Dublin Port Tunnel

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Dublin Port Tunnel
Dublin Port Tunnel(inrit zuidelijke rijrichting)
Dublin Port Tunnel
(inrit zuidelijke rijrichting)
Algemene gegevens
Locatie Dublin, Ierland
Lengte totaal 5,6 km
Lengte gesloten deel 4,5 km
Breedte 2 x 11,77 meter
Rijstroken 2 x 2
Start bouw 2001
Ingebruikname 2006
Weg M50
Bijzonderheden Vrachtverkeer betaalt geen tol
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer
Dublin Port Tunnel tijdens de bouw in 2004.

De Dublin Port Tunnel (Iers: Tollán Calafoirt Bhaile Átha Cliath) is een tunnel voor het wegverkeer in Dublin, Ierland. De tunnel verbindt de ringweg M50 met het havengebied van Dublin.

De tunnel bestaat uit twee buizen met elk twee rijstroken, zodat een vierstrooksweg wordt gevormd. De tunnel loopt vanaf het havengebied in het stadscentrum tot aan de aansluiting met de M50 aan de noordkant van de stad, vlak bij de internationale luchthaven van Dublin.

De tunnel zelf is 4,5 km lang en inclusief de in- en uitgang is de totale lengte van het traject 5,6 km. De uiteindelijke kosten van de bouw bedroegen ongeveer € 752 miljoen.

Op 20 december 2006 opende de toenmalige Taoiseach Bertie Ahern de tunnel. In eerste instantie was de tunnel alleen toegankelijk voor zware vrachtwagens[1]Op 28 januari 2007 werd de tunnel opengesteld voor alle verkeer.[2]

Doel[bewerken]

Het voornaamste doel van deze tunnel was om het zware vrachtverkeer van en naar de havens van Dublin uit de binnenstad te weren omdat die een belangrijke oorzaak waren van verkeersopstoppingen, overlast en luchtvervuiling. Aan het begin van de 21e eeuw moesten duizenden vrachtwagens van en naar de havens zich een weg banen dwars door het stadscentrum, terwijl de wegen dit verkeer beslist niet konden verwerken. De tunnels ontlastten de wegen in het centrum nu van dit vrachtverkeer: vrachtwagens zijn verplicht om de tunnel te gebruiken. Door het zware vrachtverkeer uit het straatbeeld te verdrijven zijn de bovengrondse wegen veiliger geworden voor wandelaars en fietsers op de kades van de stad en ook de luchtkwaliteit is verbeterd door deze maatregelen.

Om personenauto's te ontmoedigen om de tunnel tijdens de ochtend- en avondspits te gebruiken moeten overige voertuigen (=niet vrachtverkeer) een hoge tol betalen tijdens spits. Tijdens de ochtendspits geldt dit voor het verkeer naar de haven cq. het stadscentrum en 's avonds voor het verkeer de stad uit. Buslijn 142 maakt ook gebruik van de tunnel. Deze buslijn verbindt de noordelijke buitenwijken met het havengebied en vervolgens de binnenstad van Dublin. Ook de nationale bussen vanuit Belfast, Derry en Letterkenny gebruiken incidenteel de tunnel om files op de bovengrondse route te omzeilen.

Port tunnel project[bewerken]

De eerste voorstellen om een tunnel naar de haven te ontwikkelen ontstonden in de jaren negentig van de vorige eeuw. Enkele studies naar de gevolgen voor het verkeer en onderzoeken naar de bouwtechnische problemen volgden. Het tunnelproject maakte uiteindelijk onderdeel uit van het Dublin Stad Ontwikkelingsprogramma 1999-2005. Het project werd na een openbare inspraakronde goedgekeurd in 1999.

De tunnel maakte deel uit van het Nationale Ontwikkelings Programma en de financiering kwam vanuit het Departement van Transport ten behoeve van de National Roads Authority. Het beheer van het contract was de verantwoordelijkheid van het stadsbestuur van Dublin en uitgevoerd door de firma Brown & Root, onderdeel van Halliburton. De hoofdaannemer van het project was een Japans-Brits-Iers consortium onder de naam Nishimatsu Mowlem Irishenco1 (NMI).

De aanbestedingsprijs voor de aanleg van de tunnel was €457 miljoen. De uiteindelijke kosten bedroegen echter €752 miljoen voor de aanschaf van land, ontwerp, verzekeringen, juridische en andere diensten alsmede het toezicht door Brown & Root.

De aanleg van de tunnel begon in juni 2001 en de oorspronkelijke opening zou 43 maanden later zijn in 2005. Uiteindelijk opende de tunnel eind 2006 na 66 maanden van bouw. Een van de redenen voor de verlengde aanlegperiode was het honoreren van de klachten van omwonenden met betrekking tot geluidsoverlast. Op bepaalde trajecten zoals in de omgeving van Griffith Avenue en de Cloisters werd de boortijd beperkt tot 16 uur per dag en onder Annadale Crescent was dit zelfs 13 uur.

Controverses[bewerken]

Rond de bouw en de exploitatie van de tunnel zijn er diverse schandalen en controverses geweest. De meest in het oog springend waren:

Budgetoverschrijding[bewerken]

De grote overschrijdingen van de begroting. Technisch gesproken is dat niet helemaal juist. De uitgeschreven aanbesteding van € 457 miljoen was alleen voor de aanleg zelf terwijl de gerapporteerde eindkosten van €752 miljoen de totale kosten van het project zijn. Wel heeft de aannemer nog een claim ingediend van €300 million [3]. Het gemeentebestuur heeft aangegeven dat deze claim niet gehonoreerd zal worden en dat de totale kosten €752 miljoen. zullen blijven.

Maximale hoogte[bewerken]

Nog voordat met de bouw werd begonnen waren er klachten dat de tunnel niet hoog genoeg zou zijn voor het zware vrachtverkeer waarvoor deze juist bestemd is. Volgens deskundigen zou de ontwerphoogte van 4.65 meter onvoldoende zijn en zou de tunnel eigenlijk geschikt moeten zijn voor verkeer tot 5,50 meter hoog, maar dit zou tot veel hogere aanlegkosten leidden. Gevolg is dat bepaalde trucks, die een dubbelvloerse trailer hebben, niet door de tunnel kunnen rijden.

Lekkages[bewerken]

Begin 2006 kwamen er berichten in de media dat er grote waterlekken in de tunnel waren[4] Deze lekkages waren het gevolg van het gebruik van slecht beton. Tijdens herstelwerkzaamheden, waarbij dit slechte beton werd weggehaald, raakten beschermende membranen lek. Na herplaatsing van deze membranen en het storten van nieuw beton waren de lekkages verholpen.

Tolgeld klacht[bewerken]

Een bedrijf ten zuiden van de rivier de Liffey dreigde het gemeentebestuur voor de rechter te slepen als de plannen voor het verbieden van zware vrachtwagens uit het stadscentrum doorgevoerd zou worden. Voor dit bedrijf, Marine Terminals Ltd, hield het namelijk in dat ze dan eerst gebruik moesten maken van de privaat-gefinancierde tolbrug de East Link Bridge voordat ze de tunnel kon gebruiken. En vervolgens moest ze dan ook weer tolgeld op de M50 betalen om weer aan de zuidkant van de stad uit te komen. Het probleem werd opgelost door het vrachtverkeer vrij te stellen van de betaling van tolgeld over deze brug. De gemeente is dit overeengekomen met de eigenaar van de brug National Toll Roads.

Overtreding veiligheidsregels[bewerken]

Het RTE programma Prime Time heeft twee reportages uitgezonden over schendingen van de eigen veiligheidsprotocollen. Deze uitzendingen waren op 28 februari en 4 maart 2008. In deze uitzendingen werd beweerd dat de exploitant van de tunnel Egis Projects en toezichthouder de National Roads Authority de tunnels in gebruik hielden tegen de geldende regels in. Voorbeelden hiervan waren:

  • Uitval van het verkeersmanagement computer-systeem SCADA
  • Storingen met de ventilatoren in de tunnel die gebruikt worden in geval van brand
  • Stremming van de cross-over punten met water containers

Volgens het programma zou de veiligheids-handleiding herschreven zijn om de tunnel toch operationeel te houden ondanks deze problemen met de veiligheid.

Beschadigde huizen[bewerken]

Tijdens het boren van de kalksteen-tunnel zouden trillingen veroorzaakt door de TBM's enkele huizen hebben beschadigd. In totaal zijn er 241 claims beoordeeld en een reserve-fonds van €1.5 million werd gereserveerd.

Verbod zwaar vrachtverkeer in stadscentrum[bewerken]

De invoering van het verbod op zwaar vrachtverkeer (verkeer met 5 assen of meer) moest enkele keren worden uitgesteld. Het verbod werd uiteindelijk op 19 februari 2007 van kracht, ondanks tegenstand van lokale bedrijven. Een van de belangrijkste klachten was dat de M50, welke nu door het vrachtverkeer gebruikt moest worden, op punten te smal was. De M50 is inmiddels verbreed tot 2 x 3 rijstroken in elke richting: 2 standaard stroken en een verbindings-rijstrook tussen de afslagen.

Verhuizing van de Haven[bewerken]

Toen de tunnel bijna klaar was stelde de Progressive Democrats in haar partijprogramma voor om de haven van Dublin in haar geheel te verplaatsen naar een locatie buiten de stad zelf.[5]Diverse politici, waaronder Bertie Ahern, steunden dit voorstel in eerste instantie.[6].

Technische gegevens[bewerken]

  • Lengte tunnel: 4.5 km (2.80 miles) - totale traject 5.6 km (3.48 miles)
  • Tunnelbuizen: 2
  • Diameter tunnelbuis: 11.77 m (38 ft 7.82 inches)
  • Breedte van een rijstrook (twee per buis): 3.65 m (11 ft 11.70 inches)
  • Breedte vluchtstrook (twee per buis): 1 m (3 ft 3.37 inches)
  • Hoogte tunnelbuis: 4.9 m (16 ft 0.91 inches)
  • Maximale hoogte: 4.65 m (15 ft 3.07 inches)
  • Diepste punt: -30 m (-98 ft 5.10 inches) ter hoogte van: Casino Marino

De tunnel is de op één na langste stedelijke autotunnel in Europa (na de Södra Länken tunnel in Stockholm, Zweden.[7][8] . Als je ook niet-stedelijke tunnels meetelt zijn er diverse (veel) langere tunnels in Europa zoals bijvoorbeeld de Lærdalstunnel in Noorwegen (24.5 km), de Gotthardtunnel in Zwitserland (17 km), de Mont Blanctunnel tussen Frankrijk en Italië (11.6 km) en de Westerscheldetunnel in Nederland (6.6km).

Tunnelontwerp[bewerken]

De tunnel onderscheidt vijf verschillende secties: twee secties die vanaf de oppervlakte uitgegraven zijn en vervolgens overdekt zijn (cut and cover-techniek), twee geboorde secties waarvan één stuk door klei en één stuk door hard kalksteen en tenslotte werd onder de spoorbaan Dublin-Belfast een speciale pipe-jacked techniek gebruikt.

Cut and cover[bewerken]

De cut and cover secties bevinden zich aan beide uiteinden van de tunnel. Hierbij werden geulen gegraven tot 12 meter diepte en werd beton gestort in een hoefijzer vorm. Vervolgens werd de (rest van de) geul weer volgegooid en afgedekt. Het zuidelijke traject bij Fairview in 500 meter lang terwijl de noordelijke sectie die op deze manier werd gebouwd 1500 meter lang was. Dit deel van de bouw werd verzorgd door de Mowlem en Irishenco deelnemers van het consortium.

Tunnelboring[bewerken]

Daar waar de cut en cover techniek niet mogelijk was moest de tunnel geboord worden. Beide geboorde delen werden gestart vanuit een schacht die 33 meter diep was en een doorsnede had van 57 meter. Deze schacht werd gebouwd ter hoogte van Collins Avenue door Mowlem in een joint venture met het Franse Intrafor. Vanuit deze schacht werden TBM's (Tunnelboormachines) in noordelijke richting gestuurd door de zachte klei en in zuidelijke richting door het harde kalksteen. Volgens bestaande traditie werden de TBM's vernoemd naar vrouwen: De Meghan voor de 650 meter klei-tunnel en Grainne voor de 2.600 meter door kalksteen tunnel.

TBM-1 Grainne boorde in zuidelijke richting onder Griffith Avenue, Marino en Fairview. Vervolgens werd ze uit elkaar gehaald, omgekeerd en groef vervolgens de tweede tunnelbuis voor de rijbanen in zuidelijke richting.De TBM was ontworpen door het Duitse Herrenknecht en was zelf 156 meter lang en had een diameter van 12 meter. Het werd afgeleverd in de Haven van Dublin als bouwpakket met 105 onderdelen, welke werden aangevoerd met drie schepen. Het kostte een volle week om deze schepen te lossen. De twee tunnelbuizen leverden 500.000 m³ klei en rots op.

De TBM-2, de "Meghan" volgde een vergelijkbaar proces. Zij boorde vanaf Collins Avenue naar Whitehall Church, waarbij ze eerst de buis voor het zuidgaande verkeer groef en daarna de noordgaande tunnelbuis.

Het boren van de buizen werd voltooid met de doorbraak terug in de oorspronkelijke startschacht op 18 november 2003 voor de klei-tunnel en 18 augustus 2004 voor de kalksteen-tunnel. Grote delen van de geboorde tunnels liggen 21 tot 23 meter onder het maaiveld met als diepste punt -30 meter ter hoogte van bij Marino. Hier is tevens de centrale drainage pomp opgesteld die de tunnels droog moeten houden.

Pipe jacking[bewerken]

Een bijzondere uitdaging vormde de kruising met de spoorweg van Dublin naar Belfast. Dit spoor wordt niet alleen gebruikt voor deze intercity-trein maar ook de lokale DART en forenzentreinen maken gebruik van dit spoor. De spoorbaan is aangelegd op een verhoogde spoordijk die samengesteld is uit betrekkelijk zachte materialen bovenop zand en silt. Omdat de dienstregeling van de treinen niet onderbroken mocht worden was de cut en cover techniek niet mogelijk. De aannemer Nishimatsu bouwde een constructie 3,5 meter onder de rails die de spoorbaan tijdelijk moest dragen en vervolgens konden de tunnelbouwers daaronder haar tunnel aanleggen. Na aanleg van de hoefijzer-vormige betonnen tunnel werd de grond weer aangevuld om de rails te kunnen dragen.

Het kostte 24 maanden om deze 60 meter van de tunnel aan te leggen en hierdoor kwam de nabijgelegen Alfie Byrne weg 1,5 meter hoger te liggen. Tijdens de constructie was er een incident wat ervoor zorgde dat het treinverkeer 3 uur gestremd moet worden. Deze stremming kostte de aannemers 300.000 euro: namelijk 100.000 euro per uur.

Bijkomende werkzaamheden[bewerken]

Een nieuwe toegangsweg voor het havengebied werd aangelegd, inclusief een nieuwe brug over de Tolka rivier die de tolpoorten verbindt met de zuidelijke ingang. Ook werd er een nieuwe aansluiting en onderdoorgang gemaakt om het verkeer van de East Wall naar de tunnel te leiden. Verkeer dat vanaf de M50 richting de stad rijdt kan kiezen uit de twee rijbanen richting de tunnel of de twee rijbanen bovengronds via de bestaande N1. Als men vervolgens de zuidelijke uitgang verlaat wordt het verkeer langs de tolhuizen geleid.

Operationeel[bewerken]

Na een publieke aanbesteding in 2005 koos de NRA het bedrijf Transroute International, onderdeel van het Franse Groupe Egis om de tunnel de eerste 5 jaar te exploiteren met een optie om deze periode met twee jaar te verlengen. Dit contract omvat het dagelijks beheer, onderhoud, veiligheids-taken, beheer van de verkeersstromen en inning van de tolgelden. Voor dit doel werd een nieuwe dochtermaatschappij Transroute Tunneloperations Ireland Ltd. opgezet. Inclusief personeel die de tolgelden incasseert biedt de tunnel werk aan 50-60 personen. Het contract heeft een waarde van €15 miljoen over de 5-jarige periode.

Daarnaast is Egis ook uitgekozen om een centraal systeem te ontwerpen die het mogelijk maakt om de verschillende technieken die gebruikt worden om elektronisch tol te heffen in heel Ierland onderling uitwisselbaar te maken zodat de gebruikers genoeg hebben aan een kastje in hun voertuig.

Tol[bewerken]

De opbrengsten van de tol-inning gaan terug naar het Departement van Transport. Om het zware vrachtverkeer, uitgaande van 5-assige vrachtwagens, uit de binnenstad te weren betalen vrachtwagens met een laadvermogen van 3500 kg en meer geen tol (maar zijn verplicht om de tunnel te gebruiken van en naar de haven). Ook voertuigen die gemaakt zijn om 25 passagiers of meer te vervoeren zijn vrijgesteld van tolgeld. Personenauto's die de tunnel willen gebruiken betalen wel tol, waarbij in de ochtendspits het verkeer in noordelijke richting de hoogste tol betaalt. Oorspronkelijk werden drie tarieven onderscheiden, maar dit is nu vereenvoudigd tot twee tarieven. De tolgelden zijn momenteel:[9]:

  • werkdagen 06:00-10:00 (zuidgaand verkeer) en 16:00-19:00 (noordgaand) - €10
  • alle andere tijden - €3

De tolpoorten liggen voor beide rijrichtingen aan de zuidkant van de tunnelingang, naast het gebouw van waaruit de tunnel beheerd wordt. Tolgelden kunnen betaald worden per doorgang in cash, bankkaart of credit-card of via een elektronische tag. Contante betalingen kunnen aan een medewerker betaald worden of via een munt-stort-koker

Veiligheidsvoorzieningen[bewerken]

Er zijn 15 verbindings-tunnels voor voetgangers gerealiseerd, zodat mensen in geval van nood (brand) de andere tunnelbuis kunnen bereiken. Deze PCPs liggen 250 meter uit elkaar en bieden nood-telefoons en een brandblusser. Daarnaast zijn er op 125 meter afstand van deze punten nog brandslang haspels. Naast de 15 verbindingen voor voetgangers zijn er 4 verbindings-punten voor wegverkeer, elk 1 km van elkaar. Deze verbindingen kunnen gebruikt worden in geval van nood of tijdens onderhoud aan delen van de tunnel.

In de tunnel is de ontvangst van GSM telefoons verzorgd en er is ook ontvangst van FM radio. In geval van nood kan de tunnelbeheerder inbreken op deze signalen om informatie te geven over de noodsituatie.

In de tunnel zijn 420 camera's opgesteld welke verbonden zijn het het verkeersmanagementsysteem. De maximale snelheid in de tunnel is 80 km/h en de zware vrachtauto's mogen alleen de binnenste strook gebruiken.

Drie kilometer voor de ingang van de tunnel (aan de noordkant) is een hoogtemeetsysteem ingesteld. Te hoge voertuigen worden zo tijdig geregistreerd en automatische signalering moet ervoor zorgen dat het voertuig tot stoppen wordt gebracht voordat het de tunnel in kan rijden. Aan de zuidkant wordt een te hoog voertuig tegengehouden bij de tolpoorten.

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties