European Rail Traffic Management System

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Eurobalises op Utrecht CS in de sporen 9-11 aan de noordzijde.
De gele bakens in het spoor zijn ERTMS-bakens ofwel eurobalises. Deze exemplaren liggen bij station Utrecht CS in de sporen 9-11 aan de noordzijde. Na het passeren van deze eurobalises start de ERTMS-treinapparatuur van treinen die van ERTMS zijn voorzien, wat nodig is voor de ERTMS-beveiliging tussen Amsterdam en Utrecht.
Een afbeelding van een driver machine interface (ETCS-bedienscherm). Snelheidsklok. Band, geeft maximumsnelheid aan Snelheidsklok. Naald, geeft rijsnelheid aan Snelheidsklok Aanvullende rij-informatie: opdracht tyfoon bedienen Aanvullende rij-informatie. ETCS in full supervision modus Aanvullende rij-informatie. ERTMS niveau 2 actief Aanvullende rij-informatie Berichten. Scrolknop naar boven (is niet actief) Berichten. Scrolknop naar onder (is actief) Berichten. Symbool radioverbinding OK Berichten. Tekstberichten Planning. Planningsinformatie verbergen en treingegevens zichtbaar maken Planning. Afgebeeld vooruitzicht halveren. Minimaal 1 km Planning. Afgebeeld vooruitzicht verdubbelen. Maximaal 32 km Planning. Aankondiging opdracht stroomafnemer op Planning. Aankondiging opdracht stroomafnemer neer Planning. Aankondiging opdracht tyfoon bedienen Planning. Aankondigingen Planning. Hellingen, aangegeven in promillages Planning. Aankondiging einde rijtoestemming Planning. Aankondiging verhoging maximumsnelheid Planning. Aankondiging verlaging maximumsnelheid Planning. Aankondiging eerstvolgende remopdracht Planning. Globale maximumsnelheden Positie Tijd Hoofdmenu DMI
De driver machine interface (DMI). De DMI is het ERTMS-scherm in de stuurtafel van de machinist of treinbestuurder.
De snelheidsklok van de DMI verzorgt ook de seingeving, waardoor seinen langs de baan niet meer nodig zijn. Rechts daarvan is op het planningsdeel van de DMI te zien hoe ver de trein nog mag rijden.
Nuvola single chevron right.svg Zie voor meer informatie over de driver machine interface in het artikel over het European Train Control System
Nuvola single chevron right.svg Meer informatie over de seingeving in de snelheidsklok is te vinden in het artikel over spoorwegseinen

Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) is de Europese standaard voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen.[noot 1] Het ERTMS geeft gestandaardiseerde rijtoestemmingen aan de trein door. Een ERTMS-rijtoestemming geeft precies aan tot waar een trein mag rijden, en welke maximumsnelheid daarbij geldt. Een beeldscherm in de cabine of stuurpost toont deze informatie aan de machinist of treinbestuurder. De ERTMS-computer in de trein bewaakt of die maximumsnelheid of de toegestane afstand niet wordt overschreden. Als dat gebeurt zet de ERTMS-computer altijd tijdig een noodremming in.

Systemen voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen en die aan de Europese standaard voldoen zijn interoperabel, dat wil hier zeggen dat treinen met ERTMS-treinapparatuur van de ene fabrikant probleemloos en zonder beperkingen kan rijden over spoor met ERTMS-baanapparatuur van iedere andere fabrikant.

Doel[bewerken]

De systemen voor treinbeïnvloeding en seinen in de Europese landen verschillen veel van elkaar, en dat vormt een obstakel voor grensoverschrijdend treinverkeer. Ook is een aantal van deze systemen aan het eind van zijn levenscyclus gekomen, wat een obstakel is voor de verdere ontwikkeling van het spoorwegsysteem. Het doel van het ERTMS is deze obstakels weg te nemen en daarmee de grensoverschrijdende concurrentie, marktwerking en doelmatigheid van het spoorsysteem te bevorderen. Een doelmatiger spoorwegsysteem kan meer bijdragen aan de Europese economische ontwikkeling. Het maakt het spoorvervoer aantrekkelijker ten opzichte van het weg- en luchtvervoer, waardoor het bijdraagt aan de duurzaamheid van het transport in Europa.[1][2]

Daarom wil de Europese Unie alle systemen voor treinbeïnvloeding die niet voldoen aan de ERTMS-standaard vervangen door systemen die wel aan deze standaard voldoen.[3]

De werking van het ERTMS[bewerken]

De belangrijkste functies van het ERTMS zijn:

  • Het doorgeven van rijtoestemmingen
  • Seingeving
  • Automaische treinbeïnvloeding
  • Positiemeldingen
  • Het doorgeven van de spoorbezetting

Rijtoestemmingen doorgeven[bewerken]

ERTMS geeft gestandaardiseerde rijtoestemmingen door aan de trein. Seinen langs de baan[noot 2][noot 3] spelen daarbij geen rol. ERTMS-rijtoestemmingen worden doorgegeven via GSM-R of via ERTMS-transponders ofwel eurobalises. Het doorgeven van rijtoestemmingen via GSM-R kan continu, dus op elke plaats en op elk tijdstip, onafhankelijk van de positie van de trein. Speciaal voor GSM-R is een aantal GSM-kanalen gereserveerd, zodat de communicatie voor het railverkeer niet verstoord kan worden door overbelasting van publieke GSM-kanalen. Het doorgeven van rijtoestemmingen via eurobalises gebeurt uiteraard alleen op het moment dat de treinantenne over de eurobalise beweegt. Eurobalises hebben daarnaast een functie voor de positiebepaling van de trein.

Seingeving[bewerken]

De ERTMS-rijtoestemming geeft informatie over de afstand die de trein nog mag afleggen en de maximumsnelheid die daarbij geldt. Waar dat nodig is past de ERTMS-computer in de trein die maximum snelheid aan, bijvoorbeeld voor bogen, voor wissels, bij nadering van het einde van de rijtoestemming, of bij nadering van een punt vanaf waar een lagere maximumsnelheid geldt. Als een trein het einde van de rijtoestemming nadert neemt de berekende maximumsnelheid af, tot uiteindelijk 0 km/u aan het einde van de rijtoestemming. Op deze wijze ontstaat een remcurve, eigenlijk een reeks van afnemende maximumsnelheden. De berekende remcurve is altijd aangepast aan de trein, omdat de ERTMS-computer rekening houdt met het remvermogen en het gewicht van de trein. Bij dezelfde snelheid zal een lange, zware goederentrein veel eerder moeten beginnen met remmen dan een lichte passagierstrein. Deze 'seingeving op maat' vergroot de capaciteit van het spoor.

Nuvola single chevron right.svg Voor meer informatie over de berekening van de maximumsnelheden, zie Rijtoestemming in het artikel over het European Train Control System

De berekende maximumsnelheid wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond via een scherm, de driver machine interface. Het tonen van de rijtoestemming in de cabine ofwel stuurpost noemt men cabineseingeving of stuurpostsignalisatie. De driver machine interface is, net als de ERTMS-computer, een onderdeel van de ERTMS-treinapparatuur. De driver machine interface geeft de maximum snelheid die de ERTMS-computer berekent aan met een band rond de snelheidsklok. De actuele snelheid van de trein wordt aangegeven met een forse naald. De kleur van die naald en de band rond de snelheidsklok spelen een belangrijke rol bij de cabineseingeving, want de kleuren gelden als sein. De kleuren hebben de volgende betekenis:

  • grijs: rijden toegestaan met maximaal de snelheid die wordt aangegeven door de band rond de snelheidsklok (bij deze kleur is de band rond de snelheidsklok donkerder dan de kleur van de naald)
  • wit: aankondiging van een opdracht om af te remmen
  • geel: afremmen tot de snelheid die wordt aangegeven door de band rond de snelheidsklok
Nuvola single chevron right.svg Voor meer informatie over cabineseingeving, zie ERTMS-cabineseingeving in het artikel over spoorwegseinen

Treinbeïnvloeding[bewerken]

Het ERTMS biedt treinbeïnvloeding die volledig is geïntegreerd met de rijtoestemmingen. Als een trein sneller rijdt dan de berekende maximumsnelheid waarschuwt de treinapparatuur. Reageert de machinist of treinbestuurder niet (tijdig) dan grijpt het de treinapparatuur van het ERTMS in en remt de trein af of brengt de trein tot stilstand. Voor de treinbeïnvloeding worden twee extra kleuren van de naald en de band rond de snelheidsklok gebruikt:

  • oranje: de trein rijdt te snel, er geldt een snelheidswaarschuwing. De band rond de snelheidsklok krijgt een kleine oranje verlenging. Het uiteinde van het verlengde oranje deel van de balk geeft aan boven welke snelheid de trein automatisch zal gaan remmen
  • rood: de trein remt automatisch omdat de snelheid nog groter was dan de maximale snelheid waarvoor een snelheidswaarschuwing geldt

Systemen die aan de ERTMS-standaard voldoen zijn bijzonder veilig want zij bieden het safety integrity level 4.

Er zijn veel systemen voor treinbeïnvloeding die van elkaar kunnen verschillen in werking en in functie. De treinbeïnvloedingsfunctie van het ERTMS is in te delen bij systemen voor afstandbebrenzing.

Positiemeldingen[bewerken]

De positie van de trein is belangrijke informatie voor de verkeersleiding van het treinverkeer. Het ERTMS maakt een betere (bij)sturing van het treinverkeer mogelijk doordat treinen met ERTMS-apparatuuur hun positie periodiek melden, bijvoorbeeld elke zes seconden en na het passeren van specifieke punten.[4]

Spoorbezetting doorgeven[bewerken]

Pas wanneer de treinapparatuur in staat is met zekerheid vast te stellen dat de trein nog compleet is kan uit de positie van de voorzijde van de trein en de lengte van de trein de spoorbezetting met zekerheid worden afgeleid. In iedere ERTMS-positiemelding wordt expliciet aangegeven of de treinintegriteit is vastgesteld. Zolang er geen controle op treinintegriteit plaatsvindt is in de ERMTS-positiemelding dus altijd opgenomen dat de treinintegriteit niet is vastgesteld. De controle op de compleetheid van de trein, ofwel de controle op treinintegriteit, is een harde voorwaarde om apparatuur voor treindetectiein de spoorbaan, inclusief de bijbehorende kostbare bekabeling, achterwege te kunnen laten.

Technische ERTMS-termen[bewerken]

Vaak wordt geschreven dat het ERTMS bestaat uit het European Train Control System (ETCS) en GSM-R. Zie voor de opbouw van het ERTMS hieronder na 'ERTMS-specificaties voor de besturingsketen'.

Het ERTMS kent enkele varianten. Deze worden 'application levels' of 'toepassingsniveaus' genoemd. Zie voor uitleg van deze termen hieronder na 'Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en varianten'.

Het ERTMS is een specificatie[bewerken]

Het ERTMS is geen tastbaar product maar een specificatie, om precies te zijn een specificatie voor interoperabiliteit. Interoperabiliteit wil hier zeggen dat treinapparatuur van de ene fabrikant functioneert op de baanapparatuur van andere fabrikanten. Interoperabiliteit maakt het mogelijk om per land, per regio of zelfs op één spoorlijn systemen voor treinbeïnvloeding en seinengeving van verschillende leveranciers te gebruiken, zonder dat (internationaal) treinverkeer daar hinder van ondervindt.

Omdat het ERTMS een specificatie is kan ieder bedrijf ERTMS-apparatuur ontwikkelen en aanbieden. Concurrentie blijft dus mogelijk. ERTMS-specificaties zijn beperkt tot technische specificaties voor interoperabiliteit. Deze specificaties dwingen alleen af dat ERTMS-apparatuur interoperabel is. Leveranciers zijn vrij extra mogelijkheden in hun producten in te bouwen. Dat maakt het mogelijk om oplossingen te bieden voor specifieke omstandigheden, en biedt leveranciers de kans zich te onderscheiden met aantrekkelijke extra opties.

Europees Spoorwegbureau[bewerken]

Het Europees Spoorwegbureau is verantwoordelijk voor het ontwikkelings- en wijzigingsproces van de specificaties van het ERTMS. Volgens de wijzigingsprocedure voor deze specificaties, doet het Europees Spoorwegbureau, in overleg met de spoorwegindustrie, de spoorwegbeheerders en de spoorwegvervoerders, wijzingsvoorstellen aan de Europese Commissie voor een nieuwe versie van de ERTMS-specificatie.[5] De Europese Commissie legt de specificatie vervolgens vast in een besluit. Op dit moment mogen twee versies van de ERTMS-specificatie gebruikt worden bij aanschaf en aanleg van ERTMS-appratuur: SRS 2.3.0d en SRS 3.3.0.[6]. Om onderscheid te kunnen maken tussen de opeenvolgende ERTMS-specificaties gebruikt het Europees Spoorwegbureau en versienummer. Niet alle versies van de ERTMS-specificatie doorlopen de vaststellingsprocedure, waardoor versienummers niet opeenvolgend zijn.

Baselines en andere ERTMS-versies[bewerken]

Het versienummer van de ERTMS-specificatie bestaat uit drie cijfers en soms een letter. Het eerste cijfer van het het versienummer is de baseline. Op dit moment mag er een ERTMS-specificatie van baseline 2 én een ERTMS-specificatie van baseline 3 gebruikt worden: ERTMS versie 2.3.0d en ERTMS versie 3.3.0. De ERTMS-specificatie heeft de vorm van een lijst van specificaties, inclusief de versienummers van die specificaties. Het versienummer van de ERTMS-specificatie volgt daarbij het versienummer de System Requirements Specification (SRS) van het ERTMS.[7] Als bij een nieuwe versie van de ERTMS-specificatie de SRS niet verandert, maar men een verandering toch in het ERTMS-versienummmer zichtbaar wil maken, wordt een letter aan ERTMS-versienummer toegevoegd. Een voorbeeld is ERTMS versie 2.3.0d.

ERTMS-versienummers en -toepassingesnveaus[bewerken]

Het versienummer van de ERTMS-specificatie staat los van het ERTMS-toepassingsniveau of -level. Al vanaf de eerste versie biedt de ERTMS-specificatie meerdere ERTMS-toepassingsniveaus en ERMTS-varianten. Soms biedt een nieuwere specificatie een extra ERTMS-variant. In baseline 3 is bijvoorbeeld ERTMS niveau 1 limited supervision (1LS) opgenomen. Over toepassingsniveaus of application levels staat hieronder meer informatie, onder het kopje Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en varianten.

Klasse A- en klasse B-systemen[bewerken]

In de Europese regelgeving worden systemen die voldoen aan de ERTMS-specificatie aangeduid als systemen van klasse A. De systemen van klasse B zijn oudere treinbeïnvloedingssystemen die vóór 20 april 2001 in gebruik waren.[8] Het Europees Spoorwegbureau beheert een lijst met klasse B-systemen die binnen de Europese Unie zijn toegelaten.[9]

In het normale spraakgebruik worden klasse A-systemen vrijwel altijd met 'ERTMS' aangeduid, en vrijwel nooit met hun productnaam. Klasse B-systemen worden juist vrijwel altijd met hun productnaam aangeduid (bijvoorbeeld ATB, PZB of TBL), en zonder daar de seinen langs de spoorbaan bij te betrekken.

Certificering[bewerken]

Voordat ERTMS-apparatuur (met bijbehorende programmmatuur) in gebruik genomen mag worden moet de apparatuur gecertificeerd worden door een Notified Body (NoBo). Een certificaat bewijst dat ERTMS-apparatuur voldoet aan de Europese specificatie. NoBo's voor ERTMS-apparatuur worden in Nederland aangewezen door het ministerie van I&M.

Het ERTMS als onderdeel van de besturingsketen van het spoorverkeer[bewerken]

Schema van de besturingsketen van het spoorverkeer
Besturingsketen spoorverkeer

Het ERTMS is op te vatten als een onderdeel van de besturingsketen van het spoorverkeer.

Het hiernaast afgebeelde figuur schetst de besturingsketen van het spoorverkeer vanaf de verkeersleiding.[10][11] De informatiekringloop in de besturingsketen van het spoorverkeer bevat twee belangrijke informatiestromen die samen een regelkring vormen. Deze informatiestromen zijn:

  • Besturingsinformatie. In de tekening hiernaast is deze informatiestroom aangegeven met groene pijlen.
  • Terugkoppelingsinformatie. In de tekening hiernaast is deze informatiestroom aangegeven met rode pijlen.

In de besturingsketen van het spoorverkeer verzorgt het ERTMS een klein deel van de besturingsinformatie en de terugkoppelingsinformatie.

  • Binnen de besturingsinformatie geeft het ERTMS rijtoestemmingen ofwel movement authority's (MA's) door. Dit wordt ook wel seingeving genoemd. Het ERTMS controleert ook of de trein de seingeving naleeft. Dit staat bekend als treinbeïnvloeding.
  • Binnen de terugkoppelingsinformatie verzorgt het ERTMS positiemeldingen van de trein.

De besturingsketen van het treinverkeer[bewerken]

Voor de besturing van het treinverkeer zijn zes elementen van de besturingsketen van het treinverkeer van belang.

Verkeersleiding[bewerken]

De informatiekringloop start bij de verkeersleiding. De verkeersleiding neemt beslissingen over de treinenloop. In een situatie zonder verstoringen en zonder plotseling wegvallende of plotseling opkomende vervoersvraag voert de verkeersleiding de dienstregeling uit, in andere gevallen stuurt zij de dienstregeling bij. De beslissingen van de verkeersleiding leiden uiteindelijk, verderop in de besturingsketen, tot rijtoestemmingen aan de machinist, treinbestuurder of trein.

Voor een veilige besturing van het treinverkeer is het essentieel dat bekend is waar treinen zich bevinden, om te voorkomen dat treinen naar elkaar toe gedirigeerd worden en aanrijdingen ontstaan. Daarom gaat terugkoppelingsinformatie over de plaatsen waar de treinen zich bevinden uiteindelijk naar de verkeersleiding.

Bediening[bewerken]

De verkeersleiding vraagt op basis van al of niet bijgestuurde dienstregelingen rijwegen aan. Een rijweg is een specifieke route van een trein over een spoor en eventuele wissels. De bediening van wissels wordt grotendeels door computerprogramma's verricht, maar pas nadat gecontroleerd is of de rijweg veilig is.

Stations- en blokbeveiliging[bewerken]

De stations- en blokbeveiliging, ofwel de interlocking, controleert of een rijweg veilig is. Is de rijweg veilig, dan legt de interlocking de rijweg vast, en geeft een rijtoestemming door aan de trein.

ETCS-baanapparatuur[bewerken]

De ETCS-baanapparatuur 'vertaalt' de rijtoestemming van de interlocking in een gestandaardiseerde ERTMS-rijtoestemming, een movement authority, en verzendt deze naar de trein.

GSM-R[bewerken]

GSM-R is de radioverbinding de gebruikt wordt voor de overdracht van de rijtoestemming van de baanapparatuur naar de treinapparatuur, en voor de overdracht van de positiemeldingen van de trein in de omgekeerde richting. Rijtoestemmingen kunnen ook via eurobalises aan de trein worden doorgegeven.

ETCS-treinapparatuur[bewerken]

De ETCS-treinapparatuur ontvangt de rijtoestemming, berekent de bijbehorende maximum snelheid en toont alle informatie via een scherm aan de machinist of treinbestuurder. Rijdt de treinbestuurder of machinist sneller of verder dan de rijtoestemming toelaat, dan remt de treinapparatuur de trein af.

ERTMS-specificaties voor de besturingsketen[bewerken]

Niet voor alle elementen van de besturingsketen gelden ERTMS-specificaties. Deze specificaties, ook wel 'technische specificaties voor interoperabiliteit' genoemd, zijn er alleen voor de elementen met oranje kaders. Deze specificaties zijn vastgelegd in besluit 2012/88/EU[6] van de Europese Commissie. Er zijn ERTMS-specificaties voor:

  • de baanapparatuur voor seingeving en besturing (ETCS-baanapparatuur)
  • de treinapparatuur voor seingeving en besturing (ETCS-treinapparatuur)
  • en het radiocommunicatiesysteem (GSM-R).

Voor de delen in grijze kaders heeft de Europese Commissie geen ERTMS-specificaties vastgelegd. Een uitzondering daarbij is de ERTMS-specificatie voor het maken, het uitgeven en het beheer van encryptiesleutels voor GSM-R. Dit is een onderdeel van de verkeersleiding.

In sommige publicaties worden meer elementen van de besturingsketen van het treinverkeer tot het ERTMS gerekend. Het gaat dan om:

  • de standaardisatie-initiatieven voor grensoverschrijdend railverkeersmanagement in het kader van het European Traffic Management Layer (ETML). Het ETML ondersteunt de verkeersleiding. Een verdere ontwikkeling van ETML kan de bijsturing van het treinverkeer verbeteren.
  • beveiliging aan de baanzijde, Euro-Interlocking[12] en Integrated European Signalling System (INESS).[13] De projecten Euro-Interlokcing en INESS ondersteunen de beveiliging aan de baanzijde, de interlocking. Een verdere standaardisatie en modernisering daarvan kan de kosten van de beveiliging aan de baanzijde reduceren.[14]

Informatie over positie van de trein niet benut[bewerken]

Apparatuur in de spoorbaan detecteert de spoorbezetting door de trein. Deze informatie wordt doorgegeven aan de verkeersleiding, die deze informatie nodig heeft voor de bijsturing van de treinenloop. De treindetectie is in de buurt van wissels fijnmazig, zodat een wissel of een groep wissels direct beschikbaar is voor een nieuwe rijweg zodra de trein het wissel of de groep wissels niet langer bezet. Buiten wissels is de detectie van treinen grofmaziger, zodat de bijsturing van de treindienst deels gebaseerd is op grofmazige informatie.

Een trein met ETCS-treinapparatuur en GSM-R meldt zijn positie periodiek, bijvoorbeeld elke zes seconden en na het passeren van specifieke punten.[4] Systemen voor verkeersleiding maken echter geen gebruik van deze fijnmazige informatie. Er zijn alleen verkeersleidingssystemen beschikbaar die de grofmazige informatie over spoorbezetting van de treindetectieapparatuur in het spoor gebruiken. Zou de verkeersleiding de positiemeldingen van de ETCS-treinapparatuur van de trein wél gebruiken, dan zou dat de bijsturing van de treinenloop doeltreffender maken.[noot 4][15]

Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en varianten[bewerken]

Een belangrijk ontwerpuitgangspunt voor het ERTMS is dat zo veel mogelijk apparatuur in de trein wordt ondergebracht, en zo weinig mogelijk langs de baan. Daarmee worden grote besparingen bereikt in apparatuur langs de baan (baanapparatuur) en bijbehorende bekabeling. Dit ontwerpuitgangspunt leidde tot een aantal ontwerpkeuzen:

  • De communicatie met de trein verloopt radiografisch, via een GSM-band die voor de spoorwegen is gereserveerd.
  • De seingeving met seinen langs de spoorbaan is vervangen door cabineseingeving ofwel stuurpostsignalisatie, zodat de machinist of treinbestuurder de rijtoestemming kan aflezen van een scherm in zijn stuurtafel.
  • De apparatuur in de trein dwingt naleving van de cabinesignalering af. Er is dus geen apart treinbeïnvloedingssysteem nodig.
  • De trein rapporteert zijn positie en snelheid vele malen per minuut. In deze rapportage wordt ook steeds gemeld of de trein nog compleet is, dus of of er zekerheid is dat er onderweg niet een deel van de trein is losgeraakt of ontkoppeld.

Dat de rijtoestemming en de positie in het ontwerpuitgangspunt van het ERTMS doorgegeven worden via GSM-R in plaats van via kabels heeft grote gevolgen voor de apparatuur langs de baan en in de trein. Soms brengt dat zoveel wijzigingen en kosten met zich mee dat het invoeren van het ERTMS niet realistisch is. Daarom zijn er toepassingsniveaus voor het ERTMS gedefinieerd die een stapsgewijze invoering van het ERTMS mogelijk maken.

Tijdens de aanleg van het ERTMS is het vaak noodzakelijk de oude treinbeïnvloedingssystemen -de systemen van klasse B- te blijven gebruiken totdat alle treinen en sporen van het ERTMS zijn voorzien. Dat betekent dat het ERTMS op de één of andere wijze met alle systemen van klasse B gecombineerd moet kunnen worden!

De ERTMS-toepassingsniveaus geven de spoorbeheerders en -vervoerders de gelegenheid om het niveau te kiezen dat het best past bij hun situatie.[16][17] Het ERTMS is toepasbaar in veel varianten en kan daardoor flexibel worden aangepast aan een bestaande situatie. Het is ook mogelijk de invoering te beginnen met het in gebruik nemen van een aantal ERTMS-componenten en later een volgende stap zetten in de invoering van het ERTMS. In het algemeen geldt: hoe hoger het toepassingsniveau, hoe meer mogelijkheden het ERTMS biedt.

ERTMS-toepassingsniveaus 1, 2 en 3[bewerken]

De Europese Commissie heeft de toepassingsniveaus 1, 2 en 3 vastgelegd.[18] In plaats van 'toepassingsniveau' gebruikt men in Nederland vaak het Engelse woord 'level', als verkorting van 'application level'. ERTMS niveau 3 is nog niet beschikbaar.

ERTMS-toepassingsniveaus 1, 2 en 3
Toepassingsniveau 1 (level 1)
Schema van ERTMS niveau 1
ERTMS niveau 1
  • Een LEU (line side electronic unit) leest de rijtoestemming af van de interlocking (IXL). De LEU geeft de rijtoestemming (MA)[noot 5] door aan de eurobalises. Eurobalises zijn bakens in het spoor die als transponder werken. De trein heeft een antenne voor het aflezen van de rijtoestemming van eurobalises. De rijtoestemming loopt via de groene lijn van het seinhuis naar de trein.
Wanneer een trein aan het eind van een rijtoestemming stilstaat is de trein gewoonlijk niet in staat een nieuwe rijtoestemming via een eurobalise te ontvangen, omdat de antenne daarvoor precies boven de eurobalise zou moeten staan. De trein wacht dan juist vóór de eurobalise en vóór het einde van de rijtoestemming. Op deze plaatsen zijn euroloops (kabellussen van enkele tientallen meters) in het spoor aangebracht. Via een euroloop kan het signaal worden gegeven dat de volgende eurobalise een nieuwe rijtoestemming zal geven. Op basis van de nog geldende rijtoestemming rijdt de trein tot over de dan volgende eurobalise en ontvangt bij het passeren daarvan de rijtoestemming.
In plaats van euroloops is het mogelijk seinen langs de baan of GSM-R te gebruiken.
  • De treinbeïnvloeding van de ETCS-treinapparatuur is volledig geïntegreerd met de cabineseingeving en bewaakt of de opgelegde de maximum snelheden en de maximum af te leggen afstanden niet worden overschreden en voorkomt overschrijding met een tijdige remingreep als dat nodig is.
  • De plaats van de trein (spoorbezetting TO)[noot 6] wordt gedetecteerd met baanapparatuur zoals spoorstroomlopen en assentellers. De informatie over de spoorbezetting loopt via de rode lijn naar de interlocking (IXL) het seinhuis.

Bij ERTMS niveau 1 ligt het voor de hand dit niveau te combineren met spoorwegseinen langs de baan. Dan kan de LEU de rijtoestemming ook van de seinen aflezen. Het voordeel van de combinatie van het ERTMS met bestaande spoorwegseinen en een bestaand treinbeïnvloedingssysteem is dat in dit geval treinen met ERTMS-apparatuur en treinen met bestaande treinbeïnvloedingsapparatuur door elkaar gebruikt kunnen worden. Een dergelijke combinatie wordt 'dual signalling' genoemd.

Toepassingsniveau 2 (level 2)
Schema van ERTMS niveau 2
ERTMS niveau 2
  • De rijtoestemming loopt via de groene lijn van het seinhuis naar de trein. Een RBC (radio block centre) ontvangt de rijtoestemming van de interlocking (IXL). Het RBC houdt precies bij waar welke trein zich bevindt, om er zeker van te zijn dat iedere rijtoestemming naar de juiste trein gaat. Het RBC geeft de rijtoestemming (MA)[noot 5] met GSM-R door aan de trein.
  • De treinbeïnvloeding van de ETCS-treinapparatuur is volledig geïntegreerd met de cabineseingeving en bewaakt of de opgelegde de maximum snelheden en de maximum af te leggen afstanden niet worden overschreden en voorkomt overschrijding met een tijdige remingreep als dat nodig is.
  • De trein geeft de positie van zijn voorzijde met GSM-R door aan het RBC. Deze positiemelding bevat geen garantie dat de trein niet gebroken is en daarom is de positiemelding niet bruikbaar voor de interlocking (IXL). De volledige spoorbezetting (TO)[noot 6] wordt daarom ook door baanapparatuur, zoals spoorstroomlopen en assentellers, gedetecteerd en aan de interlocking (IXL) in het seinhuis doorgegeven.
Toepassingsniveau 3 (level 3)
Schema van ERTMS niveau 3
ERTMS niveau 3
  • De rijtoestemming loopt via de groene lijn van het seinhuis naar de trein. Een RBC (radio block centre) ontvangt de rijtoestemming door van de interlocking. Het RBC houdt precies bij waar welke trein zich bevindt, om er zeker van te zijn dat iedere rijtoestemming naar de juiste trein gaat. Het RBC geeft de rijtoestemming (MA)[noot 5] met GSM-R door aan de trein.
  • De treinbeïnvloeding van de ETCS-treinapparatuur is volledig geïntegreerd met de cabineseingeving en bewaakt of de opgelegde de maximum snelheden en de maximum af te leggen afstanden niet worden overschreden en voorkomt overschrijding met een tijdige remingreep als dat nodig is.
  • De spoorbezettingsinformatie loopt via de rode lijn van de trein naar het seinhuis. De trein geeft de volledige spoorbezetting (TO)[noot 6] van de trein met GSM-R door aan het RBC. Om er zeker van te zijn dat de trein niet is gebroken, is er in de trein apparatuur aanwezig die de compleetheid van de trein bewaakt. In de tekening is dit aangegeven met TIM. TIM is de afkorting van train integrity monitoring.

ERTMS-toepassingsniveaus 0 en STM[bewerken]

De systeemvereisten van het ERTMS noemen vijf toepassingsniveaus.[19] Naast de drie niveaus die genoemd worden in het besluit 2012/88/EU[6] van de Europese Commissie kennen de systeemvereisten ook toepassingsniveau 0 en toepassingsniveau STM (specific transmission module).[18] De toepassing van deze niveaus maakt de invoering van het ERTMS in veel gevallen gemakkelijker.

Meer ERTMS-toepassingsniveaus en varianten[bewerken]

In de praktijk ontstond behoefte aan nog meer toepassingsniveaus en varianten.

Combinaties van ERTMS niveaus en -varianten[bewerken]

Het is mogelijk om treinen met verschillende ERTMS niveaus gemengd op dezelfde lijn te laten rijden. Vanaf het moment dat de ontwikkeling van systemen voor treinintegriteitsbewaking is afgerond, wordt bijvoorbeeld gemengd treinverkeer mogelijk van treinen met treinintegriteitsbewaking die in ERTMS niveau 3 rijden, en treinen zonder treinintegriteitsbewaking die in ERTMS niveau 2 rijden[noot 9]. Een ander voorbeeld is een station waarop treinen arriveren die afkomstig zijn van een spoorlijn met ERTMS niveau 1, én treinen van een spoorlijn met ERTMS niveau 2. Ook 'dual signalling' is bijvoorbeeld mogelijk, dat is gemengd gebruik van een lijn door treinen met ERTMS-boordapparatuur en treinen met een national treinbeveiligingssystemen, zoals de combinatie van lichtseinen met ATB.[20]

gemengd treinverkeer met ERTMS niveau 2 en ERTMS niveau 3.
Voorbeeld van gemengd treinverkeer met treinen die rijden in ERTMS niveau 2 en ERTMS niveau 3.
  • Treinen die in ERTMS niveau 3 rijden geven zelf hun positie door. De minimale volgtijd voor een volgende trein wordt bepaald door de remweg en een veiligheidsmarge.
  • Van treinen die in ERTMS niveau 2 rijden wordt de positie door de baanapparatuur bepaald, door detectiepunten zoals assentellers. De minimaal bruikbare volgtijd voor een volgende trein wordt bepaald door de remweg, een veiligheidsmarge én de afstand tussen de twee verst uit elkaar gelegen detectiepunten.
Dit verschil in volgtijd verdwijnt als er voldoende detectiepunten in het spoor liggen. Vergroting van het aantal detectiepunten aan het begin en aan het einde van een traject heeft het meeste effect. Daar moeten detectiepunten moeten dan zo'n 200 meter uit elkaar liggen.

Invoering van het ERTMS[bewerken]

Het ERTMS in België[bewerken]

In België zijn inmiddels vijf trajecten uitgerust met het ERTMS. Eén daarvan heeft, in combinatie met een Nederlands traject, een wereldprimeur. De HSL-Zuid / HSL4 is het eerste ERTMS-traject waarvan de baanapparatuur door meerdere leveranciers is geleverd, want de baanapparatuur in het Belgische deel is geleverd door Alstom en die in het Nederlandse deel door Thales en Siemens. Dit was het eerste traject waarvan de baanapparatuur van de ene leverancier moest gaan samenwerken met de baanapparatuur van de andere leverancier.

Naar aanleiding van een treinongeval bij Buizingen besprak de Kamer van Volksvertegenwoordigers op 4 november 2011 een 'Masterplan ETCS'. Op basis van dit plan geeft de NMBS 1,7 miljard euro uit om alle treinen uiterlijk in 2025 uit te rusten met ERTMS. Spoorbeheerder Infrabel besteedt 2 miljard euro om alle spoorlijnen in België uiterlijk in 2022 uit te rusten met het ERTMS. Infrabel installeert ERTMS niveau 2 op de belangrijkste, hoogwaardige vervoersassen en ERTMS niveau 1 op de grote knooppunten en op nog enkele andere lijnen. Regionale spoorlijnen worden voorzien van ERTMS niveau 1 limited supervision. Om de veiligheid sneller te verbeteren wordt als tussenstap het systeem TBL 1+ tot en met 2015 op vrijwel het gehele spoorwegnet geïnstalleerd en zal dan tot in 2025 in gebruik blijven. Het streven na 2025 in een periode van tien jaar het ERTMS op het hele net te gaan standaardiseren op niveau 2.[21][22]

Overzicht ERTMS-trajecten in Nederland en België
Traject Jaar ETCS baanapparatuur Interlocking Techniek
HSL 4, Antwerpen – Nederlandse grens[noot 10] 2007 Atlas (Alstom, Siemens) SSI (Siemens) niveau 2, zonder baanseinen
HSL 3, Chênée – Duitse grens 2007 Atlas (Alstom, Siemens) SSI (Alstom) niveau 2, zonder baanseinen
Brussel – Leuven (Lijn 36) 2012 Trainguard 100 (Siemens) niveau 1 met baanseinen
Diabolo-project bij luchthaven Brussel (lijn 25N) 2012 niveau 1 met baanseinen
Mechelen – Leuven (lijn 53) 2013 niveau 1 met baanseinen

Het ERTMS in Nederland[bewerken]

In Nederland zijn inmiddels vier trajecten uitgerust. Twee daarvan vormden een wereldprimeur. Hiervoor is al genoemd dat het Belgisch-Nederlandse traject de HSL-Zuid / HSL 4 het eerste traject is dat uitgerust is met ERTMS-baanapparatuur van verschillende leveranciers. De Betuweroute is het eerste ERTMS-traject dat door meerdere vervoerders wordt gebruikt. Daarmee was dit het eerste traject waarvan de ERTMS-baanapparatuur van één leverancier daadwerkelijk moest gaan samenwerken met de ERTMS-treinapparatuur van meerdere leveranciers.

Het traject Amsterdam - Utrecht is als één van de eerste lijnen ter wereld uitgerust met de combinatie van ERTMS niveau 2 én seinen langs de baan. Tot dan toe werd ERTMS niveau 1 gebruikt in combinatie met seinen langs de baan. De baanapparatuur van ERTMS niveau 2 werd opgeleverd op 20 december 2010, drie jaar nadat het aantal sporen verdubbeld was naar vier en de lichtseinen langs de baan functioneerden. Om de ERTMS-baanbeveiliging te testen zijn tests uitgevoerd met enkele speciaal daarvoor ingerichte locomotieven en motorwagens. Pas vanaf juni 2013, en waarschijnlijk tot eind 2014, wordt ERTMS op dit traject getest met treintypen die ook in de normale treindienst gebruikt worden, namelijk de SLT (Sprinter Light Train) en de hogesnelheidstrein ICE 3.[23]

De Nederlandse regering besloot op 8 juni 2012 het hele Nederlandse spoorwegnet uit te gaan rusten met het ERTMS[24] naar aanleiding van het 'Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor' van de tijdelijke Tweedekamercommissie Kuiken.[25] Op 11 april 2014 presenteerde het kabinet de 'Voorkeursbeslissing ERTMS', waarin werd besloten dat het ERTMS in Nederland tussen 2016 en 2030 wordt ingevoerd op de drukste spoorlijnen en op corridors voor goederentreinen.[26]

Overzicht ERTMS-trajecten in Nederland en België
Traject Jaar ETCS baanapparatuur Interlocking Techniek
Heerlen – Maastricht (vanaf ± 2005 buiten dienst) 2002 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2, proefproject
Heerenveen – Steenwijk (vanaf ± 2005 buiten dienst) 2002 EBI-com (Bombardier) EBI-lock (Bombardier) niveau 2, proefproject
Betuweroute, A15-tracé[noot 11] 2007 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2 zonder baanseinen
HSL-Zuid, Schiphol – Belgische grens[noot 10] 2007 Altrac (Thales, Siemens) SIMIS-W (Siemens) niveau 2, zonder baanseinen[noot 12]
Betuweroute, Havenlijn[noot 11] 2009 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 1 met baanseinen
Amsterdam – Utrecht 2011 EBI-com (Bombardier) EBI-lock (Bombardier) niveau 2 met baanseinen
Hanzelijn (Lelystad – Zwolle) 2012 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2 met baanseinen

Het ERTMS in Europa[bewerken]

Ook andere landen in Europa gaan het ERTMS op het hele net invoeren.

Landen die het ERTMS op het hele net gaan invoeren
Land Datum Beschrijving
Luxemburg 2013 De Luxemburgse spoorwegen hebben in 2013 ERTMS niveau 1 op het hele net ingevoerd.
Zwitserland Naast de nieuwe spoorlijnen, worden de huidige ZUB-balisen vervangen door Eurobalisen, maar alleen voor snelheidscontrole. Het ZUB systeem op de treinen wordt omgebouwd naar een EuroZUB systeem die wel met de Eurobalisen kan communiceren. Uiteindelijk wordt overgegaan naar ETCS zonder beperkingen. Geschat dat de conversie tegen 2025 klaar is.
Denemarken Het ETCS systeem zal naast het bestaande seinsysteem worden opgebouwd, waarna één grote omschakeling gaat plaatsvinden. (voorzien in 2020) De ombouw en latere exploitatie wordt uitbesteed aan twee commerciële bedrijven die de volledige verantwoordelijkheid dragen: Thales voor het westen van het land en Alstom het drukke oostelijk spoornet rondom Kopenhagen.
Duitsland 26 februari 2013 De Duitse regering heeft besloten het ERTMS (European Rail Traffic Managment System) ook in Duitsland in te voeren. De oorspronkelijk geplande implementatie via STM wordt hierbij losgelaten. De Duitse regering kiest voor implemenatie via en combinatie van ERTMS Level 2 Full Supervision en/of ERTMS Level 1 Limited Supervision'.[27]

Het ERTMS buiten de Europese Unie[bewerken]

ERTMS is ook succesvol buiten de Europese Unie. In onderstaande tabel enkele voorbeelden.

Geschiedenis en ontwikkeling van het ERTMS[bewerken]

De start: politiek en regelgeving[bewerken]

In december 1989 besloot de toenmalige Eurocomissaris van transport, de Belgische Karel van Miert, de problemen van het Europese spoorverkeer te onderzoeken die veroorzaakt worden door de onderling sterk verschillende signaleringssystemen en treinbeïnvloedingssystemen in Europa.

In 1993 werd interoperabiliteitsrichtlijn 93/38/EEC 1993 (art 18) van kracht. Deze richtlijn maakte het mogelijk om technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's) verplicht te stellen. Zo kan gewaarborgd woren dat (treinbeveiligings)systemen van verschillende fabrikanten met elkaar samen kunnen werken.[40]

In 1998 werd de UNISIG gevormd, een organisatie waarin de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen deelnemen. Doel van de UNISIG was het afronden van de ERTMS-specificaties.[41] De UNISIG presenteerde op 25 april 2000 de ERTMS-specificatie 'class 1 SRS', die later bekend werd als SRS 2.0.0. Later werden alle SRS-versies die met een 2 begonnen aangeduid als baseline 2. De specificaties van het ERTMS werden steeds aangevuld en herzien om beter tegemoet te komen aan de behoeften van spoorwegondernemers en spoorwegbeheerders.

ERTMS-specificaties eerst verplicht voor hogesnelheidslijnen[bewerken]

De ERTMS-specificaties zijn sinds november 2002 verplicht voor alle hogesnelheidslijnen in Europa die nieuw worden aangelegd of waarvan de beveiliging wordt vervangen.[42][43] Ook vanaf dat moment geldt dat alle nieuwe treinbeïnvloedingssystemen aan de ERTMS-specificaties moeten voldoen. Met andere woorden, het is vanaf dan alleen nog toegestaan om treinbeïnlvoedingssystemen van klasse A en van klasse B te gebruiken.[44] De invoeringsverplichtingen worden sindsdien stapsgewijs uitgebreid.

In 2004 werd het Europesche Spoorwegbureau opgericht, dat de taak kreeg om de specificaties van het ERTMS verder te ontwikkelen in samenspraak met de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen.[45]. Het Europees Spoorwegbureau werkt aan een voorstel om de ERTMS-specificaties verplicht te stellen voor alle Europese spoorlijnen die nieuw worden aangelegd of waarvan de beveiliging wordt vervangen.[46]

Op 25 april 2005 werden de technische en functionele specificaties van het ERTMS aangeboden aan toenmalige Eurocommissaris van transport, de Spaanse Loyola de Palacio. Deze specificaties zijn vastgelegd als SRS 2.0.0, ofwel de eerste baseline-2-specificatie van het ERTMS.[47][48]

Op 17 maart 2005 werd een herenakkoord gesloten, een memorandum of understanding, door de Europese Commissie, de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen.[49] In het kader van het trans-Europese netwerk voor transport (TEN-T) werden zes 'prioritaire corridors' benoemd waarop ERTMS van begin tot eind geïnstalleerd zou worden. De Europese Commissie kon deze corridors al in 2006 vaststellen.[50][51] Hierbij werd besloten het ERTMS te installeren op de Betuweroute, die deel uit maakt van de corridor Rotterdam - Genua[52]. Ook in 2006 werd een verbod van kracht op het wijzigen van klasse B systemen als ATB, PZB en TBL, tenzij het gaat om het wegwerken van aan het licht gekomen veiligheidsgebreken.[53][54][55]

Op 22 juli 2009 stelde de Europese Commissie het Europese implementatieplan vast.[56] Vóór deze datum hadden alle lidstaten een invoeringsplan of -strategie bekendgemaakt.[30] Op hetzelfde moment besloot de Europese Commissie dat alle treinen besteld na 1 januari 2012 of geleverd na 1 januair 2015 voorzien moeten zijn van ERTMS-treinapparatuur.[57]

Onderlinge compatibiliteit van ERTMS-versies[bewerken]

Op 23 april 2008 stelde de Europese Commissie versie SRS 2.3.0d. van de ERTMS-specificatie vast.[58] Tot aan deze versie 2.3.0d was het niet mogelijk om ERTMS-apparatuur en -programmatuur die voldoet aan de een bepaalde versie van de ERTMS-specificatie te gebruiken samen met ERTMS-apparatuur en -programmatuur die voldoet aan een andere versie. De vaststelling van een nieuwe ERTMS-specificatie maakte het meestal noodzakelijk om nieuwe programmatuurversies te installeren. Om dit te verhelpen sloten het Europees Spoorwegbureau en de Europese spoorwegorganisaties bij de vaststelling van ERTMS-versie 2.3.0d een memorandum of understanding (herenakkoord) waarin werd afgesproken dat ERTMS-versies die gebouwd werden op basis van nieuwere specificaties dan SRS 2.3.0d achterwaarts compatibel zouden zijn tot en met versie 2.3.0d.[59]

In 2012 stelde de Europese Commissie de nieuwe baseline-3-specificatie van het ERTMS vast[6] en werd een memorandum of understanding (herenakoord) overeengekomen consequent na te streven dat bestaande ERTMS-apparatuur en -programmatuur niet vervangen hoeft te worden als een nieuwe versie van de ERTMS-specificaties van kracht wordt.[60] Daarmee werden de garanties voor achterwaartse compatibiliteit tot en met versie 2.3.0d werkbaarder en meer realistisch. Een aantal belangrijke verbeteringen van baseline 3 zijn:[61]

  • Een betere berekeningswijze van de remweg, waardoor treinen binnen dezelfde veiligheidsmarges later kunnen gaan remmen.
  • Toevoeging van een nieuw toepassingsniveau: '1 Limited Supervision'.
  • Een voorziening om bij een overweg een lage maximum snelheid op te leggen als de overweg niet goed functioneert.
  • Meer mogelijkheden voor het beveiligen van rangeren.
  • Voorziening om bij een noodstop de trein door te laten rijden tot een veilige plaats om te stoppen (bijvoorbeeld naar een ontruimingshalte in een tunnel).

Verdere ontwikkeling van het ERTMS[bewerken]

Het ERTMS flexibel genoeg om de snelle ontwikkeling van het moderne spoorverkeer te volgen. Momenteel wordt onder meer gewerkt aan[61]:

  • Het vergroten van de capaciteit van GSM-R door het gebruik van packet switching technologie voor GSM-R (ETCS over GPRS).
  • Rijden op basis van de beschikbare remweg in plaats op basis van vaste blokken (moving block of glijdende blokken).

Het onderzoeksproject NGTC (Next generation train control systems)[62][63] werkt aan het samensmelten (convergeren) van het CBTC (communications-based train control) en het ERTMS, op basis van een analyse van de overeenkomsten en verschillen tussen vereiste functionaliteit voor seingevings- en treinbeïnvloedingssystemen voor hoofdspoorlijnen enerzijds en voor drukke stedelijke spoorlijnen en metrosystemen anderzijds.[64] Dit geeft zicht op:

  • Snelheidsbewaking en energiemanagement.
  • Automatische treinbesturing (ATO, automatic train operation): automatisch vertrekken, optrekken en accuraat stoppen. Alleen voor bijzondere bedieningshandelingen en uitzonderingssituaties is een machinist of treinbestuurder aanwezig (CBTC-automatiseringsgraad 2).
  • Automatisch splitsen en combineren en automatische deurbediening (CBTC-automatiseringsgraad 4).

Shift2Rail[65][66] is een gemeenschappelijke (publiek-private) onderneming van de Europese Unie en marktpartijen. Shift2Rail richt zich op research- en innovatie voor de ontwikkeling van het railverkeer in Europa, met als doel de capaciteit van het spoorwegverkeer te verdubbelen, de kosten ervan met 50% te verminderen en de betrouwbaarheid en punctualiteit met 50% te verbeteren. Shift2Rail kent vijf innovatieprogramma's. Innovatieprogramma 2 versterkt het project NGTC, want het is gericht op[67]:

  • het behouden van de dominante positie van het ERTMS op de wereldmarkt van systemen voor seingeving ten treinbeïnvloeding.[noot 13]
  • het samensmelten (convergeren) van het CBTC (communications-based train control) en het ERTMS.
  • het versnellen van de ontwikkeling van deze systemen.

Leveranciers en ERTMS-apparatuur[bewerken]

Een aantal leveranciers van ERTMS-apparatuur heeft zich verenigd in de Unisig.[41] De UNISIG is op zijn beurt aangesloten bij de UNIFE.[68]. De leveranciers van GSM-R-apparatuur hebben zich verenigd in de GSM-R-Industriegroep.[69]

De ETCS-baanapparatuur moet op zijn beurt weer kunnen samenwerken met de interlockingsystemen, dat zijn de systemen aan de baanzijde die ervoor zorgen dat seingeving en wisselbediening altijd veilig zijn. In de laatste kolom staan interlockingsystemen van de leveranciers die kunnen samenwerken met de door hen geleverde ETCS-baanapparatuur.

Overzicht van UNISIG-leden en hun ETCS- en interlockingproducten
Leverancier ETCS Interlocking die samenwerkt met ERTMS
Alstom Atlas Smartlock
Ansaldo STS (geen productnaam) SEI interlocking
AZD Praha - ESA11
Bombardier Interflo EBI-lock
CAF Signalling Auriga Quasar S4e
Mermec Group iCAB -
Siemens Trainguard, FUTUR SIMIS-W (EBI+), SIMIS-IS
Thales AlTrac LockTrac (L 90.5), ELEKTRA II
Overzicht van leveranciers van GSM-R-producten
Leverancier
Alstom
Frequentis
Kapsch
NSN
Selex ES
Siemens
Sierra
Wenzel

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Referenties en voetnoten

Voetnoten

  1. De Europese ERTMS-specificaties duiden 'treinbeïnvloeding' en 'spoorwegseinen' aan als 'besturing' respectievelijk 'seingeving'. Zie bijvoorbeeld het besluit dat de specificaties van het ERTMS vastlegt, besluit 2012/88/EU van de Europese Commissie (pdf) (1 januari 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  2. In Nederland bijvoorbeeld de seinen die staan in de hoofdstukken 1 en 2 van Bijlage 4 bij de Regeling spoorverkeer.
  3. In België bijvoorbeeld de seinen die staan in Hoofdstuk 2 'Vaste seininrichting - grote lichtseinen' in Bundel 3.1 'Lijnen met laterale seininrichting' van de Veiligheidsvoorschriften betreffende de exploitatie van de Spoorweginfrastructuur VVESI
  4. Bij ERTMS niveau 2 zijn ETCS-positiemeldingen nog niet volledig. De positiemeldingen hebben alleen betrekking op de voorzijde van de trein. De huidige techniek kan nog niet met voldoende zekerheid garanderen dat de trein compleet is, waardoor ETCS-positiemldingen nog niet bruikbaar voor veiligheidsdoelen. Bij ERTMS niveau 3 zijn de positiemeldingen wel volledig: behalve de positie van de voorzijde van de trein wordt ook met zekerheid doorgegeven of de trein nog compleet is. Maar apparatuur voor dit niveau is nog niet leverbaar. Daarom is baanapparatuur nog onmisbaar voor een veilige positiebepaling van treinen (spoorbezetting). Dat alles neemt niet weg dat de huidige generatie van ETCS-positiemeldingen van grote waarde zouden kunnen zijn voor de bijsturing van de treinenloop.
  5. a b c d e f g h i MA staat voor 'movement authority' (rijtoestemming)
  6. a b c d e f g h i TO staat voor 'track occupancy' (spoorbezetting)
  7. a b c d e Treinbeïnvloedingssystemen van klasse B zijn geen ERTMS-systemen, die van klasse A wel. Zie voor meer informatie het kopje Klasse A- en klasse B-systemen in dit artikel.
  8. Het bedienen van wissels en overwegen via GSM-R gebeurt bijvoorbeeld op de Zweedse Västerdalslijn.
  9. Het ministerie van I&M noemt dit 'ERTMS niveau 2+'
  10. a b De HSL4 en de HSL-Zuid vormen één traject.
  11. a b De Havenlijn en het A15-tracé van de Betuweroute vormen één traject.
  12. In de HSL-Zuid is ERTMS niveau 1 als terugvaloptie ingebouwd.
  13. In de wereldmarkt van systemen voor seingeving en treinbeïnvloeding gaat jaarlijks ruim 10 miljard euro om.

Referenties

  1. Europese Commissie. WITBOEK Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen (pdf) (12 september 2001) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  2. Europese Commissie. WITBOEK Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend zuinig vervoerssysteem (pdf) (28 maart 2011) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  3. Europese Commissie. Besluit 2012/88/EU (pdf) paragraaf 7.3.2 van bijlage III (1 januari 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  4. a b (en) Europees Spoorwegbureau. System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) paragrafen 3.6.5.1.4 tot en met 3.6.5.1.5 Geraadpleegd op 16 april 2014
  5. (en) Europees Spoorwegbureau. Change Control Management Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  6. a b c d Europese Commissie. Besluit 2012/88/EU (pdf) artikel 1 (1 januari 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  7. (en) Europees Spoorwegbureau. System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  8. Europese Commissie. Besluit 2012/88/EU (pdf) paragraaf 2.2 van bijlage III (1 januari 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  9. (en) Europees Spoorwegbureau. List of class B systems (pdf). Technical Documents (25 januari 2012) Geraadpleegd op 21 augustus 2013
  10. (en) Project INESS. INESS brochure (pdf) 2 Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  11. (en) Winter, Peter (coördinatie), Compendium on ERTMS, EurailPress, Hamburg, 2009, pagina's 13 en 32 ISBN 978-3-7771-0396-9.
  12. (en) UIC. Euro Interlocking (4 maart 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  13. (en) Integrated European Signalling System Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  14. Goverde, Dr. R. M. P.; en anderen. Deelonderzoek 1: Innovatie op het spoor en mogelijkheden van ERTMS in Nederland (pdf). Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2011/12, nr. 32707-11, p. 111 (aanbeveling 3) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  15. Goverde, Dr. R. M. P.; en anderen. Deelonderzoek 1: Innovatie op het spoor en mogelijkheden van ERTMS in Nederland (pdf). Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2011/12, nr. 32707-11, p. 92-93 Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  16. (en) Project INESS. INESS brochure 'Delivering ERTMS compliant interlockings' (pdf) pagina 2 Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  17. (en) Winter, Peter (coördinatie), Compendium on ERTMS, EurailPress, Hamburg, 2009, pagina 71 ISBN 978-3-7771-0396-9.
  18. a b Europese Commissie. Besluit 2012/88/EU (pdf) paragrafen 2.3, en 4.2.2, 4.2.3 en 4.2.4 van bijlage III (1 januari 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  19. (en) Europees Spoorwegbureau. System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) hoofdstuk 2 Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  20. (en) Europees Spoorwegbureau. System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) paragraaf 2.6.2.4 Geraadpleegd op 16 april 2014
  21. Het masterplan voor spoorwegveiligheid van de NMBS-Groep (pdf) pagina 63 en verder (4 november 2011) Geraadpleegd op 11 november 2013
  22. (en) [Smith]. Taking ETCS nationwide. International Railway Journal (6 maart 2013) Geraadpleegd op 11 november 2013
  23. ERTMS Pilot Amsterdam - Utrecht Geraadpleegd op 21 oktober 2013
  24. Rijksoverheid. Kabinet kiest voor Europees beveiligingssysteem spoor (persbericht 08 juni 2012) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  25. Kuiken, Drs. A.H. Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2011/12, nr. 32707-9 Geraadpleegd op 11 november 2013
  26. Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Voorkeursbeslissing ERTMS (European Rail Traffic Management System) en Railmap 3.0/Nota Alternatieven (11 april 2014) Geraadpleegd op 16 april 2014
  27. (de) Deutschland lenkt im ERTMS-Streit ein. Verkehrsrundschau (1 maart 2013) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  28. a b c d e f g h i (en) Unife. Deployment world map Geraadpleegd op 16 november 2013
  29. a b c d e (en) Unife. ERTMS Factsheet nr 4 (pdf) Geraadpleegd op 16 november 2013
  30. a b c d e (en) Europese Commissie. ERTMS - European Deployment Plan and National Deployment Plans (27 mei 2010) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  31. a b c d e (en) Unife. ERTMS Factsheet nr 5 (pdf) Geraadpleegd op 16 november 2013
  32. (en) Swedes unveil first ETCS Level 3 application. Railwaygazette (24 april 2012) Geraadpleegd op 19 augustus 2013
  33. a b (de) ÖBB. ETCS aanlegplan op site van ÖBB Infrastruktuur (pdf) (maart 2013) Geraadpleegd op 10 april 2013
  34. (en) Svilengrad - Turkey upgrading completed. Railwaygazette (9 mei 2013) Geraadpleegd op 14 aaugustus 2013
  35. (de) Markus Bolli, Markus F. Rothbauer. ERTMS/ETCS – die Zukunft hat begonnen (pdf). Signal und Draht 101 (3 2009) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  36. (en) Thales. Suburban Railway Line: Cuautitlán-Buenavista (Mexico) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  37. (en) Marmaray tunnel opens to link Europe with Asia. Railwaygazette (29 oktober 2013) Geraadpleegd op 13 november 2013
  38. (no) ERTMS-prøvestrekning offisielt åpnet (13 december 2013) Geraadpleegd op 18 december 2013
  39. (en) Norwegian ERTMS pilot line goes live. Railwaygazette (19 december 2013) Geraadpleegd op 19 december 2013
  40. Deze richtlijn is inmiddels vervangen door richtlijn 2008/57/EC, welke op 11 maart 2013 voor het laatst is geammendeerd bij richtlijn 2014/38/EU van de Commissie van 10 maart 2014 [Commissie]. Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (herschikking) (pdf). EUR-Lex Geraadpleegd op 10 juni 2014
  41. a b (en) Union industry of signalling (UNISIG). UNISIG Geraadpleegd op 16 november 2013
  42. Europese Commissie. Beschikking 2002/731/EG (pdf) Artikel 1 en paragraaf 7.2.2.1 van de bijlage (30 mei 2002) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  43. Europese Commissie. Mededeling aan het Europees Parlement en de Raad over de invoering van het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS (pdf) (4 juli 2005) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  44. Europese Commissie. Beschikking 2002/731/EG (pdf) Artikel 2 lid 1 (30 mei 2002) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  45. Europese Commissie. Verordening 881/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau (pdf). EUR-Lex Geraadpleegd op 10 juni 2014
  46. (en) Europees Spoorwegbureau. CCS TSI scope extension to the whole European rail system (9 september 2013) Geraadpleegd op 4 oktober 2013
  47. (en) Level 3 slips over the horizon (html). Railway Gazette (1 juni 2000) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  48. (en) Winter, Peter (coördinatie), Compendium on ERTMS, EurailPress, Hamburg, 2009, pagina 74 ISBN 978-3-7771-0396-9.
  49. (en) Europese spoorwegorganisaties. Memorandum of Understanding (MOU) between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM) establishing the basic principles for the definition of an EU deployment strategy for ERTMS (pdf). Europese Commissie (17 maart 2005) Geraadpleegd op 10 juni 2014
  50. Europese Commissie. Beschikking 2006/679/EG (pdf) artikel 1 (28 maart 2006) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  51. Europese Commissie. Beschikking 884/2004/EG (pdf) bijlage II (29 april 2004) Geraadpleegd op 4 oktober 2013
  52. Corrodor Rotterdam <> Genoa Geraadpleegd op 16 december 2013
  53. Europese Commissie. Besluit 2012/88/EU artikel 2 Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  54. Europese Commissie. Beschikking 2006/679/EG (pdf) artikel 4 (28 maart 2006) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  55. Europese Commissie. Beschikking 2006/860/EG (pdf) artikel 8 (7 november 2006) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  56. Europese Commissie. Besluit 2009/561/EU (pdf) (22 juli 2009) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  57. Europese Commissie. Besluit 2009/561/EU (pdf) bijlage, paragraaf 7.2 (22 juli 2009) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  58. Europese Commissie. Besluit 2008/386/EG (pdf) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  59. (en) Europese spoorwegorganisaties. Memorandum of Understanding (MoU) Between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ERTMS (pdf). Europese Commissie (4 juli 2008) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  60. (en) Europese spoorwegorganisaties. Memorandum of Understanding (MoU) between the European Commission, the European Railway Agency and the European Railway sector Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for the management of ERTMS (pdf) (16 april 2012) Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  61. a b (en) Michel Ruesen, Managing Director ERTMS Users Group. From High Speed to Conventional Rail, Development of the Users’ requirements for ERTMS in Europe (pptx). ERTMS Conference 2014 (1 april 2014) Geraadpleegd op 11 juni 2014
  62. (en) Next generation train control (NGTC) (html). UNIFE Geraadpleegd op 11 juni 2014
  63. (en) Community Research and Development Information Service (CORDIS). Next Generation Train Control (html). Publicatiebureau van de Europese Unie (2013) Geraadpleegd op 11 juni 2014
  64. (en) Next generation train control (NGTC) (html). UNIFE Geraadpleegd op 11 juni 2014
  65. (en) Shift2Rail (html). Shift2Rail Geraadpleegd op 20 juni 2014
  66. Europese Commissie. Verordening 642/2014/EU (pdf) Geraadpleegd op 20 juni 2014
  67. (en) Advanced Traffic Management & Control Systems (html). Shift2Rail Geraadpleegd op 20 juni 2014
  68. (en) Union of European Railway Industries (Unife). Unife Geraadpleegd op 14 augustus 2013
  69. (en) GSM-R Industry Group. GSM-R Industy Group Geraadpleegd op 4 november 2013