Metro/sneltramlijn 51

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Amstelveenlijn (Lijn 51)
AmsterdamMetro51.svg
Totale lengte 19,5 km
Spoorwijdte 1.435 mm
Aangelegd door GVB
Geopend
16 oktober 1977: Weesperplein - Spaklerweg
11 oktober 1980: Centraal Station - Weesperplein

1 december 1990: Spaklerweg - Poortwachter
13 september 2004: Poortwachter - Amstelveen Westwijk
verwacht 2017: Noord - Station Zuid
Huidige status in exploitatie
Type trein S1 S2 S3
Geëlektrificeerd
3e rail 750 volt (Centraal Station - Zuid)
bovenleiding 600 volt (Zuid - Westwijk)
Aantal sporen 2
metro/Sneltram door GVB
Amstelveenlijn (Lijn 51)
BSicon uextBHFq.svg
BSicon utKBHFa.svg
Centraal Station
utHST Nieuwmarkt
utHST Waterlooplein
utHST Weesperplein
utHST Wibautstraat
uTUNNELe
uHST Amstelstation
uHST Spaklerweg
uABZlf Aftakking metro  53  en  54 
uTUNNEL2 Onderdoorgang onder spoorlijn Amsterdam - Utrecht
uABZrg Aftakking metro  50 
uHST Overamstel
uAKRZu A10 binnenring
uWBRÜCKE1 Rozenoordbrug over de Amstel
uHST Station RAI
ueABZlg Aftakking Noord/Zuidlijn  52  in aanbouw
ueABZlg Aftakking tramlijn 5 tot 1 mei 2008
uHST Station Zuid
uABZrf Aftakking metro  50 
umKRZu Spoorlijn Leiden - Weesp
uAKRZu A10 buitenring
uABZlg Aftakking tramlijn 5
uSHST De Boelelaan/VU
uSHST A.J. Ernststraat
uSHST Van Boshuizenstraat
uSHST Uilenstede
uSHST Kronenburg
uSHST Zonnestein
uSHST Onderuit
uSHST Oranjebaan
uABZrf Aftakking tramlijn 5
uSHST Amstelveen Centrum
uAKRZu A9
uSHST Ouderkerkerlaan
uSHST Sportlaan
uSHST Marne
uSHST Gondel
uSHST Meent
uSHST Brink
uSHST Poortwachter
uTUNNEL2 Onderdoorgang Bovenkerkerweg
uSHST Spinnerij
uSHST Sacharovlaan
uSBHF Westwijk
uENDEe
De stations De Boelelaan/VU tot en met Oranjebaan hebben zowel een hoog metro- als een laag tramperron.

GVB Amsterdam lijnkleuren lijn 51 Metro/sneltramlijn 51, ook wel bekend als de Amstelveenlijn, is een 19 kilometer lange combinatie van een metro- en sneltramlijn van de Amsterdamse metro op de route Centraal StationWeesperpleinStation ZuidAmstelveen Westwijk. Het gebruikte materieel is dan ook geschikt voor beide exploitatievormen.

Geschiedenis[bewerken]

Een metrotreinstel en sneltram bij het Amstelstation. Duidelijk zichtbaar is het verschil in breedte van de wagenbak, waardoor de sneltrams op het metrotraject van opklapbare treeplanken gebruik maken.

In 1975 werd na intrekking van het metrobesluit uit 1968 er uiteindelijk afgezien van de aanleg van de Noord-Zuid metrolijn die naar Amstelveen zou lopen. Nadat de gemeenteraad van Amstelveen in 1979 een plan voor de verlenging van tramlijn 5 naar Amstelveen had afgewezen, men wilde alleen een metro en anders de bus handhaven, kwam er in 1984 een compromie met een plan voor een dubbele railverbinding te weten een tunneltram via de metro Oostlijn en de Spaklerweg en een gewone tramlijn via de Leidsestraat samen over de Buitenveldertselaan en Beneluxbaan naar het winkelcentrum Amstelveen (stadstramlijn) en Amstelveen-Zuid (sneltram).

In reactie daarop ontwikkelde Centraal Nederland, die vreesde zijn beste lijn kwijt te raken aan het GVB en daarbij te moeten inkrimpen, het baanbus-project als alternatief. Hierbij zou in een deel van Amstelveen een speciale betonnen busbaan gebouwd moeten worden. De baanbus zou volgens CN veel minder kosten dan de sneltram en toch meer vervoeropbrengst geven. Het baanbus-project werd samen met de gemeente Amstelveen ontwikkeld en ook de Nederlandse busbouwers, die de concurrentie van de sneltram vreesden, namen deel aan het project en financierden deels de presentatie van de plannen. Ook de Amstelveense bevolking was tevreden met de bus en zag niets in de sneltram.[1]

Amsterdam wilde echter het grote aantal bussen in de binnenstad verminderen en was daarom met het plan voor de dubbelrail gekomen. Er werd een groot aantal hoorzittingen gehouden, waarbij de tegenstanders prominent aanwezig waren, samen met de directie van CN en een afvaardiging van de busbouwers. Het baanbusplan ging uiteindelijk niet door, omdat de gemeenteraad van Amstelveen met zeventien tegen zestien stemmen voor de sneltram koos.

Oorspronkelijk lag het in de bedoeling het gehele traject van de Spaklerweg naar Amstelveen uit te voeren met bovenleiding. Later besloot men echter het traject tussen Spaklerweg en Station Zuid te voorzien van een derde rail om zo de lijn te kunnen versterken met metrostellen tijdens tentoonstellingen in de RAI waarbij ook een smaller perrron noodzakelijk was. Hierdoor was wel een zwaarder dijklichaam noodzakelijk en dus hogere kosten waar tegenover stond dat er dan minder kosten voor onderhoud zouden zijn.[2]

Sneltram in het oorspronkelijke kleurenschema nabij halte Poortwachter

De lijn werd op 30 november 1990 officieel geopend en verving hiermee onder meer de drukke buslijn 67. Kort te voren waren bij het proefbedrijf 2 sneltrams op elkaar gebotst met grote schade als gevolg, waardoor men de beschikking had over maar 11 rijtuigen. Door dit materieelgebrek en kinderziekten kon aanvankelijk slechts een beperkte kwartierdienst worden gereden en moesten bussen de helpende hand bieden.

In februari 1991 werd de lijn als gevolg van zware sneeuwval, waardoor de klaptreden het begaven, kinderziekten, technische problemen en materieeltekort gedurende bijna 7 maanden ingekort tot het traject Centraal StationStation Zuid en werd het resterende traject naar Amstelveen gereden door een tijdelijke buslijn 51P. In september 1991 keerde de tram terug in Amstelveen waarbij door materieelgebrek regelmatig in de spits metrostellen moesten bijspringen die echter niet naar Buitenveldert en Amstelveen konden rijden en zo een gat in de dienstregeling veroorzaakten.

Het materieel is tussen 1990 en 1994 gebouwd bij BN te Brugge (Zie sneltrammaterieel serie S1 en S2). Vanaf 1994 kon men over 25 sneltramstellen beschikken, waardoor voortaan met gekoppelde stellen kon worden gereden. Sinds de verlenging naar Westwijk in 2004 doen de treinstellen serie S3 ook vaker op deze lijn dienst, waardoor er maximaal 29 stellen voor lijn 51 beschikbaar zijn.

Route[bewerken]

Twee gekoppelde CAF-wagens op de halte De Boelelaan/VU.

De lijn begint op het Centraal Station en volgt eerst het tunneltraject van de Oostlijn waarvan ook de metrolijnen 53 en 54 gebruikmaken. Vanaf station Spaklerweg begint het eigen traject, gedeeltelijk op de middenberm van de Ringweg Zuid. Voorbij station Station Zuid buigt de lijn af richting Amstelveen. Het gedeelte Overamstel – Station Zuid wordt sinds 1997 gedeeld met metrolijn 50.

Aanvankelijk eindigde de lijn op de halte Poortwachter, maar op 22 januari 2001 werd symbolisch het eerste stukje spoor van een uitbreiding gelegd. Vanaf september 2004 werd de lijn met drie haltes verlengd naar Westwijk. Hierbij is gedeeltelijk gebruikgemaakt van de spoordijk van een gedeelte van de oude Haarlemmermeerspoorlijnen tussen Bovenkerk en Uithoorn.Ook zijn hier in tegenstelling tot de rest van het traject een aantal AHOB's geplaatst.

Combinatie met metro[bewerken]

Een sneltram in de nieuwste kleuren bij het Amstelstation.

Het traject van het Centraal Station naar Station Zuid is in feite een metrolijn. De kruisingen zijn ongelijkvloers en de voeding wordt afgenomen via een derde rail. Op Station Zuid worden de pantografen uitgeklapt, en wordt overgeschakeld op voeding vanuit de bovenleiding. Het metrotraject heeft een spanning van 750 V, het traject tussen Station Zuid en Amstelveen Westwijk 600 V, zoals de rest van het tramnet.

Tussen Station Zuid en Amstelveen is het omgrenzingsprofiel kleiner: de metrolijn is geschikt voor materieel met een breedte van 3,00 meter, de sneltramlijn voor een breedte van 2,65 meter. Om dit verschil te overbruggen worden op het metrotraject treeplanken gebruikt, bij het vertrek vanaf Station Zuid richting Amstelveen worden deze treeplanken ingeklapt.

Als gevolg van het kleinere profiel en de noodzakelijke pantografen, kan het (overige) Amsterdamse metromaterieel op het traject slechts rijden tot Station Zuid. Vier treinstellen van de serie S3, die ook op lijn 50 worden ingezet en even breed zijn als de sneltrams van lijn 51, beschikken over pantografen en kunnen ook op de Amstelveenlijn rijden. Omgekeerd kan het sneltrammaterieel van lijn 51 in principe op alle metrolijnen worden ingezet.

Combinatie met stadstram[bewerken]

Sneltram 51 aan het eindpunt Amstelveen Westwijk,het zuidelijkste punt van het GVB-railnet.

Naast lijn 51 maakt ook tramlijn 5 tussen Station Zuid en de halte Oranjebaan in Amstelveen gebruik van deze route. Omdat op lijn 5 (lagevloer)stadstrams rijden, hebben de haltes langs dit gedeelte zowel een hoog (sneltram) als een laag (stadstram) perron.

De samenloop van metro/sneltram en gewone tram schept ook een bijzondere situatie voor het gebruik van de OV-chipkaart. Voor de stadstram moet men in het voertuig in- en uitchecken, terwijl men voor de sneltram de OV-chippalen op de halte moet gebruiken.

Lijn 51E[bewerken]

Van 1992 tot en met 1994 bestond er in de ochtendspits een lijn 51E die tussen 8.00 en 9.00 uur reed ter ontlasting van lijn 51 tussen het Weesperplein en Station Zuid (alleen in deze richting) waarbij met 2 losse metrostellen vlak voor een normale dienstwagen van lijn 51 werd vertrokken. Na de levering van de vervolgserie sneltrams kon op lijn 51 gekoppeld worden gereden waardoor lijn 51E kon vervallen.

Dienstuitvoering[bewerken]

Traject Treinopvolging
Spits Dag en alle avonden Hoogzomer werkdagen overdag Hoogzomer alle avonden en weekeinde
Centraal Station ↔ Amstelveen Westwijk 7-8 minuten 10 minuten 10 minuten 15 minuten

Tijdelijke inkorting[bewerken]

Van 27 mei tot 17 november 2013 was het metronet tijdelijk aangepast in verband met werkzaamheden in de tunnel tussen het Amstelstation en het Centraal Station. Hierbij was het metronet ontvlecht en reed alleen lijn 54 door de tunnel. Lijn 53 was hierbij tijdelijk opgeheven terwijl lijn 50 ter compensatie vanaf de van der Madeweg naar de Gaasperplas reed. Lijn 51 was vanuit Westwijk ingekort tot de Spaklerweg. Op de doordeweekse avonden en in de hoogzomer reed lijn 54 helemaal niet door de tunnel. Pendelbus 59 reed verder naar het Centraal Station. De frequentie was op de overige lijnen tijdelijk verhoogd. Passagiers van het Centraal Station naar Westwijk diende hierbij 2 maal over te stappen.

Toekomstplannen Amstelveenlijn[bewerken]

Twee decennia na de totstandkoming van de Amstelveenlijn begonnen studies over de toekomst van deze lijn. Na een kwart eeuw komt vervanging van infrastructuur en materieel aan de orde. Houdt de lijn zijn huidige karakter of verandert dit? Sinds de start van de planning en aanleg van de metro-Noord/Zuidlijn werd met de mogelijkheid rekening gehouden deze naar Amstelveen te verlengen.

In februari 2012 werd bekend dat er definitief geen metro naar Amstelveen komt, doch een 'hoogwaardige' tramverbinding ter vervanging van de huidige sneltramverbinding. Hieronder een overzicht van de planontwikkeling.

Verbouwing Amstelveenlijn tot volwaardige metro[bewerken]

Nuvola single chevron right.svg Zie Plangeschiedenis van de Amsterdamse metro voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In de Metronetstudie van 2007 werd de mogelijkheid onderzocht om de huidige Amstelveenlijn te verbouwen tot volwaardige metrolijn. Door de huidige uitvoering als sneltram is de dienstregeling van deze lijn storinggevoelig en onbetrouwbaar. Daarnaast zou de (toen) gewenste aansluiting op de Noord/Zuidlijn een hybride dienstregeling op deze nieuwe metrolijn vereisen. Nog een reden is dat grote delen van de infrastructuur van de sneltramlijn rond het jaar 2020 aan vervanging toe zijn, ook wanneer men de exploitatie van de lijn als sneltram zou voortzetten.

Er werden verschillende varianten bekeken: het volledig verbouwen van de lijn tot volwaardige metro tot het huidige eindpunt Westwijk; of een verbouwing van de lijn tot aan station Amstelveen Centrum, waarbij het stuk tussen Amstelveen Centrum en Westwijk als pendelsneltram in gebruik zou blijven.[3]

Projectbureau Amstelveenlijn[bewerken]

In februari 2010 werd het Projectbureau Amstelveenlijn opgericht.[4] Het doel van dit projectbureau was het voorbereiden van de verbouwing van het sneltramgedeelte van de Amstelveenlijn tot een volwaardige metrolijn. Een politiek besluit hiertoe zou uiterlijk in 2012 genomen moeten worden. Door diverse procedures parallel te laten verlopen hoopte men dat het mogelijk was om eind 2017 de vernieuwde Amstelveenlijn gelijktijdig met de Noord/Zuidlijn in gebruik te nemen, zodat er direct een doorgaande metrolijn NoordAmstelveen Westwijk zou ontstaan. Hiervoor was al het lijnnummer 58 gereserveerd.

Men ging uit van een volledige verbouwing van de lijn. Het aantal stopplaatsen zou bijna gehalveerd moeten worden door samenvoeging en opheffing van haltes. Vanaf Station Zuid zou de lijn in een nieuw te bouwen tunnel onder de Buitenveldertselaan langs de Vrije Universiteit moeten lopen met een nieuw ondergronds station Buitenveldert ter hoogte van de De Boelelaan. Daarna had men de keuze voor verlenging van deze tunnel tot een punt ten zuiden van de Van Nijenrodeweg, of de bouw van een viaduct. In Amstelveen blijft de lijn grotendeels op maaiveld liggen. De kruisingen met het overige verkeer in deze stad zouden moeten worden vervangen door onderdoorgangen voor de metro of voor het overige verkeer, afhankelijk van de situatie.

In Amstelveen-Zuid waren er nog twee mogelijkheden: handhaving van het bestaande bochtige tracé door de woonwijk Middenhoven, en verlegging van de lijn tussen de huidige haltes Marne en Sacharovlaan via het ruimer opgezette zuidelijke deel van de Beneluxbaan, zoals ook in het oorspronkelijke plan van 1968 was voorgesteld. In het laatste geval zou de te verlaten sneltrambaan inclusief de onderdoorgang onder de Bovenkerkerweg verbouwd kunnen worden tot een vrije busbaan. De kosten voor deze verbouwing werden, afhankelijk van de gekozen varianten, geschat op een bedrag tussen de € 400 en € 500 miljoen.[5]

Inmiddels werd duidelijk dat de kans dat dit plan ook echt doorgang zou vinden aanzienlijk was verminderd wegens deze hoge kosten. Vanaf het voorjaar van 2011 werden er ook andere varianten voor modernisering van de Amstelveenlijn onderzocht, die niet langer uitgaan van een volledige verbouwing tot metrolijn.[6]

Op 9 september 2011 werd bekendgemaakt dat het Projectbureau Amstelveenlijn door wethouder Eric Wiebes is opgeheven.[7]

Zuidas snijdt Amstelveenlijn af[bewerken]

Op 9 februari 2012 hebben de gemeente Amsterdam, Provincie Noord-Holland en het Rijk een akkoord gesloten waardoor de Ringweg A10 bij Station Zuid ondergronds wordt gelegd. De kosten bedragen zeker 1,4 miljard euro. Tevens worden de metroperrons op station Zuid 'omgeklapt' van de oostzijde naar de westzijde, waardoor de aansluiting van de Amstelveenlijn onmogelijk wordt. Dit betekent tevens het einde van de Amstelveenboog, de verbindingstunnel van Station Zuid naar de Buitenveldertselaan, waarmee de verlenging van de Noord/Zuidlijn richting Amstelveen definitief van de baan is.[8]en zal tram 5 ook de lijn overnemen van metro 51

Verbouwing van de Amstelveenlijn tot 'hoogwaardige' tramlijnverbinding[bewerken]

300 miljoen voor hoogwaardige Amstelveenlijn[bewerken]

Op 9 februari 2012 hebben de Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam, Amstelveen en stadsdeel Zuid besloten 225 miljoen euro te investeren in een vernieuwde 'hoogwaardige' tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam.

De bedoeling van dit besluit is dat Amstelveenlijn (lijn 51) betrouwbaarder, sneller en comfortabeler wordt. Amstelveen en de zuidelijk daarvan gelegen gemeenten krijgen daarmee een goede verbinding met de Zuidas, de trein en de Noord/Zuidlijn. Ook het rijk zal minimaal 75 miljoen euro bijdragen aan het project.

De tram moet berekend zijn op een groeiend aantal reizigers en economische verbeteringen. Belangrijk aandachtspunt in het ontwerp is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming op belangrijke kruisingen.[9]

Stand van zaken juni 2012[bewerken]

Volgens het Inspraakdocument Amstelveenlijn van juni 2012[10] denkt men aan twee tramlijnen vanuit Amstelveen naar Amsterdam: Amstelveen WestwijkStation ZuidLeidseplein en Amstelveen BinnenhofStation ZuidAmstelstation. Ter vervanging van het huidige materieel komen op beide lijnen lagevloertrams met een breedte van 2,40 m en een lengte van 40 tot 45 meter met een capaciteit van circa 250 passagiers. De behoefte ligt tussen de 24 en 32 trams. De bestaande hoge perrons worden verlaagd voor lagevloertrams. Om de reistijd te verkorten, de betrouwbaarheid te verbeteren en de veiligheid op kruisingen te verhogen worden diverse maatregelen gepland. Tussen Station Zuid en Westwijk moeten de haltes A.J. Ernststraat, Amstelveen Centrum, Marne, Gondel en Spinnerij vervallen. Halte A.J. Ernststraat wordt samengevoegd met De Boelelaan/VU of Van Boshuizenstraat. Ter compensatie van het verdwijnen van halte Marne zal halte Sportlaan 150 meter in zuidelijke richting worden verplaatst. De kruisingen van de Beneluxbaan met de Rembrandtweg (halte Kronenburg), Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloers gemaakt. Daarbij wordt de gehele Beneluxbaan verhoogd om een onderdoorgang van de kruisende straat mogelijk te maken. Ten behoeve van afbuigend verkeer krijgt de Beneluxbaan nieuwe op- en afritten aan weerszijden van deze kruisingen. Naar een goede oplossing voor de kruisingen in Buitenveldert wordt nog nader onderzoek gedaan. Voor de nieuwe lagevloertrams wordt in de Legmeerpolder, ten zuiden van halte Westwijk een nieuw opstelterrein aangelegd. Een toekomstige verlenging naar Uithoorn wordt onderzocht.

Omdat bij Station Zuid de 'Amstelveenboog' in het kader van de bouw van het 'Zuidasdok' moet verdwijnen vervalt de route van lijn 51 van Station Zuid via Overamstel naar het Amstelstation. Ter vervanging wordt een tramverbinding voorzien vanaf Station Zuid via de Van LeijenberghlaanDe BoelelaanEuropaboulevardStation RAIEuropapleinRooseveltlaanVrijheidslaanAmstelstation. Om deze tramlijn te versnellen moeten de bestaande haltes Dintelstraat en Waalstraat van lijn 4 en Amsteldijk van lijn 12 vervallen.

Ter vervanging van de bestaande routes van de lijnen 5 en 51 komt er een nieuwe trambaan met halte op de Arnold Schönberglaan.[11] Deze komt te liggen boven op de tunnel van de ondergronds te brengen zuidelijke rijbaan van de Ringweg A10. Ook de bushaltes komen aan deze laan, ter vervanging van die op de Strawinskylaan. Lijn 5 buigt van hier af via de Beethovenstraat naar de huidige route. De haltes Parnassusweg en Strawinskylaan komen te vervallen als gevolg van deze routewijziging. Op het traject naar het Leidseplein denkt men aan het schrappen van de bestaande haltes Stadionweg, Apollolaan (beiden tevens halte voor lijn 24) en Van Baerlestraat (tevens halte voor lijn 2). Omdat er wordt uitgegaan van langere trams dan die nu op lijn 5 rijden en om de Leidsestraat te ontlasten wordt er gedacht aan een kopeindpunt in de omgeving van het Leidseplein (Leidsebosje/Stadhouderskade). Wel wordt onderzocht of lijn 5 niet alsnog via Raadhuisstraat en Rozengracht of via Marnixstraat en Haarlemmer Houttuinen naar het Centraal Station kan doorrijden.

Volgens de huidige planning zou de besluitvorming plaats kunnen vinden in 2014/'15. Na een verbouwingstijd van circa vijf jaar zou de 'Nieuwe Amstelveenlijn' als 'hoogwaardige' tramverbinding omstreeks 2020 gereed kunnen zijn. Uitgangspunt is dat de verbinding van Amstelveen naar Amstelstation en Leidseplein de hele periode van de bouw van het Zuidasdok en verbouwing in Buitenverdert en Amstelveen in bedrijf blijft totdat de 'Nieuwe Amstelveenlijn' gereed is.

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties