Dynamic positioning

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Offshore Support Vessel Toisa Perseus met op de achtergrond het vijfde-generatie boorschip Discoverer Enterprise, op de Thunder Horse-locatie. Beide zijn uitgerust met een dynamic positioning-systeem.

Beluister

(info)

Dynamic positioning (DP, dynamische positionering) is een systeem dat automatisch de positie en koers van een schip constant houdt door gebruik te maken van de eigen schroeven (roerpropellers). Werkzaamheden op zee die anders niet mogelijk zouden zijn – doordat er bijvoorbeeld niet geankerd kan worden door obstakels op de zeebodem (pijpleidingen of andere structuren), of door een te grote waterdiepte – zijn door dynamic positioning wel uit te voeren.

Dynamic positioning kan absoluut zijn, waarbij een positie ten opzichte van de zeebodem wordt vastgehouden, of relatief, waarbij een bewegend object, zoals een ander schip, een ROV (op afstand bestuurde mini-onderzeeër) of een drijvend platform, wordt gevolgd. Ook kan een koers ten opzichte van wind en stroming worden vastgehouden waarbij het benodigde vermogen om op positie te blijven minimaal is.

Dynamic positioning wordt veel gebruikt in de offshore-industrie, vooral in de Noordzee, de Perzische Golf, de Golf van Mexico, bij West-Afrika en bij Brazilië. Tegenwoordig zijn er meer dan 1000 dynamic positioning-schepen.

Geschiedenis[bewerken]

Dynamic positioning is in de jaren 60 ontstaan in de offshoreboring. Doordat de boring naar dieper water verschoof, werd het niet meer mogelijk om hefeilanden (jack-ups) te gebruiken en werd ankeren economisch ongunstig.

In 1961 werd het boorschip Cuss 1 uitgerust met vier stuurbare schroeven voor Project Mohole, een poging de eerste Moho-put te boren. Het bleek mogelijk te zijn het schip in positie te houden boven de put bij La Jolla, Californië, bij een waterdiepte van 948 meter. Hierna werden voor de kust van Guadalupe, Mexico vijf putten geboord, de diepste op 183 meter onder de zeebodem in een waterdiepte van 3500 meter. Het was mogelijk op positie te blijven in een radius van 180 meter. De positie werd bepaald door met behulp van radar de afstand te meten tot boeien en met behulp van sonar tot bakens op de zeebodem.

Terwijl de Cuss 1 handmatig op positie werd gehouden, lanceerde Shell later dat jaar het boorschip Eureka. Dat had een analoog systeem verbonden met een tautwire (strak gespannen draad met zwaar gewicht dat op de zeebodem wordt gezet), wat het het eerste echte dynamic positioning-schip maakt.

In 1975 richtte Kongsberg Våpenfabrikk Kongsberg Albatross op om dynamic positioning-systemen te ontwikkelen. Het zou uitgroeien tot de grootste leverancier van dp-systemen.

Terwijl de eerste schepen analoge systemen hadden en geen redundantie, is er sindsdien enorme vooruitgang geboekt. Dynamic positioning wordt tegenwoordig ook buiten de olie-industrie gebruikt. Het is nu ook mogelijk om niet alleen exact op positie te blijven liggen, maar ook een nauwkeurige route te varen, wat onder andere gebruikt wordt door pijpenleggers, kabelleggers en survey.

Vergelijking tussen verschillende opties om op positie te blijven[bewerken]

Andere manieren om op positie te blijven liggen, zijn het gebruik van een ankerpatroon en het gebruik van een hefeiland. Elk heeft zijn eigen voor- en nadelen.

Vergelijking positionerings mogelijkheden
Hefeiland Ankeren Dynamic Positioning
Voordelen:
  • Geen complex systeem met (azimuth)thrusters, extra generatoren en controllers.
  • Geen kans op verlies van positie door systeemfouten of blackouts.
  • Geen gevaar voor duikers door propellers.
Voordelen:
  • Geen complex systeem met (roer)propellers, extra generatoren en controllers.
  • Geen kans op verlies van positie door systeemfouten of blackouts.
  • Geen gevaar voor duikers door propellers.
Voordelen:
  • Manoeuvreert uitstekend; zeer eenvoudig van positie te veranderen.
  • Er zijn geen sleepboten nodig.
  • Onafhankelijk van de waterdiepte.
  • Kan snel aan werkzaamheden beginnen.
  • Niet beperkt door obstakels op de zeebodem.
Nadelen:
  • Niet meer te manoeuvreren zodra deze op de zeebodem staat.
  • Beperkt tot waterdieptes van ± 150 meter.
Nadelen:
  • Beperkte manoeuvreerbaarheid zodra men geankerd is.
  • Minder geschikt voor diep water.
  • Er zijn sleepboten nodig (AHTs).
  • De tijd om uit te ankeren varieert tussen een paar uur en een paar dagen.
  • Beperkt door obstakels op de zeebodem.
Nadelen:
  • Complex systeem met roerpropellers, extra generatoren en controllers.
  • Hoge installatiekosten.
  • Hoge brandstofkosten.
  • Kans op verlies van positie door systeemfouten of blackouts.
  • Gevaar voor duikers en ROV's.
  • Hoge onderhoudskosten.

Hoewel alle methodes hun eigen voordelen hebben, heeft dynamic positioning veel werkzaamheden mogelijk gemaakt die voorheen niet uitgevoerd konden worden.

Toepassingen[bewerken]

Sea-Based X-Band Radar (SBX) onderweg

Belangrijke toepassingen zijn:

Doelstelling van dynamic positioning[bewerken]

Een schip heeft zes vrijheidsgraden: Drie van deze zijn een translatie:

  • Schrikken (surge) (langsscheepse beweging)
  • Verzetten (sway) (dwarsscheepse beweging)
  • Dompen (heave) (op- en neergaande beweging)

De andere drie zijn rotatie:

  • Slingeren (roll) (rotatie rond de langsscheepse as)
  • Stampen (pitch) (rotatie rond de dwarsscheepse as)
  • Gieren (yaw) (rotatie rond de verticale as)

Dynamic positioning regelt de surge, sway en yaw, de bewegingen in het horizontale vlak. Er zijn opties waarmee de heave gedempt wordt.

Benodigdheden voor dynamic positioning[bewerken]

Siemens Schottel azimuth thrusters met contraroterende schroeven

Een schip dat uitgerust wordt voor dynamic positioning heeft in ieder geval het volgende nodig:

  • Sensoren, om positie en voorliggende koers te meten.
  • Een regelaar die de propellers aanstuurt om het verschil tussen de gewenste positie en de werkelijke positie te compenseren.
  • Schroeven om de genoemde bewegingen te kunnen maken, zoals (roer)propellers.

Voor de meeste toepassingen moeten de positiereferentiesystemen en het aantal propellers van voldoende vermogen zorgvuldig uitgekozen worden tijdens de ontwerpfase van een dynamic positioning-schip. Om ook tijdens slecht weer goed in positie te kunnen blijven liggen, moet er in de drie richtingen genoeg vermogen zijn. De belangrijkste fabrikanten van dynamic positioning-systemen zijn Kongsberg Simrad, Converteam - voormalig onderdeel van Alstom - en L-3 Communications (voorheen Nautronix).

Referentiesystemen[bewerken]

Positiereferentiesystemen[bewerken]

Er zijn verschillende manieren van plaatsbepaling op zee. De meeste traditionele methodes zijn echter niet nauwkeurig genoeg om gebruikt te worden voor dynamic positioning. Daarom zijn er de afgelopen decennia meerdere systemen ontwikkeld. De beschikbaarheid hangt af van het soort werkzaamheden en de waterdiepte. De meest voorkomende Positie-Referentie-Systemen (PRS) zijn:

GPS-satelliet
  • DGPS, Differential GPS. De positie die verkregen wordt door middel van het Global Positioning System is niet nauwkeurig genoeg om gebruikt te worden in dynamic positioning. De positie wordt verbeterd door gebruik te maken van een referentiestation dat zijn GPS-positie vergelijkt met zijn werkelijke positie. De correctie op de pseudorange wordt normaal gesproken naar de DGPS-ontvanger gestuurd via radiosignalen. Voor gebruik in dynamic positioning wordt vaak gebruikgemaakt van commerciële DGPS van bedrijven als Fugro die differentiaalsignalen versturen via een satelliet, wat het mogelijk maakt om meerdere referentiestations te combineren. Het voordeel van DGPS is dat het vrijwel altijd beschikbaar is. Nadelen zijn degradatie van het signaal door zonnevlekken of atmosferische storingen, afscherming door kranen of andere structuren en verslechtering van het signaal op hogere geografische breedte.[1]
  • Hydroacoustic Position Reference, HPR. Dit systeem bestaat uit één of meer transponders die op de zeebodem geplaatst worden en een transducer die onder het vlak van het schip is aangebracht. De transducer stuurt door middel van piëzo-elektrische elementen een akoestisch signaal naar de transponder die getriggerd wordt om te reageren. Aangezien de geluidssnelheid door het water bekend is (bij voorkeur wordt er regelmatig een soundprofile gemaakt), kan de afstand berekend worden. Omdat er veel elementen op de transducer zitten, kan de richting van het signaal worden vastgesteld. Op deze manier kan de positie van het schip ten opzichte van de transponder worden berekend. Nadelen zijn de vatbaarheid voor lawaai door de thrusters of ander akoestische systemen. Verder is het gebruik in ondiep water beperkt door het buigen van geluid als het horizontaal door het water gaat. De belangrijkste fabrikanten zijn Kongsberg Simrad, Sonardyne en Nautronix. De volgende drie HPR-systemen zijn het meest gangbaar:
    Kongsberg HiPAP 500 transducer van de Balder in dok.
    • Ultra- of Super- Short Base Line, USBL of SSBL. Dit werkt zoals hierboven beschreven. Omdat de hoek ten opzichte van de transponder wordt gemeten, is een correctie nodig voor de slagzij en trim. Deze worden gemeten door de Motion Reference Units, versnellingsmeters. Door de aard van hoekmeting wordt de nauwkeurigheid minder bij toenemende waterdiepte.
    • Long Base Line, LBL. Dit bestaat uit een opstelling van minstens drie transponders. De aanvangspositie van de transponders wordt bepaald door USBL en/of door het meten van de basislijnen tussen de transponders. Hierna hoeven alleen nog maar de afstanden naar de transponders gemeten te worden om de relatieve positie te bepalen. De positie zou theoretisch moeten liggen op de snijding van denkbeeldige bollen rond de transponders (box-in). De straal van deze bollen is gelijk aan de tijd tussen het zenden en ontvangen, vermenigvuldigd met de snelheid van het geluid door water. Doordat hoekmeting niet nodig is, is het nauwkeuriger dan USBL in grote waterdiepte. Omdat er minstens drie transponders moeten worden gemeten, is het systeem niet goed te gebruiken voor dynamic positioning in ondiep water.
    • Short Baseline, SBL. Hierbij zijn meerdere transducers aangebracht onder het schip. Deze meten hun afstand tot een transponder. De relatieve positie ten opzichte van de transponder wordt op dezelfde manier als bij LBL bepaald.[2]
  • Riser Angle Monitoring. Het meten van de hoek die de riser, de pijp waarbinnen geboord wordt, maakt. Op boorschepen kan dit in het dynamic positioning-systeem worden gevoed. Dit kan bestaan uit een elektrische inclinometer of gebaseerd op USBL, waarbij een riser angle monitoring-transponder wordt aangebracht op de riser en een inclinometer op de Blow Out Preventer (BOP) die ondervraagd worden met het HPR-systeem.
Een LTW op de HOS Achiever.
  • Light Taut Wire, LTW. Letterlijk strakke draad. Het oudste positiereferentiesysteem voor dynamic positioning is nog steeds zeer nauwkeurig in relatief ondiep water. Een zwaar gewicht wordt aan een dunne draad gevierd tot deze op de zeebodem staat. Door de lengte van uitgegeven draad en de hoek die de draad maakt te meten, kan de positie relatief van het gewicht worden bepaald. De hoek moet niet te groot worden, om te voorkomen dat het gewicht over de zeebodem gesleept wordt. Het is minder geschikt voor diep water, doordat de draad buigt door stroming. Er zijn echter systemen die dit ondervangen door ook de hoek te meten van de draad bij het gewicht. Horizontale LTW's worden ook gebruikt als men dicht bij een platform werkt. Hierbij moet worden opgepast dat er geen voorwerpen op de draad vallen.
  • Artemis. Een systeem gebaseerd op techniek die lijkt op radar. Hierbij wordt een station geplaatst op het platform waarbij men werkt. Dit wordt gericht op het station aan boord. Voordelen van dit systeem zijn de robuustheid - het werkt onder alle weersomstandigheden - en het relatief grote bereik van meerdere kilometers. Nadeel is dat het station behoorlijk zwaar is.[3]
  • Fanbeam/ CyScan. Beide systemen zijn gebaseerd op meting met behulp van laser. Zeer eenvoudig, doordat er alleen een kleine prisma geplaatst hoeft te worden op het platform of schip waarnaast men werkt. Het gevaar bestaat wel dat de fanbeam andere reflecterende objecten pakt of dat het signaal geblokkeerd wordt. Het bereik ligt aan het weer, maar is normaal gesproken meer dan 500 meter.[4]
  • DARPS, Differential, Absolute and Relative Positioning System. Dit wordt veel gebruikt op shuttletankers terwijl ze laden vanaf een FPSO. Hierbij hebben beide een GPS-ontvanger. Omdat de fouten voor beide ontvangers gelijk zijn, hoeft het signaal niet gecorrigeerd te worden. De positie van de FPSO wordt verzonden naar de shuttletanker, zodat een peiling en afstand berekend kunnen worden om gebruikt te worden in het dynamic positioning-systeem.
  • RADius. Een systeem gebaseerd op radar gelijkende techniek, maar zonder bewegende delen, zoals bij Artemis wel het geval is. Een ander voordeel is dat de transponders veel kleiner zijn. De afstand van 500 tot 1000 meter is wel een stuk kleiner dan Artemis.
  • Traagheidsnavigatie wordt gebruikt in combinatie met GPS (Seapath) en HPR (HAIN).

Koersreferentiesystemen[bewerken]

  • Gyrokompassen worden normaal gesproken gebruikt om de voorliggende koers te bepalen.

Meer geavanceerde methodes zijn:

Referentiesystemen[bewerken]

Naast positie en koers worden nog andere variabelen ingebracht in het dynamic positioning-systeem door middel van sensoren:

  • Motion Reference Units, MRU's, versnellingsmeters, deze meten de slagzij, trim en het dompen van het schip.
  • Windsensoren worden voorwaartsgekoppeld in de DP gebracht, zodat het systeem kan anticiperen op windstoten voordat het schip uit positie wordt geblazen.
  • Diepgangssensoren, omdat een verandering van diepgang het effect van wind en stroming verandert.
  • Andere sensoren hangen af van het type schip. Op pijpenleggers kan de kracht gemeten worden waarmee aan de pijp wordt getrokken, grote kraanschepen zullen sensoren hebben die de stand van de kranen meten, omdat dit invloed heeft op het windmodel (zie Controlesystemen).

Controlesystemen[bewerken]

Blok diagram van control system

In het begin werden PID-regelaars gebruikt. Deze worden tegenwoordig nog steeds gebruikt in de simpelere dynamic positioning-systemen. Moderne regelingen echter gebruiken een mathematisch model van het schip, gebaseerd op een hydrodynamische en aerodynamische beschrijving van een aantal scheepskenmerken, zoals massa en weerstand. Uiteraard is dit model niet volledig correct. Door middel van de referentiesystemen worden positie en koers in het systeem gevoerd en vergeleken met een voorspelling die door het model gemaakt wordt. Het verschil wordt gebruikt om het model bij te werken, waarbij gebruik wordt gemaakt van Kalman-filteringtechniek. Om het model zo accuraat mogelijk te maken, heeft het invoer van de windsensoren en terugkoppeling van de propellers. Hierdoor is het zelfs mogelijk om enige tijd, afhankelijk van de kwaliteit van het model en het weer, op positie te blijven zonder invoer van een PRS.

De nauwkeurigheid en precisie van de verschillende positiereferentiesystemen (PRS) is niet hetzelfde. Terwijl een DGPS over het algemeen een zeer hoge nauwkeurigheid en precisie heeft, kan een USBL een veel lagere precisie hebben. Daarom wordt er aan elk PRS een gewicht tussen 0 en 1 toegekend, gebaseerd op variantie.

Vermogens- en voortstuwingssystemen[bewerken]

Om op positie te blijven liggen, worden roerpropellers, boegschroeven, hekschroeven, waterjets, roeren en voortstuwingsschroeven gebruikt. Dynamic positioning-schepen zijn over het algemeen in ieder geval deels dieselelektrisch uitgerust, omdat dit beter in staat is de grote variatie in belasting op te vangen die typisch is voor dynamic positioning-operaties.

De keuze voor de uitleg van de machinekamer(s) en de thrusters hangt af van de DP-klasse van het schip. Een klasse 1-schip kan relatief eenvoudig uitgevoerd worden, terwijl het systeem van een klasse 3-schip behoorlijk complex is. Op klasse 2 en 3-schepen moeten alle computers en referentiesystemen gevoed worden via een Uninterruptible Power Supply (UPS).

Klassevereisten[bewerken]

Gebaseerd op de IMO (International Maritime Organization) publicatie 645[5] hebben de classificatiebureaus[6] regels uitgevaardigd voor DP-schepen die verdeeld worden in klasse 1, klasse 2 en klasse 3. De IMO-publicaties worden over het algemeen rechtstreeks overgenomen in de Nederlandse wetgeving.

  • Uittrustingsklasse 1 heeft geen redundantie.
Verlies van positie kan voorkomen in het geval van een enkelvoudige storing.
  • Uittrustingsklasse 2 heeft redundantie zodat niet één enkelvoudige storing in een actief systeem ervoor kan zorgen dat het systeem faalt.
Verlies van positie mag niet voorkomen door een enkelvoudige storing van een actief component of systeem zoals generators, thrusters, schakelborden, afstandbediende kleppen etc, maar mag voorkomen na storing van een statisch component zoals kabels, leidingen, handbediende kleppen etc.
  • Uittrustingsklasse 3 moet ook een brand of overstroming kunnen weerstaan in willekeurig elk compartiment zonder dat het systeem faalt.
Verlies van positie mag niet voorkomen na een enkelvoudige storing inclusief een volledig verbrand of volgestroomd waterdicht compartiment.

Classificatiebureaus hebben hun eigen klasseaanduiding:

Beschrijving IMO
DP-klasse
Overeenkomende uittrustingsklasses
LR DNV ABS GL
Handmatige positiebediening en automatische koersbediening onder gespecificeerde maximale weersomstandigheden - DP(CM) DNV-T DPS-0 -
Automatische en handmatige positie en koersbediening onder gespecificeerde maximale weersomstandigheden Klasse 1 DP(AM) DNV-AUT
DNV AUTS
DPS-1 DP1
Automatische en handmatige positie en koersbediening onder gespecificeerde maximale weersomstandigheden, gedurende en na het optreden van een enkelvoudige storing exclusief het verlies van een compartiment (twee onafhankelijke computersystemen) Klasse 2 DP(AA) DNV-AUTR DPS-2 DP2
Automatische en handmatige positie en koersbediening onder gespecificeerde maximale weersomstandigheden, gedurende en na het optreden van een enkelvoudige storing inclusief het verlies van een compartiment door brand of overstroming (minimaal twee onafhankelijke computersystemen met een onafhankelijk back-up-systeem gescheiden door A60-klasse-afscheiding) Klasse 3 DP(AAA) DNV-AUTRO DPS-3 DP3

NMD[bewerken]

IMO laat de beslissing van welke klasse behoort bij welke operatie over aan de beheerder van het DP-schip en zijn klant. Het Norwegian Maritime Directorate (NMD) daarentegen heeft gespecificeerd welke klasse gebruikt moet worden bij het soort operatie. In de NMD Guidelines and Notes No. 28, enclosure A zijn vier klasses gedefinieerd:

  • Klasse 0; Operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven niet geacht wordt om menselijk leven in gevaar te brengen of schade te veroorzaken.
  • Klasse 1; Operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven schade of milieuvervuiling met weinig consequenties kan veroorzaken.
  • Klasse 2; Operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven kan resulteren in persoonlijk letsel, milieuvervuiling of schade met grote economische consequenties.
  • Klasse 3; Operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven kan resulteren in dodelijke ongevallen, zware milieuvervuiling of schade met zeer grote economische consequenties.

Hierop is het type schip gebaseerd voor elk soort operatie:

  • Klasse 1; DP-schepen met uitrustingsklasse 1 zouden moeten worden ingezet bij operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven, niet geacht wordt om menselijk leven in gevaar te brengen of schade of milieuvervuiling met weinig consequenties kan veroorzaken.
  • Klasse 2; DP-schepen met uitrustingsklasse 2 zouden moeten worden ingezet bij operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven kan resulteren in persoonlijk letsel, milieuvervuiling of schade met grote economische consequenties.
  • Klasse 3; DP-schepen met uitrustingsklasse 3 zouden moeten worden ingezet bij operaties waar verlies van de mogelijkheid om op positie te blijven kan resulteren in dodelijke ongevallen, zware milieuvervuiling of schade met zeer grote economische consequenties.

Redundantie[bewerken]

Redundantie is de mogelijkheid om een enkelvoudige storing op te vangen zonder van positie te raken. Een enkelvoudige storing kan onder andere zijn:

  • Thrusterstoring
  • Generatorstoring
  • Powerbusstoring (als er meerdere generatoren zijn gecombineerd op een powerbus)
  • Controlcomputerstoring
  • Positiereferentiesysteemstoring
  • Referentiesysteemstoring

Redundantie is niet voor alle werkzaamheden vereist. Als bijvoorbeeld een surveyschip van positie raakt, is er normaal gesproken geen gevaar van schade of letsel. Deze werkzaamheden zullen meestal in klasse 1 worden uitgevoerd..

Voor ander werkzaamheden, zoals duiken of zwareladingoperaties, is er een gevaar van schade of letsel. Afhankelijk van het risico zullen deze werkzaamheden in klasse 2 of 3 worden uitgevoerd. Dit houdt in dat er ten minste drie positiereferentiesystemen beschikbaar moeten zijn. Dit geeft de mogelijkheid om een voting-systeem toe te passen. Op deze manier kan een fout referentiesysteem gevonden worden. Vanwege dit principe zij er ook drie dynamic positioningcontrol-computers, drie gyrokompassen, drie Motion Reference Units en drie windsensoren op klasse 3-schepen. Als er een enkelvoudige storing voorkomt die de redundantie in gevaar brengt, bijvoorbeeld het uitvallen een thruster, generator of referentiesysteem, en dit niet direct opgelost kan worden, dan moeten de klasse 3-werkzaamheden zo snel mogelijk gestopt worden.

Om genoeg redundantie te hebben, moeten er voldoende generatoren en thrusters bij staan, zodat het uitvallen van één van deze niet resulteert in het niet op positie kunnen blijven liggen. Dit naar inzicht van de Dynamic Positioning Operator (DPO). In klasse 2 en 3 systemen moet een Consequence Analyses zitten om de DPO te assisteren bij deze beslissingen.

Nadeel van de noodzaak tot redundantie is dat generatoren nooit met volle belasting draaien, waardoor de motoren sneller vervuilen en minder zuinig zijn.

De redundantie van een dynamic positioning-schip moet getoetst worden aan de hand van een Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) studie en bewezen door een FMEA-proefvaart[7]. Daarnaast wordt er jaarlijks een DP-proefvaart gehouden waarbij alle systemen getest worden. Voor elke DP-klus worden er ook DP-functietesten uitgevoerd.

Dynamic Positioning Operator[bewerken]

De DP operator houdt in de gaten of er voldoende redundantie is op elk gegeven moment van de werkzaamheden. International Maritime Organization heeft MSC/Circ.738 (Guidelines for dynamic positioning system (DP) operator training) uitgevaardigd op 24-06-1996. Dit haalt IMCA (International Marine Contractors Association) M 117[8] aan als acceptabele standaard.

Om te kwalificeren als DP-operator moet het volgende traject worden gevolgd:

  1. een dynamic positioning-inductiecursus
  2. minimaal 30 dagen zeegaande dynamic positioning-stage
  3. een dynamic positioning-simulatorcursus
  4. minimaal 6 maanden wachtlopen op een dynamic positioning-schip
  5. een verklaring van geschiktheid van de gezagvoerder van een dynamic positioning-schip

Als het wachtlopen heeft plaatsgevonden op een klasse 1-schip wordt een gelimiteerd certificaat verleend, anders wordt een volledig certificaat verleend.

IMCA[bewerken]

De International Marine Contractors Association (IMCA) werd in april 1995 gevormd door de fusie van AODC (oorspronkelijk de International Association of Offshore Diving Contractors), opgericht in 1972, en DPVOA (the Dynamic Positioning Vessel Owners Association), opgericht in 1990[9]. Het vertegenwoordigt offshore, nautische en onderwateraannemers. Acergy, Allseas, Heerema Marine Contractors, Helix Energy Solutions Group, Saipem, Subsea 7 en Technip zijn vertegenwoordigd in de raad van IMCA en leveren de president.

Terwijl het begon met het verzamelen en analyseren van DP-incidenten[10], zijn er sindsdien publicaties over diverse onderwerpen geweest om de dynamic positioning standaard te verbeteren. Ze werken ook samen met IMO en andere regelgevende organen.

Externe links[bewerken]

Verantwoording[bewerken]

  • Vertaald vanuit eigen werk op de Engelstalige wikipedia.
Bronnen, noten en/of referenties

Literatuur

  • Bray, D. (2003): Dynamic Positioning - 2nd Edition, Oilfield Seamanship Series - Volume 9

Noten

  1. IMCA M 141, Guidelines on the Use of DGPS as a Position Reference in DP Control Systems, oktober 1997
  2. IMCA M 151, The Basic Principles and Use of Hydroacoustic Position Reference Systems in the Offshore Environment, april 1999
  3. IMCA M 174, A Review of the Artemis Mk V Positioning System, november 2004
  4. IMCA M 170, A Review of Marine Laser Positioning Systems, November 2003
  5. IMO MSC/Circ.645, Guidelines for vessels with dynamic positioning systems, 6 juni 1994
  6. Inspectie Verkeer en Waterstaat, Klassebureaus
  7. IMCA M 166, Guidelines on Failure Modes & Effects Analyses (FMEAs), april 2002
  8. IMCA M 117, The training and experience of key DP personnel, februari 2006
  9. IMCA DP History, augustus 2005
  10. IMCA M 181, Analysis of Station Keeping Incident Data 1994-2003, januari 2006
Etalagester
Etalagester Dit artikel is op 9 augustus 2006 in deze versie opgenomen in de etalage.