Nederlandse Spoorwegen

N.V. Nederlandse Spoorwegen
Algemene informatie
Land	Nederland
Hoofdvestiging	Utrecht
Actief	1937-heden
Website	http://www.ns.nl/
Bedrijfsstructuur
Aandeelhouder(s)	Staat der Nederlanden (100%)
Dochter(s)	Qbuzz (100%) HTM Personenvervoer (49%) Abellio (100%)
Beheer
Trajecten	Hoofdrailnet van Nederland en enkele gedecentraliseerde treindiensten.
Trajectlengte	2809 km
Portaal    Openbaar vervoer

Luchtfoto van de drie Hoofdgebouwen van NS te Utrecht: links HGB I, midden HGB II, rechts HGB III.

Station d'Eenhonderd Roe op het Frederiksplein in Amsterdam in 1939.

N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is een Nederlands spoorwegbedrijf, een voormalig semioverheidsbedrijf met een nv-status, waarvan alle aandelen nog steeds in handen zijn van de rijksoverheid.

De NS maakt gebruik van het Nederlandse spoorwegnet, dat door ProRail wordt beheerd. Het Nederlandse spoorwegnet is het drukst bereden spoor van de Europese Unie en na Zwitserland en Japan het drukste spoorwegnet ter wereld. Ongeveer 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein. De lengte van het spoorwegnet in vergelijking tot het aantal inwoners maakt het tot een van de dichtste netten ter wereld. De NS is tot op heden de grootste gebruiker van dit net.

Geschiedenis

Belangengemeenschap (1917-1937)

In 1917 ging de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) samenwerken met de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 2 augustus 1937. De naam Hollands Spoor leeft nog voort in het Station Den Haag Hollands Spoor. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.

De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.

In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen als wenselijk werd gezien. De vraag "wel of geen staatsexploitatie" is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de Preußische Staatseisenbahnen. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie altijd minder sterk geweest dan in Duitsland, maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.

De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit verwaterde.

Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994)

Voormalig logo van NS: een gevleugeld spoorwiel

Tegeltableau op station Haarlem uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland

Postzegels uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland

In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid kocht op dat moment de nog resterende particuliere aandelen op. De NS bleef wel een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semioverheidsbedrijf. Werknemers van NS werden dan ook geen volledig ambtenaar, maar semioverheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder. President-directeur was Jan Goudriaan.

Eeuwfeest van de Spoorwegen

Bioscoopjournaal uit 1939. Honderd jaar Nederlandse Spoorwegen.

Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1939 op het Frederiksplein in Amsterdam, op de plaats van het in 1929 afgebrande Paleis voor Volksvlijt, een spoorwegmanifestatie gehouden. Hierbij reed de in 1938 gebouwde replica van de 'De Arend' rondjes over het expositieterrein. Ook was er een nagebouwd Station d'Eenhonderd Roe uit 1839. Voorts was er een opstelling van diverse treintypen, waaronder een elektrisch treinstel, dat vanaf het Haarlemmermeerstation door de straten van Amsterdam naar de tentoonstelling was getransporteerd.

Bezettingstijd

In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen. Toen die oproep een jaar later wel kwam, in september 1944, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden. Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Materieel werd meegenomen naar Duitsland, rails werden opgebroken omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Tenslotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.

Wederopbouw

Filmpje van nieuwe dieselelektrische vijfwagentrein (DE5) in 1940.

Een treinstel Materieel '46, een gezichtsbepalend element in het treinverkeer van de jaren vijftig en zestig (foto Ad Boer)

De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.

De Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de directeur Reizigersvervoer van de NS, ir. Posthumus Meyjes, het volk wekelijks toe over de vorderingen van het bedrijf ("De Spoorwegen spreken"). De rubriek is in de jaren 50 nog voortgezet door de president-directeur F.Q. den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.

Afkalving

In de jaren 60 verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden kolentransporten vanuit Zuid-Limburg, waarmee altijd winst gemaakt was. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds meer voelbaar te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds verder in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.

Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam "Spoorslag '70" werd in 1970 een nieuwe dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een maatschappelijke functie had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.

150-jarig jubileum (1989)

Blokkendoostrein gereed voor vertrek naar de thuisbasis: het Spoorwegmuseum

Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1989 aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS op een aantal weinig meer in gebruik zijnde laad- en lossporen een terrein afgebakend waar allerlei modern en oud spoorwegmaterieel uit binnen- en buitenland stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van 'particulier' eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam Treinen door de tijd. In en om de Jaarbeurs zelf waren in meerdere hallen meerdere tentoonstellingen ingericht.

Verzelfstandiging vanaf 1993

Informatieverstekking bij verstoringen.

De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen, aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.

Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoersdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.

De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).

Begin jaren 90 begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren 80 voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.

Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV, de term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.

Om de veranderingen door te kunnen voeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van administratie voorschrijft tussen infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen. De Nederlandse overheid nam dit op als een totale scheiding die twee instanties zou creëren. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Schiphol en de RET.

Concessiehouder (sinds 1995)

Hoofdgebouwen (HGB's) van NS te Utrecht: rechts HGB I, links HGB II, op de achtergrond HGB IV.

Treinreizigers.

De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur maar dat de exploitatie van vervoersdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoersdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.

NS werd gesplitst in een taaksector en een marktsector. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.

Routemanagement

Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: NS Reizigers. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid wel verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het treinproduct aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij wel afhankelijk van een centrale productieorganisatie.

Het was een ambivalente organisatie die volgens sommigen nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én Raad van Commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.

Restauratie van de oude orde

In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door Aad Veenman. Feitelijk heeft dit betekend dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel weer hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in Groot-Brittannië.

De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoersdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar ook dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen waardoor de overheid zich gedwongen zag toch als opdrachtgever voor de vervoersdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2025 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.

Op 1 januari 2009 werd Aad Veenman als president-directeur opgevolgd door Bert Meerstadt.

Leiding

Directeuren

• 1917 - 1920: jhr. ir. J.A. van Kretschmar van Veen, W.F. van der Wijck, ir. J.A. Kalff
• 1920 - 1921: jhr. ir. J.A. van Kretschmar van Veen, ir. J.A. Kalff, mr. dr. H. van Manen
• 1921 - 1929: ir. J.A. Kalff, mr. dr. H. van Manen
• 1929 - 1937: mr. dr. H. van Manen, ir. E.C.W. van Dijk
• 1937 - 1938: mr. dr. H. van Manen

President-directeuren

Sinds 1938 draagt de hoogste NS-functionaris de titel President-directeur.

• 1938 - 1940: dr. ir. J. Goudriaan
• 1940 - 1944: ir. W. Hupkes (waarnemend)
• 1944 - 1945: dr. ir. J. Goudriaan
• 1945 - 1947: dr. ir. W. Hupkes
• 1947 - 1957: ir. F.Q. den Hollander
• 1958 - 1967: ir. J. Lohmann
• 1968 - 1978: mr. M.G. de Bruin
• 1979 - 1992: drs. L.F. Ploeger
• 1992 - 2000: drs. R. den Besten
• 2000 - 2002: drs. H. Huisinga
• 2002 - 2002: ir. K.J. Noordzij (ad interim)
• 2002 - 2008: dr. ir. A. Veenman
• 2009 - : ir. B. Meerstadt

Huidige activiteiten

Reizigersvervoer per spoor in Nederland

De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). NS Reizigers beschikt over een concessie voor het hoofdrailnet (HRN) alsmede voor een aantal gedecentraliseerde treindiensten. Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo'n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4500 treinritten.

Binnenlandse hogesnelheidstreinen

• Fyra: Amsterdam Centraal – Schiphol - Rotterdam Centraal - Breda (NS Hispeed)

Regionale NS-treinen

Er zijn enkele lijnen waar NS nu nog rijdt op verzoek van de betreffende provincie of stadsregio, maar die te zijner tijd worden aanbesteed. Het gaat om de volgende lijnen:

• Zwolle – Kampen (in de toekomst elektrificatie met trams)
• Rotterdam – Hoek van Holland (naar planning in 2016 naar de RET als onderdeel van het Rotterdamse metronetwerk)
• Gouda – Alphen aan den Rijn (op termijn wordt deze lijn aanbesteed als lighttrain, als deel van het HOV-net Zuid-Holland Noord)

Verder is er nog de pendeldienst Utrecht Centraal – Utrecht Maliebaan.

Vervoerbewijzen, tarieven en in- en uitchecken

Voor vervoerbewijzen, tarieven en in- en uitchecken zou er in theorie verschil kunnen zijn tussen het hoofdrailnet en de regionale NS-lijnen, want zulke zaken worden in de afzonderlijke concessies aan voorschriften gebonden, maar de facto is dat onderscheid er niet. Voor de reiziger is belangrijker het onderscheid tussen het hele NS-net en de lijnen die door andere vervoerders worden geëxploiteerd. Zoals hierboven blijkt zijn er in de toekomst inperkingen van het NS-net.

Bij NS zijn, zoals bij bijna alle vervoerders, het OV-Jaarabonnement en de studentenreisproducten geldig. Verder zijn er reisproducten die bij alle treinvervoerders geldig zijn; dit geldt (nu nog) ook voor papieren treinkaartjes. Vanaf maart 2013 is het Voordeelurenabonnement alleen nog geldig bij NS, doordat men daarbij geen papieren kaartje met korting meer kan gebruiken.

Het op saldo reizen met de OV-chipkaart, tegen vol tarief, is een systeem dat NS gemeenschappelijk met vele andere vervoerders gebruikt (bij NS is dit het project "OV-Chipkaart en Poortjes op stations", OVCP). Bij de NS en enkele andere treinvervoerders wordt bovendien een gemeenschappelijk tarief gehanteerd, hetzelfde als voor papieren kaartjes. Andere treinvervoerders hebben een eigen tarief. Steeds moet men wel per vervoerder in- en uitchecken.

Bij de invoering van de OV-chipkaart heeft de NS ervoor gekozen om het datacenter voor eigen gebruik te klonen. Deze operatie heeft miljoenen euro's gekost en was voor de invoering van de OV-chipkaart niet noodzakelijk. De organisatie wilde echter de door de organisatie opgehaalde gegevens in eigen beheer houden.

Zie ook: Reizen met de OV-chipkaart in de trein

Hulp bij vertraging laat op de avond

Wanneer men door vertraging van de laatste door NS gereden trein niet meer op het door NS bediende station van bestemming kan komen, zorgt NS er volgens haar Reizigershandvest voor dat men alsnog daar aankomt. NS kan er bijvoorbeeld voor kiezen om een taxi of ander vervoer te regelen. Bij massale uitval van treinen of als de eindbestemming redelijkerwijs niet meer bereikbaar is biedt NS een slaapplaats aan.

Internet

Op 2007 werd in een aantal rijtuigen van de serie ICR een proef gehouden met gratis draadloos internet door middel van een wifiverbinding die was gekoppeld aan het KPN Mobile-netwerk. Deze proef werd al vrij snel weer beëindigd waarna er medio 2010 begonnen werd met installatie van draadloos internet in het ICMm verzorgd door T-Mobile. Het internet is nu in deze treinen beschikbaar.

Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland

NS Hispeed

ICE en Beneluxtrein

Thalys

Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS - op bepaalde trajecten - ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze worden uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel NS Hispeed (voorheen: NS Internationaal). Het gaat om de volgende lijnen:

• diensten waarvan het binnenlandse deel valt onder de uitvoering van de concessie voor het hoofdrailnet (met de normale tarieven):
  • Intercity Amsterdam Centraal – Berlin Ostbahnhof
• overige internationale treindiensten:
  • Fyra Amsterdam Centraal – Brussel-Zuid/Midi
  • Thalys Amsterdam Centraal – Paris Nord
  • ICE International Amsterdam Centraal – Frankfurt (Main) Hbf
  • ICE International Amsterdam Centraal – Basel SBB (via Frankfurt Luchthaven)

De Beneluxtrein is per 9 december 2012 opgeheven en vervangen door een Fyra-trein die over de hogesnelheidslijn rijdt. Door de gewijzigde route worden de stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal nu niet meer aangedaan, waardoor deze stations de enige intercity-verbinding met Antwerpen en Brussel verloren. De Fyra en de Thalys hebben nu het monopolie op de directe verbinding Rotterdam – Antwerpen.

Zie ook: Kort grensverkeer

Verliezen

De exploitatie van de Fyra is zwaar verlieslatend door de hoge infravergoedingen vastgelegd in het exploitatiecontract. Veel reizigers zijn niet bereid de hoge toeslagen te betalen, waardoor het aantal reizigers en inkomsten tegenviel. De financiële garanties die NS aan de staat had gegeven raken langzaam op. Het faillissement van HSA (dat de concessie van de HSL Zuid heeft en onder NS Hispeed valt) dreigt, waarna de staat de exploitatie van de Fyra op haar kosten moet overnemen. Deze situatie was onhoudbaar en NS en I&M zijn gaan onderhandelen.

Exploitatiecontract 2015 - 2025

Na lange onderhandelingen met de minister van IenM is in november 2011 overeengekomen dat NS vanaf 2015 een nieuw exploitatiecontract krijgt voor het hoofdrailnet. Hierbij worden de binnenlandse hogesnelheidstreinen (Fyra) en hogesnelheidslijn geïntegreerd met het hoofdrailnet. Verbouwde binnenlandse treinen zullen ook op de Hogesnelheidslijnen rijden. In Limburg zullen als proef stoptreindiensten op het hoofdrailnet in concessie gegeven worden aan de vrije markt.

Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland

De NS is ook buiten Nederland actief geworden:

• Nedkoleje is een samenwerkingsverband met de Poolse staatsspoorwegen (PKP). Het bedrijf exploiteert treinen in West-Pommeren.
• Abellio Rail (voorheen NedRailWays) is een dochterbedrijf dat onder andere in Duitsland (Regionalexpress Siegen/Iserlohn - Essen) , Tsjechië en Engeland (London) spoor- en busconcessies in beheer heeft.

Stations- en vastgoedexploitatie

NS Stations is in januari 2007 opgericht als NS Poort door het samenvoegen van de toenmalige bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Commercie. Met ingang van 1 februari 2012 wijzigde NS Poort de naam weer in NS Stations.

NS Stations is exploitant van ruim 390 spoorwegstations in Nederland. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit sterk uitgebreid. Doel van NS Stations is 'stationsgebieden tot leven te brengen' door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor sociale veiligheid. Ook het beheer en schoonhouden van de stations is een kernactiviteit van NS Stations.

NS Stations is eigenaar van 48 km² grond in Nederland, projectontwikkelaar van stationsgebieden en bouwt in de directe omgeving van het station huizen, kantoren, winkels, scholen, parkeerfaciliteiten en hotels. De komende jaren is NS Stations betrokken bij de ontwikkeling van de stationsgebieden in Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Breda, Arnhem, Gouda, Delft, Zwolle en Zaandam.

Materieelonderhoud

Onderhoudswerkplaats van NedTrain in Leidschendam.

NedTrain, tot 1999 NS Materieel, is een onderhouds- en revisiebedrijf voor spoorwegmaterieel. NedTrain heeft tien vestigingen verspreid over Nederland en onderhoudt en reviseert niet alleen materieel van NS, maar ook van andere spoorwegondernemingen.

De treinen van NS gebruiken per jaar 1,4 TWh aan elektriciteit, 1,5 % van het totale verbruik in Nederland. 10% hiervan is groene stroom.

Bouw

Kort na de oprichting van NS in 1917 startte NS het Spoorwegbouwbedrijf. Aanleiding hiervoor was de bouw van het nieuwe hoofdkantoor: Hoofdgebouw III of De Inktpot. Hieruit is aannemer Strukton voortgekomen.

Overige activiteiten

• NPC (voorheen NS ProjectConsult) verricht projectmanagement en geeft organisatieadvies aan zowel NS onderdelen als aan externe partijen in Nederland en het buitenland. NPC is begin 2009 verkocht aan advies- en ingenieursbureau DHV.
• NS Financial Services is een Ierse lease-maatschappij die opgericht is voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS, NS Internationaal, Arriva, Connexxion, Railion, Syntus en Veolia Transport Limburg.
• NS Opleidingen is een bedrijf dat hoofdzakelijk spoorgerelateerde opleidingen aanbiedt.
• Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is een bedrijf vlakbij station Amsterdam Centraal waar cruiseschepen ontvangen worden en evenementen georganiseerd worden. PTA is een dochter van NS Stations.
• NS Fiets richt zich op de stallingen en kluizen voor fietsen bij de stations. NS Fiets is een onderneming van NS Stations.
• OV Fiets biedt huurfietsen aan voor abonnementhouders en draagt zo bij aan het voor- en met name het natransport voor treinreizigers. OV Fiets is een onderneming van NS Stations.
• NS Stations Retailbedrijf (voorheen Servex) is het bedrijfsonderdeel dat de horeca- en retailformules op de stations exploiteert. Hieronder vallen in eigen beheer ontwikkelde formules en franchise-formules. Bekende formules zijn onder meer AH to go, Kiosk, Smullers en De Brooodzaak.
• NSenergy is een bedrijf dat zich richt op duurzame energie in stationsgebieden. Zo exploiteert het bedrijf bijvoorbeeld enkele warmte-/koudeopslaginstallaties. NSenergy is een dochter van NS Stations.

Vroegere activiteiten

Beheer en eigendom van infrastructuur

Nadat in 1938 de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland. Ook staatsspoorlijnen kwamen in handen van de NS. De overheid bleef de controle houden door 100% aandeelhouder te worden van de nieuwe N.V. Daardoor was NS geen staatsbedrijf geworden maar een semi-overheids N.V. Dit in tegenstelling tot de PTT, die wel een volledig staatsbedrijf was.

Vanaf de jaren zeventig werd er weer geïnvesteerd in uitbreiding van het spoorwegnet. Dit leidde tot de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn, Schiphollijn (inclusief Westtak en Zuidtak van de Ringspoorbaan), Veenendaallijn en Flevolijn. Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties.

Voorts is NS bedenker van de HSL-Zuid, HSL-Oost en Zuiderzeelijn. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de Betuweroute, maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude Betuwelijn.

Rond 1995 werden de HSL-projecten van de NS afgenomen en overgedragen aan Rijkswaterstaat. Het nieuwe Betuweroute-project bleef wel bij de NS. Voor de verzelfstandiging was NS juist wel voorstander van de Zuiderzeelijn omdat ook bij de bouw van de Flevolijn het de bedoeling was dat het ook gedeelte Lelystad – Heerenveen – Groningen er spoedig kwam en dat de Zuiderzeelijn zou worden aangelegd.

In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam Rail 21. NS had met Rail 21 de bedoeling het railnet te verbouwen naar een van de modernste van Europa. Dit plan werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.

In 1995, bij de verzelfstandiging, ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding en Railned. Het eigendom bleef nog bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen dit officieel overging naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, die het later heeft ondergebracht bij NS Railinfratrust. De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen zij definitief op in de huidige railinfrabeheerder ProRail.

Archieven van Nederlandse spoorwegmaatschappijen

In Het Utrechts Archief kan men de archieven van nagenoeg alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen raadplegen. In totaal beheert Het Utrechts Archief ongeveer 1600 meter archiefmateriaal van de spoorwegen. De grootste maatschappijen zijn:

• Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) (1837-1937)
• Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) (1845-1890)
• Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) (1860-1934)
• Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) (1863-1937)
• Nederlandse Spoorwegen (NS) (vanaf 1938)

Onderhoudsdiensten

NS heeft eigen onderhoudsdiensten gehad: Dienst Weg en Werken, later NS onderhoudsdiensten en later NS Railinfraservices (niet te verwarren met NS Railinfrabeheer) genoemd. Tot 1998 droeg deze dienst de verantwoordelijkheid over verbouwingen en uitbreidingen aan het spoorwegennet. Verder had NS een dochtermaatschappij Electrorail, die verantwoordelijk was voor alle bovenleidingen in Nederland.

NS heeft tot 2010 een eigen spoorwegaannemer gehad, die onder de naam Strukton opereert. Het onderhoud, verbouwingen en uitbreiding van het spoor valt sinds 1998 onder de verantwoordelijkheid van Strukton en de andere spoorwegaannemers. NS is sindsdien niet meer direct verantwoordelijk voor het onderhoud. Alle onderhoudsdiensten, Electrorail en een deel van Strukton zijn verkocht aan andere aannemers. Deze beleidswijziging is een gevolg van de verzelfstandiging van het NS Concern. Strukton zelf is in 2010 verkocht aan Oranjewoud.

Goederenvervoer per spoor

NS verzorgde, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Minister Neelie Smit-Kroes was, gezien de sobere economische omstandigheden, in het midden van de jaren '80 genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek in de NS organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.

De verzelfstandiging van het NS-concern resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht werd om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan Railion.

Wegvervoer van personen

ATO- en NS-busdiensten

In 1927 richtte de NS de dochteronderneming N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO) op. Deze holding ging particuliere busbedrijven opkopen om zo de hevige concurrentie van de bus in te dammen. De ATO heeft ook zelf enkele buslijnen geëxploiteerd en verwierf een slechte naam door de hardhandige middelen die zij toepaste bij het tegengaan van particuliere concurrentie. Daarom koos de NS er na 1945 voor de ATO te laten verdwijnen en zelf aandelen te nemen in het streekvervoer.

Toch exploiteerde de NS ook in de jaren na de Tweede Wereldoorlog zelf busdiensten, deels als vervangers voor de trein op trajecten waar de spoorbaan nog niet volledig was hersteld, en deels wegens kolenschaarste in de vroege jaren vijftig. Daarnaast heeft de NS ook van 1953 tot in de jaren tachtig een busdienst geëxploiteerd, namelijk de NS-busdienst Amsterdam - Den Haag, die de zuidelijke wijken van Amsterdam verbond met de zuidwestelijke wijken van Den Haag op een snellere wijze dan met de Oude Lijn. Materieel en personeel hiervoor werden geleverd door de dochteronderneming NZHVM. Het leverde veel protest op van particuliere busondernemers, aan wie vergunningen voor dergelijke sneldiensten waren onthouden ter bescherming van het spoorvervoer. Bij de komst van de Schiphollijn kwam de lijn na dertig jaar te vervallen.

Streekvervoerdochters

Een van de Crossleybussen waarmee de NS na de bevrijding het openbaar busvervoer weer op weg hielp.

Al ver voordat in 1983 de busholding Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) werd opgericht, had NS een groot deel van het openbaar vervoer per bus in handen. Voor een deel ging het om voormalige trambedrijven die al voor de oorlog in NS-handen waren geweest. NS bezat vrijwel alle aandelen van de streekvervoerbedrijven NZHVM, NACO, Citosa, GADO, NOF, Salland, VAD, Flevodienst, SW, WSM, Velox en Zuidooster (na fusie van MBS met Vitesse) en een overgroot meerderheidsbelang in NBM (90%), EDS (75%) en NTM (90%). Ook had NS een belangrijk minderheidsaandeel in DVM (± 40% na fusie DABO met EDS), SBM (42%), NHADO (50%) en LTM (20%), alsmede het KLM-Autobusbedrijf (50%). Sommige ondernemingen, met name NBM en WSM, hadden naast de lijndiensten een omvangrijk reisbureau- en touringcarbedrijf.

NS wenste tram- en busvervoer uitdrukkelijk af te stemmen op slechts de lokale behoefte en was fel gekant tegen lange-afstandsverkeer, dat immers als concurrent van de trein kon worden gezien. NS heeft dan ook uit eigenbelang ervoor gezorgd dat het tramwegennet tussen Haarlem, Leiden en Den Haag verdween, hoewel deze lijnen niet allemaal onrendabel waren. Als grootste aandeelhouder had NS een hekel aan tramvervoer, omdat dit daadwerkelijk een grote concurrent vormde in de Randstad. De belangrijke interlokale tramdiensten van de NZHVM moesten volgens de toenmalige NS-leiding verdwijnen om de concurrentie op de rails te beperken. In 1961 verdween de laatste NZHVM-tramlijn.

1963 vormde het hoogtepunt van de groei in het naoorlogse streekvervoer, maar later in de jaren zestig begon de winstgevendheid van de busbedrijven sterk terug te lopen door toenemende concurrentie van de auto en stijgende personeelskosten. De rijksoverheid was na lange aarzeling bereid subsidies te verlenen aan het openbaar vervoer, maar dat betekende wel dat een centraal beleid, te bepalen door het semioverheidsbedrijf NS, gewenst werd geacht. Bovendien moesten commercieel getinte bedrijfsactiviteiten, zoals reisbureaus en touringcarafdelingen, worden afgestoten of ondergebracht in aparte bv's.

Als gevolg van deze ontwikkelingen geraakte de expansie van de NS-bussector in een stroomversnelling. NS nam de aandelen over van nog meer streekvervoerders, waarvan RTM, Maarse & Kroon, GTW en de gezamenlijke TP-participanten de grootste waren. Door fusies en overnames ontstonden zeer grote, door de NS gecontroleerde vervoersondernemingen. Naast NZHVM, GADO, DVM, VAD en Zuidooster, die onder die namen bleven bestaan, waren dat Westnederland, Centraal Nederland, Zuid-West-Nederland, FRAM, GSM en VSL. Deze bedrijven breidden zich door vele overnames in de jaren zeventig en tachtig steeds verder uit. De kleinere vervoerders verdwenen één voor één en van de grotere wist alleen BBA buiten de NS-invloedssfeer te blijven.

Uiteindelijk groeide het inzicht dat de NS zich moest terugtrekken uit deze branche en dat het busvervoer een zelfstandiger positie zou moeten krijgen ten opzichte van het spoor. Daarom is in 1983 de bussector losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar de NV Aandelenbezit Streekvervoer die ze uiteindelijk inbracht in Verenigd Streekvervoer Nederland.

21e eeuw

In de 21e eeuw neemt NS weer deel in het Nederlandse autobusvervoer. Het bezit 49% van de aandelen van het in 2008 opgerichte Qbuzz, dat in het openbaar vervoer per bus een snelle groei doormaakt. Van een centraal geleide NS-vervoerspolitiek - zoals die t.a.v. de busbedrijven in de jaren 1945-'83 bestond - kan echter geen sprake meer zijn, doordat de verantwoordelijkheid voor de aanbestedingen nu ligt bij de lokale overheden.

Vanaf de oprichting in 1999 tot aan de zomer van 2012 bezat NS ook 50% van de aandelen van Syntus, dat naast spoorwegvervoer ook streekvervoerdiensten verzorgt. Sinds dit belang werd afgestoten is de andere aandeelhouder Keolis voor 100% eigenaar van Syntus.

Wegvervoer goederen

Voormalige Van Gend & Loos-loods bij station Enkhuizen.

Het stukgoedvervoer werd verzorgd met Van Gend & Loos (voorheen een dochteronderneming van NS, nu opgegaan in DHL). De NS verzorgde het vervoer van de speciale stukgoedtreinen tussen speciaal gebouwde overslagloodsen. Van Gend & Loos verzorgde het ophalen en bezorgen van de colli bij de klant. Nedlloyd nam per 1 januari 1986 de activiteiten van Van Gend & Loos over. De jaren tachtig en negentig kenmerkten zich door een afstoot van niet-kernactiviteiten.

Ontwerpen

Tot de verzelfstandiging zorgde NS zelf voor het ontwerp van nieuw materieel, met uitzondering van locomotieven, en voor het ontwerp van nieuwe of te verbouwen emplacementen en baanvakken.

In jaren veertig, vijftig en zestig werden locomotieven ontworpen door NS in samenwerking met de fabrikant. In de jaren zeventig is men hiervan afgestapt in verband met kostenbesparing, opgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Sindsdien wordt een keuze gemaakt uit wat de industrie te bieden heeft.

Verder ontwierp de NS stations, spoorlijnen, spoortunnels, viaducten, bovenleidingsystemen, werkplaatsen, fly-overs, verkeersleidingsposten, wasinstallaties, opstelterreinen en rangeerterreinen.

NS had tot 1995 twee eigen ingenieursbureaus, namelijk haar eigen dienst NS Ingenieursbureau in Utrecht en Articon te Amersfoort, een zelfstandig bedrijf waar de NS 100 % aandeelhouder was. In 1995 is het eigen bureau verzelfstandigd in Holland Railconsult. Articon werd in 1998 verkocht aan Arcadis. In 2000 heeft de NS definitief afstand gedaan van het aandelenpakket van Holland Railconsult. De activiteiten van Holland Railconsult worden sinds 2006 uitgevoerd onder de naam Movares.

Spoorwegpolitie

Van 1919 tot 2000 had NS een eigen politiedienst met opsporingsbevoegdheid, de Spoorwegpolitie. In 2000 is deze als Dienst Spoorwegpolitie opgegaan in het Korps Landelijke Politiediensten.

Logo

NS-logo

Het in 1968 door Gert Dumbar en René van Raalte ontworpen logo van de NS symboliseert het heen en weer rijden van een trein over het spoor.

Voor die tijd was het logo een gevleugeld spoorwiel, dat in de loop der tijd steeds meer gestileerd werd.

Zie ook

• Aangepaste dienstregeling bij winters weer
• Dienstregelinginformatie over treinen in Nederland
• Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland
• Lijst van Nederlands spoorwegmaterieel
• Lijst van spoorlijnen in Nederland
• Nachttrein
• Nederlands Spoorwegmuseum
• Treindienstregeling in Nederland
• ProRail
• Spoorwegstaking van 1944

Externe links

• Website van de Nederlandse Spoorwegen
• Kaart van het Nederlandse spoorwegnet
• Archieven Nederlandse Spoorwegen, ondergebracht bij Het Utrechts Archief
• Wie het NS-hoofdkantoor in Utrecht van bovenaf bekijkt, zoals hier op Google Maps, ziet direct hoe de vormgeving ervan geïnspireerd is door het NS logo

Noten en literatuur

• Guus Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu (2004); Uitgave: Boom, Amsterdam; ISBN 90 5352 9802

Mediabestanden

Zie de categorie Nederlandse Spoorwegen van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden.

Mediabestanden

Zie de categorie Treinen in Nederland van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden.

Nederlandse locomotieven

Diesellocomotief: 2000 · 2200 · 2400 · 2600 · 2800 · 2900 · ACTS 5800 · ACTS 6700/Locon 9800 · BR 232 · 6400 · Class 66 · G 1206 · G 2000 · V100 Elektrische locomotief: 1000 · 1100 · 1200/1250 · 1300 · (1400) · 1500 · 1600 · 1700 · 1800 · NS Hispeed 186 · TRAXX · BR 189 · BR 189-CL · Locon 9900 Locomotor: 90 · 100 · 200 Rangeerlocomotief: 80 · 160 · 400 · 450 · 500-700 · NedTrain 700 · BR 363 · V60D

Nederlandse treinstellen

Voormalig materieel: Diesel: Mat '34 (dieseldrie) · Dieselvijf · Plan X (Blauwe Engel) · DE4 (Nederlands-Zwitserse TEE) · Plan U · DH (Wadloper) Elektrisch: ZHESM-materieel · Mat '24 (Blokkendoos) · Mat '35 (Stroomlijnmaterieel) · Mat '36 · Mat '40 · Mat '46 · Mat '54 (Hondekop) · Mat '64 (Plan T) · SM '90 (Railhopper) Huidig materieel: Diesel: Kameel (directierijtuig, VIP-car) · DM '90 (Buffel) · LINT 41/H · GTW (Breng / Spurt / Velios) Elektrisch: Mat '64 (Plan V) · SGM (Sprinter) · ICM (Koploper) · DD-AR · VIRM · Thalys PBA / PBKA · ICE 3M · Protos · GTW (Connexxion / Spurt / Velios) · SLT (Sprinter Lighttrain) · V250 · NID

Openbaarvervoerbedrijven actief in Nederland

Alleen stadsvervoer: GVB · GVU · HTM · HTMbuzz · RET Stads- en streekvervoer: Arriva · Breng (Hermes) · Connexxion · De Grooth* · DVG* · EBS · Hermes · Qbuzz · Syntus · Taxi Nuis* · TCR · UVO/Van Dijk* · Veolia Transport · VMNN* Landelijke trein: NS · NS Hispeed Regionale trein: Arriva · Breng (Hermes) · Connexxion · Syntus · Veolia Transport Veerboot: Aquabus · Connexxion · Veolia Transport Fast Ferries * = Groningen/Drenthe (Kleinschalig OV)

Spoorwegondernemingen voor reizigers- en/of goederenvervoer per spoor in Europa