Dodenspoorlijn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Dodenspoorlijn of Birma-Spoorlijn, 1942
De route van de DodenspoorlijnDe route van de Dodenspoorlijn
Totale lengte 415 km
Spoorwijdte 1067 mm en 1000 mm
Begin aanleg door Geallieerde krijgsgevangenen, Thaise en Indonesische Romoesja's
Huidige status deels buiten gebruik
Geëlektrificeerd nee
Aantal sporen 1
Baanvak Dodenspoorweg
STRBSicon .svg van Bangkok
BHFBSicon .svg 0 km
ABZlfBSicon .svg naar Hua Hin
HSTBSicon .svg Tanon Songpol
BHFBSicon .svg Sa Kosi Narai
HSTBSicon .svg Luk Kae
BHFBSicon .svg Tha Rua Noi
HSTBSicon .svg Ban Nong Sua
HSTBSicon .svg Pak Phraek
BHFBSicon .svg Kanchanaburi
HSTBSicon .svg Ban Mae Nam Kwae Yai
WBRÜCKEBSicon .svg Kwai Rivier, vroeger Mae Klong
HSTBSicon .svg Kao Pun
HSTBSicon .svg Wang Lan
HSTBSicon .svg Na Kan
HSTBSicon .svg Wang Yen
HSTBSicon .svg Wang Takian
HSTBSicon .svg Ban Pong Sieo
HSTBSicon .svg Ban Kao
HSTBSicon .svg Tha Ta Sua
BHFBSicon .svg Tha Kilen
HSTBSicon .svg Wang Sing
HSTBSicon .svg Lumsum
BHFBSicon .svg Saphan Tham Krasae
BHFBSicon .svg Amphoe Sai Yok/Wang Pho
BHFBSicon .svg Ko Maha Mongkol
HSTBSicon .svg Chong Khaep
HSTBSicon .svg Wang Yai
HSTBSicon .svg Ban Pu Pong
BHFBSicon .svg Nam Tok, 194 km
KBHFxeBSicon .svg Nam Tok Sai Yok Noi, 195 km
exBHFBSicon .svg Tonchan
exBHFBSicon .svg Konyu
exGIPlBSicon .svg Hellfire-Pass
exBHFBSicon .svg Hintok
exBHFBSicon .svg Rin Tin
exBHFBSicon .svg Takanum
exWBRÜCKEBSicon .svg
exBHFBSicon .svg Kon Kuta
exBHFBSicon .svg Nikki
exWBRÜCKEBSicon .svg
exWBRÜCKEBSicon .svg
exGIPlBSicon .svg Drie-Pagoden-Pass, Grens Thailand / Burma, 304 km
exBHFBSicon .svg Thabaya
exBHFBSicon .svg Beke Taung
exBHFBSicon .svg Retpu
xABZrgBSicon .svg van Ye
BHFBSicon .svg Thanbuyzayat, 415 km
STRBSicon .svg naar Moulmein
Portal.svg Portaal KNIL

De Dodenspoorlijn (Death Railway), ook wel Birma-spoorlijn of Birma-Siamspoorweg, is de bijnaam gegeven door geallieerde krijgsgevangenen in de Tweede Wereldoorlog aan de spoorlijn die zij gedwongen werden aan te leggen tussen Nong Pladuk in Thailand en Thanbyauzayat in Myanmar (Birma). Het werk aan de spoorlijn begon in juni 1942 en werd 16 maanden later voltooid, ondanks berekeningen van Japanse ingenieurs dat het minimaal 5 jaar zou duren om de 415 kilometer lange en 1 meter brede spoorlijn aan te leggen. De Japanners maakten hiervoor op grote schaal gebruik van dwangarbeid.

Tijdens de aanleg stierven per dag gemiddeld 200 arbeiders; 15 000 krijgsgevangenen stierven aan uitputting, ziekte en ondervoeding. Onder hen waren 7 000 Britten, 4 500 Australiërs, 131 Amerikanen en bijna 3 000 Nederlanders. Onder de westerse krijgsgevangenen waren veel KNIL-militairen en Nederlanders uit toenmalig Nederlands-Indië. Ook stierven ongeveer 100.000 Thaise en Indonesische Romoesja's en ook Birmaanse en Maleisische dwangarbeiders bij de aanleg door het moeilijke gebied. Na de voltooiing van de spoorweg in december 1943 bestond het werk uit onderhoud en reparatie van schade door geallieerde bommenwerpers. De werkkampen lagen vaak naast vitale punten van de spoorweg, waardoor bombardementen ook veel slachtoffers en gewonden onder de dwangarbeiders veroorzaakten.

De doden, die aanvankelijk langs de spoorweg werden begraven, zijn later (her)begraven op drie erevelden: Chungkai en Kanchanaburi in Thailand en Thanbyuzayat in Birma. Deze werden aangelegd op initiatief van de Commonwealth War Graves Commission, de Britse zusterorganisatie van de Nederlandse Oorlogsgravenstichting.

Veel overlevenden ondervonden later geestelijke problemen. Ook hun nazaten hebben nog problemen gehad: het zogenaamde tweedegeneratiesyndroom. Een van de bekendste arbeiders aan de spoorlijn was de Nederlandse cabaretier Wim Kan.

De eerste trein die over de spoorlijn reed was een bordeeltrein voor Japanse officieren.[1]

In het westen is de spoorlijn voornamelijk bekend van de film The Bridge on the River Kwai (Khwae Yai of grote Kwai). Tegenwoordig is de lijn nog in gebruik tot aan Nam Tok in de provincie Kanchanaburi. De spoorlijn volgt na de brug bij de stad Kanchanaburi voor een groot gedeelte de loop van de Khwae Noi (kleine Kwai).

Achtergrond en aanleiding tot aanleg van de Spoorlijn[bewerken]

De beruchte spoorweg van Thailand (vroeger Siam genoemd) naar Myanmar (vroeger Birma genoemd), aangelegd door Britse, Australische, Nederlandse en Amerikaanse krijgsgevangenen en duizenden remusiahs, was een Japans project, ontstaan uit een behoefte aan betere logistieke verbindingen om het Japanse leger in Birma te kunnen bevoorraden.

Het Imperialistische Japanse leger bezette Siam. In een aantal eerdere overwinningen nam het Japanse leger gebieden in Zuidoost-Azië en de Pacific in bezit, inclusief heel Birma tot de grens met India. Midden jaren 42 werd het een halt toegeroepen en de Japanners realiseerden zich dat ze moesten consolideren in het nieuw overwonnen gebied om hun ver voorwaarts geschoven troepen te kunnen bevoorraden om de onvermijdelijke tegenaanvallen van de geallieerden (Amerika, Engeland, China en Nederland) het hoofd te kunnen bieden. Birma kon het best worden bevoorraad vanuit de zee via Singapore en de Straat van Malakka tot Rangoon en Moulmein, maar de Japanse strategen onderkenden dat de geallieerde zeestrijdkrachten er alles aan zouden doen om deze vitale bevoorradingslijn af te snijden. Toen besloot het Hoofdkwartier van het Imperialistische Japanse leger een spoorlijn te bouwen om Bangkok, Singora en Singapore te verbinden met de bestaande Birmese spoorwegen via Moulmein, Ye en Rangoon.

Uitzicht vanaf het tracé

Eerdere onderzoekers hebben de tracé’s bekeken die dwars door het met bossen bedekte bergachtig gebied tussen de Golf van Siam en de Indische Oceaan voeren. Al deze opties werden van de hand gewezen als oneconomisch voor de uitvoering en te kostbaar om deze spoorlijn te bouwen in een dergelijk moeilijk terrein. Maar…economie moet in oorlogstijd wijken voor noodzakelijkheid. Daarom werd de spoorweg gepland in begin 1942 en de uiteindelijke uitvoering in juni. Het was duidelijk dat de spoorlijn direct gebouwd moest worden ongeacht de financiële kosten en mensenlevens.

Het Imperialistische Japanse leger had duizenden krijgsgevangenen gemaakt in Oost-Azië, Indonesië en tijdens de slag in de Javazee. Deze krijgsgevangenen, Engelsen, Australiërs, Nederlanders en Amerikanen, werden ingezet als werklieden en overgedragen aan de speciale Spoorwegregimenten van het Japanse leger. Dit Japanse leger en de krijgsgevangenen hebben de - wat de wereld later heeft leren kennen als de “Doden Spoorweg” - gebouwd. De eerste krijgsgevangenen kwamen in juni uit Singapore aan en werden in Ban Pong en Nong Pladuk uit de trein gezet; zij vormden de bezetting van de basiskampen van het Thaise gedeelte van de spoorweg. Andere krijgsgevangenen werden uit Java en Singapore gehaald en naar Moulmein en Ye in Birma gebracht om in Thanbyuzayat een basiskamp op te zetten, een station bij de bestaande Moulmein – Ye spoorlijn die al in 1925 was gebouwd.

De beide spoorlijnen werden naar elkaar toe gebouwd om uiteindelijk op het 263 km-punt in Thailand op elkaar aan te sluiten. De teams uit Birma hebben ongeveer 152 km gebouwd, terwijl de groepen uit Siam het resterende deel hebben gebouwd. Het was de bedoeling van het Japanse leger om elke dag 3000 ton voorraden over dit nieuwe enkel- spoorsysteem met een meter spoorbreedte te vervoeren en daarom wilde men deze spoorlijn in november 1943 gereed hebben, echter door geallieerden overwinningen is dit tijdstip vervroegd naar augustus 1943.

De dodentransporten naar Birma & Thailand[bewerken]

SS Tacoma Maru, oktober 1942[bewerken]

Op 15 oktober 1942 vertrok het oude, 3.000 ton metende Japanse transportschip ss Tacoma Maru met circa 1.700 Nederlandse krijgsgevangenen vanuit Tandjong Priok met bestemming Rangoon in Birma. Op de rede van George Town, Penang (Malakka), waar het schip negen dagen ten anker bleef liggen, probeerde konstabelsmaat G. Pronk op 12 december 1942 via de ankerketting te ontsnappen. Hij werd door Japanse bewakers gegrepen en vervolgens ernstig mishandeld, waarna hij nog een etmaal lang op het voorschip in de houding moest staan. Als gevolg daarvan overleed hij na aankomst in Rangoon op 23 december 1942.

SS Nitimei Maru & SS Modji Maru, januari 1943[bewerken]

Op 10 januari 1943 vertrok vanuit Singapore het Japanse transportschip ss Nitimei Maru. Dat was een roestend, stinkend schip van ongeveer 7.000 ton geladen met onder meer vier locomotieven en spoorwegmateriaal van de Javaanse Staatsspoorwegen. In Singapore waren circa 1.000 geallieerde krijgsgevangenen en 600 man van de Japanse spoorwegtroepen geëmbarkeerd. De gevangenen werden in het voorruim en de Japanners in het achterruim ondergebracht. Bij Penang werd met het 5.000 ton metende transportschip ss Modji Maru en een korvet van de Japanse marine een konvooi gevormd. Aan boord van de Modji Maru bevonden zich eveneens circa 1.000 geallieerde krijgsgevangenen. Bestemming was Rangoon. Toen het konvooi op donderdag 15 januari in de Golf van Martaban stoomde, verschenen er om 12.40 uur plotseling zes Amerikaanse B-24 Liberator bommenwerpers die de schepen aanvielen. Het ss Nitimei Maru werd tot zinken gebracht, terwijl het ss Modji Maru zwaar werd beschadigd. Tot de 37 vermisten van de Nitimei Maru behoorden 6 Nederlandse marinemannen. Drenkelingen van de Nitimei Maru werden groepsgewijs opgepikt door sloepen van de korvet die hen aan boord nam om ze vervolgens naar de Modji Maru te brengen. Omdat de Modji Maru door de near misses een lekkage had opgelopen, werd besloten om, in plaats van de oorspronkelijke bestemming Rangoon, Moulmein aan de Golf van Martaban aan te doen. Daar werden alle opvarenden gedebarkeerd. De krijgsgevangenen werden voorlopig opgesloten in de Moulmein District Jail, waar de ernstig gewonde matroos W.J. Immink overleed. Na enkele dagen werden de krijgsgevangenen naar Thanbyuzayat in Burma 17 overgebracht om tewerkgesteld te worden aan de beruchte Burma-Siam spoorweg.

Erbarmelijke leefomstandigheden[bewerken]

De Japanners hadden geen maatregelen genomen om de krijgsgevangenen op te vangen en nagelaten om de krijgsgevangenen een adequate voorziening van eten te geven, medische behandeling en behoorlijke onderbrenging. De krijgsgevangene had maar weinig van wat hij nodig had. De meeste Japanse en Koreaanse soldaten waren wreed, sadistisch en inhumaan. Krijgsgevangenen werden niet behandeld overeenkomstig de Conventie van Genève omdat Japan de hoofdstukken die over de behandeling van krijgsgevangenen handelen niet geratificeerd had. De Japanse soldaat werd geleerd dat een krijgsgevangene te zijn een grote schande was en zij konden niet begrijpen waarom de krijgsgevangenen uit schande geen zelfmoord hadden gepleegd. Het is ontegenzeggelijk waar dat toen het tij in het gevecht keerde, de meeste Japanse soldaten in een gevecht tegen overmacht zich eerder doodvochten dan zich overgaven. Zij begrepen het gedrag van de geallieerden krijgsgevangenen niet.

Het tracé[bewerken]

De Birma-spoorlijn langs de Khwae Noi (kleine Kwai) rivier

Het tracé in Siam vanaf Kanchanaburi volgde grofweg de vallei van de rivier Kwai-Noi, een zijrivier van de Mae Khlaung. De eerste 55 km vanaf Nong Pladuk naar Kanchanaburi liep over een vlak landschap en was daardoor gemakkelijk te bouwen, maar aan de Tha Makham lagen de meeste natuurlijke obstakels van de Kwae Yai (een zijrivier van de Mae Khlaung), met een grote breedte en diepte en een wisselende loop tijdens de natte en de droge moessons. Om deze obstakels te overbruggen heeft het Japanse leger 22 stalen bruggen uit Indonesië in gedeelten overgebracht, elk met een overspanning van 22 meter, die op de oevers van de Kwae-Yai bij Makham werden geplaatst.

In oktober 1942 bouwden krijgsgevangenen een grote houten brug (waarvan nu nog de resten bij laag water te zien zijn) die in februari 1943 gereed was en waar toen de eerste trein over reed. De stalen brug die geheel met mankracht, gebruik van katrollen, houten bokken en cementmixers, werd voltooid in mei 1943 onder een grote feestvreugde bij de Japanners. Die krijgsgevangenen die nooit verder dan de brug bij Tamarkan zijn geweest, mogen zich gelukkig prijzen, want de Japanners in de basiskampen hebben nooit dezelfde wreedheden en martelingen gepleegd, als zij, van verder het land in, in de kampen in de jungle. De omstandigheden daar, vooral in de moesson van 1943, waren onvoorstelbaar voor hen die dit nooit ondergaan hebben. [2] Ondervoeding, tropische ziekten, dysenterie, cholera, maden en vele andere kwalen hebben een grote tol geëist onder de krijgsgevangenen. Krijgsgevangenenartsen hebben er alles aan gedaan om lijf en leden te redden maar het Japanse leger weigerde de noodzakelijke goederen en medicijnen te verstrekken.

Toen de krijgsgevangenen, genadeloos opgejaagd door de Japanse ingenieurs en bewakers toch achter raakten op het schema, rekruteerde het Japanse leger – onder valse voorwendsels – ongeveer 200.000 inwoners uit de door hen bezette gebieden die de krijgsgevangenen moesten versterken; de z.g. remusiahs. Deze ongelukkige Aziaten ontbrak het aan de militaire discipline en organisatie en zij stierven aan de hardheden waarmee ze werden behandeld door de ongeduldig wordende Japanners. Naar schatting hebben er meer dan 100.000 van hen hier de dood gevonden. Vele krijgsgevangenen en Aziatische dwangarbeiders werden gedwongen naar de kampen, die verspreid lagen langs de 415 km lange spoorweg, te lopen. Velen stierven en werden begraven of verbrand op de plaats waar zij stierven. De kampen waren niet minder dan schuilplaatsen. De moessons maakten het lopen en werken zeer inspannend. Toen men nog meer achter raakte op het geplande schema, werden zieke en slecht voorbereide krijgsgevangenen uit Singapore aangevoerd, om rond Nikhe (Nikki) bij duizenden om te komen of later bij hun terugkeer naar Singapore.

De brug over de Kwai rivier

Voor het Japanse Imperialistische leger was 17 oktober 1943 een grootse dag toen de twee spoorweg-delen in Khonkuita, op het 263 km-punt, ten zuiden van Songkla samengevoegd werden; de viering van deze gebeurtenis met een indrukwekkende ceremonie vond plaats op 25 oktober 1943. Toen werd voor vele krijgsgevangenen het wegen bouwen, het sjouwen en bomen kappen lichter. Er werden grote “hospitalen” in Tha Maskham, Kanchanaburi, Tamuang en Nakhon Pathom opgezet, waar de uitgemergelde krijgsgevangenen konden herstellen van de verschrikkelijke beproevingen die zij hadden ondervonden. De mannen met de beste conditie werden naar Japan vervoerd, in – niet van het Rode Kruis teken voorziene – vrachtschepen, waardoor deze vaak door geallieerde onderzeeërs en vliegtuigen werden aangevallen. In veel gevallen waren de geallieerden op de hoogte van het feit dat er eigen troepen aan boord waren. Dat belette hen niet de convooien aan te vallen. De Thaise bevolking heeft vaak, met grote risico’s voor zichzelf, de krijgsgevangenen veel gesteund met voedsel en medische voorraden.

Hellfire Pass[bewerken]

Hellfire Pass

Een van de meest beruchte plekken langs de Birma Spoorlijn was de "Hellfire Pass" bij Konyu (20 km ten noorden van Namtok). De Hellfire pass is een 1200 meter lange, 28 meter hoog en 5 meter brede passage die onder erbarmelijke omstandigheden door de krijgsgevangenen en dwangarbeiders is uitgehakt tijdens de aanleg van de spoorlijn. Met deze monsterlijk opdracht werd op 25 april 1943 gestart met één bataljon waarvan de ene helft begon met het klieven van de rotswand en de andere helft met het bouwen van een kamp. De temperatuur kon gemakkelijk oplopen tot wel 43°C. Van de 1.000 Australische en Britse krijgsgevangenen waren, nadat het werk aan de doorgang na drie maanden voltooid was, nog slechts 300 man in leven. 's Nachts werd het werk verlicht door olie- en carbietlampen, vandaar de naam Hellfire Pass.

In het verlengde van de pas loopt een wandelpad van 10 km over de oude spoordijk, waar de originele kiezels nog liggen en enkele halfvergane spoorbielzen. De huidige route over het oude spoor gaat over een aantal rivieren waar vroeger enorme houten viaducten hebben gestaan en dat nu is aangelegd met steile trappen. Het bijbehorende museum gaat uiteraard geheel over de Hellfire Pass en de omstandigheden van de aanleg, maar vertelt ook over de spoorlijn als geheel, en geeft achtergrondinformatie over de oorlog. Het museum is in 1994 aangelegd door een aantal oud-kampbewoners van Australische afkomst en het spoor is in 1995 voor een 10 km ontbloot uit de jungle die er de afgelopen 50 jaar overheen was gegroeid.

Brug over de rivier de Kwai[bewerken]

De brug over de Kwai rivier

De Brug over de rivier de Kwai is de spoorbrug die gebouwd is bij de Thaise plaats Kanchanaburi als onderdeel van de Dodenspoorlijn. De brug is gebouwd over de rivier de Khwae Yai (grote Kwai, Khwae in het Thais komt voor de Engelstaligen dichtbij de ai klank) vlak voor hij samenvloeit met de Khwae Noi (kleine Kwai) om de Mae Klong (Klong rivier) te vormen. Bij de constructie van de spoorlijn verloren veel westerse krijgsgevangenen het leven, waaronder ook veel Nederlanders uit toenmalig Nederlands-Indië. Echter, bij de constructie van de brug zelf vielen relatief weinig doden (negen).

De huidige brug is het originele exemplaar, de hulpbrug werd eerst ongeveer 200 meter stroomafwaarts gebouwd en was een houten constructie die voor aanvoer van materiaal diende. De huidige brug werd een aantal keren gebombardeerd, wat te zien is aan de gedeeltes met rechthoekige boogconstructies in plaats van de originele ronde. In de jaren tachtig bracht de Nederlandse kroonprins Willem-Alexander een bezoek aan deze brug. De brug is in het Westen vooral bekend van de speelfilm The Bridge on the River Kwai. De opnamen werden echter niet hier gemaakt, en het verhaal is niet geheel in overeenstemming met de waarheid.

Karel Warmenhoven[bewerken]

JEATH museum te Kanchanaburi

Op 16 augustus 1945 bevond Karel Warmenhoven zich in het kamp Kanchanaburi. De Japanners hadden gecapituleerd, maar de geallieerde troepen waren nog niet gearriveerd. Aan de spoorlijn werkten nog steeds onderhoudsploegen met enkele honderden krijgsgevangen en ongeveer 22.000 koelies, ook wel bekend als romusha. De treinmachinisten en administratief personeel, voornamelijk Javanen en Maleisiërs die een aparte status hadden en goed werden behandeld en betaald door de Japanners, wilden gaan staken om hun steun te betuigen aan de geallieerden. De koelies, die heel slecht waren behandeld, de schatting is dat er ongeveer 177.900 tewerk zijn gesteld, van wie er mogelijk 85.425 (48%) zijn omgekomen, zouden naar huis in Maleisië, Birma of elders terugwillen en de jungle in trekken. In heel veel gevallen overleefden ze dat niet. Warmenhoven wilde de spoorweg van de Japanners overnemen om vernieling en desintegratie te voorkomen. Na enige aarzeling gaf de Britse gezaghebber commander Alexander (Royal Navy) hem toestemming om naar de Japanse commandant te gaan. Warmenhoven is naar het Japanse spoorweghoofdkantoor gegaan en sprak daar de gedenkwaardige woorden "I´m in control now". De Japanners gaven hun volledige medewerking, in eerste instantie tot verbazing van Warmenhoven. Later, zo schrijft hij in zijn rapport, kwam hij tot de overtuiging dat ze op de hoogte moeten zijn geweest van zijn plannen. Waarschijnlijk waren ze geïnformeerd door Javaanse machinisten die Warmenhoven kenden uit zijn spoorwegtijd. De machinisten waren op de hoogte van de plannen omdat hun in de voorafgaande dagen gevraagd was een verklaring te tekenen dat ze bereid waren onder Warmenhoven te werken.

Op 9 september 1945 is Warmenhoven door de commandant van de Britse troepen benoemd tot commandant van de spoorweg én de daar aanwezige troepen. De treinen zijn blijven rijden waarbij de rollen werden omgedraaid en de Japanners als werkkrachten werden ingezet. Oorspronkelijk was de algemene regel dat de Japanners geen krijgsgevangenen waren maar Surrendered Personnel (SP-ers), personeel dat zich had overgegeven en als zodanig kregen ze geen behandeling volgens het (derde) Verdrag van Genéve. Warmenhoven had echter de praktische opvatting dat de medewerking van het Japanse personeel nodig was en dat een houding van wraak nergens toe zou leiden. Bovendien vond hij de opvatting dat "de Japanners zouden moeten worden behandeld zoals zij ons behandelden" principieel onjuist" niet alleen omdat het in strijd is met onze Christelijke normen maar ook omdat het de Japanners het idee geeft dat hun manier de normale manier is omdat wij hetzelfde doen".

Locomotief in het JEATH museum

Karel Warmenhoven werd benoemd tot arbiter over eigendomsclaims op de spoorweg en adviseur van de regeringen over te betalen compensaties aan landen waar de Japanners het materiaal voor de spoorweg hadden gehaald: Maleisië, Birma en Nederlands-Indië. In de twee jaren dat Warmenhoven het commando had over de spoorwegen heeft hij een aanzienlijke hoeveelheid informatie verzameld over alle aspecten van de spoorweg. Deze informatie heeft hij vastgelegd in een omvangrijk en gedetailleerd rapport voor de Britse Ambassade in Bangkok. De Nederlandse zaakgelastigde en de Amerikaanse ambassadeur ontvingen een kopie. Hij heeft zijn persoonlijke gevoelens over de Japanners aan de kant kunnen zetten en een objectief en zakelijk rapport geschreven. Opmerkelijk, zo kort na het einde van de oorlog. Als spoorwegman was hij onder de indruk van de aanleg en organisatie van de spoorweg, maar ook beschrijft hij, heel zakelijk, dat mensenlevens bij de Japanners niet telden, over de wreedheid en onverschilligheid tegenover krijgsgevangenen maar ook hun eigen landgenoten die buiten hun organisatorische kring vielen.

Het rapport is opgeborgen in de archieven in Londen waar het in februari 1999 bij toeval werd ontdekt door Rod Beattie, oprichter van het TBRC toen hij op zoek was naar andere documenten over de spoorweg. Rod Beattie noemt het rapport "one of the most significant written about the railway". De Japanse rapporten over de spoorlijn zijn vrijwel allemaal vernietigd voordat de geallieerden kwamen. In 1947 is de spoorweg verkocht aan Thailand. De periode van de overdracht en alle problemen die dat met zich meebracht zijn allemaal beschreven in het rapport. Hij eindigt zijn rapport met het verhaal van de Thaise minister die met zijn gevolg de nieuwe aanwinst wilde zien en met een trolley bij een kapotte brug in een ravijn stortte. Hij kwam daarbij om het leven en de laatste zin van het rapport luidt: "The future policy may certainly be influenced by this sensational accident in which the line again justified its name: Railway of Death."

Nederlandse Oorlogsgravenstichting[bewerken]

Vandaag de dag onderhouden Thaise tuinlieden de grote krijgsgevangenen erebegraafplaatsen van de “Commonwealth War Graves Commission” en de Nederlandse Oorlogsgravenstichting in Kanchanaburi en Chungkai. Thanbyuzayat is de rustplaats voor meer dan 3.000 geallieerde krijgsgevangenen. In Kranji in Singapore liggen nog meer doden begraven, velen slachtoffers van deze beruchte spoorweg. Onbekende geallieerde krijgsgevangenen liggen diep in het tropische oerwoud, hun graven verloren onder een weelderig groeiende vegetatie die de aanwezigheid hiervan verhullen. Allen liggen ver van hun thuisland, Australië, Groot-Brittannië, Nederland en Indonesië.

Huidige Situatie[bewerken]

Nam Tok Sai Yok Noi, het huidige eindpunt van de spoorlijn

Na de oorlog is de spoorlijn van het beginpunt, Nong Pladuk, tot aan de Drie Pagoden Pas op de grens met Myanmar, opgerold, maar in 1958 is een deel opnieuw aangelegd, 130 kilometer tot aan Namtok (Nam Tok Sai Yok Noi) en ook de brug is hersteld, slechts 300 meter van de originele plaats, vanwege logistieke problemen. Van Kanchanaburi is het 2.5 uur per trein over de oude route naar Namtok, dat slechts 65 kilometer verderop ligt. De spoorlijn volgt na de brug bij de stad Kanchanaburi voor een groot gedeelte de loop van Kwai Noi-rivier. De lijn voert over de brug en langs met de hand uitgehakte rotswanden en over oude houten viaducten.

Nu bestaat van de “Doden Spoorweg” in Thailand nog een deel in Nam Tok, dat bij de krijgsgevangenen bekendstond als Tarso, het 130 km-punt. Overal elders zijn de rails opgeruimd, de houten bielzen zijn weggerot, alleen de steen ballast is nog overgebleven, die door teruggekeerde ex-krijgsgevangenen werden teruggevonden, op zoek naar beelden uit hun verloren jeugd. Van Tha Makham tot Nam Tok zijn de bermen van het spoorwegtracé ontgonnen voor voedsel en gewassen. Over de grote stalen brug, na de oorlog hersteld tot twee nieuwe overbruggingen van 33 meter en het dubbel - viaduct te Wang Po, op 114-km, rijdt dagelijks de trein met passagiers.

Belangrijke bruggen in het tracé[bewerken]

  • 346.40-meter stalen brug over de Kwai (Kwae Yai) rivier bij Tha Makham km. 56 + 255.1
  • 90-meter houten schraag over de Songkalia River km. 294 + 418
  • 56-meter houten schraag over de Mekaza river km. 319 + 798
  • 75-meter houten schraag over de Zamithi river km. 329 + 678
  • 50-meter betonnen brug over de Apalong river km. 333 + 258.20
  • 60-meter houten schraag over de Anakui river km. 369 + 839.5

Bekende personen[bewerken]

Mémoires[bewerken]

Evert van der Molen, een Nederlander, die van februari 1943 tot mei 1944 in krijgsgevangenschap aan de spoorweg moest werken, heeft zijn oorlogservaringen te boek gesteld[3]. Hij werkte in de kampen te Rin Tin, Chong Khaep, Kanchanaburi en Nong Pladuk. Na de voltooiing van de spoorweg moest hij tot de capitulatie in augustus 1945 in Japan in een kolenmijn werken.

Zie ook[bewerken]

Afbeeldingen[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Living hell: Story of a WWII survivor at the death railway, door Goh Chor Boon, (1999) p. 75: "The last ceremonial spike - gold-plated of course - was hammered into place and the Death Railway became a reality. Comfort women on travelling brothel trains were making 48-hour stops along the line, with the guards - well groomed and washed for the occasion - waiting impatiently for them."
  2. citaat uit: No time for Geisha’s
  3. Berichten van 612 aan het thuisfront
  • Geoffrey Pharach Adams. The Thailand to Birma Railway
  • "I'm in control now". Karel Warmenhoven: de man die de Birma-Siam spoorlijn overnam, door Will de Bruijn-Janssen
  • Mémoires: Berichten van 612 aan het thuisfront : Zuidoost-Azië, 1940-1945, door Evert van der Molen, LUCAS Leiden 2012. ISBN 978-90-819129-1-4.