Herald of Free Enterprise
 |
||||
 |
||||
| De Herald of Free Enterprise in Dover. | ||||
| Carrière | ||||
| Werf | Schichau-Unterweser AG, Bremerhaven | |||
| Kiellegging | Februari 1979 | |||
| Omgedoopt | Ex Flushing Range | |||
| Status | gezonken 1987, doormidden gebroken in 1988 | |||
| Thuishaven | Dover | |||
| Algemene kenmerken | ||||
| Tonnage | 13.601 brt | |||
| Passagiers | 1300 | |||
| Lengte | 131,91 meter | |||
| Breedte | 23,19 meter | |||
| Diepgang | 5,72 meter | |||
| Voortstuwing en vermogen | 3 * Sulzer 12ZV 40/48 dieselmotoren | |||
| Snelheid | 22 knopen | |||
| Eigenaar | Townsend Thoresen | |||
| Type | roroferry | |||
|
||||
De Herald of Free Enterprise was een Brits roll-on-roll-offautoveer dat op 6 maart 1987, vlak na vertrek naar Dover uit de haven van Zeebrugge, kapseisde. De ramp kostte 193 mensen het leven.
De Herald of Free Enterprise werd in 1980 gebouwd bij Schichau Unterweser AG in Bremerhaven (Duitsland) en had een lengte van 131,91 meter, een breedte van 23,19 meter en een diepgang van 5,72 meter. De maximumsnelheid was 22 knopen (41 km/h). Het schip was eigendom van rederij Townsend Thoresen die in januari 1987 gekocht was door P&O Ferries; de werknaam Townsend Thoresen werd een week na de ramp afgeschaft. De Pride of Free Enterprise (heet nu Oleander) en de Spirit of Free Enterprise (heet nu Anthi Marina) zijn zusterschepen.
Inhoud |
[bewerken] Oorzaak van de ramp
Om 19:05, net na vertrek om zeven uur 's avonds, kapseisde het schip op zo'n 91 meter voor de Belgische kust. Er was op dat moment 80 man personeel aan boord en het schip vervoerde ongeveer 600 passagiers, 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens.
Analyse van de ramp leerde dat dit een typisch Human Factors ongeval bleek te zijn, waarin een combinatie van latente en actieve fouten op dit specifieke moment de opening tot het ongeval gaven. Tot de latente fouten kunnen zowel technische (ontwerp van het schip, ontbreken van waarschuwingssystemen) als organisatorische (onduidelijke taakverdeling bemanning, haast om op schematijd te varen) gerekend worden. Tot de actieve fouten het openlaten van de boegdeur, het te snel varen, het niet leeg zijn van de ballasttanks, en alcoholgebruik tijdens actieve dienst door officieren.
Het roll-on-roll-offscheepstype lag daarvoor al onder vuur, vanwege de grote autodekken die over de volle lengte en breedte doorliepen om snel te kunnen laden. Zodra een dergelijk schip water maakt, zorgt het vrije vloeistofoppervlak voor een snelle afname van de stabiliteit en een zeer snel kapseizen. Het zou echter tot na de ramp met de Estonia duren voordat de IMO de SOLAS aanpaste met onder andere meer eisen aan lekstabiliteit voor roroschepen.
[bewerken] Verloop
Een gebrekkige communicatie tussen de hogere kaders en de medewerkers aan boord werd na onderzoek aangewezen als een hoofdreden waarom de boegdeur niet gesloten werd en dit vervolgens niet werd gesignaleerd. (Tijdens het onderzoek bleek dat voor de hogere kaders het actief toezicht houden op de veiligheid aan boord geen onderdeel was van hun takenpakket). Door de open boegdeur kon er water vrij naar binnenstromen. Dat er daadwerkelijk water naar binnen stroomde, kwam door de hoge boeggolf, die veroorzaakt werd doordat er sneller werd gevaren dan normaal vanwege de vertraging die het schip bij vertrek had. Daar kwam nog bij dat het schip lager in het water lag dan normaal, omdat de ballasttanks die gebruikt werden tijdens het inladen nog niet helemaal leeggepompt waren. Het gebruik van deze tanks op zich was een uitzonderlijke procedure. De Herald of Free Enterprise voer normaal gesproken niet op deze route, en de laadbrug bleek, bij hoog water, niet hoog genoeg om het bovendek van het schip te bereiken. Door zeewater in de tanks te pompen kwam het schip lager in het water te liggen. Er bestonden plannen om de Herald of Free Enterprise technisch aan te passen zodat deze procedure niet meer nodig zou zijn.
De kennelijke druk om "op tijd" te varen is een voorbeeld van een organisatorische, latente, systeemfout. Het te snel - terwijl de ballasttanks nog niet leeg waren - laten uitvaren van het schip duidt voorts op een gebrek aan situational awareness bij de verantwoordelijken op de brug. Die begrepen op dat specifieke moment niet welke de consequenties van hun eigen handelen konden zijn. Situational awareness kan worden verworven door middel van training, maar moet zoveel mogelijk ondersteund worden door feedback van het systeem. In dit specifieke geval ontbrak op de brug een indicator die het sluiten van de boegdeur aangaf. Een dergelijke indicator had de keten van opéénvolgende fouten wellicht kunnen doorbreken. Dit is een voorbeeld van een latente, technische ontwerpfout.
Door al deze factoren samen spoelde de boeggolf in het autodek en kapseisde dit schip van 80.000 ton in 90 seconden.
[bewerken] Reactie
Het rampenplan wordt afgekondigd door de toenmalige gouverneur van West-Vlaanderen, Olivier Vanneste, en mede door het snelle en efficiënte handelen van de Belgische hulpdiensten, waaronder duikers van het leger en de Civiele Bescherming, maar ook de goede medische hulpverlening door het Belgische Rode Kruis is het aantal doden beperkt gebleven tot 193. Ook dankzij een aantal garnalenvissers, die als eersten op de plaats van de ramp waren en het optreden van enkele bemanningsleden maakten de evacuatie snel en doeltreffend waardoor levens gered zijn.
De meeste slachtoffers waren Britten die gestorven zijn door uitputting in het ijskoude zeewater (2 à 3 °C). Drie personen zijn nimmer teruggevonden: een baby en twee Britse militairen.
[bewerken] Ro-Ro
Dit type schepen hadden één groot dek, waarbij de auto's het schip binnen konden rijden aan de achterkant en bij aankomst aan de voorkant weer weg konden rijden (of andersom). Hiertoe heeft het schip één groot dek en hierdoor heeft een watermassa die op het dek terecht komt, enorm veel vrije bewegingsruimte. De watermassa spoelt dan ook snel op één plek samen, wat een schip in zeer korte tijd kan doen kapseizen.
[bewerken] Tussenschotten
Een tweede voorbeeld van een technische ontwerpfout die heeft bijgedragen aan dit ongeluk was het gebrek aan tussenschotten. Na dit ongeluk zijn tussenschotten op de autodekken verplicht geworden op roro-ferry's. De tussenschotten worden na aankomst van de passagiers gesloten en pas weer geopend als het schip gearriveerd is op de plaats van bestemming.
[bewerken] Berging
Het schip is geborgen door het Nederlandse bedrijf Smit-Tak. De berging van het schip, waaraan 95 vakmensen deelnamen en waarvan de kosten op circa 7,5 miljoen euro werden geraamd, begon op dinsdag 7 april om 8 uur 's morgens, een maand na de ramp. Daarna is het wrak verkocht aan Compania Naviera SA, die het een beetje opgelapt heeft en omgedoopt tot Flushing Range (=Rede van Vlissingen). In 1988 werd het schip gesloopt nadat het doormidden was gebroken.[1]
Ook bij de ramp met de MS Estonia in 1994 drong water binnen op het rijdek, in dat geval waarschijnlijk door het afbreken van een boegdeur.
[bewerken] Benefietactie
Onder leiding van Paul McCartney vormde zich na enkele dagen een gelegenheidsformatie van voornamelijk Britse popartiesten dat zichzelf Ferry Aid noemde en de single Let It Be opnam, waarvan de verkoopopbrengsten naar Britse overlevenden en nabestaanden van overledenen gingen. De single kwam uit het niets op nummer één in de Britse hitlijsten terecht en werd ook in de Benelux een hit. Ook de Belgische zanger Milow heeft aan de ramp een nummer gewijd, genaamd Herald of Free Enterprise.
[bewerken] Zusterschepen
De Herald had twee zusterschepen:[2]
- Spirit of the Free Enterprise, nu opgelegd in de haven van Piraeus als M/F Anthi Marina[3]
- Pride of Free Enterprise, nu varend als Oleander voor Transeuropa Ferries (Oostende-Ramsgate)[4]
[bewerken] Bronnen en referenties
- ↑ Geschiedenis Herald of Free Enterprise, bezocht 5 november 2011
- ↑ The Ferry-Site database over Herald of Free Enterprise, bezocht 4 augustus 2010
- ↑ The Ferry-Site database over Anthi Marina, bezocht 4 augustus 2010
- ↑ The Ferry-Site database over Oleander, bezocht 4 augustus 2010
