen om door te rijden naar Luxemburg, vandaar de naamgeving Benelux, maar dat is er nooit van gekomen, onder andere omdat het motorvermogen van de destijds gebruikte treinstellen niet voldoende was voor de hellingen tussen Brussel en Luxemburg.

De verbinding werd door de NMBS aangeduid met de afkorting IC-B+ en ook wel 'de Amsterdammer' genoemd. In een Nederlandse context was deze treindienst een Internationale trein, officieus ook genoemd InterCity Brussel, IC Brussel en 'de Brusselaar'.

Geschiedenis[bewerken]

Hoewel de eerste Beneluxtreinen pas in 1957 gaan rijden, vinden de eerste overleggen hierover al plaats voor het begin van de Tweede Wereldoorlog. In maart 1939 wordt vergaderd tussen de directies van de NMBS en de NS over de elektrificatie van de spoorlijn Dordrecht – Antwerpen. Er rijden op dat moment 18 grensoverschrijdende treinen per dag, waaronder zes stoptreinen. Met de beoogde elektrificatie wordt getracht het aantal internationale treinverbindingen uit te breiden. Drie varianten worden uitgewerkt:

  • Zeven internationale treinen per dag Amsterdam – Brussel (- Parijs Noord), tussen Amsterdam en Brussel door elektrische locomotieven getrokken. Tussen Amsterdam en Brussel komt daarnaast een uurdienst met veertien sneltreinen van drie rijtuigen, afgeleid van het op dat moment in bestelling zijnde Mat '40. Tussen Antwerpen en Brussel zouden deze treinen met tweewagenstellen van hetzelfde type worden versterkt.
  • Idem als de eerste variant, waarbij de uurdienst over de gehele lijn met 14 sneltreinen van 5 rijtuigen zou worden gereden.
  • De sneltreinen in de eerste twee varianten zouden niet met treinstellen, maar met locomotieven en rijtuigen worden gereden.

Door technische moeilijkheden, met als meest voorname oorzaak het spanningsverschil tussen beide landen (1500 V / 3000 V), worden de onderhandelingen eind 1939 geschorst. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de elektrificatie van de spoorlijn tussen Roosendaal en Antwerpen uiteindelijk pas in 1957 uitgevoerd.[4]

De eerste Benelux-treindiensten werden in 1957 verzorgd door de Beneluxtreinstellen, een speciaal hiervoor gebouwde versie van het Nederlandse materieel 1954 ("hondekop"), die geschikt was voor de Nederlandse bovenleidingsspanning van 1500 volt en de Belgische van 3000 volt. Deze treinen hadden een donkerblauwe kleur, met een gele band aan de onderzijde (tot 1974 lichtgeel). Van dit treintype waren twaalf tweewagentreinstellen beschikbaar (acht eigendom van de NS en vier van de NMBS).

Het voordeel van de keuze voor treinstellen (toen nog ongebruikelijk bij internationale treinen) en later voor trek-duwtreinen was, dat er zo eenvoudig kon worden kopgemaakt in de eindstations en in Antwerpen-Centraal, wat met een gewone getrokken trein veel tijd zou kosten. Verder werd er tot Spoorslag '70 gecombineerd gereden met de trein Amsterdam – Roosendaal – Vlissingen v.v., want de Beneluxstellen konden met de 'gewone' Hondekoppen in treinschakeling rijden. De eerste jaren gold een uurdienst Amsterdam – Antwerpen, waarbij eens per twee uur werd doorgereden naar Brussel. Later gold de uurdienst over de gehele route. In Nederland reed de Beneluxtrein als gewone sneltrein (vanaf 1970 intercity), ook bedoeld voor binnenlandse reizigers. In België had de trein in de beginjaren een aparte status, maar bij de invoering van het IC-IR-plan in 1984 kreeg de Beneluxtrein ook daar een rol in het binnenlands verkeer.

Aanvankelijk kon voor de meeste treinen met één tweewagenstel worden volstaan, maar in de loop van de jaren zestig ging de capaciteit op het traject tekortschieten. Meestal reden daarom twee of drie stellen in treinschakeling. Er werd een extra serie van 6 Beneluxstellen ontworpen, gebaseerd op het NS-materieel Plan V, maar deze kwamen er niet. Een tijdelijke oplossing werd gevonden in de inzet van een aantal getrokken treinen, maar vanaf 1974 werden vanwege uitbreiding van de treindienst op deze lijn ook trek-duwtreinen ingezet, bestaand uit een NMBS-locomotief uit de 25.5-serie, rijtuigen I4 en Plan W en een tot stuurstandrijtuig verbouwd restauratierijtuig Plan D. Deze locomotieven en rijtuigen kregen dezelfde kleurstelling als de Benelux-hondekoppen.

Naast de Benelux-treindiensten hebben tot de opening van de hogesnelheidslijn Brussel - Parijs en de komst van de Thalys op dit traject internationale treinen gereden naar Frankrijk en verder[5]. Behalve de TEE's en latere EC's waren deze zonder toeslag toegankelijk voor de binnenlandse en België/Nederland reizigers.

Haltes en routes[bewerken]

In de loop der tijd heeft de Benelux diverse routewijzigingen en halteaanpassingen gekend:

  • Halte Haarlem: voordat de volledige Schiphollijn in dienst was in 1986 reed de trein de volledige Oude-lijnroute langs Haarlem.
  • Halte Amsterdam Lelylaan, hier werd gestopt van 1986 tot 1996.
  • Halte Schiphol, hier werd gestopt sinds 1986.
  • Halte Leiden: afgeschaft in kader van de versnelling van de Beneluxdienst in 1998.[6]
  • Halte Delft: afgeschaft.
  • Halte Essen: afgeschaft in 1982. Deze halte werd overgenomen door de treindienst Oostende – Roosendaal.
  • Halte Antwerpen-Oost: afgeschaft in 1975, vervangen door Berchem.
  • Halte Antwerpen-Berchem: definitief afgeschaft met het in dienst stellen van de Antwerpse Noord-Zuidtunnel in 2007. Tijdens de bouw ervan had de Beneluxtrein in sommige dienstregelingjaren geen halte met kopmaken in Antwerpen Centraal en was Berchem de enige halte in Antwerpen. Zelfs na de indienstneming van de tunnel werden sommige Beneluxtreinen toch nog omgeleid via Berchem omdat sommige locomotieven de tunnelhellingen niet konden nemen.
  • Halte Brussel-Noord: afgeschaft op weekdagen sinds 2008, in het weekend sinds 2009.

Bij spoorversperringen had de Beneluxtrein vijf omleidingsroutes in Nederland:

  • Amsterdam – Utrecht – Breda – Roosendaal. Bij deze omleiding stopt de trein in Amsterdam Bijlmer ArenA, Utrecht Centraal en 's-Hertogenbosch of is 's-Hertogenbosch of Roosendaal het begin-/eindstation.
  • Amsterdam – Gouda – Rotterdam. Bij deze omleiding werd extra gestopt in Station Duivendrecht.
  • Amsterdam – Haarlem – Den Haag HS.
  • Den Haag HS – Rotterdam. Tot het staken van de dienst op de Hofpleinlijn op 3 juni 2006 werd bij verstoringen tussen Den Haag en Rotterdam via die lijn gereden.
  • Dordrecht – Breda – Roosendaal. Deze omleiding werd gereden bij verstoringen tussen Lage Zwaluwe en Roosendaal. De trein stopte extra in Breda en maakte hier kop.

Bij problemen in België werd veelal geopteerd voor het beperken van de dienst door gebrek aan omleidingsroutes. Dit kon in:

Treindienst sinds 1986[bewerken]

Sinds 1986 zijn op deze lijn NS-Intercityrijtuigen ingezet, getrokken of geduwd door een NMBS-locomotief HLE 11. Deze treinen kregen een nieuwe kleurstelling, een variant op de NS-Intercitykleurstelling, waarin het blauw van de NS is vervangen door het NMBS-rood. Mede vanwege de revisie van het ICR-materieel waren er begin jaren 2000 vaak niet genoeg 'rode' rijtuigen beschikbaar, en werden er ook enkele gewone 'blauwe' NS-rijtuigen in de trein opgenomen. De gebruikelijke samenstelling was een locomotief, zes rijtuigen en een stuurstandrijtuig.

Deze trein onderhield een uurdienst tussen de volgende stations:

Op station Brussel-Zuid gaf de Beneluxtrein aansluiting op de Eurostar-treinen naar Londen.

De reis tussen Amsterdam Centraal en Brussel-Centraal duurde 2 uur en 44 minuten en vanaf Den Haag Hollands Spoor 2 uur en 3 minuten, zoals in deze dienst in 2010: (13-12-2009 / 11-12-2010)[7] Het laatste jaar, 2012, is deze dienstregeling aanzienlijk verruimd tussen Amsterdam en Rotterdam. Om deze uurdienst te verzekeren waren zeven treinen nodig. Bij de start van de vervangende Fyra waren er vijf treinen nodig om een uurdienst te verzekeren. Er waren echter slechts drie treinen beschikbaar.

10:54 Amsterdam Centraal 15b Intercity (NS Hispeed)

11:09 Schiphol

11:35 Den Haag HS

11:55 Rotterdam Centraal

12:09 Dordrecht

12:34 Roosendaal

13:00 Antwerpen-Centraal

13:19 Mechelen

13:38 Brussel-Centraal

13:42 Brussel-Zuid/Midi

Reizigersaantallen[bewerken]

De Intercityverbinding tussen Amsterdam en Brussel kende sinds de start in 1957 oplopende reizigersaantallen, hetgeen ervoor zorgde dat de materieelvloot steeds werd uitgebreid. Er zijn echter weinig vervoerscijfers openbaar gemaakt.

Aantal vervoerde passagiers met van de Beneluxtrein
1996 1997 1998
Passagiers 1,7[8] 2,1[8] 2,3[8]

Alle cijfers in miljoenen.

Bediening van Antwerpen[bewerken]

Vanwege de bouw van de Antwerpse Noord-zuidverbinding van 1998 tot 2007, was er te Antwerpen-Centraal beperkte capaciteit, en werd dit station op werkdagen overgeslagen door de Beneluxtrein. Er werd wel altijd gestopt te Antwerpen-Berchem. Sinds 26 maart 2007 reed de Beneluxtrein via de Noord-zuidverbinding en stopte deze weer altijd in Antwerpen-Centraal, maar nu op de diepe sporen (niveau -2). Deze verkorting van de route betekende een tijdwinst van ongeveer 5 minuten. Kopmaken was nu in Antwerpen niet meer nodig.

Het station Antwerpen-Centraal werd in de beginjaren van de Noord-zuidverbinding soms overgeslagen richting Brussel, doordat de uitrijhelling te Berchem enkel genomen kan worden indien de loc reeks 11 over zijn vol vermogen beschikt. Door de slechte staat van de locomotieven was dit niet altijd verzekerd. In dit geval reed de trein niet via de HSL 4-tunnel, maar via het oostelijke ringspoor rond Antwerpen. Vervolgens werd er ofwel kopgemaakt in Centraal (met een tiental minuten vertraging tot gevolg), of werd onmiddellijk afgedraaid naar het zuiden en gestopt in het station Antwerpen-Berchem.

Sinds de dienstregeling van 9 december 2007 stopte de trein enkel nog in Antwerpen-Centraal, en niet meer in Berchem. Hiermee was de Beneluxtrein één van de weinige treinen die door dit station reden zonder te stoppen. Dit werd gedaan om de reistijd te beperken, maar ook om te voorkomen dat pendelaars van Antwerpen-Berchem naar Mechelen en Brussel deze trein zouden nemen, die op zich al vaak met capaciteitsproblemen kampte. De Beneluxtrein was immers samengesteld uit slechts 7 rijtuigen en een locomotief, dit in tegenstelling tot de soms 8 dubbeldeksrijtuigen die de NMBS inzet op deze verbinding. Overigens stoppen ook de Thalys-treinen niet in Antwerpen-Berchem.

Sinds 2009 stopte de Beneluxtrein op werkdagen niet meer op Brussel-Noord en sinds 2010 ook in het weekend niet meer. De bedoeling daarvan was een betere aansluiting op de Eurostar, maar de aankomsttijd in Brussel-Zuid was daarvoor nog steeds te laat. De NS had graag gewild dat ook Mechelen als stop vervallen was, maar NMBS-bestuurder Marc Descheemaecker gaf aan, dat daaraan niet toegegeven zou worden zolang in Nederland alle stations behouden zouden blijven.[9]

Vernieuwde rijtuigen en nieuwe locomotieven[bewerken]

De rijtuigen van de Beneluxtrein waren vanaf 2007 uitgevoerd in een rood-roze-witte NS Hispeed-kleurstelling, en een vernieuwd interieur in de 2e klas. Op één na werden de stuurstandrijtuigen niet behandeld. Deze reden dus in de oude kleur en met het oude interieur rond. De verbouwing tot NS Hispeed-rijtuigen zorgde voor extra druk op het rijtuigenbestand van de Beneluxtrein. De stuurstandrijtuigen werden niet gerenoveerd.

Nu de HSL-Zuid in bedrijf is, zullen de rijtuigen worden ingezet in de binnenlandse dienst. De stuurstanden van NS Reizigers konden niet worden vervangen, omdat deze niet konden samenwerken met het nieuwe locomotieftype TRAXX. Voorts bleken er bij de serie 11-locomotieven van de NMBS steeds vaker defecten te zijn.

Mede daarom werd de Beneluxtrein af en toe gesplitst in twee delen: de dienst werd dan uitgevoerd met een AM75-treinstel tussen Brussel-Zuid en Roosendaal en met een V-IRM-treinstel tussen Roosendaal en Amsterdam Centraal. Ook werden de laatste jaren dagelijks treinparen opgeheven. Reizigers konden dan enkel gebruik maken van de binnenlandse intercity of de stoptrein Antwerpen – Roosendaal.

NS en NMBS discussieerden over de wijze waarop de beschikbaarheid van locomotieven moest worden aangepakt: NS wilde dat NMBS de gereedstaande Bombardier TRAXX-locomotieven inzet, maar NMBS was van mening dat NS hiervoor te veel huur in rekening brengt. Sinds augustus 2008 werden in beperkte mate TRAXX-locomotieven ingezet, die in het najaar van 2008 een voor een werden overgeschilderd met rode flanken en een wit front, om ze te onderscheiden van de reeks 28 van de NMBS, die technisch identiek zijn aan die van NS Hispeed. Op het Belgische traject werden deze treinen getrokken/geduwd door een NMBS-locomotief, waarbij de NS-loc in vrijloop werd meegenomen.

Vanaf 7 september 2009 werden de NMBS-locomotieven reeks 11 geleidelijk vervangen door NMBS-locomotieven van de reeks 28. Met deze locomotieven was het niet meer mogelijk met trek-duwtreinen te rijden. De stuurstandrijtuigen werden alleen nog als getrokken rijtuigen gebruikt. Omdat NS Hispeed twee rijtuigstammen met PRIO's inhield voor de Fyra, moest een alternatief worden gezocht. Hiervoor werden twee stammen gevormd uit I6- en I10-rijtuigen van de NMBS. Deze rijtuigen werden ingezet tot 1 december 2010. Daarna werden de twee stammen van de NMBS vervangen door ICRm-rijtuigen van NS Reizigers.

Nadat een trein beschadigd raakte bij een aanrijding tussen Kalmthout en Essen, reed in januari 2011 opnieuw een Belgische I10-stam in de Benelux-dienst.

Op 12 december 2009 trok loc 1186 als de laatste serie 11-locomotief voor de laatste keer de Beneluxtrein. De dienst was nu volledig overgenomen door de TRAXX-locomotieven, zowel de reeks 28 van NMBS als de reeks 186 van NS Hispeed.

In de week van 19 april 2010 vielen er enkele HLE28-locs uit, waardoor twee van de vier reservelocomotieven van de serie 11 weer in dienst werden genomen.

De stuurstandrijtuigen (niet verbouwd) in de oude Beneluxkleur zijn op één na inmiddels gesloopt. Eén rijtuig is naar het Nederlands Spoorwegmuseum gegaan.

Met ingang van 4 april 2011 rijden de Fyra-treinen van HSA van Amsterdam naar Rotterdam verder door naar Breda. Voor deze uitbreiding van de treindienst werd een stam rijtuigen van de Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB) gehuurd, die in de Beneluxtreindienst een stam ICR-rijtuigen vervangt.[10] De ÖBB-rijtuigen gingen begin december 2012 terug naar Oostenrijk.

In de meeste stammen reden één of meerdere gele, niet in de Hispeed-kleuren uitgevoerde rijtuigen mee. Op alle deuren was aan de buitenkant de laatste tijd[bron?] in het rood de tekst aangebracht Intercity Brussel: Amsterdam-Brussel v.v.

Ter gelegenheid van de Olympische Spelen in Londen in 2012 waren twee Beneluxtrein-stammen tijdelijk versterkt tot tien rijtuigen om genoeg capaciteit te bieden voor de aansluitingen in Brussel op de Eurostar-treinen naar Londen. Ook is een stam bestickerd met reclame voor de Olympische Spelen, en de aansluiting op de trein naar Londen.

Op de laatste dag van de Beneluxtrein, zaterdag 8 december 2012, werd ter gelegenheid van het afscheid NMBS-loc 1182 ingezet als trekkracht, naast de TRAXX-locomotieven.

(Tijdelijke) opheffing[bewerken]

Door het Spoorwegmuseum in Utrecht is een stuurstandrijtuig van de Beneluxtrein bewaard.

De Beneluxtrein werd op 9 december 2012 afgeschaft en vervangen door de hogesnelheidstrein Fyra die over de HSL 4 reed, hoewel het aantal beschikbare V250-treinstellen nog niet voldoende was. Door de gewijzigde route werden de stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal op dat moment niet meer aangedaan, waardoor deze stations hun enige intercityverbinding met Antwerpen en Brussel verloren. De Fyra en de Thalys kregen nu het monopolie op de directe verbinding Rotterdam – Antwerpen.

De Nederlandse en Belgische reizigersorganisaties ROVER, MVBOV en TreinTramBus achtten deze opheffing onwenselijk, ook omdat de verbinding (veel) duurder was geworden. Daarom heeft ROVER een klacht ingediend bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa).[11] Verder hebben de organisaties een gezamenlijke brief gestuurd naar de Belgische Minister van Overheidsbedrijven en de Nederlandse Minister van Verkeer en Waterstaat over een alternatief voor de trein.[12] Daarnaast hebben de organisaties een klacht ingediend bij de Europese Commissie.[13][14][15]

2013[bewerken]

Extra trein Roosendaal – Antwerpen noodmaatregel
Tijdelijke intercity Den Haag - Brussel, vanaf 11 maart 2013 acht keer per dag

Vervanging Fyra door Intercity[bewerken]

Wegens de aanhoudende problemen met de V250-treinstellen is besloten om de Beneluxtrein weer in te gaan zetten. Op 1 februari 2013 deelden Nederlands staatssecretaris Wilma Mansveld en de Belgische topman van de NMBS, Marc Descheemaecker, mee dat met ingang van maandag 18 februari van maandag tot en met vrijdag twee maal per dag een intercitytrein ging rijden tussen Den Haag HS en Brussel Zuid op de route van de vroegere Beneluxtrein. De reistijd volgens de dienstregeling werd 2 uur en 15 minuten. Op zaterdag en zondag rijdt de trein niet verder dan Antwerpen, vanwege werkzaamheden op het Belgische spoor. Reizigers van en naar Amsterdam moeten in Den Haag of Rotterdam overstappen omdat het baanvak tussen Amsterdam en Den Haag geen ruimte biedt voor extra treinen. Reizigers van en naar Amsterdam kunnen met een internationaal treinticket toeslagvrij met de binnenlandse Fyra naar Rotterdam reizen en daar overstappen.[2][16] Sinds 11 maart 2013 rijdt de trein eens in de twee uur (acht keer per dag) tussen Den Haag en Brussel. Voor deze trein is geen reservering en/of toeslag van toepassing. Vanaf eind januari 2013 werd begonnen met het weer voor dienst gereed maken van de NS-rijtuigen die tot 9 december 2012 in de Beneluxtrein reden. Deze vervangende treindienst blijft voor onbepaalde tijd bestaan, zolang de problemen met de V250-treinstellen van AnsaldoBreda niet zijn opgelost.[17] Daarnaast monitort NS het gebruik van de vervangende treinen. In combinatie met een reizigersenquête onderzoekt het spoorwegbedrijf welke vraag er is naar een reguliere intercityverbinding.[18]

In de Tweede Kamer wordt bezwaar gemaakt tegen het (her)invoeren of voortduren van een grenstoeslag (waardoor een enkele reis tweede klasse Den Haag – Brussel vol tarief in prijs verhoogd wordt van € 30 naar € 32,40) en een "overstaptoeslag" (voor een internationale reis die deels met de Beneluxtrein is, betaalt men de reiskosten voor de Beneluxtrein plus de reiskosten voor de rest van de reis, waardoor afstandsdegressie verloren gaat).[19] De schade kan beperkt worden door aparte reisbiljetten te kopen voor een zo lang mogelijke binnenlandse reis en een zo kort mogelijke internationale, bijvoorbeeld Groningen – Roosendaal en Roosendaal – Brussel, in plaats van Groningen – Brussel, dat neerkomt op Groningen – Rotterdam en Rotterdam – Brussel.

Benelux-plus[bewerken]

Eind 2016 gaat volgens de NS/NMBS-plannen de Benelux-plus rijden. De trein gaat dan via station Breda en keert daar. Tussen Rotterdam en Breda en tussen Breda en Antwerpen neemt de trein de hogesnelheidslijn. De dienst zal uitgevoerd worden met treinen die maximaal 160 km/u kunnen rijden.

Haltes en route[bewerken]

Amsterdam CentraalSchipholDen Haag HSRotterdam CentraalBredaNoorderkempenAntwerpen-CentraalMechelenBrussel-Nationaal-LuchthavenBrussel-CentraalBrussel-Zuid, 16 treinen per dag.[20][21][22]

Op deze trein gaan de normale binnenlandse en internationale tarieven gelden, dus zonder toeslag. Men hoeft ook niet te reserveren.

Voor de overige reismogelijkheden zie treinen Nederland – België.

Voormalig plan Lage LandenLijn[bewerken]

Begin 2013 nam de gemeente Den Haag het initiatief tot de Lage LandenLijn, als protest tegen het niet stoppen van de internationale Fyratrein op de stations Den Haag Centraal en Hollands Spoor. Hierdoor verloor Den Haag, aldus de gemeente zelf, een belangrijke directe treinverbinding met de grote steden Antwerpen en Brussel. De gemeente nam contact op met vervoerder Arriva, om de lijn commercieel te exploiteren en ook reizigers te vervoeren op binnenlandse trajecten. Uiteindelijk is geen sluitende businesscase gemaakt en eindigde het project.[23] Bovendien is wethouder Peter Smit, de trekker van dit project, aftredend.[24] In de tussentijd kreeg Den Haag wel weer zijn directe verbinding terug met Brussel, in de vorm van de teruggekeerde Beneluxtrein van NS en NMBS.

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Eind 2014 weer Benelux Amsterdam – Brussel, www.treinreiziger.nl
  2. a b http://www.nshispeed.nl/nl/trein-belgie/route-reguliere-trein-naar-belgie
  3. Dienstregeling Intercity Den Haag – Brussel, www.treinreiziger.nl; 4 februari 2013.
  4. Huurman, C. (2001), Het spoorwegbedrijf in oorlogstijd. 's-Hertogenbosch: Uitgeverij Uquilair. pp. 35-36.
  5. Er was ook een TEE Amsterdam, Brussel, Luxemburg, Bazel en Zurich
  6. Krantenartikel Leidsch Dagblad
  7. Spoorboekje 2010
  8. a b c De Vos, André (1999), NS Internationaal piekt ondanks 'wanprestatie'. In: OV-magazine, juni 1999
  9. Extra trein tussen Antwerpen en Brussel in De Morgen online.
  10. Rijtuigen ÖBB naar NS HiSpeed
  11. Klacht van ROVER over het verdwijnen van de Beneluxtrein (www.rover.nl)
  12. Brief TreinTramBus en ROVER aan de Belgische Minister van Overheidsbedrijven en de Nederlandse Minister van Verkeer en Waterstaat over een alternatief voor de bestaande plannen m.b.t. de HSL-Zuid en de Beneluxtrein (www.treintrambus.be)
  13. Klacht inzake treinverbinding Nederland – België vanaf 9 december 2012, www.treintrambus.be; 20 november 2012.
  14. Ministerie: Fyra Brussel niet te duur, www.treinreiziger.nl, 23 november 2012.
  15. Rover: nodig Arriva en Veolia uit voor alternatief Beneluxtrein, www.treinreiziger.nl, 26 november 2012.
  16. Dienstregeling Intercity Den Haag – Brussel, www.treinreiziger.nl; 4 februari 2013.
  17. Intercity vervangt Fyra, www.nos.nl; 1 februari 2013.
  18. Intercity Den Haag –  Brussel trekt ruim vijfhonderd reizigers, www.treinreiziger.nl; 18 februari 2013.
  19. http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail.jsp?id=2013D43494&did=2013D43494
  20. http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/persberichten/2013/09/ns-en-nmbs-presenteren-plan-spoorverbinding-nederland---belgie.html
  21. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/nieuwe_benelux_wordt_20_minuten_trager-145650
  22. http://locov.nl/Images/Locov%202013-236567.02%20Brief%20NS%20inzake%20vervoersaanbod%20HSL%20Zuid%20getekend_tcm311-346324.pdf
  23. AD/HC regionaal katern 26 juni 2014, Arriva ziet geen kans om de Lage Landen Lijn rendabel te maken.
  24. Brief wethouder Den Haag RIS 273743