IJzeren Rijn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Bij Lier
Tussen Roermond en Weert
Overweg met de provinciale weg 293 nabij Roermond.
In onbruik geraakt spoor aan de grens tussen Nederland en Duitsland
Het station in Dalheim-Rödgen
Bij Mönchengladbach-Rheindahlen

De IJzeren Rijn is de spoorlijn tussen Antwerpen (België) en Mönchengladbach (Duitsland), via Neerpelt, Weert en Roermond. Een deel van de spoorlijn is buiten gebruik, een groot deel wordt nog wel gebruikt voor goederen- en reizigersvervoer.

Geschiedenis[bewerken]

In het scheidingsverdrag tussen Nederland en België uit 1839 werd de onafhankelijkheid van België bevestigd en door Willem I erkend. Dit verdrag omvat het recht om op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen vanaf Antwerpen door het pas ontstane Nederlands-Limburg tot de Pruisische grens. Dit doortochtrecht is later uitgewerkt en vastgelegd in het IJzeren-Rijnverdrag [1] uit 1873. Reeds in 1843 was een spoorverbinding naar Duitsland via Mechelen, Leuven, Luik naar Aken in gebruik genomen, die ook de IJzeren Rijn genoemd werd.

Aanvankelijk was het de bedoeling een kanaal te graven. Later gaf Ludolf Camphausen de voorkeur aan een spoorlijn, vandaar de naam "IJzeren Rijn". De bouw van de IJzeren Rijn is in 1869 gestart. In 1879 is de spoorlijn in gebruik genomen. In het begin reden er veel treinen op de IJzeren Rijn, maar met de jaren nam het gebruik af.[bron?]

Tussen Antwerpen en de zinkfabriek in Budel rijden op dit moment nog enkele goederentreinen. Het baanvak Weert – Roermond behoort tot het Nederlandse intercitynetwerk en wordt dagelijks door vele personen- en goederentreinen bereden. Tussen Budel en Weert en tussen Roermond en de Duitse grens rijden sinds 1991 geen treinen meer.

Belang van de lijn[bewerken]

Primair was de IJzeren Rijn een spoorlijn voor goederenvervoer. De exploitatie van de lijn was in handen van de Compagnie du Grand Central Belge. Voor personenvervoer is de lijn tot de Eerste Wereldoorlog veel gebruikt door emigranten naar de Verenigde Staten. Tijdens de Eerste Wereldoorlog sloot Nederland onder verwijzing naar zijn neutraliteit de IJzeren Rijn voor militaire transporten. Duitsland bouwde daarop tussen 1915 en 1917 de Montzenroute, die om het zuidelijkste gedeelte van Nederland heen loopt. Tevens werd in 1913 de aansluitende lijn Eindhoven - Weert geopend, waardoor op de sectie Weert - Roermond het verkeer tussen Limburg en de Randstad de overhand kreeg. Na de Tweede Wereldoorlog nam het belang van de IJzeren Rijn verder af. In 1953 werd het grensoverschrijdende personenvervoer beëindigd en vanaf 1958 werd het traject tussen Rheydt en Roermond van twee sporen naar één spoor teruggebracht. Het gehucht Vlodrop-Station in het natuurgebied De Meinweg had een spoorwegemplacement en een station dat gelegen was op de grens met Duitsland. Het goederenvervoer op het traject tussen Dalheim en Roermond werd in 1992 beëindigd.

Heropening[bewerken]

Op verzoek van België wordt de IJzeren Rijn gereactiveerd. Het verzoek vloeit voort uit de toenemende hoeveelheid goederen die vervoerd wordt tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. Het Europese beleid is gericht op het toepassen van modal shift voor de toename van het goederenvervoer: het afwikkelen van het goederenvervoer per spoor en over water in plaats van over de weg. België gebruikt met name de Montzenroute voor het vervoer van goederen naar het Duitse achterland, maar deze route heeft capaciteitsgebrek en kent een aantal steile hellingen, zodat het moeilijk is lange en zware treinen te laten rijden.

Met het verzoek tot reactivering beroept België zich op het Scheidingsverdrag uit 1839 en het IJzeren-Rijnverdrag uit 1873. Dit laatste verdrag geeft België een concessie voor 99 jaar voor het rijden op de spoorlijn. In 1972 is dat recht dus verlopen. Daar komt bij dat België de spoorlijn heeft verkocht aan Nederland. Het sterkste argument van Nederland om de spoorlijn niet opnieuw in gebruik te nemen was het feit dat de spoorlijn in natuurgebied De Meinweg ligt.

Begin 2007 is het stuk spoor tussen de Belgische grens en Weert opgeknapt. Regelmatig was er een werktrein op dit traject te zien. Op 15 maart 2007 reed opnieuw een Belgische goederentrein over de IJzeren Rijn vanuit Antwerpen naar Duisburg. De trein van B-Cargo, de goederendienst van de NMBS, vertrok om 10 uur in de Main Hub bij het vormingsstation Antwerpen-Noord, en werd mogelijk gemaakt in samenwerking met Railion en ProRail. Door de ingebruikname zou de reistijd kunnen verkorten van zes tot drie uur.

Weerstand tegen heropening[bewerken]

De Nederlandse regering wordt door België beschuldigd van vertragingstechnieken aan te wenden om zodoende de Rotterdamse haven te beschermen. Om uit de impasse te geraken stapten de beide betrokken landen naar het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag.

De regering van Wallonië maakte op 11 mei 2007 bekend dat zij tegen de heropening van de IJzeren Rijn is. De Walen vrezen dat de treinverbinding ten koste gaat van het gebruik van de Montzenroute en werkgelegenheid kost in Luik.[2]

Begin november 2008 werd bekend dat Groep C van communicatieadviseur Noël Slangen vijf Nederlands-Limburgse gemeenten, waaronder Weert, adviseert bij hun verzet tegen de heropening van de IJzeren Rijn.[3] De gemeente Weert is bang dat heringebruikname ten koste zal gaan van de leefbaarheid in de stad, omdat het spoor er dwars doorheen loopt. Weert pleit daarom voor een tunnel onder de stad naar model van de spoortunnel die de Betuweroute volgt onder Zevenaar. In december 2008 noemde ProRail een dergelijke tunnel onhaalbaar.

In mei 2009 adviseerden vier deskundigen dat de IJzeren Rijn voorlopig beter niet opnieuw in gebruik genomen kan worden.[4] Volgens hen vallen de maatschappelijke kosten groter uit dan de baten. Ze merkten op dat:

  • de vervoerswaarde beperkt is, omdat de Montzenroute nog heel veel capaciteit heeft;
  • de aanleg van de dure Meinwegtunnel maakt dat het totale kostenplaatje oploopt tot 536,3 miljoen euro, waarvan overigens 338,9 miljoen euro voor rekening van België;
  • de milieubalans negatief is, omdat op het historische tracé enkel dieseltreinen kunnen rijden.

Ze concludeerden ook dat verbetering mogelijk is: uitstel, elektrificatie en begeleidende maatregelen kunnen de kosten-batenbalans geleidelijk doen omslaan.

Alternatief[bewerken]

Voor het reactiveren van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn bestaat ook een alternatieve route, het z.g. A-67-tracé[5], via de Limburgse gemeente Venlo. Een IJzeren Rijn via Venlo kan deze logistieke positie verder versterken en het vervoersprobleem op de snelwegen rondom Venlo aanzienlijk verminderen. Vooralsnog zien beleidsmakers echter weinig heil in het plan. Het nieuwe tracé zou met circa 7 miljard euro te duur zijn en in Duitse grenssteden voor overlast zorgen.

Deze optie is op 17 november 2008 definitief afgewezen door de betrokken verkeersministers. Nederland was bereid 100 miljoen euro extra op tafel te leggen, maar België en Duitsland vonden dit onvoldoende.[6]

Huidige stand[bewerken]

  • 24 mei 2005: Het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag bepaalt dat de spoorlijn mag worden gereactiveerd, waarbij Nederland en België samen bijdragen voor de kosten van een tunnel onder De Meinweg. Nederland, dat ook een omleiding bij Roermond noodzakelijk acht, moet elke afwijking van het oorspronkelijke spoortracé betalen.
  • 17 november 2008: De verkeersministers van Nederland, België en Duitsland hebben een akkoord bereikt over de IJzeren Rijn.[7] De goederenspoorlijn van Antwerpen naar Mönchengladbach kan volgens dat akkoord in 2018 in gebruik worden genomen. De uiteindelijke keuze houdt aanzienlijke meerkosten in voor België. Het spoor gaat ten oosten van Roermond lopen en vervolgens met een tunnel onder natuurgebied De Meinweg door met het aanbrengen van geluidswerende constructies. Daarna sluit de verbinding aan op het oude, nog bestaande tracé, dat een modernisering behoeft. De capaciteit van de lijn zal rond de 70 treinen per dag komen te liggen omdat de tunnel slechts enkelsporig zal zijn. Deze keuze werd op 26 november 2008 bevestigd door de Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings.
  • Hoewel op 7 januari 2011 de Duitse Bondsdag aangaf de IJzeren Rijn geen prioriteit te geven, en dat er de komende 20 jaar geen geld geïnvesteerd zou worden in het project,[8] werd dit enkele dagen later tegengesproken of althans gepreciseerd door de Duitse ambassade te Brussel: Duitsland wil niet het historisch tracé gebruiken, maar verkiest een nieuwe spoorlijn langs een autosnelweg. De ambassade benadrukte dat het parlement van Noordrijn-Westfalen zich unaniem achter de IJzeren Rijn heeft geschaard.[9]
  • 4 juli 2011: de regeringen van Nederland en België zijn het eindelijk eens, de IJzeren Rijn mag het historisch tracé gebruiken. Ze spreken af dat tegen 1 november 2011 de regeringen van de twee landen een ontwerp van akkoord opstellen over de verdeling van de kosten.
  • Eind 2012: het memorandum van overeenstemming is eindelijk klaar.
  • Januari 2013: het memorandum wordt "eerstdaags" voorgelegd aan de Belgische regering, zegt Staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet. Die moet beslissen.
  • 17 juli 2013: minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille zegt dat hij het memorandum aan de regering gaat voorleggen.
  • 26 november 2013: in antwoord op vragen in de Kamercommissie-Mobiliteit geeft minister Labille toe dat hij dat memorandum nog niet heeft voorgelegd ter goedgekeuring door de federale regering. Hij wil nog met de gewesten overleggen over de verdeling van de Belgische kosten.[10]

Spoorlijnen[bewerken]

De IJzeren Rijn bestaat uit de volgende spoorlijnen:

De complete IJzeren Rijn van Antwerpen naar Mönchengladbach
De complete IJzeren Rijn van Antwerpen naar Mönchengladbach

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  • Barthels/Möller/Barthels: Der Eiserne Rhein. 1. Auflage. Mönchengladbach 2005. ISBN 3-9810183-0-3