Containerschip

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Het containerschip MSC Rita wordt geladen in Kopenhagen
Het 13.470 TEU-containerschip Umm Salal Zeebrugge

Een containerschip is een schip, om zeecontainers te vervoeren. Het eerste containerschip was de Clifford J. Rogers van White Pass & Yukon Route in 1955. Hoewel de Ideal X al in 1944 werd gebouwd, werd dat schip pas later gebruikt om containers mee te vervoeren. Het grootste containerschip ter wereld is sinds november 2014 de CSCL Globe van China Shipping Line.

Gebruik[bewerken]

Het grootste deel van de stukgoederen die tegenwoordig per schip worden vervoerd, worden per containerschip getransporteerd over de wereldzeeën. Behalve de gewone standaard container, 2 TEU, zijn er ook verschillende gespecialiseerde containertypen, met wel de gestandaardiseerde buitenmaten van 20 voet of 40 voet lang, maar ook de maten 10 en 45 voet komen voor, reefers voor het vervoer van bijvoorbeeld koel- en vrieslading en containers voor vloeibare lading of project-lading die kan worden vervoerd op een platform, zogenaamde flat racks.

Capaciteit[bewerken]

De capaciteit van een containerschip wordt uitgedrukt in TEU: Twenty feet Equivalent Unit, het equivalent aantal standaard containers van ongeveer 6,10 meter dat het schip kan vervoeren. Grote containerschepen kunnen nu tot 15.000 TEU vervoeren. Eind 2012 kwam de CMA CGM Marco Polo in de vaart. Het schip is 396 meter lang, 54 meter breed en heeft een diepgang van 16 meter. De 16.020 TEU metende Marco Polo heeft een draagvermogen van 186.500 DWT. In 2013 kwam het eerste nieuwe Maersk triple-E-schip, de Maersk Mc-Kinney Møller van 18.270 TEU in de vaart. Eind 2014 kwam de CSCL Globe van China Shipping Line, het eerste schip uit een serie van vijf, in de vaart. Dit schip was toen het grootste containerschip ter wereld met een capaciteit van 19.000 TEU. Het schip is 400 meter lang, 58,6 meter breed en heeft wanneer ze is volgeladen een diepgang van 16 meter.

Versies[bewerken]

Laad- en loskranen[bewerken]

Mary Artica met twee kranen en een capaciteit van 588 TEU

Er zijn containerschepen met en zonder kranen om de containers te laden en te lossen.[1] De grote containerschepen laden en lossen in grote havens die beschikken over gespecialiseerde terminals met landkranen. Deze schepen hebben zelf geen laad- of losmaterieel (Engels: gearless). Kleinere havens, vooral in economisch opkomende landen, trekken onvoldoende lading aan om een dergelijk investering in een gespecialiseerde terminal te rechtvaardigen.[1] Voor die havens moeten de schepen zelf kranen aan boord (Engels: geared) hebben voor de overslag van containers van schip naar land. Ongeveer een op de vijf containerschepen die in de vaart zijn, zijn geared. In 2012 werden in totaal 201 containerschepen in de vaart genomen waarvan slechts 29 met eigen laad- en loskranen.[1] Deze opgeleverde schepen hadden gemiddeld een capaciteit van zo’n 3.000 TEU en zijn daarmee fors kleiner dan de schepen zonder kranen die gemiddeld 6.750 TEU groot zijn.[1]

Open-containerschip[bewerken]

Het laadruim van een open containerschip

Een bijzonder type containerschip is het zogenaamde open-containerschip. Hier worden de scheepsruimen niet afgesloten door waterdichte luiken. Door de hoogte van het dek boven de waterlijn, die groter moet zijn dan bij schepen mét luiken, oftewel: het vrijboord is groter, heeft zeewater nauwelijks de kans om binnen te komen. Karakteristiek voor deze schepen zijn de geleidebanen van de containers die 'hoog' boven het dek uitsteken. Het voordeel van dit type containerschip boven het normale type met luiken is dat er veel tijd bespaard wordt doordat het laden en lossen van containers niet iedere keer onderbroken hoeft te worden voor het verwijderen of terugplaatsen van de luiken. Dit type schip heeft een aantal nadelen, het aantal containers op elkaar is ongeveer 13 hoog en er mogen niet te veel zware containers boven lichte containers staan.

Het open-containerschip is daarom alleen (economisch) toepasbaar bij kleine tot middelgrote containerschepen(tot +/- 4000 TEU).

Een scheepstype dat qua principe enigszins lijkt op het containerschip is het LASH-schip.

Vlootontwikkeling[bewerken]

Het vervoer van containers per zeeschip is een van de snelst groeiende segmenten in de globale scheepvaartsector. In 1990 werd wereldwijd 5,8 miljoen ton vracht verscheept waarvan het aandeel van containers 5,8% was, voor 2013 zijn de vergelijkbare cijfers 9,2 miljoen ton en 16,1%. De totale hoeveelheid containervracht is over deze periode gestegen van 234 miljoen ton tot 1,5 miljard ton. In tonnen vervoeren containers ongeveer een zesde van het totaal, maar gemeten naar de waarde van de vervoerde goederen dan is het aandeel van de container zo´n 50%.[2]

De hoge groei van het vervoer per container leidde ook tot een sterke groei van het aantal containerschepen. De schepen werden ook steeds groter, de gemiddelde capaciteit van de containerschepen is bijna verdrievoudigd tussen 1987 en 2012. In 2012 werden 201 schepen afgeleverd met een gemiddelde capaciteit was zo’n 4.225 TEU[3].

In de onderstaande tabel een overzicht van de wereldwijde containervloot vanaf 1987:[3]

Jaar Aantal
schepen
TEU capaciteit
(x 1000)
TEU per schip
(gemiddeld)
1987 1.052 1.215 1.155
1997 1.954 3.090 1.581
2007 3.904 9.436 2.417
2008 4.276 10.760 2.516
2009 4.638 12.142 2.618
2010 4.677 12.825 2.742
2011 4.686 14.082 2.893
2012 5.012 15.407 3.074

De grootste rederijen van containerschepen zijn APM - Mærsk, MSC en CMA CGM.

Rang Rederij Land aantal schepen capaciteit in TEU
1 APM - Mærsk Vlag van Denemarken Denemarken 583 2.579.587
2 MSC Vlag van Zwitserland Zwitserland 474 2.304.922
3 CMA CGM Vlag van Frankrijk Frankrijk 421 1.464.072
4 Evergreen Marine Vlag van Taiwan Taiwan 193 756.261
5 COSCO Vlag van China China 165 745.093
6 Hapag-Lloyd Vlag van Duitsland Duitsland 149 696.461

Zie ook[bewerken]

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. a b c d (en) UNCTAD Review of Maritime Transport 2013, Hoofdstuk 2, p. 28, geraadpleegd op 25 juni 2014
  2. UNCTAD Review of Maritime Transport 2013, Hoofdstuk 1, p. 22-23
  3. a b (en) UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013 Hoofdstuk 2, tabel 2.2, p. 36