IJzeren Rijn
|
|
|
|
|
De IJzeren Rijn is de spoorlijn tussen Antwerpen (België) en Mönchengladbach (Duitsland), via Neerpelt, Weert en Roermond. Een deel van de spoorlijn is buiten gebruik, een groot deel wordt nog wel gebruikt voor goederen- en reizigersvervoer.
Inhoud |
[bewerken] Geschiedenis
In het scheidingsverdrag tussen Nederland en België uit 1839 werd de onafhankelijkheid van België bevestigd en door Willem I erkend. Dit verdrag omvat het recht om op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen vanaf Antwerpen door het pas ontstane Nederlands-Limburg tot de Pruisische grens. Dit doortochtrecht is later uitgewerkt en vastgelegd in het IJzeren-Rijnverdrag [1] uit 1873.
Aanvankelijk was het de bedoeling een kanaal aan te leggen. Later gaf men de voorkeur aan een spoorlijn, vandaar de naam "IJzeren Rijn". De bouw van de IJzeren Rijn is in 1869 gestart. In 1879 is de spoorlijn in gebruik genomen. In het begin reden er veel treinen op de IJzeren Rijn, maar met de jaren nam het gebruik af.[bron?]
Tussen Antwerpen en de zinkfabriek in Budel en tussen Budel en Weert rijden op dit moment nog enkele goederentreinen. Het baanvak Weert – Roermond behoort tot het Nederlandse intercitynetwerk en wordt dagelijks door vele personen- en goederentreinen bereden. Tussen Roermond en de Duitse grens rijden sinds 1991 geen treinen meer.
[bewerken] Belang van de lijn
Primair was de IJzeren Rijn een spoorlijn voor goederenvervoer. De exploitatie van de lijn was in handen van de Compagnie du Grand Central Belge. Voor personenvervoer is de lijn tot de Eerste Wereldoorlog veel gebruikt door emigranten naar de Verenigde Staten. Tijdens de Eerste Wereldoorlog sloot Nederland onder verwijzing naar zijn neutraliteit de IJzeren Rijn voor militaire transporten. Duitsland bouwde daarop tussen 1915 en 1917 de Montzenroute, die om het zuidelijkste gedeelte van Nederland heen loopt. Na de Tweede Wereldoorlog nam het belang van de IJzeren Rijn verder af. In 1953 werd het grensoverschrijdende personenvervoer beëindigd en vanaf 1958 werd het traject tussen Rheydt en Roermond van twee sporen naar één spoor teruggebracht. Het gehucht Vlodrop-Station in het natuurgebied De Meinweg had een spoorwegemplacement en een station dat gelegen was op de grens met Duitsland. Het goederenvervoer op het traject tussen Dalheim en Roermond werd in 1992 beëindigd.
[bewerken] Heropening
Op verzoek van België wordt de IJzeren Rijn gereactiveerd. Het verzoek vloeit voort uit de toenemende hoeveelheid goederen die vervoerd wordt tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. Het Europese beleid is gericht op het toepassen van modal shift voor de toename van het goederenvervoer: het afwikkelen van het goederenvervoer per spoor en over water in plaats van over de weg.
Op dit moment gebruikt België de Montzenroute voor het vervoer van goederen naar het Duitse achterland. Deze route heeft echter capaciteitsgebrek en kent een aantal steile hellingen, zodat het moeilijk is lange en zware treinen te laten rijden.
Met het verzoek tot reactivering beroept België zich op het Scheidingsverdrag uit 1839 en het IJzeren-Rijnverdrag uit 1873. Dit laatste verdrag geeft België een concessie voor 99 jaar voor het rijden op de spoorlijn. In 1972 is dat recht dus verlopen. Daar komt bij dat België de spoorlijn heeft verkocht aan Nederland. Het sterkste argument van Nederland om de spoorlijn niet opnieuw in gebruik te nemen was het feit dat de spoorlijn in natuurgebied De Meinweg ligt.
Op 24 mei 2005 heeft het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag bepaald dat de spoorlijn mag worden gereactiveerd, waarbij Nederland en België samen bijdragen voor de kosten van een tunnel onder De Meinweg. Nederland, dat ook een omleiding bij Roermond noodzakelijk acht, moet elke afwijking van het oorspronkelijke spoortracé betalen.
Begin 2007 is het stuk spoor tussen de Belgische grens en Weert opgeknapt. Regelmatig was er een werktrein op dit traject te zien.
Op 15 maart 2007 reed opnieuw een Belgische goederentrein over de IJzeren Rijn vanuit Antwerpen naar Duisburg. De trein van B-Cargo, de goederendienst van de NMBS, vertrok om 10 uur in de Main Hub bij het vormingsstation Antwerpen-Noord, en werd mogelijk gemaakt in samenwerking met Railion en ProRail. Door de ingebruikname zou de reistijd kunnen verkorten van zes tot drie uur.
Op 17 november 2008 hebben de verkeersministers van Nederland, België en Duitsland een akkoord bereikt over de IJzeren Rijn.[2] De goederenspoorlijn van Antwerpen naar Mönchengladbach moet in 2018 in gebruik worden genomen. De uiteindelijke keuze houdt aanzienlijke meerkosten in voor België. Het spoor gaat ten oosten van Roermond lopen en vervolgens met een tunnel onder natuurgebied De Meinweg door met het aanbrengen van geluidswerende constructies. Daarna sluit de verbinding aan op het oude, nog bestaande tracé dat een modernisering behoeft. De capaciteit van de lijn zal rond de 70 treinen per dag komen te liggen omdat de tunnel enkelsporig zal zijn. Deze keuze werd op 26 november 2008 bevestigd door de Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings.
Op 7 januari 2011 werd bekend dat de Duitse Bondsdag de IJzeren Rijn geen prioriteit gaat geven. De verwachting is dat de komende 20 jaar geen geld geïnvesteerd zal worden in dit project [3]. Dit verhaal werd op 13 januari 2011 tegengesproken door de Duitse ambassade te Brussel. Men wil niet het historisch tracé aanwenden maar men verkiest een nieuwe spoorlijn langs een autosnelweg. Zij geven nog mee dat het parlement van Noordrijn-Westfalen zich unaniem achter de IJzeren Rijn heeft geschaard.[4]
Op 4 maart 2011 wordt bekend dat er een werkgroep opgezet wordt om het spoor weer te gebruiken. Hierin zullen Vlaamse, Nederlandse en Duitse medewerkers zitting in nemen.
[bewerken] Weerstand tegen heropening
De Nederlandse regering wordt door België beschuldigd van vertragingstechnieken aan te wenden om alzo de Rotterdamse haven te beschermen. Om uit de impasse te geraken stapten de beide betrokken landen naar het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag.
De regering van Wallonië maakte op 11 mei 2007 bekend dat zij tegen de heropening van de IJzeren Rijn zijn. De Walen vrezen dat de treinverbinding ten koste gaat van het gebruik van de Montzenroute en werkgelegenheid kost in Luik.
Begin november 2008 werd bekend dat Groep C van communicatieadviseur Noël Slangen vijf Nederlands-Limburgse gemeenten, waaronder Weert, adviseert bij hun verzet tegen de heropening van de IJzeren Rijn.[5] De gemeente Weert is bang dat heringebruikname ten koste zal gaan van de leefbaarheid in de stad, omdat het spoor er dwars doorheen loopt. Weert pleit daarom voor een tunnel onder de stad naar model van de spoortunnel die de Betuweroute volgt onder Zevenaar. In december 2008 noemde ProRail een dergelijke tunnel onhaalbaar.
In mei 2009 adviseerden vier deskundigen dat de IJzeren Rijn voorlopig beter niet opnieuw in gebruik genomen kan worden.[6] Volgens hen vallen de maatschappelijke kosten groter uit dan de baten. Ze merkten op dat:
- de vervoerswaarde beperkt is, omdat de Montzenroute nog heel veel capaciteit heeft;
- de aanleg van de dure Meinwegtunnel maakt dat het totale kostenplaatje oploopt tot 536,3 miljoen euro, waarvan overigens 338,9 miljoen euro voor rekening van België;
- de milieubalans negatief is, omdat op het historische tracé enkel dieseltreinen kunnen rijden.
Ze concludeerden ook dat verbetering mogelijk is: uitstel, elektrificatie en begeleidende maatregelen kunnen de kosten-batenbalans geleidelijk doen omslaan.
[bewerken] Alternatief
Voor het reactiveren van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn bestaat ook een alternatieve route, het z.g. A-67-tracé[7], via de Limburgse gemeente Venlo. Deze gemeente is, na Rotterdam, de derde belangrijkste logistieke gemeente van Nederland. Een IJzeren Rijn via Venlo kan deze logistieke positie verder versterken en het vervoersprobleem op de snelwegen rondom Venlo aanzienlijk verminderen. Vooralsnog zien beleidsmakers echter weinig heil in het plan. Het nieuwe tracé zou met circa 7 miljard euro te duur zijn en in Duitse grenssteden voor overlast zorgen.
Deze optie is op 17 november 2008 definitief afgewezen door de betrokken verkeersministers. Nederland was bereid 100 miljoen euro extra op tafel te leggen, maar België en Duitsland vonden dit onvoldoende.[8]
[bewerken] Spoorlijnen
De IJzeren Rijn bestaat uit de volgende spoorlijnen:
- Spoorlijn 15 (Antwerpen - Mol)
- Spoorlijn 19 (Mol - grens Nederland)
- Spoorlijn Weert - Roermond (grens België - grens Duitsland)
- Schwalm-Nette-Bahn (Dalheim (grens Nederland) - Rheydt Hbf)
[bewerken] Zie ook
| Spoorwegstations aan het Nederlands deel van de IJzeren Rijn (Cursief: voormalig station) |
|---|
|
55: Budel · 64: Weert · 73: Kelpen · 77: Baexem-Heythuysen · Haelen · Buggenum · 88: Roermond · 94: Melick-Herkenbosch · 102: Vlodrop |
[bewerken] Externe links
Bronnen, noten en/of referenties:
- Barthels/Möller/Barthels: Der Eiserne Rhein. 1. Auflage. Mönchengladbach 2005. ISBN 3-9810183-0-3
- ↑ (fr) (de) Uebereinkunft zwischen dem Deutschen Reich und den Niederlanden, betreffend die Herstellung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen München-Gladbach und Antwerpen. Artikel 2, 2de zin, vermeld een concessie per 6 december 1873 verleend aan de "Compagnie du Nord de la Belgique"
- ↑ Akkoord bereikt over IJzeren Rijn, 17 november 2008
- ↑ IJzeren Rijn voorlopig van de baan
- ↑ Duitse ambassade ontkent verzet tegen IJzeren Rijn
- ↑ Weer hommeles rond Noël Slangen
- ↑ IJzeren Rijn moet uitgesteld
- ↑ Actualisatie haalbaarheidsstudie A-67 spoorlijn; Conclusies en aanbevelingen; Nijmegen, 30 oktober 2007
- ↑ Geen akkoord over alternatief tracé IJzeren Rijn 17 november 2008
 |
Zie de categorie Iron Rhine van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden. |
