Breedspoor

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Breedspoor (1600 mm) in Ierland

Met breedspoor bedoelt men een spoorweg met een spoorwijdte groter dan 1435 millimeter (normaalspoor).

Breedspoor heeft als voordeel dat het spoor stabieler is en dat de treinen rustiger rijden, vooral bij hogere snelheden. De nadelen zijn de hogere bouwkosten en de grotere minimumboogstralen. Voor spoorwegen is standaardisatie van de spoorwijdte van groot belang, de voordelen van breedspoor wegen niet op tegen de voordelen van standaardisatie, dit is ook vaak reden geweest breedspoor later te versmallen tot normaalspoor. Er is echter een aantal netwerken waar de keuze voor breedspoor historisch ontstaan is en nooit meer veranderd is.

Toepassingen van breedspoor[bewerken]

Breedspoor in Engeland[bewerken]

Een van de grote promotors van breedspoor was de Engelse visionaire ingenieur Isambard Kingdom Brunel. Hij zag de enorme schaalvergroting die de industriële revolutie met zich mee zou brengen. Hij bouwde onder meer zeer grote schepen. Breedspoor paste ook in zijn visie van schaalvergroting en onder zijn invloed is de Great Western Railway met breedspoor van 2140 mm aangelegd. Echter, de aanleg van het Engelse spoorwegnet op normaalspoor was al zo ver voortgeschreden dat de standaard gezet was, en vanaf 1864 alle breedspoorwegen werden omgebouwd naar normaalspoor. De Great Western Railway is op 21 mei 1892 als laatste omgebouwd naar normaalspoor, een omvangrijke operatie waar ruim 3000 man voor ingeschakeld was.

Breedspoor in Nederland[bewerken]

De eerste spoorlijnen in Nederland zijn, geïnspireerd door Brunel en zijn Great Western Railway, eveneens op breedspoor (1945 mm) aangelegd. Men dacht daarmee over de meest geavanceerde technologie te beschikken. De spoorlijnen van Amsterdam naar Rotterdam via Haarlem, Leiden en Den Haag (Oude Lijn) en van Amsterdam naar Utrecht en Arnhem (Rhijnspoorweg) werden tussen 1839 en 1847 in breedspoor aangelegd. Toen de Nederlandse spoorwegen de Duitse grens bereikten was men gedwongen alsnog de bestaande spoorlijnen op normaalspoor om te bouwen om doorgaand treinverkeer van Nederland naar Duitsland mogelijk te maken. In de periode tot 1866 werd het resterende breedspoor omgebouwd tot normaalspoor.

Russisch breedspoor[bewerken]

Rusland koos in de tijd van de Tsaren om strategische redenen voor breedspoor. De mislukte invasie van Napoleon en de verloren Krimoorlog waren nog niet vergeten. Men koos voor een spoorwijdte van 1524 mm (5 Engelse voet) om te verhinderen dat het Russische spoorwegnet bij een verovering gebruikt kon worden. Het "kleine verschil" van maar 89 mm bleek meer een economisch en technisch nadeel en nauwelijks een werkzame verdedigingsmaatregel. Na de Duitse invasie (1941) bouwden de Duitsers de sporen om tot normaalspoor, waardoor ze hun legers toch konden bevoorraden. Toen de kansen keerden deden de Russen het omgekeerde: de spoorlijnen die zij veroverden werden weer terugveranderd naar breedspoor.

Later zijn de Russen overgestapt op 1520 millimeter, een verschil van 4 millimeter dat geen problemen oplevert. In Finland (dat tot 1918 deel uitmaakte van Rusland) wordt nog steeds 1524 millimeter gebruikt.

Vooral in de Sovjettijd werden veel van dit soort sporen aangelegd in de verschillende deelrepublieken. Spoorwegen met een breedte van minder dan 1520 millimeter worden er "smalspoor" genoemd. Dit spoorwegnetwerk is het grootste ter wereld. In de Russische stad Sint-Petersburg bestaat het hele tramnetwerk (het grootste ter wereld) uit breedspoor. Hier rijden dan ook enkele van de breedste trams ter wereld rond. Vanuit de Oekraïense grensovergang van Lubin is een breedspoorlijn tot ver in Polen gebouwd in de Sovjettijd, namelijk tot Cieśle, in de buurt van Katowice. Een dergelijke lijn is er ook van Čop (Oekraïne) tot Hutniky in Slowakije. Op beide lijnen rijden alleen goederentreinen.

Iberisch breedspoor[bewerken]

Spanje had gekozen voor een spoorwijdte van 6 Castiliaanse voet oftewel 2 Spaanse vara (± 1674 mm). Bij die keuze speelde mee dat Spanje indertijd bang was voor een invasie van de Fransen. Portugal koos als verdediging tegen Spanje voor een spoorwijdte van 1665 millimeter. Portugese treinen kunnen dan nog wel rijden op het Spaanse spoorwegnet, maar andersom is niet mogelijk. In de twintigste eeuw hebben Spanje en Portugal besloten om samen gefaseerd over te stappen op een spoorwijdte van 1668 mm.

Deze historisch strategische keuze maakt echter vandaag de dag dat er bij ritten over de Pyreneeën aan de grens van trein gewisseld moet worden of de trein moet worden omgespoord. Dit gebeurt aan de oceaanzijde in de dorpen Hendaye (Frankrijk) en Irun (Spanje), en aan de Middellandse Zee in Portbou en Cerbère. Deze dorpen hebben elk daardoor een naar verhouding zeer groot (internationaal) treinstation.

De Spaanse hogesnelheidslijn (Spaans:AVE) is overigens wel uitgevoerd in normaalspoor. Hierdoor kan de trein niet op het normale Spaanse spoorwegnet rijden, maar kan het wel aangesloten worden op dat van de rest van West-Europa. Op dit moment is er een internationale verbinding tussen Figueres (Spanje) en later Barcelona en Perpignan, waardoor er in de toekomst zelfs hogesnelheidstreinen van Madrid naar Parijs kunnen rijden. Vanuit de haven Barcelona kunnen inmiddels goederentreinen op normaalspoor naar Frankrijk en verder naar het noorden. Er zijn plannen om deze lijn door te trekken naar Tarragona

Indiaas breedspoor[bewerken]

Het breedspoor in India (1676 mm) heeft niets met de Iberische spoorwijdten te maken. Het Indische breedspoor is namelijk door de Britten geïntroduceerd en is precies 5 Engelse voet en 6 inch.

Nazi-Duitsland[bewerken]

Adolf Hitler plande een Duitse breedspoorweg, de Breitspurbahn, met een breedte van 3000 mm. Men wilde München, Hamburg en Linz behalve met normaalspoor ook met breedspoor verbinden. Dit plan werd echter vanwege de oorlog en later de val van het regime nooit uitgevoerd.

Andere toepassingen[bewerken]

Zie de lijst van spoorwijdten voor een compleet overzicht van de toepassing van breedspoor.

Omsporen[bewerken]

De verschillen maken het problematisch om doorgaande treinen over de grens van de spoorwijdtes te laten rijden. Meestal moet er dan ook worden overgestapt.

Op het eerste gezicht lijkt het eenvoudig om vier wielen op een as te klemmen. Een trein kan dan zonder meer van de ene spoorwijdte op de andere doorrijden. In werkelijkheid is dit niet haalbaar, doordat de wielen op de wissels vastlopen.

Inmiddels zijn er verschillende technische systemen waardoor treinen aan de grens omgespoord kunnen worden. Bij de oudste methode wordt het wielstel of het gehele draaistel aan de grens verwisseld. Dit is echter zeer tijdrovend (2 tot 3 uur) en arbeidsintensief. Daarom wordt het niet meer toegepast aan de grens tussen Frankrijk en Spanje. Het wordt nog wel veelvuldig gebruikt tussen West-Europa en de voormalige Sovjet-Unie en tussen dat gebied en China.

De internationale Talgo-treinen tussen Frankrijk en Spanje hebben een systeem dat de wielen op een speciaal overgangsspoor naar de juiste spoorbreedte schuift. Dit proces neemt maar een paar minuten in beslag.

De Poolse spoorwegen hebben een vergelijkbaar systeem ontwikkeld dat wordt toegepast tussen Polen en Litouwen en tussen Polen en Oekraïne.