Viaduct van Millau

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Brug van Millau)
Ga naar: navigatie, zoeken
Viaduct van Millau
Viaduct van Millau
Viaduct van Millau
Algemene gegevens
Locatie Millau, Vlag van Frankrijk Frankrijk
Overspant Tarn
Lengte totaal 2460 m
Breedte 32,05 m
Hoogte 343 m
Bouw
Bouwjaar 14 december 2001
Ingebruikname 14 december 2004
Gebruik
Weg A75 / E11 (La Méridienne)
Architectuur
Type meervoudige tuibrug
Bijzonderheden Hoogste brug van de wereld
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer

Beluister

(info)
De vier mogelijkheden om het traject Parijs - Perpignan af te leggen; de rode stip is het viaduct
Het viaduct in aanbouw
Een deel van het windscherm van het viaduct

Het Viaduct van Millau (Frans: Viaduc de Millau) is een meervoudige tuiconstructie over de rivier de Tarn, in de gemeentes Millau en Creissels in het departement Aveyron in Frankrijk. Het viaduct, op 14 december 2004 geopend door toenmalig president Jacques Chirac, is de hoogste brug ter wereld (in constructiehoogte).

Het viaduct draagt de autosnelweg A75/E11 (La Méridienne). De weg verbindt Clermont-Ferrand in het noorden met Béziers en Montpellier in het zuiden. Voor de aanleg van het viaduct moest al het verkeer van Parijs naar Perpignan door Millau, of een omweg nemen naar het oosten via Lyon, 912 of 850 km (autosnelwegen A6 en A7) of naar het westen via de A20 Toulouse-Brive-Limoges-Vierzon, 800 km.

Kenmerken[bewerken]

Het viaduct bestaat uit acht overspanningen, ondersteund door zeven betonnen pijlers. De middelste stukken overspannen 342 meter, de uiterste overspanningen 204 meter. De brug ligt op 270 meter boven de rivier de Tarn. De lengte is 2460 meter. Er zijn zeven enorme brugpijlers gebouwd, waarvan de hoogste 343 meter de lucht in reikt, iets hoger dan de Eiffeltoren. Dit is de hoogste brugpijler ter wereld. Het brugdek is 32 meter breed, en bevat twee rijstroken en een vluchtstrook in beide rijrichtingen.

Het viaduct is de grootste voertuigenbrug in de wereld, bijna twee maal zo groot als de vroegere Europese recordhouder, de Europabrücke in Oostenrijk.

Pijlers en funderingen[bewerken]

Twee weken na het officieel leggen van de eerste steen, 14 december 2001, werd begonnen met het uitgraven van de putten voor de funderingen. Per pijler werden vier funderingen, vijftien meter diep en met een diameter van vijf meter, aangebracht. Bovenop de funderingen kwam een betonnen zool van drie à vijf meter dik die in één stuk van 2000 kubieke meter werd gegoten.

Vanaf maart 2002 werden de pijlers opgericht, en iedere drie dagen kwamen die ongeveer vier meter hoger. Dit werd gedaan met glijbekistingen.

Op 9 december 2003, enkele weken eerder dan gepland, waren de funderingen en pijlers klaar. Men heeft daarbij een uitzonderlijke nauwkeurigheid bereikt van twee centimeter loodrecht.

Wegdek[bewerken]

Het wegdek is uit metaal vervaardigd, zodat dit deel van het viaduct transparant oogt en het geheel het landschap niet te zeer overheerst. Het wegdek weegt 36 000 ton, is 2460 meter lang en 32 meter breed. De middelste brugdelen werden geproduceerd in de fabrieken van Eiffage in Fos-sur-Mer en werden over de weg vervoerd naar Millau, via Nîmes. Aangezien het viaduct een beetje gekromd is, moest ieder onderdeel uniek zijn.

Om het wegdek aan elkaar te hangen werden aan beide kanten (zuid en noord) werven opgezet, waar alle laswerk werd uitgevoerd. Aan de zuidkant werd 1742 meter in elkaar gezet, aan de noordkant 717 meter. Op die manier werd het merendeel van het werk op de grond uitgevoerd, zodat het risico van het werken op grote hoogte vermeden werd.

De plaatsing van het stalen wegdek op zijn pijlers was een technisch hoogstandje: het werd van twee kanten af naar het midden van de brug geschoven met een systeem van vijzels (hydraulische wiggen) in de vorm van afgepunte driehoeken. De bovenste wig werd horizontaal en een stukje verticaal met hydraulische krachtsinspanningen onder de brug geschoven en vervolgens gleed deze wig over een laag teflon op de onderste wig naar beneden, zodat het geheel verplaatst werd. Het viaduct bleef daarbij op de bovenste wig rusten. Dat gebeurde met een gemiddelde snelheid van zeven meter per uur en moest uiterst precies en synchroon verlopen.

Omdat het viaduct bij hoge windsnelheden als een vliegtuigvleugel zou kunnen opstijgen wanneer deze een stuk over een pijler hing, werden er eerst enkele stalen steunconstructies tussen de pijlers aangebracht. Deze stalen 'tussenpilaren' waren in eerste instantie noodzakelijk om de constructie tot stand te brengen, ook werden van dag tot dag de weersverwachtingen scherp in de gaten gehouden. Er werd uitsluitend gewerkt wanneer het minstens drie dagen op rij goed weer zou zijn.

In een tijd van 15 maanden werden de twee delen tegen elkaar geschoven. Op 28 mei 2004, om 14.12 uur, werden de twee zijden van het wegdek boven de Tarn aan elkaar gelast. De ongelijkheid in hoogte bedroeg een verbazingwekkende waarde van minder dan één centimeter, wat betekent dat de berekeningen voor 99,9999% klopten.

Pylonen[bewerken]

Tijdens het naar elkaar schuiven van de twee wegdekken waren twee pylonen nodig om te voorkomen dat het wegdek (dat gedeeltelijk niet ondersteund hing) zou kantelen. De vijf andere werden eind mei 2004 geplaatst, nadat het wegdek aan elkaar gelast was.

Iedere pyloon weegt 700 ton, is 90 meter hoog en wordt ondersteund door de pijlers. De pyloon boven pijler P2 bevindt zich 343 meter boven de grond.

Hoogte van de pijlers
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
94,501 m 244,96 m 221,05 m 144,21 m 136,42 m 111,94 m 77,56 m

Wegverharding[bewerken]

Aangezien het wegdek aardig zou uitzetten door temperatuursverschillen moest er een speciale wegverharding gevonden worden die op staal kan worden aangebracht, maar die toch voldoet aan de vereisten voor een autoweg, zoals een zekere stroefheid.

Deze wegverharding werd in meerdere stappen geplaatst:

  1. Verwijderen van de roest op het stalen wegdek en aanbrengen primer;
  2. Aanbrengen van een vier millimeter dik bitumineus membraan (Parafor Ponts) bij een temperatuur van 400 °C;
  3. Aanbrengen van de asfaltlaag (zeven centimeter dik).

Bouw en architectuur[bewerken]

De bouwer van het viaduct is de firma Eiffage, die ook de Eiffeltoren heeft gebouwd. Eiffage zal het viaduct na de bouw 75 jaar exploiteren. De Britse architect Norman Foster ontwierp het bouwwerk, waarbij hij zich baseerde op de tuiconstructie van Michel Virloguex. Beide architecten tekenden later samen ook een ontwerp voor een enkeldeksbrug voor de Oosterweelverbinding in Antwerpen.

Het viaduct is ontworpen met nadruk op de integratie in de natuur van de Gorges du Tarn. Het immense bouwwerk dat zo'n 120 jaar mee moet gaan, heeft daarom slanke en rijzige pilaren en een dun, bescheiden ogend wegdek gekregen. De pilaren splitsen zich ieder 90 meter onder het wegdek en verwijderen zich geometrisch van elkaar waarna ze boven het wegdek weer bij elkaar komen. Dit levert een esthetisch geheel van schaduwen op zodat de aanwezigheid van het viaduct minder nadrukkelijk is.

Maar de belangrijkste reden van het zich splitsen van de betonnen pilaren is van bouwtechnische aard. Het stalen wegdek zet uit bij opwarming en krimpt bij afkoeling en omdat beton dit niet doet moest toch een techniek worden toegepast om het aan de betonnen pilaren 'trekkende en duwende' stalen wegdek op te vangen. De technische oplossing bleek echter al eeuwenoud en te worden gebruikt bij de houten kiellegging van schepen. Een gespleten houten paal is vele malen buigzamer (zonder aan duwkracht in te boeten) dan een niet gespleten paal van dezelfde omvang en op deze wijze kunnen de betonnen pilaren meebewegen met het uitzettende- en krimpende stalen wegdek.

Specificaties[bewerken]

Verhouding van de hoogste brugpijler tot de Eiffeltoren.
  • Totale lengte van wegdek: 2460 m
  • Aantal pilaren: 7
  • Hoogte van pilaar 7, de kortste: 77 m
  • Hoogte van pilaar 2, de langste: 336 m (245 m op het niveau van het wegdek)
  • Hoogte van pylonen: 87 m
  • Aantal kabels: 154
  • Dikte van het wegdek: 4,20 m
  • Breedte van het wegdek: 32,05 m
  • Totaal volume van gebruikt beton: 127 000 m³
  • Totaal gewicht van staal: 36.000 ton
  • Totaal gewicht van de brug: 290.000 ton
  • Maximale windsnelheid: 220 km/u (150 km/u maximaal ooit gemeten in Millau)
  • Temperatuurgrenzen: -35°C - +45°C
  • Totale krimp- of uitzetlengte: 2,2 m
  • Langsverkanting (helling) van het wegdek: 3%
  • Het viaduct beschrijft (gedeeltelijk) een cirkel met straal 20 km - zo lijkt de brug oneindig lang.

Kosten[bewerken]

Het Viaduct van Millau kostte 394 miljoen euro. De bijhorende tolpoorten kostte 20 miljoen euro extra. Het bedrijf Eiffage financierde de constructie. In ruil daarvoor mag het bedrijf 75 jaar lang, tot 2080, tol vragen voor het transport. Blijkt het viaduct zeer winstgevend, dan kan deze overeenkomst al in 2044 aflopen.

Verkeersdrukte[bewerken]

Het viaduct biedt een alternatief aan een doortocht door de vallei van de Rhône via de A7, of de doortocht door de stad Millau. Op die manier kan men tot een half uur winnen, en op drukke weekeinden tot enkele uren. Verder kan het nationaal en internationaal vervoer vlotter passeren. Weliswaar moet er tol betaald worden, maar dat gebeurt ook op de andere routes, en wordt er bovendien brandstof uitgespaard.

De tol bedraagt:

  • € 4,10 voor motoren
  • € 7,00 voor auto's (€ 8,90 in de zomer)
  • € 9,60 voor auto's met caravan (€ 12,30 in de zomer)
  • € 29,90 voor vrachtwagens

Verwachte en werkelijke verkeersdrukte[bewerken]

Het gebruik van de tolweg werd van tevoren berekend op 30 000 voertuigen per dag, zonder vertraging. Uit een studie vooraf werd geschat op 10 000 voertuigen per dag vanaf de opening en 20 000 vanaf 2010. Op 24 januari 2005 reden reeds meer dan 35 000 voertuigen over het viaduct, een stuk meer dan voorzien. Het eerste augustusweekend van 2005 was een zwarte zaterdag, en het viaduct ontsnapte dan ook niet aan de toeloop van toeristen: er stond ongeveer twaalf kilometer file voor de brug. De krant de Midi Libre beschreef het als Millau invente le bouchon payant (fr: "Millau vindt de betaalde file uit"). Dit probleem werd rond Pasen 2006 opgelost door de tolzone met vier rijbanen uit te breiden.

Eind augustus 2005 waren er ca. 3,2 miljoen voertuigen over het viaduct gereden, 25% meer dan verwacht. Dit bracht een bedrag van 18,5 miljoen euro aan tolgeld op. Eind juni 2006 ging het al om ongeveer 6,25 miljoen voertuigen.

Toerisme[bewerken]

Bezoekerscentrum annex VVV aan de noordzijde.
Viaduct bij nacht.

De komst van het viaduct van Millau heeft een aanzienlijke invloed op het toerisme in de omgeving. Behalve het bouwwerk zelf trekken de grotten van Roquefort-sur-Soulzon en het kasteeldorpje Castelnau-Pégayrols veel bezoekers. Tijdens de constructie van het viaduct kwamen er ongeveer een half miljoen mensen kijken. Nu zijn de panoramische zichten op de brug populair. Even buiten Millau onder het viaduct is een gratis informatiecentrum (dagelijks geopend), en aan de noordzijde van de brug een tweede informatief centrum ter hoogte van het wegdek.

Trivia[bewerken]

  • De maximum snelheid op het viaduct werd verminderd van 130 tot 110 km/h vanwege de vele vertragingen door toeristen die er foto's nemen. In de periode na de opening stopten zelfs geregeld mensen op de vluchtstrook om te genieten van het uitzicht.
  • De Chinese minister van transport bezocht de brug bij de eerste verjaardag na de openstelling van het viaduct. De delegatie was geïnteresseerd in de technische moeilijkheden die bij de constructie overwonnen moesten worden en ook in de juridische en financiële kant van de zaak.
  • Op 27 juni 2004 maakte de Oostenrijker Felix Baumgartner een geslaagde basejump vanaf het viaduct.
  • Het programma Top Gear organiseerde in 2005 een challenge waarbij de drie presentatoren met een sportauto door Frankrijk raceten met het viaduct van Millau als eindpunt.
  • Het viaduct is ook te zien in de film Mr. Bean's Holiday uit 2007.

Externe link[bewerken]

(en) (fr) Officiële website