McDonnell Douglas MD-11

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
McDonnell Douglas MD-11
MD-11CF van Martinair
MD-11CF van Martinair
Fabrikant McDonnell Douglas
Type(s) MD-11
MD-11C
MD-11CF
MD-11ER
MD-11F
Lengte 61,2 m (met Pratt & Whitney-motoren)
61,4 m (met General Electric-motoren)
Spanwijdte 51,70 m
Hoogte (vanaf de grond) 17,6 m
Interieurbreedte 6,02 m
Stoelen voor passagiers 250 tot 410
Leeggewicht 112.748 kg (MD-11F)
128.809 kg (MD-11 en MD-11C)
130.769 kg (MD-11CF)
132.050 kg (MD-11ER)
Vleugeloppervlak 338,9 (inclusief winglets)
Max. startgewicht standaard:
273.300 kg (MD-11)
280.000 kg (MD-11C en MD-11F)
283.000 kg (MD-11CF)
286.000 kg (MD-11ER)
zwaar beladen:
286.000 kg (alle types)
Max. brandstof 146.170 tot 157.200 l (MD-11ER)
Motoren 3 × turbofan General Electric CF6 of Pratt & Whitney
Kruissnelheid Mach 0,82
Kruishoogte 43.000 ft (13.000 m)
Max. reikwijdte 7320 km (MD-11F)
12.450 km (MD-11C)
12.670 km (MD-11 en MD-11CF)
13.410 km (MD-11ER)
Eerste vlucht 10 januari 1990
Laatste vlucht als passagiersvliegtuig:
11 november 2014
Status uit productie, nog in gebruik als vrachtvliegtuig, niet meer als passagiersvliegtuig
Aantal gebouwd 200
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart

De McDonnell Douglas MD-11 (ook bekend als Boeing MD-11) is een driemotorig straalpassagiersvliegtuig voor de lange afstand, met een maximaal opstijggewicht van ruim 280 ton. Het werd geproduceerd door de Amerikaanse vliegtuigfabrikant McDonnell Douglas, die later fuseerde met Boeing.

De MD-11 was de opvolger van de DC-10. Het toestel maakte op 10 januari 1990 zijn eerste proefvlucht en in december 1990 werd het eerste exemplaar afgeleverd aan Finnair. Na de fusie van McDonnell-Douglas met Boeing werd besloten de productie per maart 2001 te staken. De laatste MD-11 bedoeld voor passagiersvluchten rolde in 1998 uit de fabriek. Twee jaar later werd ook de productie van vrachttoestellen afgesloten. In totaal werden tweehonderd MD-11's gebouwd.

Geschiedenis[bewerken]

Hoewel het plan voor de MD-11 in 1986 werd gelanceerd, startte McDonnell Douglas al in 1976 met het kijken naar de mogelijkheden voor een opvolger van de DC-10. Twee versies werden overwogen: de DC-10-10, die 12 meter langer dan de DC-10 zou worden, en de DC-10-30, die 9,1 meter langer zou worden. De keuze viel op de DC-10-30. Dit toestel bood ruimte aan 340 passagiers in een multi-classconfiguratie, of 277 passagiers inclusief bagage met een totale reikwijdte van 9.800 km.

Tegelijkertijd was McDonnell Douglas op zoek naar de mogelijkheid om de luchtweerstand te verlagen. De DC-10 Global werd overwogen, gericht om het risico op het mislopen van orders voor de DC-10-30 op te vangen vanwege het succes van de door (toen nog concurrent) Boeing geïntroduceerde Boeing 747SP. Het toestel zou moeten worden voorzien van grotere of meerdere brandstoftanks.

Terwijl het onderzoek naar een nieuw vliegtuig vorderde, kwam McDonnell Douglas met het programma voor een DC-10 Super 60, eerder bekend als DC-10 Super 50. De Super 60 was een internationaal in te zetten toestel, met aerodynamische verbeteringen aan de vleugels en een met 8,13 meter verlengde romp. Het toestel kon tot 350 passagiers vervoeren in de mixed-classopstelling (tegen 275 in een DC-10 in dezelfde configuratie).

De DC-10 Super 60 werd in 1979 in drie uitvoeringen voorgesteld:

  • De DC-10-61 werd zo ontworpen dat hij een grote hoeveelheid passagiers kon vervoeren over een gemiddelde afstand. De romp was 12 meter langer dan die van de DC-10. Hij kon 390 passagiers in mixed-class of 550 passagiers in full-economylay-out vervoeren, een ontwerp dat gelijk was aan de latere Boeing 777-300 en de Airbus A340-600.
  • De DC-10-62 was bedoeld voor de langere afstand. Het toestel werd voorzien van een eenvoudigere romp, 8,10 meter langer dan de DC-10, grotere vleugels en een hogere brandstofcapaciteit. In mixed-class kon hij 350 passagiers vervoeren, in full-economy 440, gelijk aan de latere Boeing 777-200, Airbus A330-300, Airbus A340-300 en Airbus A340-500.
  • De DC-10-63 had dezelfde lengte als de DC-10-61, maar de grotere vleugels van de DC-10-62.

Door drie grote incidenten in de jaren zeventig (Turkish Airlines-vlucht 981, American Airlines-vlucht 191 en Air New Zealand-vlucht 901) liep het imago van de DC-10 een flinke deuk op. De constructie van het vliegtuig was de grote boosdoener. Om deze reden, samen met een dip in de luchtvaart, werden alle ontwikkelingen rondom de DC-10 Super 60 gestaakt.

In 1981 werd een DC-10-10 van Continental Airlines (N68048) geleased voor meer onderzoek, voornamelijk om te kijken welke effecten de nieuw ontworpen winglets zouden hebben op de prestaties van het vliegtuig. Verschillende versies van de winglets werden in samenwerking met NASA getest. McDonnell Douglas was opnieuw van plan nieuwe versies van het toestel te ontwerpen die zouden zijn voorzien van winglets en efficiëntere motoren, geleverd door Pratt & Whitney (PW2037) en Rolls-Royce (RB.211-535F4).

McDonnell Douglas vatte alle studies samen onder de nieuwe projectnaam MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency), later, met nog enkele wijzigingen, MD-100. De MD-100 werd voorgesteld in twee verschillende uitvoeringen:

  • De MD-10, 1,98 meter korter dan de DC-10, met plaats voor 270 passagiers in mixed-class-configuratie.
  • De MD-20, 6,25 meter langer dan de DC-10 en in staat om 333 passagiers te vervoeren in dezelfde configuratie als de MD-10.

Beide versies zouden kunnen worden voorzien van dezelfde motoren als waarmee de MD-11 uiteindelijk is uitgerust, of Rolls-Royce RB.211.600 motoren.

Vanwege een verslechterde luchtvaartsector in het algemeen en de situatie bij McDonnell Douglas in het bijzonder bleef het succes echter uit. Er werden geen nieuwe orders geplaatst en er werden vraagtekens gezet bij het voortbestaan van McDonnell Douglas. In november 1983 werd besloten het project opnieuw te staken. Ook het jaar erop werden er geen orders geplaatst. De productie draaide op eerder geplaatste orders.

McDonnell Douglas hield vast aan de gedachte dat een opvolger nodig was, gezien de tweedehandsmarkt van de DC-10-30 en de zwaardere DC-10-30ER. Hierop werd in 1984 besloten de plannen nog eenmaal nieuw leven in te blazen, onder de naam MD-11. Vanaf het begin af aan werd de MD-11X ontworpen in twee verschillende uitvoeringen:

  • De MD-11X-10, gebaseerd op het frame van de DC-10-30, met een vliegbereik van 12.000 km, een maximaal startgewicht van 260.000 kg en motoren van General Electric of Pratt & Whitney.
  • De MD-11X-20 met een langere romp, ruimte voor 331 passagiers in mixed-classlay-out en een vliegbereik van 11.000 km.

Terwijl er dankzij het nieuwe project orders binnen kwamen, gebruikte McDonnell Douglas de tijd tot aan het geplande einde van de productie van de DC-10 om in gesprek te gaan met potentiële kopers en om het ontwerp van de MD-11 verder uit te werken.

In juli 1985 werd besloten om de MD-11 aan te bieden aan potentiële kopers. Op dat moment werd het toestel nog steeds aangeboden in twee verschillende uitvoeringen, beiden met eenzelfde romplengte (6,78 m langer dan de DC-10) en met hetzelfde motoren aanbodals de eerder voorgestelde MD-11X. Een van de versies zou een vliegbereik krijgen van 8.850 km met een maximaal startgewicht van 230.000 kg en ruimte voor 337 passagiers, terwijl de tweede uitvoering 331 passagiers over een afstand van maximaal 12.800 moest kunnen vervoeren.

Dankzij de vele orders voor de MD-11 zag de situatie voor McDonnel Douglas er een jaar later geheel anders uit dankzij. De MD-11 bood inmiddels plaats aan 320 passagiers, was 5,66 meter langer dan de DC-10-30 en werd aangedreven door de geavanceerde turbofans ontwikkeld door General Electric en Pratt & Whitney, waardoor het vliegbereik 12.600 km was. Andere uitvoeringen, zoals de kortere MD-11-ER met een vliegbereik van 13.900 km, een full-cargo-uitvoering goed voor 91.160 kg aan vracht en een combi met ruimte voor tien vrachtpallets op het hoofddek, werden eveneens voorgesteld. Er werd ook voorzien in verdere groei met de MD-11 Advanced.

Ontwerp en productie[bewerken]

Een MD-11F (links) en een DC-10F naast elkaar

Op 30 december 1986 werd de MD-11 gelanceerd. Op dat moment had McDonnell Douglas 52 orders ontvangen en daarnaast werden er 40 opties geplaatst voor drie verschillende uitvoeringen, de passagiersuitvoering, de combi en de vrachtuitvoering. De orders werden geplaatst door Alitalia, British Caledonian, DragonAir, FedEx Express, Finnair, Korean Air, SAS, Swissair, Thai Airways en Varig en door de twee leasemaatschappijen Guinness Peat Aviation en Mitsui. De orders van Dragonair en Scandinavian Airlines werden uiteindelijk geannuleerd in 1988.

Het maken van de eerste onderdelen voor de MD-11 begon op 9 maart 1988 en vanaf oktober van dat jaar werd het toestel in elkaar gezet. De eerste vlucht was oorspronkelijk gepland voor maart 1989, maar door vertraging bij de leveranciers voor specifieke onderdelen en door stakingen binnen de industriële sector was het eerste exemplaar pas in september 1989 gereed. De maanden daarna werden gebruikt om het toestel verder te verfijnen en voor te bereiden voor de eerste testvlucht, die uiteindelijk plaatsvond op 10 januari 1990.

De eerste twee toestellen waren bedoeld voor FedEx en waren voorzien van een laaddeur aan de voorzijde. Deze toestellen bleven eigendom van McDonnell Douglas om als testvliegtuig te dienen. Uiteindelijk werden ze in 1991 volledig omgebouwd tot full-cargotoestellen en afgeleverd aan FedEx. Op 8 november 1990 ontving het toestel het luchtwaardigheidscertificaat van de Federal Aviation Administration (FAA) en op 17 oktober 1991 volgde de certificering door de Joint Aviation Authorities (JAA).

Yugoslavia Airlines, reeds eigenaar van verscheidene DC-10-toestellen, was de eerste klant voor de MD-11. Drie toestellen waren gereed om af te leveren, maar de levering vond nooit plaats vanwege de uitgebroken oorlog in Joegoslavië. Het eerste exemplaar van de MD-11 werd daarop op 7 december 1990 afgeleverd aan Finnair. De eerste vlucht werd op 20 december 1990 uitgevoerd van Helsinki naar Tenerife. In de Verenigde Staten werd de eerste MD-11, eveneens in 1990, geleverd aan Delta Air Lines.

Al in de beginperiode doken de eerste gebreken van het toestel op. Het toestel haalde niet de door McDonell Douglas aangegeven afstand. Vooral American Airlines was erg teleurgesteld in de prestaties van het toestel en annuleerde de geplaatste orders. Als reden gaf men op niet onder de indruk te zijn van de aerodynamica van het toestel, evenals de prestaties van de motoren van Pratt & Whitney. Ook Singapore Airlines was niet te spreken over de MD-11 en annuleerde alle orders voor de 20 bestelde toestellen. Hun bezwaren concentreerden zich om het tegenvallend laadvermogen en het brandstofverbruik. McDonnell Douglas had opgegeven dat de door Pratt & Whitney's aangedreven MD-11 28.000 kg aan vracht zou kunnen vervoeren over een afstand van 13.000 km. In de praktijk bleek dat het toestel slechts met maximaal 22.000 kg aan vracht de opgegeven afstand zou halen. Volgeladen zou het toestel slechts 12.025 km ver komen.

McDonnell Douglas, Pratt & Whitney en General Electric begonnen een samenwerkingsprogramma om er voor te zorgen dat de MD-11 efficiënter zou worden. Hierbij werd gedacht aan het gewicht van het toestel, de brandstofcapaciteit, de motorprestaties en de aerodynamica. Met betrekking tot de aerodynamica werkte McDonnell Douglas samen met NASA's Langley Research Center. Het duurde uiteindelijk tot 1995 om de prestaties voldoende te verbeteren. De interesse in het toestel was in die tijd behoorlijk afgenomen.

Nadat McDonnell Douglas in 1997 was overgenomen door Boeing, werd besloten om de productie van de MD-11 voort te zetten, echter uitsluitend in vrachtuitvoering. In 1998 besloot Boeing alsnog om de productie van de MD-11 geheel stop te zetten. Het toestel bleek niet opgewassen tegen het succes van Boeings eigen Boeing 777 en Boeing 767-400 of de Airbus A330 en Airbus A340 van de Europese concurrent.

De laatste passagiersuitvoering werd in april 1998 geleverd aan Sabena. De laatste twee vrachtexemplaren werden in augustus en oktober 2000 afgerond en op 25 januari respectievelijk 22 februari 2001 geleverd aan Lufthansa Cargo.

McDonnell Douglas, en later ook Boeing, voerden studies uit wat de effecten zouden zijn als de staartmotor verwijderd zou worden uit het ontwerp om er op deze manier een tweemotorig toestel van te maken. De studies leverden geen resultaten op. McDonnell Douglas liet voor de productie van de MD-11 weten er ruim 300 te kunnen verkopen, maar uiteindelijk werden er maar 200 gebouwd. De MD-11 werd gebouwd in de McDonnell Douglas Products Division in Long Beach.

Eigenschappen en bijzonderheden[bewerken]

De MD-11 is een widebodytoestel voor de middellange tot lange afstand en kon van 250 tot 410 passagiers vervoeren in verschillende klassen. Het toestel heeft onder elke vleugel een motor en een derde motor aan de onderzijde van de verticale stabilisator. De MD-11 is afgeleid van de DC-10, maar heeft een langere romp, een groter vleugeloppervlak, winglets, nieuwe motoren en is aerodynamisch geoptimaliseerd. Door de winglets zou het toestel tot 2,5% brandstof besparen. Opvallend is dat de staartvlakken (horizontale stabilisatoren) een stuk kleiner zijn dan die van de DC-10.

Het toestel wordt gevlogen door een gezagvoerder en een copiloot met behulp van zes verwisselbare beeldschermen en Honeywell VIA 2000-computers. Het ontwerp van de cockpit wordt advanced common flightdeck (ACF) genoemd en wordt gedeeld met de Boeing 717. Het flight deck is voorzien van een electronic instrument system, een dual flight management system, een central fault display system en een global positioning system. Ook zijn automatic landing capability voor slecht weer en future air navigation systemen beschikbaar.

De MD-11 is het enige toestel ooit gebouwd met volautomatische deuren die omhoog en omlaag gaan. In elk ander verkeerstoestel worden de deuren handmatig van binnen naar buiten en visa versa gedraaid. De hydraulische zekeringen waarmee het toestel zou worden uitgerust, zijn achterwege gelaten om in geval van hydraulische problemen de controle niet kwijt te raken.

De MD-11 in Nederland[bewerken]

Martinair[bewerken]

Vanaf 1995 had Martinair zeven MD-11's in dienst. Een aantal werd in de zomermaanden gebruikt voor passagiersvluchten naar verre vakantiebestemmingen. Martinair hanteerde hierbij een tweeklassenconfiguratie: 24 stoelen star class en 344 economy class (totaal 368 passagiers). Na de zomermaanden van 2008 werden alle MD-11's bij Martinair alleen nog voor vrachtvluchten ingezet. Sindsdien zijn er geen MD-11's meer omgebouwd.

KLM[bewerken]

De MD-11's van KLM
Registratie Naam
PH-KCA Amy Johnson
PH-KCB Maria Montessori
PH-KCC Marie Curie
PH-KCD Florence Nightingale
PH-KCE Audrey Hepburn
PH-KCF Annie Romein
PH-KCG Maria Callas
PH-KCH Anna Pavlova
PH-KCI Moeder Teresa
PH-KCK Ingrid Bergman

Bij KLM werd de MD-11 gebruikt voor personenvervoer. Er pasten maximaal 320 passagiers in, in drie klassen: World Business Class (24 stoelen), Economy Comfort (26 stoelen) en Economy Class (3-3-3, 270 stoelen). Vanwege een gunstig leasecontract kon KLM deze toestellen relatief goedkoop laten vliegen, mits ze alleen gebruikt worden voor passagiersvervoer. Ombouwen tot vrachtvliegtuig was dus uitgesloten.

Vanaf december 2006 werden alle MD-11's van KLM gemoderniseerd. De belangrijkste wijziging was een wijziging in de indeling van de cabine. In 2007 begon de tweede fase van de 'update': het gehele toestel werd voorzien van een modern entertainmentsysteem, dat al eerder werd toegepast in de Boeing 777 en op de Airbus A330.

KLM was de laatste luchtvaartmaatschappij ter wereld die de MD-11 nog op reguliere intercontinentale passagiersroutes inzette. TAM Linhas Aéreas vloog in december 2008 voor het laatst met de MD-11 en in februari 2010 verliet het toestel ook bij Finnair de vloot. Alle overige toestellen worden ingezet bij vracht- en pakketvervoerders.

Vanaf 2 juli 2012 werden ook bij KLM de toestellen uit de vloot gehaald, om vervolgens stuk voor stuk overgevlogen te worden naar Victorville (Southern California Logistics Airport), Mojave (Mojave Air and Space Port) of Crestview (KCEW Bob Sikes Airport) om daar gedemonteerd te worden.

Het toestel met registratie PH-KCH was het eerste dat de vloot verliet. De Anna Pavlova, zoals de naam van het toestel luidde, sloot haar carrière bij KLM af met een retourvlucht (KL 872) naar New Delhi en werd op 30 juli 2012 overgevlogen naar Victorville. De Audrey Hepburn (PH-KCE) vloog op 25 oktober 2014 de laatste commerciële dienst: een retourvlucht van Amsterdam naar Montreal (KL 672). Op 26 oktober 2014 landde het toestel om 6.30 uur op Schiphol. Op 11 november nam KLM met speciale farewell-vluchten boven Nederland afscheid van de MD-11. Deze vluchten werden uitgevoerd met de Florence Nightingale (PH-KCD), die op 11 januari 2015 overgevlogen werd naar Mojave.

In de oorspronkelijke plannen van KLM zou de MD-11 vervangen worden door de Boeing 787-9 Dreamliner, maar nu de eerste machine van dit type niet eerder dan in 2015 aan KLM zal worden geleverd, zal het wegvallen van de MD-11 tijdelijk worden opgevangen door de Airbus A330 en de Boeing 777 in te zetten.