Nederlandse Spoorwegen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
N.V. Nederlandse Spoorwegen
Nederlandse Spoorwegen
Algemene informatie
Land Vlag van Nederland Nederland
Hoofdvestiging Utrecht
Actief 1937-heden
Website http://www.ns.nl/
Bedrijfsstructuur
Aandeelhouder(s) Staat der Nederlanden (100%)
Dochter(s) Qbuzz (100%)
HTM Personenvervoer (49%)
Abellio (100%)
Beheer
Trajecten Hoofdrailnet van Nederland en enkele gedecentraliseerde treindiensten.
Trajectlengte 2809 km
Koploper 08-10-2006.jpg
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Luchtfoto van de drie Hoofdgebouwen van NS te Utrecht: links HGB I, midden HGB II, rechts HGB III.

N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is een Nederlands spoorwegbedrijf, een voormalig semioverheidsbedrijf met een nv-status, waarvan alle aandelen nog steeds in handen zijn van de Staat der Nederlanden.

De NS maakt gebruik van het Nederlandse spoorwegnet, dat door ProRail wordt beheerd. Het Nederlandse spoorwegnet is het drukst bereden spoor van de Europese Unie[1] en na Zwitserland en Japan het drukste spoorwegnet ter wereld.[2][3] Ongeveer 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein. De lengte van het spoorwegnet in vergelijking tot het aantal inwoners maakt het tot een van de dichtste netten ter wereld. De NS is tot op heden de grootste gebruiker van dit net.

Geschiedenis[bewerken]

Nuvola single chevron right.svg Zie Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Tarievengemeenschap (1911-1917)[bewerken]

Kilometerboekje van de vier spoorwegmaatschappijen

Op 1 januari 1911 hebben de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij(NCS), een dochtermaatschappij van de SS, en de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) dezelfde tariefstructuur ingevoerd en kaartsoorten en abonnementen ingevoerd die geldig waren op alle lijnen[4]. De tarieven werden nu berekend volgens de kortste route onafhankelijk van de gebruikte spoorwegmaatschappij. De SS, NCS en NBDS hadden al gemeenschappelijke tarieven en abonnementen.

Belangengemeenschap (1917-1937)[bewerken]

In 1917 ging de HSM nog meer samenwerken met de SS, NCS en NBDS, en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 2 augustus 1937. De exploitatie van de NCS werd in 1919 door de SS overgenomen. De Nederlandse deel van de NBDS werd in 1926 genationaliseerd en door SS overgenomen. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.

De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.

In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen als wenselijk werd gezien. De vraag "wel of geen staatsexploitatie" is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de Preußische Staatseisenbahnen. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie altijd minder sterk geweest dan in Duitsland, maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.

De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit verwaterde.

Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994)[bewerken]

Voormalig logo van NS: een gevleugeld spoorwiel
Tegeltableau op station Haarlem uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland
Postzegels uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland

In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid kocht op dat moment de nog resterende particuliere aandelen op. De NS bleef wel een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semioverheidsbedrijf. Werknemers van NS werden dan ook geen volledig ambtenaar, maar semioverheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder. President-directeur was Jan Goudriaan.

Eeuwfeest van de Spoorwegen[bewerken]

Bioscoopjournaal uit 1939. Honderd jaar Nederlandse Spoorwegen.

Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1939 op het Frederiksplein in Amsterdam, op de plaats van het in 1929 afgebrande Paleis voor Volksvlijt, een spoorwegmanifestatie gehouden. Hierbij reed de in 1938 gebouwde replica van de 'De Arend' rondjes over het expositieterrein. Ook was er een nagebouwd Station d'Eenhonderd Roe uit 1839. Voorts was er een opstelling van diverse treintypen, waaronder een elektrisch treinstel, dat vanaf het Haarlemmermeerstation door de straten van Amsterdam naar de tentoonstelling was getransporteerd.

Bezettingstijd[bewerken]

In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen.

Toen die oproep een jaar later wel kwam, op 17 september 1944, vanwege de aanstaande Operation Market Garden, de geallieerde opmars via Arnhem naar Duitsland, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden.

Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Vrijwel het al het rollend materieel werd ontvreemd naar Duitsland[5], rails en bovenleidingsmasten werden opgebroken omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Tenslotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.

Wederopbouw[bewerken]

Een treinstel Materieel '46, een gezichtsbepalend element in het treinverkeer van de jaren vijftig en zestig (foto Ad Boer)

De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.

De Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de directeur Reizigersvervoer van de NS, ir. Posthumus Meyjes, het volk wekelijks toe over de vorderingen van het bedrijf ("De Spoorwegen spreken"). De rubriek is in de jaren vijftig nog voortgezet door de president-directeur F.Q. den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.

Afkalving[bewerken]

Het Intercity-netwerk van 1970, ingevoerd met Spoorslag '70.

In de jaren zestig verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden kolentransporten vanuit Zuid-Limburg, waarmee altijd winst gemaakt was. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds meer voelbaar te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds verder in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.

Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam 'Spoorslag '70' werd in 1970 een nieuwe dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een maatschappelijke functie had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.

150-jarig jubileum (1989)[bewerken]

Blokkendoostrein gereed voor vertrek naar de thuisbasis: het Spoorwegmuseum

Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1989 aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS op een aantal weinig meer in gebruik zijnde laad- en lossporen een terrein afgebakend waar allerlei modern en oud spoorwegmaterieel uit binnen- en buitenland stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van 'particulier' eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam Treinen door de tijd. In en om de Jaarbeurs zelf waren in meerdere hallen meerdere tentoonstellingen ingericht.

Verzelfstandiging[bewerken]

Informatieverstrekking bij verstoringen.

De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen, aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.

Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoersdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.

De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).

Begin jaren negentig begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren tachtig voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.

Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV, de term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.

Om de veranderingen door te kunnen voeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van administratie voorschrijft tussen infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen. De Nederlandse overheid nam dit op als een totale scheiding die twee instanties zou creëren. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Luchthaven Schiphol en de RET.

Concessiehouder (sinds 1995)[bewerken]

Hoofdgebouwen (HGB's) van NS te Utrecht: rechts HGB I, links HGB II, op de achtergrond HGB IV.
Treinreizigers.

De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur maar dat de exploitatie van vervoersdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoersdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.

NS werd gesplitst in een taaksector en een marktsector. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.

Routemanagement[bewerken]

Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: NS Reizigers. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid wel verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het treinproduct aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij wel afhankelijk van een centrale productieorganisatie.

Het was een ambivalente organisatie die volgens sommigen nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én Raad van Commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.

Restauratie van de oude orde[bewerken]

In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door Aad Veenman. Feitelijk heeft dit betekend dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel weer hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in Groot-Brittannië.

De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoersdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar ook dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen waardoor de overheid zich gedwongen zag toch als opdrachtgever voor de vervoersdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2025 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.

Leiding[bewerken]

Directeuren[bewerken]

President-directeuren[bewerken]

Sinds 1938 draagt de hoogste NS-functionaris de titel President-directeur.

Beheer en eigendom van infrastructuur[bewerken]

Nadat in 1938 de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland. Ook staatsspoorlijnen kwamen in handen van de NS. De overheid bleef de controle houden door 100% aandeelhouder te worden van de nieuwe N.V. Daardoor was NS geen staatsbedrijf geworden maar een semi-overheids N.V. Dit in tegenstelling tot de PTT, die wel een volledig staatsbedrijf was.

Vanaf de jaren zeventig werd er weer geïnvesteerd in uitbreiding van het spoorwegnet. Dit leidde tot de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn, Schiphollijn (inclusief Westtak en Zuidtak van de Ringspoorbaan), Veenendaallijn en Flevolijn. Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties.

Voorts is NS bedenker van de HSL-Zuid, HSL-Oost en Zuiderzeelijn. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de Betuweroute, maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude Betuwelijn.

Rond 1995 werden de HSL-projecten van de NS afgenomen en overgedragen aan Rijkswaterstaat. Het nieuwe Betuweroute-project bleef wel bij de NS. Voor de verzelfstandiging was NS juist wel voorstander van de Zuiderzeelijn omdat ook bij de bouw van de Flevolijn het de bedoeling was dat het ook gedeelte LelystadHeerenveenGroningen spoedig zou worden aangelegd.

In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam Rail 21. NS had hiermee de bedoeling het railnet te verbouwen naar een van de modernste van Europa. Dit plan werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.

In 1995, bij de verzelfstandiging, ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding en Railned. Het eigendom bleef nog bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen dit officieel overging naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat het later heeft ondergebracht bij NS Railinfratrust. De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen zij definitief op in de huidige railinfrabeheerder ProRail.

Archieven van Nederlandse spoorwegmaatschappijen[bewerken]

In Het Utrechts Archief kan men de archieven van nagenoeg alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen raadplegen. In totaal beheert Het Utrechts Archief ongeveer 1600 meter archiefmateriaal van de spoorwegen. De grootste maatschappijen zijn:

Onderhoudsdiensten[bewerken]

NS heeft eigen onderhoudsdiensten gehad: Dienst Weg en Werken, later NS onderhoudsdiensten en later NS Railinfraservices (niet te verwarren met NS Railinfrabeheer) genoemd. Tot 1998 droeg deze dienst de verantwoordelijkheid over verbouwingen en uitbreidingen aan het spoorwegennet. Verder had NS een dochtermaatschappij ElectroRail, die verantwoordelijk was voor alle bovenleidingen in Nederland.

NS heeft tot 2010 een eigen spoorwegaannemer gehad, die onder de naam Strukton opereert. Het onderhoud, verbouwingen en uitbreiding van het spoor valt sinds 1998 onder de verantwoordelijkheid van Strukton en de andere spoorwegaannemers. NS is sindsdien niet meer direct verantwoordelijk voor het onderhoud. Alle onderhoudsdiensten, Electrorail en een deel van Strukton zijn verkocht aan andere aannemers. Deze beleidswijziging is een gevolg van de verzelfstandiging van het NS Concern. Strukton zelf is in 2010 verkocht aan Oranjewoud.

Goederenvervoer per spoor[bewerken]

NS verzorgde, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Minister Neelie Smit-Kroes was, gezien de sobere economische omstandigheden, in het midden van de jaren tachtig genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek in de NS organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.

De verzelfstandiging van het NS-concern resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht werd om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan Railion.

Wegvervoer van personen[bewerken]

ATO- en NS-busdiensten[bewerken]

In 1927 richtte de NS de dochteronderneming N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO) op. Deze holding ging particuliere busbedrijven opkopen om zo de hevige concurrentie van de bus in te dammen. De ATO heeft ook zelf enkele buslijnen geëxploiteerd en verwierf een slechte naam door de hardhandige middelen die zij toepaste bij het tegengaan van particuliere concurrentie. Daarom koos de NS er na 1945 voor de ATO te laten verdwijnen en zelf aandelen te nemen in het streekvervoer.

Toch exploiteerde de NS ook in de jaren na de Tweede Wereldoorlog zelf busdiensten, deels als vervangers voor de trein op trajecten waar de spoorbaan nog niet volledig was hersteld, en deels wegens kolenschaarste in de vroege jaren vijftig. Daarnaast heeft de NS ook van 1953 tot 1981 een busdienst geëxploiteerd, namelijk de NS-busdienst Amsterdam – Den Haag, die de zuidelijke wijken van Amsterdam verbond met de zuidwestelijke wijken van Den Haag op een snellere wijze dan met de Oude Lijn. Materieel en personeel hiervoor werden geleverd door de dochteronderneming NZHVM. Het leverde veel protest op van particuliere busondernemers, aan wie vergunningen voor dergelijke sneldiensten waren onthouden ter bescherming van het spoorvervoer. Bij de komst van de Schiphollijn kwam de lijn na bjina dertig jaar te vervallen.

Streekvervoerdochters[bewerken]

Een van de Crossleybussen waarmee de NS na de bevrijding het openbaar busvervoer weer op weg hielp.

Al ver voordat in 1983 de busholding Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) werd opgericht, had NS een groot deel van het openbaar vervoer per bus in handen. Voor een deel ging het om voormalige trambedrijven die al voor de oorlog in NS-handen waren geweest. De NS en haar voorgangers hebben ook onder eigen beheer normaalsporige tramlijnen geëxploiteerd, zoals de tramlijn Ede - Wageningen en de lijnen van Alkmaar naar Egmond en Bergen aan Zee. De bouw- en exploitatiekosten van een tramlijn zijn aanzienlijk lager dan die van een spoorlijn. Goederenwagens van het hoofdspoor konden vaak doorrijden op de tramlijnen. Toen deze lijnen toe waren aan modernisering waren de inzichten veranderd. In de crisisjaren en de wederopbouwperiode zag men geen toekomst meer voor interlokale tramlijnen en gaf men de voorkeur aan de flexibiliteit van de bus.

NS bezat vrijwel alle aandelen van de streekvervoerbedrijven NZHVM, NACO, Citosa, GADO, NOF, Salland, VAD, Flevodienst, SW, WSM, Velox en Zuidooster (na fusie van MBS met Vitesse) en een overgroot meerderheidsbelang in NBM (90%), EDS (75%) en NTM (90%). Ook had NS een belangrijk minderheidsaandeel in DVM (± 40% na fusie DABO met EDS), SBM (42%), NHADO (50%) en LTM (20%), alsmede het KLM-Autobusbedrijf (50%). Sommige ondernemingen, met name NBM en WSM, hadden naast de lijndiensten een omvangrijk reisbureau- en touringcarbedrijf.

De NS heeft haar belangen en invloed in het streekvervoer opgebouwd om haar belangen veilig te stellen. Het streekvervoer was/is een belangrijke aanvulling op het spoornet. Hierdoor was haast elke locatie in Nederland bereikbaar. Bij de periodieke verlening van concessies van particuliere streekvervoerders diende de NS vaak bezwaarschriften in om te bewerkstelligen dat de lijnenloop en frequenties in de eerste plaats gericht waren op tussenvervoer en niet op eindpuntenvervoer. Uiteraard vroegen de eigen dochterondernemingen geen concessies aan die in strijd waren met dit uitgangspunt van het moederbedrijf.

Het bedrijfsbeleid van deze streekvervoerders werd centraal aangestuurd vanuit de NS-afdeling Vervoerscöordinatie. Directieleden van de NS hadden sleutelposities in de Raden van Commissarissen. Voor de aankoop en verdeling van materieel bestond een inkoopcommissie die orders plaatste volgens voorgeschreven specificaties bij een selecte groep busbouwers (AEC, Leyland, Scania-Vabis, DAF) en carrosseriefabrieken (Werkspoor, Verheul, Hainje, Den Oudsten). Het groot onderhoud aan de bussen werd verzorgd door het Centraal Autoherstel Bedrijf (CAB) te Utrecht, ook een NS-dochteronderneming, die de voortzetting was van de centrale werkplaats van de ATO (zie ook hier).

1963 vormde het hoogtepunt van de groei in het naoorlogse streekvervoer, maar later in de jaren zestig begon de winstgevendheid van de busbedrijven sterk terug te lopen door toenemende concurrentie van de auto en stijgende personeelskosten. De Staat was na lange aarzeling bereid subsidies te verlenen aan het openbaar vervoer, maar dat betekende wel dat een centraal beleid, te bepalen door het semioverheidsbedrijf NS, gewenst werd geacht. Bovendien moesten commercieel getinte bedrijfsactiviteiten, zoals reisbureaus en touringcarafdelingen, worden afgestoten of ondergebracht in aparte bv's.

Als gevolg van deze ontwikkelingen geraakte de expansie van de NS-bussector in een stroomversnelling. NS nam de aandelen over van nog meer streekvervoerders, waarvan RTM, Maarse & Kroon, GTW en de gezamenlijke TP-participanten de grootste waren. Door fusies en overnames ontstonden zeer grote, door de NS gecontroleerde vervoersondernemingen. Naast NZHVM, GADO, DVM, VAD en Zuidooster, die onder die namen bleven bestaan, waren dat Westnederland, Centraal Nederland, Zuid-West-Nederland, FRAM, GSM en VSL. Deze bedrijven breidden zich door vele overnames in de jaren zeventig en tachtig steeds verder uit. De kleinere vervoerders verdwenen één voor één en van de grotere wist alleen BBA buiten de NS-invloedssfeer te blijven.

Uiteindelijk groeide het inzicht dat de NS zich moest terugtrekken uit deze branche en dat het busvervoer een zelfstandiger positie zou moeten krijgen ten opzichte van het spoor. Daarom is in 1983 de bussector losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar de NV Aandelenbezit Streekvervoer die ze uiteindelijk inbracht in Verenigd Streekvervoer Nederland.

21e eeuw[bewerken]

In de 21e eeuw neemt NS, na enkele tientallen jaren afzijdigheid, weer deel in het Nederlandse bus- en tramvervoer. Het bedrijf nam 49% van de aandelen van het in 2008 opgerichte Qbuzz, dat in het openbaar vervoer per bus een snelle groei doormaakt, en breidde dat in 2013 uit tot 100%. Van een centraal geleide NS-vervoerspolitiek - zoals die ten aanzien van de busbedrijven in de jaren 1945-1983 bestond - kan echter geen sprake meer zijn, doordat de verantwoordelijkheid voor de aanbestedingen nu ligt bij de lokale overheden.

Vanaf de oprichting in 1999 tot aan de zomer van 2012 bezat NS ook 50% van de aandelen van Syntus, dat naast spoorwegvervoer ook streekvervoerdiensten verzorgt. Sinds dit belang werd afgestoten is de andere aandeelhouder Keolis voor 100% eigenaar van Syntus.

Qbuzz exploiteert onder de naam HTMbuzz sinds eind 2012 het busvervoer in de regio Haaglanden gezamenlijk met HTM Personenvervoer, waarvan NS vervolgens in 2013 voor 49% eigenaar werd.

Wegvervoer goederen[bewerken]

Voormalige Van Gend & Loos-loods bij station Enkhuizen.

Het stukgoedvervoer werd verzorgd met Van Gend & Loos (voorheen een dochteronderneming van NS, nu opgegaan in DHL). De NS verzorgde het vervoer van de speciale stukgoedtreinen tussen speciaal gebouwde overslagloodsen. Van Gend & Loos verzorgde het ophalen en bezorgen van de colli bij de klant. Nedlloyd nam per 1 januari 1986 de activiteiten van Van Gend & Loos over. De jaren tachtig en negentig kenmerkten zich door een afstoot van niet-kernactiviteiten.

Ontwerpen[bewerken]

Tot de verzelfstandiging zorgde NS zelf voor het ontwerp van nieuw materieel, met uitzondering van locomotieven, en voor het ontwerp van nieuwe of te verbouwen emplacementen en baanvakken.

In jaren veertig, vijftig en zestig werden locomotieven ontworpen door NS in samenwerking met de fabrikant. In de jaren zeventig is men hiervan afgestapt in verband met kostenbesparing, opgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Sindsdien wordt een keuze gemaakt uit wat de industrie te bieden heeft.

Verder ontwierp de NS stations, spoorlijnen, spoortunnels, viaducten, bovenleidingsystemen, werkplaatsen, fly-overs, verkeersleidingsposten, wasinstallaties, opstelterreinen en rangeerterreinen.

NS had tot 1995 twee eigen ingenieursbureaus, namelijk haar eigen dienst NS Ingenieursbureau in Utrecht en Articon te Amersfoort, een zelfstandig bedrijf waar de NS 100 % aandeelhouder was. In 1995 is het eigen bureau verzelfstandigd in Holland Railconsult. Articon werd in 1998 verkocht aan Arcadis. In 2000 heeft de NS definitief afstand gedaan van het aandelenpakket van Holland Railconsult. De activiteiten van Holland Railconsult worden sinds 2006 uitgevoerd onder de naam Movares.

Huidige activiteiten[bewerken]

Reizigersvervoer per spoor in Nederland[bewerken]

De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest, en is dat nog. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). NS Reizigers beschikt over een concessie voor het hoofdrailnet (HRN) alsmede voor een aantal gedecentraliseerde treindiensten. Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo'n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4500 treinritten.[6]

Van toepassing zijn de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van Reizigers en Handbagage van de Nederlandse Spoorwegen (AVR-NS).[7]

Binnenlandse hogesnelheidstreinen[bewerken]

Regionale NS-treinen[bewerken]

Er zijn enkele lijnen waar NS nu nog rijdt op verzoek van de betreffende provincie of stadsregio, maar die te zijner tijd worden aanbesteed. Het gaat om de volgende lijnen:

Verder is er nog de pendeldienst Utrecht Centraal – Utrecht Maliebaan.

Vervoerbewijzen, tarieven en in- en uitchecken[bewerken]

Voor vervoerbewijzen, tarieven en in- en uitchecken zou er in theorie verschil kunnen zijn tussen het hoofdrailnet en de regionale NS-lijnen, want zulke zaken worden in de afzonderlijke concessies aan voorschriften gebonden, maar de facto is dat onderscheid er niet. Voor de reiziger is belangrijker het onderscheid tussen het hele NS-net en de lijnen die door andere vervoerders worden geëxploiteerd. Zoals hierboven blijkt zijn er in de toekomst inperkingen van het NS-net.

Bij NS zijn, zoals bij bijna alle vervoerders, het OV-Jaarabonnement en de studentenreisproducten geldig. Verder zijn er reisproducten die bij alle treinvervoerders geldig zijn; dit geldt (nu nog) ook voor papieren treinkaartjes. Vanaf maart 2013 is het Voordeelurenabonnement alleen nog geldig bij NS, doordat men daarbij geen papieren kaartje met korting meer kan gebruiken.

Het op saldo reizen met de OV-chipkaart, tegen vol tarief, is een systeem dat NS gemeenschappelijk met vele andere vervoerders gebruikt (bij NS is dit het project "OV-Chipkaart en Poortjes op stations", OVCP). Bij de NS en enkele andere treinvervoerders wordt bovendien een gemeenschappelijk tarief gehanteerd, hetzelfde als voor papieren kaartjes. Andere treinvervoerders hebben een eigen tarief. Steeds moet men wel per vervoerder in- en uitchecken.

Bij de invoering van de OV-chipkaart heeft de NS ervoor gekozen om het datacenter voor eigen gebruik te klonen. Deze operatie heeft miljoenen euro's gekost en was voor de invoering van de OV-chipkaart niet noodzakelijk.[8] De organisatie wilde echter de door de organisatie opgehaalde gegevens in eigen beheer houden.

Nuvola single chevron right.svg Zie ook: Reizen met de OV-chipkaart in de trein

Hulp bij vertraging laat op de avond[bewerken]

Wanneer men door vertraging van de laatste door NS gereden trein niet meer op het door NS bediende station van bestemming kan komen, zorgt NS er volgens haar Reizigershandvest voor dat men alsnog daar aankomt. NS kan er bijvoorbeeld voor kiezen om een taxi of ander vervoer te regelen. Bij massale uitval van treinen of als de eindbestemming redelijkerwijs niet meer bereikbaar is biedt NS een slaapplaats aan.[9][10]

Internet[bewerken]

In 2007 werd in een aantal rijtuigen van de serie ICR een proef gehouden met gratis draadloos internet door middel van een wifiverbinding die was gekoppeld aan het KPN Mobile-netwerk. Deze proef werd al vrij snel weer beëindigd waarna er medio 2010 begonnen werd met installatie van draadloos internet in het ICMm verzorgd door T-Mobile.[11] Met uitzondering van de Intercityrijtuigen is er nu in alle intercity-treinen gratis wifi beschikbaar.

Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland[bewerken]

NS International[bewerken]

Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS - op bepaalde trajecten - ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze werden tot 15 juni 2014 uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel NS Hispeed en sinds die datum door NS International. Het gaat om de volgende lijnen:

De Beneluxtrein werd per 9 december 2012 opgeheven en vervangen door een Fyra-trein die over de hogesnelheidslijn reed. Door de gewijzigde route werden de stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal niet meer aangedaan, waardoor deze stations de enige intercity-verbinding met Antwerpen en Brussel verloren. De Fyra en de Thalys hadden het monopolie op de directe verbinding Rotterdam – Antwerpen. Door aanhoudende technische problemen is de Fyra sinds 18 januari 2013 buiten dienst. Sindsdien rijdt er een vervangende Intercity tussen Den Haag en Brussel. Deze trein stopt wel te Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal. NS maakte op 27 september 2013 bekend dat de Beneluxtrein vanaf december 2014 weer in ere wordt hersteld en daarmee ook weer doorrijdt naar Schiphol en Amsterdam Centraal. Ook stopt deze trein vanaf sindsdien op station Brussel-Nationaal-Luchthaven.

Nuvola single chevron right.svg Zie ook: Kort grensverkeer
Verliezen[bewerken]

De exploitatie van de Fyra was zwaar verlieslatend door de hoge infravergoedingen vastgelegd in het exploitatiecontract. Veel reizigers zijn niet bereid de hoge toeslagen te betalen, waardoor het aantal reizigers en inkomsten tegenviel. De financiële garanties die NS aan de staat had gegeven raakten langzaam op. Het faillissement van HSA (dat de concessie van de HSL Zuid heeft en onder NS Hispeed valt) dreigde, waarna de staat de exploitatie van de Fyra op haar kosten moest overnemen. Deze situatie was onhoudbaar en NS en I&M zijn gaan onderhandelen.

Exploitatiecontract 2015 - 2025[bewerken]

Na lange onderhandelingen met de minister van IenM is in november 2011 overeengekomen dat NS vanaf 2015 een nieuw exploitatiecontract krijgt voor het hoofdrailnet. Hierbij worden de binnenlandse hogesnelheidstreinen (Intercity direct) en hogesnelheidslijn geïntegreerd met het hoofdrailnet. Verbouwde binnenlandse treinen zullen ook op de Hogesnelheidslijnen rijden. In Limburg zullen als proef stoptreindiensten op het hoofdrailnet in concessie gegeven worden aan de vrije markt.[12]

Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland[bewerken]

De NS is ook buiten Nederland actief geworden:

  • Nedkoleje is een samenwerkingsverband met de Poolse staatsspoorwegen (PKP). Het bedrijf exploiteert treinen in West-Pommeren.
  • Abellio Rail (voorheen NedRailWays) is een dochterbedrijf dat onder andere in Duitsland (Regionalexpress Siegen/Iserlohn - Essen) , Tsjechië en Engeland (London) spoor- en busconcessies in beheer heeft.

Stations- en vastgoedexploitatie[bewerken]

NS Stations is exploitant van ruim 390 spoorwegstations in Nederland. Doel van NS Stations is 'stationsgebieden tot leven te brengen' door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor sociale veiligheid. Ook het beheer en schoonhouden van de stations is een kernactiviteit van NS Stations.

NS Stations is eigenaar van 48 km2 grond in Nederland, projectontwikkelaar van stationsgebieden en bouwt in de directe omgeving van het station huizen, kantoren, winkels, scholen, parkeerfaciliteiten en hotels. De komende jaren is NS Stations betrokken bij de ontwikkeling van de stationsgebieden in Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Breda, Arnhem, Gouda, Delft, Zwolle en Zaandam.

De tien NS-stations met het hoogste aantal in- en uitstappers[bewerken]

Daggemiddelde, 2011 en 2012:

  • Utrecht Centraal – 172.860
  • Amsterdam Centraal – 159.270
  • Rotterdam Centraal – 82.849
  • Den Haag Centraal – 74.794
  • Leiden Centraal – 64.712
  • Schiphol – 62.925
  • Eindhoven – 59.227
  • Amsterdam Zuid – 49.239
  • Nijmegen – 43.988
  • Amsterdam Sloterdijk – 42.784

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.[13]

Geschiedenis[bewerken]

NS Stations is in januari 2007 opgericht als NS Poort door het samenvoegen van de toenmalige bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Commercie. Met ingang van 1 februari 2012 wijzigde NS Poort de naam weer in NS Stations. Sinds de verzelfstandiging is de activiteit sterk uitgebreid.

Materieelonderhoud[bewerken]

Onderhoudswerkplaats van NedTrain in Leidschendam.

NedTrain, tot 1999 NS Materieel, is een onderhouds- en revisiebedrijf voor spoorwegmaterieel. NedTrain heeft tien vestigingen verspreid over Nederland en onderhoudt en reviseert niet alleen materieel van NS, maar ook van andere spoorwegondernemingen.

De treinen van NS gebruiken per jaar 1,4 TWh aan elektriciteit, 1,5 % van het totale verbruik in Nederland. 10% hiervan is groene stroom.[14]. Vanaf 2018 word dit 100%

Bouw[bewerken]

Kort na de oprichting van NS in 1917 startte NS het Spoorwegbouwbedrijf. Aanleiding hiervoor was de bouw van het nieuwe hoofdkantoor: Hoofdgebouw III of De Inktpot. Hieruit is aannemer Strukton voortgekomen.

Overige activiteiten[bewerken]

  • NPC (voorheen NS ProjectConsult) verricht projectmanagement en geeft organisatieadvies aan zowel NS onderdelen als aan externe partijen in Nederland en het buitenland. NPC is begin 2009 verkocht aan advies- en ingenieursbureau DHV.
  • NS Financial Services is een Ierse lease-maatschappij die opgericht is voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS, NS Internationaal, Arriva, Connexxion, Railion, Syntus en Veolia Transport Limburg.
  • NS Opleidingen is een bedrijf dat hoofdzakelijk spoorgerelateerde opleidingen aanbiedt.
  • Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is een bedrijf vlakbij station Amsterdam Centraal waar cruiseschepen ontvangen worden en evenementen georganiseerd worden. Het is een dochter van NS Stations.
  • NS Fiets richt zich op de stallingen en kluizen voor fietsen bij de stations. Het is een onderneming van NS Stations.
  • OV Fiets biedt huurfietsen aan voor abonnementhouders en draagt zo bij aan het voor- en met name het natransport voor treinreizigers. Het is een onderneming van NS Stations.
  • NS Stations Retailbedrijf (voorheen Servex) is het bedrijfsonderdeel dat de horeca- en retailformules op de stations exploiteert. Hieronder vallen in eigen beheer ontwikkelde formules en franchise-formules. Bekende formules zijn onder meer AH to go, Kiosk, Smullers en De Brooodzaak.
  • NS Energy is een bedrijf dat zich richt op duurzame energie in stationsgebieden. Zo exploiteert het bedrijf bijvoorbeeld enkele warmte-/koudeopslaginstallaties. Het is een dochter van NS Stations.

Spoorwegpolitie en boa's[bewerken]

Van 1919 tot 2000 had NS een eigen politiedienst met opsporingsbevoegdheid, de Spoorwegpolitie. In 2000 is deze als Dienst Spoorwegpolitie opgegaan in het Korps Landelijke Politiediensten, en vervolgens in 2013 in de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie.

Conducteurs zijn boa's, leden van service- en veiligheidsteams zijn boa's met handboeien, zie boa's in domein IV. De service- en veiligheidsteams hebben voor wat betreft winkeldiefstal en zakkenrollerij, bijvoorbeeld op stations, niet meer bevoegdheden dan burgers. Ze mogen bij een 'burgerarrest' wel hun handboeien gebruiken.[15]

[bewerken]

NS-logo

Het in 1968 door Gert Dumbar en René van Raalte ontworpen logo van de NS symboliseert het heen en weer rijden van een trein over het spoor.[16]

Voor die tijd was het logo een gevleugeld spoorwiel, dat in de loop der tijd steeds meer gestileerd werd.

Treinmaterieel[bewerken]

Hogesnelheidstreinen:

Intercity's:

Sprinters:

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Nederland heeft drukste spoor van de EU, Verkeersnet.nl, 25 februari 2009
  2. Zwitserland drukste spoorwegnet ter wereld, Treinreiziger.nl, 9 april 2010
  3. CBS:Hoe druk is het nu werkelijk op het Nederlandse spoor? Bezocht 30-12-2010
  4. Afschrift van het 'dossier spoorwegtarieven', vermoedelijk samengesteld uit een artikelenreeks in Spoor- en Tramwegen, jaargangen 1932 - 1942 aan de hand van J.F.Mulders. Uit de collectie vervoersbewijzen van de NVBS website
  5. dr. L. de Jong, Het Koninkrijk, deel 10a-I
  6. Persbericht Eerste week nieuwe dienstregeling NS (19/12/2006) Bezocht 27-08-2011
  7. http://www.ns.nl/binaries/content/assets/NS/pdf/21454_nsr_algvoorw_reizigershandbagage_a5_v4.pdf
  8. http://www.bigwobber.nl/wp-content/uploads/2010/04/Fens-tijdlijn-en-notities.pdf
  9. http://www.ns.nl/binaries/content/assets/NS/reizigers/reizigershandvest-mei-2012
  10. http://forum.ov-ervaringen.nl/viewtopic.php?f=34&t=622
  11. Gratis internet en reisinformatie vanaf 2010 in intercity, treinreiziger.nl, 26 november 2009
  12. NS blijft vervoerder op Nederlands hoofdrailnet, NS, 18 november 2011
  13. Hoe NS steeds meer verdient aan kopende reizigers, www.nrc.nl; 24 juni 2014.
  14. NS gaat energieverbruik verminderen
  15. http://www.metronieuws.nl/nieuws/ns-beveiligers-willen-ook-winkeldief-kunnen-pakken/SrZmgB!a96S242Yw99n/
  16. Hestia Bavelaar (red.), The Style of the State: The visual identity of the Dutch government, Foundation Design, De Haag, 2010, ISBN 978-90-815497-1-4, p. 42

Zie ook[bewerken]

Externe link[bewerken]

Noten en literatuur[bewerken]

  • Guus Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu (2004); Uitgave: Boom, Amsterdam; ISBN 90 5352 9802
Spoorwegondernemingen voor reizigers- en/of goederenvervoer per spoor in Europa
Albanië: Hekurudhe e Shqiperise (HSH)
Azerbeidzjan: Azərbaycan Dəmir Yolları (ADY)
België: B-Cargo · CrossRail Benelux · NMBS · Thalys
Bosnië en Herzegovina: Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH) · Željeznice Republice Srpske (ŽRS)
Bulgarije: Bulgarski Durzhavni Zheleznitsi (BDŽ) · Bulmarket (BM) · DB Schenker Rail Bulgaria (DB)
Denemarken: Arriva Danmark · CFL Cargo · Danske Statsbaner (DSB) · DSB S-tog · DB Schenker Rail Danmark Services (DB) · Hovedstadens Lokalbaner · Lokalbanen · Midtjyske Jernbaner · Nordjyske Jernbaner · Regionstog · Varde-Nørre Nebel Jernbane
Duitsland: Abellio Rail NRW · AKN Eisenbahn (AKN) · Bayerische Zugspitzbahn · BeNEX · Borkumer Kleinbahn · Deutsche Bahn (DB) · DB Schenker Rail (DB) · eurobahn · Harzer Schmalspurbahnen (HSB) · Metronom Eisenbahngesellschaft · Netinera · NiedersachsenBahn · NordWestBahn · Rail4chem · Rurtalbahn · Süd-Thüringen-Bahn · trans regio · Vogtlandbahn · Westfalenbahn
Estland: CoalTerminalTrans (CTT) · Edelaraudtee · Eesti Raudtee (EVR) · Elron · GoRail
Finland: VR-Yhtymä (VR)
Frankrijk: Chemins de fer de Provence (CP) · Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) · Société nationale des chemins de fer français (SNCF)
Georgië: Sakartuelos Rkinigsa (SR)
Griekenland: Organismos Sidirodromon Ellados (OSE)
Hongarije: Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) · Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) · Magyar Államvasutak (MÁV)
Ierland: Dublin Area Rapid Transit (DART) · Iarnród Éireann (IÉ)
Italië: Arenaways · Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) · Societá Automobilistica Dolomiti (SAD) · Trenitalia (FS)
Kazachstan: Kazakstan Temir Zholy (KTZ)
Kosovo: Trainkos
Kroatië: Hrvatske željeznice (HŽ)
Letland: Baltijas Ekspresis (BE) · Baltijas Tranzita Serviss (BTS) · Latvijas Dzelzcels (LDZ)
Litouwen: Lietuvos Geležinkeliai (LG)
Luxemburg: Chemins de fer luxembourgeois (CFL) · CFL Cargo
Macedonië: Makedonski Zeleznici (MZ)
Moldavië: Calea Ferata din Moldova (CFM)
Montenegro: Zeljeznica Crne Gore a.d. Podgorica (ZCG)
Nederland: Arriva · Breng · Connexxion · DB Schenker Rail (DB) · ERS Railways · Nederlandse Spoorwegen (NS) · NS International · Husa · Syntus · Veolia Transport
Noorwegen: Norges Statsbaner (NSB) · CargoNet · Malmtrafikk (MTAB) / (MTAS) · Flytoget
Oekraïne: Ukrzaliznytsia/Укрзалізниця (UZ)/(УЗ)
Oostenrijk: Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) · Graz-Köflacher Eisenbahn (GKE) · Steiermärkische Landesbahnen (StLB) · Westbahn · Wiener Lokalbahnen (WLB)
Polen: Polskie Koleje Państwowe (PKP) · Koleje Mazowieckie (KM) · Przewozy Regionalne (PR) · Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (SKM) · Szybka Kolej Miejska w Warszawie (SKM) · Koleje Dolnośląskie
Portugal: Comboios de Portugal (CP) · Fertagus · Takargo (TK)
Roemenië: Căile Ferate Române (CFR) · DB Schenker Rail Romania (DB)
Rusland: Rossiejskieje zjeleznye dorogi (RŽjD)
Servië: Železnice Srbije (ŽS) · Termo Elektrana Nikola Tesla (TENT) · Kombinovani Prevoz (KP)
Slovenië: Slovenske železnice (SŽ)
Slowakije: Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR) · RegioJet (RJ)
Spanje: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) · EuskoTren · Ferrocarriles de Vía Estrecha · Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana · Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
Tsjechië: České Dráhy (ČD) · LEO Express
Turkije: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)
Verenigd Koninkrijk: Arriva Trains Wales · c2c · Chiltern Railways · DB Schenker Rail (DB) · Eurostar · First Capital Connect · First Great Western · First ScotRail · Freightliner · Gatwick Express · London Midland · London Overground · Merseyrail · National Express East Coast · National Express East Anglia · New Southern Railway · Northern Rail · Southeastern · South West Trains · TransPennine Express · Virgin Trains
Wit-Rusland: Belaroeskaja Tsjyhoenka/Беларуская Чыгунка (BTsj)/(БЧ)
Zweden: Statens Järnvägar (SJ) · Green Cargo · Malmtrafikk (MTAB) / (MTAS) · Hector Rail · Storstockholms Lokaltrafik (SL)
Zwitserland: Appenzeller Bahnen (AB) · BLS AG (BLS) · Crossrail · Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) · Rhätische Bahn (RhB) · Zwitserse federale spoorwegen (SBB/CFF/FFS) · Südostbahn (SOB) · Thurbo · Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO) · Zentralbahn (ZB)