Geschiedenis van de Belgische spoorwegen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

Dit artikel beschrijft de geschiedenis van de Belgische spoorwegen.

Le Belge, de eerste locomotief van Belgische makelij (1835)
Stoomtrein ter hoogte van het Zuidstation (1957)
Een locomotief type 12, bekend vanwege de "blauwe wimpel" die ze kreeg door het snelheidsrecord voor commerciële passagierstreinen te breken (12 juni 1939)
Spoornet in de zomer 1933
Affiche voor Cockerill Seraing

19e eeuw[bewerken]

Met haar welvarende Waalse industrie (Samber- en Maasbekken) volgde België rond 1800 Groot-Brittannië als het vroegst geïndustrialiseerde land ter wereld (zie industrialisering van België). In de Franse en Nederlandse tijd geloofde men nog volop in waterwegen als transportwegen; o.a. het kanaal Bergen-Condé (1810) en het kanaal Charleroi-Brussel (1832) werden gegraven. Net na haar onafhankelijk besloot België echter volop in te zetten op de spoorwegen, ook al was deze technologie bijzonder recent (Stockton and Darlington Railway, 1823).

De anglofiele koning Leopold I had George Stephenson in Engeland ontmoet. Hij was onder de indruk van de industriële revolutie en de eerste stoomtreinen. Hij wendde al zijn invloed aan om ook hier spoorwegen te bouwen en kreeg de steun van de haven van Antwerpen en de Waalse industriesteden. Op 1 mei 1834 werd een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. De eerste Belgische spoorweg, Brussel-Mechelen (1835), was de eerste Europese spoorlijn buiten Groot-Brittannië met stoomlocomotieven.

In 1843 telde België reeds 559 km spoor: de noord-zuidas Antwerpen-Brussel-Bergen, de oost-westas Oostende-Brugge-Gent-Leuven-Luik-Aken en twee aftakkingen (Gent-Kortrijk-Doornik en 's-Gravenbrakel-Charleroi-Namen). Dat jaar werd besloten privé-investeerders te zoeken om het spoornet verder uit te breiden. Dit werd zo goed toegepast dat de privémaatschappijen in 1870 het staatsbedrijf Chemins de fer de l'Etat Belge overtroffen (2.300 km resp. 860 km). Hierna was er tendens naar nationalisering. Zo baatte het staatsbedrijf in 1912 zo'n 5.000 km spoor uit, de privémaatschappijen nog maar 300 km.

Om de kleinere plaatsen te ontsluiten met lokale spoorwegen en tramwegen werd in 1885 bij wet de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen opgericht. De NMvB moest het spoornet aanvullen en niet beconcurreren. Daarom was de NMvB verplicht om goederen naar het dichtstbijzijnde overlaadstation te brengen i.p.v. via eigen verbindingen tot hun bestemming. Parallel lopende verbindingen mochten niet aangelegd worden, met de uitzondering van spoorlijn 97 tussen Bergen en Boussu (waarvan de exploitatie echter oorspronkelijk aan het staatsbedrijf verleend werd en pas vanaf 1928 aan de NMvB).[1]

Veel Vlamingen werkten in Wallonië. In Wallonië had het socialisme veel aanhang, en politici vreesden dat Vlaamse arbeiders die naar Wallonië verhuisden ook socialist zouden worden. Om voor hen het pendelen te vergemakkelijken, werden "steenkoollijnen" aangelegd, zoals Geraardsbergen-Lessen, Bergen-Tienen, Tongeren-Luik. De meeste van deze steenkoollijnen werden na 1950 afgeschaft wegens onrendabel en omgebouwd tot fiets- en wandelpaden van het netwerk RAVeL.

België was lange tijd een van de wereldproducenten van spoorwegmaterieel. De Luikenaar Georges Nagelmackers richtte de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op (1876), waar o.a. Oriënt-Express zijn materieel aankocht. Naast Nagelmackers ontwikkelden ook Cockerill (Seraing), ACEC (Charleroi) en BN (Brugge en Nijvel) materieel dat massaal naar het buitenland geëxporteerd werd. België en meer bepaald zijn Belle Epoquesteden Brussel, Oostende en Spa stonden o.a. via de Oriënt-Express in rechtstreekse verbinding met de belangrijkste Europese hoofdsteden.

Eerste Wereldoorlog[bewerken]

Door de Duitse bezetting gedurende de Eerste Wereldoorlog kregen de spoorwegen een nieuwe impuls: de Duitsers hadden de sporen nodig om materiaal en troepen naar de Westhoek te vervoeren. Veel lijnen werden verdubbeld (zoals het traject DuinkerkeKortemark) en nieuwe (enkel)sporen werden aangelegd. Ook aan de kant van de Geallieerden werd een spoorlijn aangelegd, nl. spoorlijn 76. Omdat de Duitsers geen oorlogstreinen over het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn mochten sturen, bouwden ze van Tongeren naar Aken de ingenieuze spoorlijn 24.

Tussen de oorlogen[bewerken]

Ontstaan NMBS[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie NMBS voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) werd opgericht in 1926. Als een begrotingsmaatregel (de beurscrash van 1929 was niet veraf) werd deze maatschappij in 1927 volledig geprivatiseerd. Na de Tweede Wereldoorlog kocht de staat de meeste van de aandelen terug. In 1958 waren alle spoorlijnen (zo'n 4.800 km) in handen van de staat.

Andere maatschappijen[bewerken]

In deze periode reden nog twee andere grote spoorwegmaatschappijen in België:

Daarnaast waren er nog diverse particuliere maatschappijen die grenstrajecten met Frankrijk exploiteren.

Elektrificatie[bewerken]

Men wilde in Brussel een noord-zuidverbinding door een tunnel. Terwijl stoomtractie al niet wenselijk is in tunnels, was dat hier al helemaal uitgesloten omdat er twee ondergrondse stations gepland werden: Brussel-Centraal en Brussel-Congres. Het slepen van de stoomtreinen met elektrische locomotieven door de tunnel, is wel mogelijk, maar niet handig. In Brussel-Zuid en Brussel-Noord zouden die locomotieven immers steeds aan- en van de trein moeten gekoppeld worden.

Het project en andere ontwikkelingen gaven aanleiding om het spoorwegnet gedeeltelijk te elektrificeren. Er werd gekozen voor een gelijkstroomsysteem van 3000 volt, waarvoor ook Italië, Spanje en sommige landen van Oost-Europa gekozen hadden [2]. De eerste elektrische hoofdlijn(*), van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal, kwam in 1935 in gebruik. Hiervoor werden elektrisch aangedreven treinstellen ingezet. Gezien het succes van die lijn besliste de directie van de NMBS de twee belangrijkste lijnen, met name de oost-westas (Oostende-Welkenraedt) en de noord-zuidas (Antwerpen-Bergen) te elektrificeren. Dit gebeurde in de jaren vijftig.

Het elektrische net werd na de Tweede Wereldoorlog gestaag uitgebreid. De elektrificatie kwam in België maar traag op gang, naar verluidt door de grote druk van de steenkoolmijnen. Ook de Tweede Wereldoorlog zorgde dat de oorspronkelijke plannen jaren vertraging opliepen, of zelfs nooit uitgevoerd konden worden. Zo was er al in de jaren dertig sprake om een geëlektrificeerd voorstadsnet rond Brussel te bouwen, wat zelfs vandaag nog niet is gebeurd.

(*) De forensenlijn Brussel - Tervuren (Spoorlijn 160) is al in 1931 geëlektrificeerd onder 1500 volt.

Expreslijn Brussel - Gent[bewerken]

Tot in de jaren dertig verliep het spoorverkeer van Brussel naar de kust via de "oude lijn" 50 (via Aalst en Wetteren). De lijn was zeker niet de kortste, telde talloze stations en werd erg druk bereden. Al voor de Eerste Wereldoorlog waren er plannen om een nieuwe, snelle spoorlijn tussen Brussel en Gent aan te leggen. Dit werd de "expreslijn" 50A. Deze lijn heeft geen overwegen, haltes, heeft een bijna recht tracé en heeft kruisingsvrije aansluitingen met de andere spoorlijnen. Een vroege hsl dus.

De aanleg verliep in twee fases. De eerste fase (Gent-Denderleeuw) was afgewerkt in 1923, de tweede fase (Denderleeuw-Brussel-Zuid) werd in 1933 in gebruik genomen. De snelheid op deze lijn in de jaren dertig bedroeg 120 tot 140 km/uur, en werd later opgetrokken tot 160 km/uur. Vanaf 1939 liet de NMBS sneltreinen rijden tussen Brussel-Zuid en Oostende, met een recordreistijd van 1 uur (met stop in Brugge). Hiervoor werden korte sneltreinen, getrokken door de gestroomlijnde stoomlocomotieven 'Atlantic' gebruikt. In de moderne tijd is deze reistijd nooit meer geëvenaard (de huidige reistijd bedraagt 1 uur 12 tot 1 uur 30 minuten). De sneltreinen reden in de voormiddag en in de avond. Elk uur reed een "gewone" sneltrein, die het traject in 1 uur 15 minuten aflegde (met stop in Gent Sint Pieters en Brugge). De sneltrein Brussel-Oostende won in 1939 de "Blauwe wimpel", als snelste reguliere passagierstrein ter wereld.

De lijn werd geëlektrificeerd in de jaren vijftig.

Dienstregelingen[bewerken]

Tot in 1984 waren de dienstregelingen grotendeels 'onregelmatig'. De vertrek en aankomsttijden van de treinen waren elk uur verschillend. Toen in 1984 het IC/IR-plan werd ingevoerd, kwam regelmaat in de dienstregeling: de dienstregeling herhaalde zich elk uur opnieuw, met nauwelijks afwijkingen. De NMBS noemt dit 'klokvast'.

Met het systeem van 'klokvaste' treinen werd vanaf de jaren dertig al geëxperimenteerd op de hoofdlijnen. Zo vertrok de sneltrein vanuit Brussel-Zuid naar Oostende en de sneltrein van Brussel-Noord naar Luik elk uur op x.00 uur. Tussen Brussel en Antwerpen reden in de jaren dertig al 3 treinen per uur (telkens om de 20 minuten), en in de spits reed er zelfs om de 10 minuten een trein.

Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Tijdens de oorlog is veel schade aan het spoornet aangericht door bombardementen, sabotage van het verzet en het terugtrekkende Duitse leger. Na de oorlog moesten dan veel spoorlijnen hersteld worden. Bovendien was er tijdens de oorlogsjaren weinig aan spooronderhoud gedaan. Om het gebrek aan treinmaterieel te ondervangen en het leger logistiek te ondersteunen, zijn veel Amerikaanse stoomlocomotieven ingevoerd.

Tijdens de oorlog kon de bevolking door allerlei reisbeperkingen, bijna niet reizen met het "groot spoor". De meeste treinen waren ingezet voor het Duitse leger. Om dit te ondervangen hebben de buurtspoorwegen langeafstandsstoomtrams ingezet. Zoals een dienst Brussel-Luik.

Na de Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Herstelwerkzaamheden na de oorlog[bewerken]

De Tweede Wereldoorlog was dramatisch voor de Belgische spoorwegen. Een groot deel van het net was vernield, vormingsstations en belangrijke stations lagen in puin en veel locomotieven en wagons waren stuk. Tijdens de eerste jaren van na de oorlog ging alle aandacht dan ook naar het herstellen van de schade. Verschillende kleine lijnen werden niet meer hersteld en gesloten. De ambitieuze plannen van voor de oorlog (een voorstadsnet rond Brussel, grootschalige elektrificatie en het vervangen van treinmaterieel) werden (soms definitief) de koelkast in gestoken.

Opheffen spoorlijnen[bewerken]

Veel spoorlijnen waren na de oorlog in slechte staat en met de concurrentie van de auto en de vrachtwagen, waren veel lokale spoorlijnen zeer verlieslatend geworden. De spoorwegen besloten dan ook veel spoorlijnen te sluiten en de weinig financiële middelen te gebruiken om het gezonde kernnet te moderniseren. Naast het afschaffen van spoorlijnen worden ook vele kleinere haltes en stations opgeheven en werden stoptreindiensten vervangen door bussen. Veel haltes waren namelijk ver gelegen van de dorpskernen. Reizigers hadden geen zin meer om lange wandelingen te maken naar het station. Een busdienst kon de dorpen beter bedienen. Het opheffen van de spoorlijnen bereikte een hoogtepunt in de jaren 50 en 60, maar kleinere spoorlijn opheffingen vinden nog steeds plaats. Er worden echter ook spoorlijnen voor de reizigersdienst heropend, zoals:

Tevens worden nieuwe spoorlijnen gebouwd om nieuwe bestemmingen te bedienen:

Grote infrastructuuraanpassingen[bewerken]

Na de oorlog worden 2 grote projecten afgerond die het spoornet wezenlijk veranderen.

  • De Noord-Zuidverbinding in Brussel.
  • Ring rond Antwerpen en de sloop van het station Antwerpen-Zuid.

Later worden andere projecten aangepakt:

Noord-Zuidverbinding in Brussel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Noord-Zuidverbinding (Brussel) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Vanaf de indienststelling van deze tunnel in 1952 is het hele treinenloop aangepast en rijden bijna alle treinen door de Noord-Zuidverbinding. Voorheen was Station Schaarbeek het belangrijke "hoofdstation" van waaruit men in alle richtingen kan reizen.

  • Er waren exprestreinen die van Antwerpen naar Charleroi reden via Schaarbeek, Leopoldswijk en de Oostelijke ringroute.[3]
  • Er reden treinen van Luik naar Oostende die in Brussel alleen in Schaarbeek stopten.

De drukte van weleer is nog steeds merkbaar in het Station Schaarbeek aan de vele perronsporen en het grote stationsgebouw. Tegenwoordig nemen er maar een relatief klein aantal mensen de trein (2.500 klanten op weekdagen). Het station speelt nog een belangrijke rol in nooddienstregelingen ingeval van calamiteiten met de Noord-Zuidverbinding.

De internationale treinen van Nederland naar Parijs namen de Westelijke ringspoor en stopten in Brussel-Zuid (zoals nog steeds het geval is).

Aan de Noord-Zuidverbinding is jaren gewerkt. De eerste plannen dateerden van eind 19e eeuw. De twee wereldoorlogen en de crisis van de jaren dertig lieten het project vele jaren vertraging oplopen. De tunnel werd in 1952 in dienst genomen, het wijzigde de operaties van de Belgische spoorwegen volledig.

Antwerpen-Zuid en de ring[bewerken]

Kaart met het spoorlijnnet van 1940 in de provincie Antwerpen

Vanuit het station Antwerpen-Zuid vertrokken 3 spoorlijnen:[4]

In die tijd was er in het zuiden nog veel industriële activiteit en was er een druk goederenvervoer. Later zijn de meeste havenactiviteiten naar het noorden verplaatst.

Met de bouw van de Antwerpse snelwegring wordt de Kennedytunnel onder de Schelde gebouwd. Er kon gemakkelijk een extra een tunnelkoker voor de spoorweg voorzien worden. De spoortunnel ligt vrij diep en kon niet aangesloten worden op het station Antwerpen-Zuid vanwege de lange hellingbaan. Daar men liever al het reizigersvervoer wil concentreren op Antwerpen-Centraal, wordt besloten Antwerpen-Zuid te slopen en vanuit de tunnel een spoorlijn aan te leggen langs de ring tot Berchem. In Berchem is er een ongelijkvloerse aansluiting met bestaande hoofdlijnen. Met het dalend aantal reizigers en treinen moet één groot station voor Antwerpen genoeg zijn. (Later blijkt dat het Centraal station toch te klein is.) Met de tunnel komt er nu een snelle verbinding naar het westen (Gent en verder). Van de drie spoorlijnen en de gordellijn is alleen de huidige spoorlijn Antwerpen Boom via Niel overgebleven. Deze lijn sluit bij de halte Antwerpen-Zuid, ongelijkvloers, aan op de tunnellijn. Vandaar rijden de treinen verder naar Berchem en Antwerpen-Centraal. Op de Linkeroever is de overbodige spoorlijn gedeelte naar het Station Vlaams-Hoofd opgebroken.

Verdere elektrificatie[bewerken]

Sedert de jaren vijftig, toen de dieselmotoren compacter werden, is men dieseltreinen en dieselelektrische treinen (de trein wekt zelf stroom op met een dieselmotor) gaan gebruiken. Dit heeft de opgang van de elektrische trein wat tegengehouden, wegens de kostprijs van de bovenleiding.

In 1962 had men al 1000 km van bovenleiding voorzien. Vandaag is het grootste deel van het net geëlektrificeerd, op enkele stukken in Wallonië, Limburg en Oost-Vlaanderen na. Andere lijnen die minder rendabel leken werden gesloten zodat dieseltractie stilaan marginaal geworden is. Tegenwoordig worden de laatste spoorlijnen geëlektrificeerd zowel uit overwegingen van comfort voor de reizigers als voor het milieu. Ondanks de CO2-uitstoot van de conventionele elektriciteitscentrales, is de CO2-uitstoot van elektrische treinen 30% lager dan die van dieseltreinen. Bij het remmen sturen moderne elektrische treinen de remenergie terug op het net.

Sommige Belgische spoorlijnen worden tegenwoordig geëlektrificeerd met 25 kV wisselspanning (50 Hertz). De hogesnelheidslijnen in België (BrusselRijsel en LeuvenLuik) maar ook een deel van de internationale lijn Luik – Luxemburg en de Athus – Meuselijn hebben reeds dit elektrificatiesysteem.

1rightarrow blue.svg Zie elektrificatie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Modernisering seinwezen[bewerken]

De kleine seinhuizen verdwijnen en de bediening van de seinen en wissels wordt nu uitgevoerd door grote treindienstleidersposten die computergestuurd grote gebieden bedienen. Mechanische bediende armseinen komen niet meer voor en zijn vervangen door lichtseinen. De vroegere alom aanwezige telegraafpalen zijn vervangen door moderne communicatiemiddelen zoals digitale glasvezelkabel. De spoorwegen hebben altijd een eigen telefoonnet gehad. De treinbeïnvloeding TBL (ook bekend als Memor) wordt op alle lijnen ingevoerd. Op de HSL 2 wordt TBL 2 gebruikt. In de toekomst zal men overgaan naar het Europese ETCS.

Overwegen met overwegwachters zijn verdwenen. Veel overwegen zijn vervangen door ongelijkvloerse kruisingen en de meeste die nog bestaan zijn beschermd door AHOB's.

Treinmaterieel[bewerken]

In 1966 wordt de stoomtractie afgeschaft en wordt alleen nog gebruikt voor museumtreinen en speciale ritten. Voor de elektrische lijnen worden er bijna uitsluitend treinstellen gebruikt. De getrokken treinen komen nu vaak in trekduwcombinaties voor met een vaste samenstelling en een stuurstandrijtuig. Onder de getrokken treinen rijden er nu twee generaties dubbeldekstreinen.

Voor de niet-elektrische lijnen werden eerst getrokken treinen ingezet bij de drukke lijnen en kleine railbussen bij de zwakke lijnen. Met de voortschrijdende elektrificatie bleven alleen relatief zwakke lijnen over. De railbussen waren sterk verouderd en getrokken treinen zijn duur. De NMBS besloot daarom een grote bestelling te plaatsen van dieseltreinenstellen om alle diesellijnen te bedienen. Deze treinstellen van twee rijtuigen kunnen samengekoppeld worden en grote treinlengtes bereiken, nodig voor de dienst op Antwerpen - Mol - Neerpelt / Hasselt.

Het comfort en de veiligheid van de treinen zijn verbeterd:

  • De houten zitbanken zijn weg. Deze zijn eerst vervangen door banken met vijf zitplaatsen op een rij en rechte leuningen, die voor het comfort nauwelijks beter zijn. Bij de laatste generatie rijtuigen wordt meer comfortabel individuele stoelen gebruikt met een schuine zitleuning en maximaal vier zitplaatsen per rij voor de tweede klasse. Tevens komen de stoelen in coach opstelling veel vaker voor en worden compartimenten veel minder gebruikt.
  • De ramen konden vroeger helemaal naar beneden geschoven worden. Vanaf eind jaren 50 gebruikte men vaste ramen met bovenop kleine schuiframen die men kon openen. Eerst waren dit twee schuifdelen in tegengestelde richting openschoven, zogenaamde vlinderraampjes, vanaf 1980 werden deze vervangen door één schuifdeel. Bij de laatste generatie treinen zijn er alleen gesloten ramen met airco.
  • Bij de oude rijtuigen had je klapdeuren die de reizigers zelf moesten openen en niet vergrendeld waren. De deuren zijn nu allemaal vergrendeld. Als tussengeneratie had je vouwdeuren, maar bij de laatste generatie, openen de deuren naar buiten toe en schuiven dan open. De bediening is met knoppen en meestal kan de reiziger de deur ook eerder sluiten. Verder hebben enkele treinen van de laatste generatie automatische binnendeuren.
  • De verwarming van de getrokken rijtuigen was vroeger met stoom die de stoomlocomotief leverde via speciale leidingen in de rijtuigen. De diesellocomotieven waren uitgerust met boilers die stoom leverden, totdat alle rijtuigen elektrisch verwarmd waren. De elektriciteit voorziening werd geregeld met generatoren aangedreven door treinbeweging. Bij langdurige stilstand waren de batterijen leeggelopen en zaten de reizigers in het donker. De elektriciteit wordt nu via de locomotiefgenerator of van de bovenleiding geleverd.
  • De toiletten met "zicht op het spoor" worden vervangen door gesloten toiletten met opvangreservoirs. Er zijn ook ruime invalidentoiletten.
  • Enkele treinen van de nieuwste generatie hebben schermpjes boven de binnendeuren waarop de bestemming van de trein, de stopplaatsen en andere informatie verschijnt.

In 2011 was het treinmaterieel sterk verouderd met een gemiddelde leeftijd van 30 jaar. Hierdoor had de NMBS regelmatig last van vertragingen, omdat de oude treinen regelmatig in panne vielen en daardoor ander verkeer op de lijnen ophielden.

IC-IR-plan[bewerken]

In navolging van spoorwegen in het buitenland, is in 1984 op het Belgisch spoorwegnet een volledig nieuwe dienstregeling ingevoerd volgens een drietreinensysteem:

  • InterCity (IC), voor snelle verbindingen tussen de steden
  • InterRegio (IR), sneltrein voor de middellange afstanden
  • Lokale trein (L), stop op alle stations (hierbij werden veel kleine halteplaatsen gesloten, die vroeger maar door een paar treinen bediend waren)

De treinen rijden met vaste patroontijden, meestal om het uur, maar sommige treindiensten om de twee uur. Daarnaast zijn er nog buiten het patroon rijdende treinen zoals piekuurtreinen (P) en toeristtreinen (ICT). Bijzonder aan de dienstregeling in België is dat er voor het weekend vervoer (zaterdag, zon- en feestdagen) een totaal andere dienstregeling is, met andere treindiensten en patroontijden. In de beginjaren van de IC-IR-plan waren de routes voor het weekend en werkdagen nog hetzelfde.

De dienstregeling is opgezet met de in het Europees verband afgesproken symmetrietijd van .00 en .30.

Op 14 december 2014 wordt een nieuw IC-plan ingevoerd. Op die dag worden de IR-treinen afgeschaft en zullen verdeeld worden tussen de nieuwe IC-verbindingen en de L-treinen. Het wordt ingevoerd omdat het niet meer duidelijk was welke treinen snel reden en welke trager.[bron?]

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. W.J.K. Davies: 100 Years of the Belgian Vicinal SNCV/NMVB 1885-1985: A Century of Secondary Rail Transport in Belgium. Uitg. Light Rail Transit Association, London, 1985. ISBN 0-900433-97-3, (Bladnr 131 en 132)
  2. zie [1]
  3. Belgisch spoorboekje van 1933
  4. GTF-kaart, les voies ferrées de Belgique