Geschiedenis van de Belgische spoorwegen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

Dit artikel beschrijft de geschiedenis van de Belgische spoorwegen.

19e eeuw[bewerken]

"Le Belge", eerste stoomlocomotief gebouwd in België
Een drieassig rijtuig in 1900
Typische stationsfeer rond 1900

Het jonge België werd, na zijn onafhankelijkheid van Nederland in 1830, geremd in zijn ontwikkeling door de blokkade van de Antwerpse Haven door Nederland.[1] Het industriebekken tussen Charleroi en Luik, waar alle zware industrie, machinebouw en mijnbouw geconcentreerd waren had uitwegen nodig. De erg anglofiele koning Leopold I had Stephenson in Engeland ontmoet. Hij was onder de indruk van de industriële revolutie en de eerste stoomtreinen. Hij wendde al zijn invloed aan om ook hier spoorwegen te bouwen en kreeg snel de steun van de Antwerpse Haven en de Waalse industriesteden.

Een IJzeren Rijn en een kanaal (het latere Albertkanaal) moesten Antwerpen met het Ruhrgebied verbinden, dat werd een probleem toen Maastricht en Limburg door het Verdrag van London in 1839 aan Nederland toegewezen werden. De bloeiende staal- en mijnindustrie uit het Samber-Maasbekken had uitwegen en arbeiders nodig.

Op 1 mei 1834 werd de wet tot het oprichten van een nationaal spoorwegnet uitgevaardigd; daarin besliste de staat een net van ongeveer 400 km aan te leggen. Op 5 mei 1835 werd de eerste spoorlijn op het Europese vasteland, tussen Brussel en Mechelen, ingehuldigd. Het was de eerste spoorlijn die commercieel gebruikt werd. Negen jaar later waren de noord-zuid- en oost-westspoorlijnen klaar.

In 1843 werd besloten privé-investeerders te zoeken om het spoornet uit te breiden, en in 1870 omvatte het nationaal spoorwegnet ongeveer 860 km, terwijl de privébedrijven, waaronder de GCB (Grand Central Belge), circa 2300 km spoorlijn uitbaatten. De meeste sporen in privéhanden werden genationaliseerd tussen 1870 en 1912. Daarna bezat de Belgische staat zo'n 5000 km spoor, een kleine 300 km waren nog privé. De staatsspoorwegen werden uitgebaat door de staatsmaatschappij "Chemins de fer de l'Etat Belge".

Om de kleinere plaatsen te ontsluiten met lokale spoorwegen en tramwegen werd in 1885 met een wet de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen opgericht. De buurtspoorwegen had een aanvullende distributierol voor het spoornet en mocht geen concurrerende lijnen aanleggen. De buurtspoorwegen had de verplichting om goederen in het dichtstbijzijnde overlaadstation over te laden en het was de NMVB verboden om goederen te vervoeren op een verbinding die ook door het groot spoor werd bediend. Tussen Bergen en Boussu, waar al een spoorlijn lag was er echter wel een grote noodzaak om een tram aan te leggen. Om de weigering van de concessie door de spoorwegmaatschappij te vermijden werd de concessie gegeven aan de "Chemins de fer de l'Etat Belge". De staatsspoorwegen hebben deze elektrische metersporige tramlijn geëxploiteerd van 24 augustus 1899 tot 1 juli 1928, wanneer de buurtspoorwegen deze concessie overnam.[2]

De opkomst van het socialisme baarde de Vlaamse clerus en het patronaat erge zorgen. Om het Vlaamse werkvolk dat massaal naar het 'rode' Wallonië trok onder controle te houden werden onder meer de lijnen Geraardsbergen – Lessen (Lessines) – Mons, Tienen – Charleroi en Tongeren – Herstal – Luik opgericht. Op het Vlaamse platteland waren veel goedkope arbeidskrachten beschikbaar. Daar deze arbeiders niet in de buurt woonden en thuis geen hechte solidaire arbeidersgemeenschap vormden, waren deze arbeiders moeilijk te mobiliseren voor sociale acties. De meeste van die steenkoollijnen zijn nu afgeschaft en worden omgebouwd tot fiets- en wandelpaden van het netwerk RAVeL.

In 1870 begon de Luikse bankierszoon Georges Nagelmackers, zijn eerste luxe slaaptreinen te bouwen. In 1876 richtte hij de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op die met zijn typische blauwe rijtuigen een eeuw lang heel Europa doorkruist hebben. De bekendste lijn was de Oriënt-Express. De spoorwegen hebben enorm bijgedragen tot de ontwikkeling van de mondaine badsteden Spa en Oostende die in de Belle Epoque rechtstreeks verbonden waren met de belangrijkste Europese hoofdsteden.

België was lange tijd een van de wereldproducenten van spoorwegmateriaal en voerde zijn kennis uit naar alle hoeken van de wereld (in het buitenland kan men veel oud spoorwegmaterieel met Belgische fabrieksplaten aantreffen. Naast de verder genoemde bedrijven ACEC en BN waren er de bedrijven Cockerill die spoorwegmateriaal exporteerden). Naast Nagelmackers waren er onder meer ACEC in Charleroi en La Brugeoise et Nivelles in de gelijknamige steden. ACEC is gesplitst in 8 zelfstandige concerns onder de hoede van de oude ACEC-aandeelhouders, en BN is eerst overgenomen en later volledig opgegaan in het Canadese Bombardier. Dit bedrijf heeft nog steeds een grote fabriek in Brugge.

Eerste Wereldoorlog[bewerken]

Door de Duitse bezetting gedurende de Eerste Wereldoorlog kregen de spoorwegen een nieuwe impuls: de Duitsers hadden de sporen nodig om materiaal en troepen naar de IJzerstreek te brengen. Veel lijnen kregen een tweede spoor (zoals het traject Duinkerke - Kortemark) en nieuwe (enkel)sporen werden aangelegd (vooral in de Westhoek). Ten behoeve van de bevoorrading en communicatie binnen het overblijvend Belgisch grondgebied werd de spoorlijn 76 gebouwd door het Belgisch leger. Om de IJzeren Rijn spoorverbinding door het neutrale Nederland te omzeilen werd door de Duitsers met dwangarbeid de spoorlijn 24, Tongeren - Aken van de Montzenroute gebouwd.

Tussen de oorlogen[bewerken]

Ontstaan NMBS[bewerken]

Belgische spoorlijnen in de zomer 1933.
1rightarrow blue.svg Zie NMBS voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) werd opgericht in 1926. Als een begrotingsmaatregel (de beurscrash van 1929 was niet veraf), werd deze maatschappij in 1927 volledig geprivatiseerd. Na de Tweede Wereldoorlog kocht de staat de meeste van de aandelen terug. In 1958 waren alle spoorlijnen (zo'n 4800 km) in handen van de staat.

Andere maatschappijen[bewerken]

In deze periode reden nog 2 andere grote spoorwegmaatschappijen in België:

  • De "Nord – Belge", een dochtermaatschappij van de Franse "Compagnie des chemins de fer du Nord", die de lijn Givet - Namen - Luik en Jeumont - Charleroi - Namen exploiteerde. De spoorlijnen 154, 125, 130A en 96 tussen Bergen en de grens. Bovendien had de maatschappij rechten om treinen tussen Charleroi en Namen te rijden. De "Chemin de Fer du Nord" reed onder eigen naam reizigerstreinen van Jeumont tot Namen.
  • De spoorwegmaatschappij MT (Sociéte Anonyme du Chemin de Fer International de Malines à Terneuzen), die de spoorlijn Mechelen Terneuzen exploiteerde.

Daarnaast zijn er nog diverse particuliere maatschappijen die grenstrajecten met Frankrijk exploiteren.

Elektrificatie[bewerken]

Bloktrein van voor de elektrificatie in Brussel-Noord. Typische seinen en verlichting.

Men wilde in Brussel een noord-zuidverbinding door een tunnel. Terwijl stoomtractie al niet wenselijk is in tunnels, was dat hier al helemaal uitgesloten omdat er twee ondergrondse stations gepland werden: Brussel-Centraal en Brussel-Congres. Het slepen van de stoomtreinen met elektrische locomotieven door de tunnel, is wel mogelijk, maar niet handig. In Brussel-Zuid en Brussel-Noord zouden die locomotieven immers steeds aan- en van de trein moeten gekoppeld worden.

Het project en andere ontwikkelingen gaven aanleiding om het spoorwegnet gedeeltelijk te elektrificeren. Er werd gekozen voor een gelijkstroomsysteem van 3000 volt, waarvoor ook Italië, Spanje en sommige landen van Oost-Europa gekozen hadden [3]. De eerste elektrische hoofdlijn(*), van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal, kwam in 1935 in gebruik. Hiervoor werden elektrisch aangedreven treinstellen ingezet. Gezien het succes van die lijn besliste de directie van de NMBS de twee belangrijkste lijnen, met name de oost-westas (Oostende-Welkenraedt) en de noord-zuidas (Antwerpen-Bergen) te elektrificeren. Dit gebeurde in de jaren vijftig.

Het elektrische net werd na de Tweede Wereldoorlog gestaag uitgebreid. De elektrificatie kwam in België maar traag op gang, naar verluidt door de grote druk van de steenkoolmijnen. Ook de Tweede Wereldoorlog zorgde dat de oorspronkelijke plannen jaren vertraging opliepen, of zelfs nooit uitgevoerd konden worden. Zo was er al in de jaren dertig sprake om een geëlektrificeerd voorstadsnet rond Brussel te bouwen, wat zelfs vandaag nog niet is gebeurd.

(*) De forensenlijn Brussel - Tervuren (Spoorlijn 160) is al in 1931 geëlektrificeerd onder 1500 volt.

Expreslijn Brussel - Gent[bewerken]

Tot in de jaren dertig verliep het spoorverkeer van Brussel naar de kust via de "oude lijn" 50 (via Aalst en Wetteren). De lijn was zeker niet de kortste, telde talloze stations en werd erg druk bereden. Al voor de Eerste Wereldoorlog waren er plannen om een nieuwe, snelle spoorlijn tussen Brussel en Gent aan te leggen. Dit werd de "expreslijn" 50A. Deze lijn heeft geen overwegen, haltes, heeft een bijna recht tracé en heeft kruisingsvrije aansluitingen met de andere spoorlijnen. Een vroege hsl dus.

De aanleg verliep in twee fases. De eerste fase (Gent-Denderleeuw) was afgewerkt in 1923, de tweede fase (Denderleeuw-Brussel-Zuid) werd in 1933 in gebruik genomen. De snelheid op deze lijn in de jaren dertig bedroeg 120 tot 140 km/uur, en werd later opgetrokken tot 160 km/uur. Vanaf 1939 liet de NMBS sneltreinen rijden tussen Brussel-Zuid en Oostende, met een recordreistijd van 1 uur (met stop in Brugge). Hiervoor werden korte sneltreinen, getrokken door de gestroomlijnde stoomlocomotieven 'Atlantic' gebruikt. In de moderne tijd is deze reistijd nooit meer geëvenaard (de huidige reistijd bedraagt 1 uur 12 tot 1 uur 30 minuten). De sneltreinen reden in de voormiddag en in de avond. Elk uur reed een "gewone" sneltrein, die het traject in 1 uur 15 minuten aflegde (met stop in Gent Sint Pieters en Brugge). De sneltrein Brussel-Oostende won in 1939 de "Blauwe wimpel", als snelste reguliere passagierstrein ter wereld.

De lijn werd geëlektrificeerd in de jaren vijftig.

Dienstregelingen[bewerken]

Tot in 1984 waren de dienstregelingen grotendeels 'onregelmatig'. De vertrek en aankomsttijden van de treinen waren elk uur verschillend. Toen in 1984 het IC/IR-plan werd ingevoerd, kwam regelmaat in de dienstregeling: de dienstregeling herhaalde zich elk uur opnieuw, met nauwelijks afwijkingen. De NMBS noemt dit 'klokvast'.

Met het systeem van 'klokvaste' treinen werd vanaf de jaren dertig al geëxperimenteerd op de hoofdlijnen. Zo vertrok de sneltrein vanuit Brussel-Zuid naar Oostende en de sneltrein van Brussel-Noord naar Luik elk uur op x.00 uur. Tussen Brussel en Antwerpen reden in de jaren dertig al 3 treinen per uur (telkens om de 20 minuten), en in de spits reed er zelfs om de 10 minuten een trein.

Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Tijdens de oorlog is veel schade aan het spoornet aangericht door bombardementen, sabotage van het verzet en het terugtrekkende Duitse leger. Na de oorlog moesten dan veel spoorlijnen hersteld worden. Bovendien was er tijdens de oorlogsjaren weinig aan spooronderhoud gedaan. Om het gebrek aan treinmaterieel te ondervangen en het leger logistiek te ondersteunen, zijn veel Amerikaanse stoomlocomotieven ingevoerd.

Tijdens de oorlog kon de bevolking door allerlei reisbeperkingen, bijna niet reizen met het "groot spoor". De meeste treinen waren ingezet voor het Duitse leger. Om dit te ondervangen hebben de buurtspoorwegen langeafstandsstoomtrams ingezet. Zoals een dienst Brussel-Luik.

Na de Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Herstelwerkzaamheden na de oorlog[bewerken]

De Tweede Wereldoorlog was dramatisch voor de Belgische spoorwegen. Een groot deel van het net was vernield, vormingsstations en belangrijke stations lagen in puin en veel locomotieven en wagons waren stuk. Tijdens de eerste jaren van na de oorlog ging alle aandacht dan ook naar het herstellen van de schade. Verschillende kleine lijnen werden niet meer hersteld en gesloten. De ambitieuze plannen van voor de oorlog (een voorstadsnet rond Brussel, grootschalige elektrificatie en het vervangen van treinmaterieel) werden (soms definitief) de koelkast in gestoken.

Opheffen spoorlijnen[bewerken]

Veel spoorlijnen waren na de oorlog in slechte staat en met de concurrentie van de auto en de vrachtwagen, waren veel lokale spoorlijnen zeer verlieslatend geworden. De spoorwegen besloten dan ook veel spoorlijnen te sluiten en de weinig financiële middelen te gebruiken om het gezonde kernnet te moderniseren. Naast het afschaffen van spoorlijnen worden ook vele kleinere haltes en stations opgeheven en werden stoptreindiensten vervangen door bussen. Veel haltes waren namelijk ver gelegen van de dorpskernen. Reizigers hadden geen zin meer om lange wandelingen te maken naar het station. Een busdienst kon de dorpen beter bedienen. Het opheffen van de spoorlijnen bereikte een hoogtepunt in de jaren 50 en 60, maar kleinere spoorlijn opheffingen vinden nog steeds plaats. Er worden echter ook spoorlijnen voor de reizigersdienst heropend, zoals:

Tevens worden nieuwe spoorlijnen gebouwd om nieuwe bestemmingen te bedienen:

Grote infrastructuuraanpassingen[bewerken]

Na de oorlog worden 2 grote projecten afgerond die het spoornet wezenlijk veranderen.

  • De Noord-Zuidverbinding in Brussel.
  • Ring rond Antwerpen en de sloop van het station Antwerpen-Zuid.

Later worden andere projecten aangepakt:

Noord-Zuidverbinding in Brussel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Noord-Zuidverbinding (Brussel) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Vanaf de indienststelling van deze tunnel in 1952 is het hele treinenloop aangepast en rijden bijna alle treinen door de Noord-Zuidverbinding. Voorheen was Station Schaarbeek het belangrijke "hoofdstation" van waaruit men in alle richtingen kan reizen.

  • Er waren exprestreinen die van Antwerpen naar Charleroi reden via Schaarbeek, Leopoldswijk en de Oostelijke ringroute.[4]
  • Er reden treinen van Luik naar Oostende die in Brussel alleen in Schaarbeek stopten.

De drukte van weleer is nog steeds merkbaar in het Station Schaarbeek aan de vele perronsporen en het grote stationsgebouw. Tegenwoordig nemen er maar een relatief klein aantal mensen de trein (2.500 klanten op weekdagen). Het station speelt nog een belangrijke rol in nooddienstregelingen ingeval van calamiteiten met de Noord-Zuidverbinding.

De internationale treinen van Nederland naar Parijs namen de Westelijke ringspoor en stopten in Brussel-Zuid (zoals nog steeds het geval is).

Aan de Noord-Zuidverbinding is jaren gewerkt. De eerste plannen dateerden van eind 19e eeuw. De twee wereldoorlogen en de crisis van de jaren dertig lieten het project vele jaren vertraging oplopen. De tunnel werd in 1952 in dienst genomen, het wijzigde de operaties van de Belgische spoorwegen volledig.

Antwerpen-Zuid en de ring[bewerken]

Kaart met het spoorlijnnet van 1940 in de provincie Antwerpen

Vanuit het station Antwerpen-Zuid vertrokken 3 spoorlijnen:[5]

In die tijd was er in het zuiden nog veel industriële activiteit en was er een druk goederenvervoer. Later zijn de meeste havenactiviteiten naar het noorden verplaatst.

Met de bouw van de Antwerpse snelwegring wordt de Kennedytunnel onder de Schelde gebouwd. Er kon gemakkelijk een extra een tunnelkoker voor de spoorweg voorzien worden. De spoortunnel ligt vrij diep en kon niet aangesloten worden op het station Antwerpen-Zuid vanwege de lange hellingbaan. Daar men liever al het reizigersvervoer wil concentreren op Antwerpen-Centraal, wordt besloten Antwerpen-Zuid te slopen en vanuit de tunnel een spoorlijn aan te leggen langs de ring tot Berchem. In Berchem is er een ongelijkvloerse aansluiting met bestaande hoofdlijnen. Met het dalend aantal reizigers en treinen moet één groot station voor Antwerpen genoeg zijn. (Later blijkt dat het Centraal station toch te klein is.) Met de tunnel komt er nu een snelle verbinding naar het westen (Gent en verder). Van de drie spoorlijnen en de gordellijn is alleen de huidige spoorlijn Antwerpen Boom via Niel overgebleven. Deze lijn sluit bij de halte Antwerpen-Zuid, ongelijkvloers, aan op de tunnellijn. Vandaar rijden de treinen verder naar Berchem en Antwerpen-Centraal. Op de Linkeroever is de overbodige spoorlijn gedeelte naar het Station Vlaams-Hoofd opgebroken.

Verdere elektrificatie[bewerken]

Sedert de jaren vijftig, toen de dieselmotoren compacter werden, is men dieseltreinen en dieselelektrische treinen (de trein wekt zelf stroom op met een dieselmotor) gaan gebruiken. Dit heeft de opgang van de elektrische trein wat tegengehouden, wegens de kostprijs van de bovenleiding.

In 1962 had men al 1000 km van bovenleiding voorzien. Vandaag is het grootste deel van het net geëlektrificeerd, op enkele stukken in Wallonië, Limburg en Oost-Vlaanderen na. Andere lijnen die minder rendabel leken werden gesloten zodat dieseltractie stilaan marginaal geworden is. Tegenwoordig worden de laatste spoorlijnen geëlektrificeerd zowel uit overwegingen van comfort voor de reizigers als voor het milieu. Ondanks de CO2-uitstoot van de conventionele elektriciteitscentrales, is de CO2-uitstoot van elektrische treinen 30% lager dan die van dieseltreinen. Bij het remmen sturen moderne elektrische treinen de remenergie terug op het net.

Sommige Belgische spoorlijnen worden tegenwoordig geëlektrificeerd met 25 kV wisselspanning (50 Hertz). De hogesnelheidslijnen in België (BrusselRijsel en LeuvenLuik) maar ook een deel van de internationale lijn Luik – Luxemburg en de Athus – Meuselijn hebben reeds dit elektrificatiesysteem.

1rightarrow blue.svg Zie elektrificatie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Modernisering seinwezen[bewerken]

De kleine seinhuizen verdwijnen en de bediening van de seinen en wissels wordt nu uitgevoerd door grote treindienstleidersposten die computergestuurd grote gebieden bedienen. Mechanische bediende armseinen komen niet meer voor en zijn vervangen door lichtseinen. De vroegere alom aanwezige telegraafpalen zijn vervangen door moderne communicatiemiddelen zoals digitale glasvezelkabel. De spoorwegen hebben altijd een eigen telefoonnet gehad. De treinbeïnvloeding TBL (ook bekend als Memor) wordt op alle lijnen ingevoerd. Op de HSL 2 wordt TBL 2 gebruikt. In de toekomst zal men overgaan naar het Europese ETCS.

Overwegen met overwegwachters zijn verdwenen. Veel overwegen zijn vervangen door ongelijkvloerse kruisingen en de meeste die nog bestaan zijn beschermd door AHOB's.

Treinmaterieel[bewerken]

In 1966 wordt de stoomtractie afgeschaft en wordt alleen nog gebruikt voor museumtreinen en speciale ritten. Voor de elektrische lijnen worden er bijna uitsluitend treinstellen gebruikt. De getrokken treinen komen nu vaak in trekduwcombinaties voor met een vaste samenstelling en een stuurstandrijtuig. Onder de getrokken treinen rijden er nu twee generaties dubbeldekstreinen.

Voor de niet-elektrische lijnen werden eerst getrokken treinen ingezet bij de drukke lijnen en kleine railbussen bij de zwakke lijnen. Met de voortschrijdende elektrificatie bleven alleen relatief zwakke lijnen over. De railbussen waren sterk verouderd en getrokken treinen zijn duur. De NMBS besloot daarom een grote bestelling te plaatsen van dieseltreinenstellen om alle diesellijnen te bedienen. Deze treinstellen van twee rijtuigen kunnen samengekoppeld worden en grote treinlengtes bereiken, nodig voor de dienst op Antwerpen - Mol - Neerpelt / Hasselt.

Het comfort en de veiligheid van de treinen zijn verbeterd:

  • De houten zitbanken zijn weg. Deze zijn eerst vervangen door banken met vijf zitplaatsen op een rij en rechte leuningen, die voor het comfort nauwelijks beter zijn. Bij de laatste generatie rijtuigen wordt meer comfortabel individuele stoelen gebruikt met een schuine zitleuning en maximaal vier zitplaatsen per rij voor de tweede klasse. Tevens komen de stoelen in coach opstelling veel vaker voor en worden compartimenten veel minder gebruikt.
  • De ramen konden vroeger helemaal naar beneden geschoven worden. Vanaf eind jaren 50 gebruikte men vaste ramen met bovenop kleine schuiframen die men kon openen. Eerst waren dit twee schuifdelen in tegengestelde richting openschoven, zogenaamde vlinderraampjes, vanaf 1980 werden deze vervangen door één schuifdeel. Bij de laatste generatie treinen zijn er alleen gesloten ramen met airco.
  • Bij de oude rijtuigen had je klapdeuren die de reizigers zelf moesten openen en niet vergrendeld waren. De deuren zijn nu allemaal vergrendeld. Als tussengeneratie had je vouwdeuren, maar bij de laatste generatie, openen de deuren naar buiten toe en schuiven dan open. De bediening is met knoppen en meestal kan de reiziger de deur ook eerder sluiten. Verder hebben enkele treinen van de laatste generatie automatische binnendeuren.
  • De verwarming van de getrokken rijtuigen was vroeger met stoom die de stoomlocomotief leverde via speciale leidingen in de rijtuigen. De diesellocomotieven waren uitgerust met boilers die stoom leverden, totdat alle rijtuigen elektrisch verwarmd waren. De elektriciteit voorziening werd geregeld met generatoren aangedreven door treinbeweging. Bij langdurige stilstand waren de batterijen leeggelopen en zaten de reizigers in het donker. De elektriciteit wordt nu via de locomotiefgenerator of van de bovenleiding geleverd.
  • De toiletten met "zicht op het spoor" worden vervangen door gesloten toiletten met opvangreservoirs. Er zijn ook ruime invalidentoiletten.
  • Enkele treinen van de nieuwste generatie hebben schermpjes boven de binnendeuren waarop de bestemming van de trein, de stopplaatsen en andere informatie verschijnt.

Anno 2011 is het treinmaterieel sterk verouderd met een gemiddelde leeftijd van 30 jaar. Hierdoor heeft de NMBS regelmatig last van vertragingen, omdat de oude treinen regelmatig in panne vallen en daardoor ander verkeer op de lijnen ophouden.

IC-IR-plan[bewerken]

In navolging van spoorwegen in het buitenland, is in 1984 op het Belgisch spoorwegnet een volledig nieuwe dienstregeling ingevoerd volgens een drietreinensysteem:

  • InterCity (IC), voor snelle verbindingen tussen de steden
  • InterRegio (IR), sneltrein voor de middellange afstanden
  • Lokale trein (L), stop op alle stations (hierbij werden veel kleine halteplaatsen gesloten, die vroeger maar door een paar treinen bediend waren)

De treinen rijden met vaste patroontijden, meestal om het uur, maar sommige treindiensten om de twee uur. Daarnaast zijn er nog buiten het patroon rijdende treinen zoals piekuurtreinen (P) en toeristtreinen (ICT). Bijzonder aan de dienstregeling in België is dat er voor het weekend vervoer (zaterdag, zon- en feestdagen) een totaal andere dienstregeling is, met andere treindiensten en patroontijden. In de beginjaren van de IC-IR-plan waren de routes voor het weekend en werkdagen nog hetzelfde.

De dienstregeling is opgezet met de in het Europees verband afgesproken symmetrietijd van .00 en .30.

Op 14 december 2014 wordt een nieuw IC-plan ingevoerd. Op die dag worden de IR-treinen afgeschaft en zullen verdeeld worden tussen de nieuwe IC-verbindingen en de L-treinen. Het wordt ingevoerd omdat het niet meer duidelijk was welke treinen snel reden en welke trager.[bron?]

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Scheldenieuwsbrief
  2. W.J.K. Davies: 100 Years of the Belgian Vicinal SNCV/NMVB 1885-1985: A Century of Secondary Rail Transport in Belgium. Uitg. Light Rail Transit Association, London, 1985. ISBN 0-900433-97-3, (Bladnr 131 en 132)
  3. zie [1]
  4. Belgisch spoorboekje van 1933
  5. GTF-kaart, les voies ferrées de Belgique