Nedlloyd

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Nedlloyd logo

Nedlloyd was van 1948 tot 2005 de verkorte benaming van de grootste Nederlandse rederij gevestigd in Rotterdam. Aanvankelijk was het onder de naam Nedlloyd Lijnen een samenwerkingsverband tussen enkele Nederlandse rederijen. Bij de fusie van de grootste Nederlandse scheepvaartmaatschappijen in 1970 werd deze benaming gebruikt in zowel de naam van de holding als de belangrijkste werkmaatschappij (Koninklijke Nedlloyd en Koninklijke Nedlloyd Groep). Zelfs na een fusie met het Britse P&O in 2000 bleef de benaming in de bedrijfsnaam gehandhaafd: P&O Nedlloyd en nog later Royal P&O Nedlloyd.

Introductie[bewerken]

De rederij Koninklijke Nedlloyd NV ontstond in 1970 als dochtermaatschappij van de Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU), de holding waarin de volgende Nederlandse rederijen fuseerden:

In 1981 nam Nedlloyd de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) te Amsterdam over.

Fusie Nederlandse rederijen[bewerken]

De Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL), opgericht in 1875 en gevestigd in Rotterdam, en de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), opgericht in 1870 en gevestigd in Amsterdam, waren vanaf hun oprichting actief met de vrachtvaart op Nederlandse overzeese gebiedsdelen in Azië. De Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) opgericht in 1888, was formeel ook gevestigd in Amsterdam maar had een operationeel hoofdkantoor in Batavia (Jakarta) midden in het vaargebied “de Indische archipel” terwijl de KJCPL als aanvullend kon worden gezien voor de langere afstanden naar en van China en Japan. De passagiersvaart werd ook verder ontwikkeld en namen als de Boissevain en Nieuw Holland werden ook tijdens de 2e wereld oorlog zeer bekend.

In 1908 werd de N.V. Nederlandsche Scheepvaart Unie, een beschermingsconstructie, opgezet om de KRL, SMN en de KPM tegen “overvallen” van buitenaf te beschermen. In het kort betekende het ook dat KPM de vaart binnen de Indische archipel exclusief voor zich had verkregen en dat de KRL en SMN zich op andere vaargebieden konden concentreren. Deze vaart werd vanaf het begin van de twintigste eeuw sterk uitgebreid met de ontwikkeling van de passagiersvaart wat culmineerde in regelmatige en op elkaar afgestemde afvaarten vanaf Amsterdam en Rotterdam.

Na de Tweede Wereldoorlog werkten ze samen als Nedlloyd Lijnen op hun vrachtlijndiensten. Maar beide rederijen waren het verlies van de vaart op het voormalige Nederlands-Indië nog niet echt te boven gekomen. Daarnaast was er de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL), opgericht in 1902, buiten Nederland bekend en opererend vanuit Hong Kong onder de naam Royal Interocean Lines. Het formele hoofdkantoor was echter gevestigd in Amsterdam en alle schepen hadden voor de herkenbaarheid het prefix “Straat”.

KJCPL en KPM werden in 1967 al samengevoegd omdat ze sterk te lijden hadden onder het verbod van de Indonesische overheid om nog langer in de Indonesische archipel te opereren. Het merendeel van de KPM vloot lag opgelegd in Singapore waarmee een einde kwam aan de welbekende inter-eiland dienst(en), wat uiteindelijk ook weer effect had op de economische ontwikkeling in Indonesië. De nieuw gevormde KJCPL had nog steeds te maken met sterk oplopende operationele kosten, waardoor een verdergaande rationalisatie moest worden voortgezet.

De KPM/RIL dienst van Afrika naar de Perzische Golf werd uitgevlagd en als Mercury Lines vanuit Hong Kong /Durban bestuurd voortgezet. Met name ms Tjitarum en ms Tjiwangi werden met het prefix “Mercury” nog jaren geëxploiteerd op de duo-diensten vanaf Oost-Afrika en Zuidelijk Afrika naar Iran/Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten zonder dat enige concurrentie werd ondervonden.

De Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) was een naoorlogs, door de KRL, SMN, Holland-Amerika Lijn, Phs. Van Ommeren en de KNSM, opgericht samenwerkingsverband. Het hoofdkantoor stond in Rijswijk en operationeel bestond er een Amsterdamse en een Rotterdamse operationele tak. De VNS werkte aan een vergaande rationalisatie van de vloot en bereidde zich voor op de containerisatie van de Holland Australië Dienst met de bestelling van het 1e Nederlandse volcontainerschip Abel Tasman in 1968 om definitief deel te nemen in het internationale AECS consortium. De Holland Verre Oosten Dienst stond ook zwaar onder druk en met de bestellingen van twee volcontainerschepen in 1970: Nedlloyd Delft en Nedlloyd Dejima werd ook daar een begin gemaakt van een verregaande rationalisatie en deelname in het internationale consortium ScanDutch, waarin drie Scandinavische rederijen en Nedlloyd participeerden met het hoofdkantoor in Kopenhagen.

Eind jaren zestig werd in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging een onderzoeksrapport “De Nederlandse koopvaardij” gepresenteerd door Mr. Jan J. Oyevaar, het rapport beschreef hoe de koopvaardij er voorstond. Niemand had toen kunnen bevroedden dat de in 1908 opgerichte naamloze vennootschap in 1970 een echte beursgenoteerde werkmaatschappij zou worden waarmee de nadelen en bedreigingen, zoals geïdentificeerd in het rapport konden worden overwonnen.

Koninklijke Nedlloyd[bewerken]

Op basis van het rapport Oyevaar kwam de grootste fusie van de Nederlandse koopvaardij geschiedenis tot stand en werden KRL, SMN en VNS samengevoegd om vanaf 15 juni 1970 verder te gaan onder de nieuwe naam “Koninklijke Nedlloyd” met een vlootbestand van 84 eenheden. Hoewel de KJCPL ook bij de fusie betrokken was bleef deze als werkmaatschappij voorlopig apart met een vlootbestand van 53 eenheden. In 1977 wordt de naam gewijzigd in Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. met een notering aan de beurs van Amsterdam als vervanger van de NSU.

Fusie Nedlloyd en KNSM[bewerken]

Nedlloyd Valentina

Einde 1980 begonnen besprekingen tussen de Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. en Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij N.V. (KNSM). De KNSM was tot de conclusie gekomen dat voortzetting van haar activiteiten zonder verdere ondersteuning niet mogelijk was. In 1969 had de KNSM nog de Koninklijke Hollandsche Lloyd (KHL) van Internatio-Müller overgenomen en ook de Batavier lijn van Wm. H. Müller. De KHL was al vanaf 1908 betrokken bij lijndiensten tussen West-Europa en Brazilië, Uruguay en Argentinië. Met deze laatste toevoeging van KNSM en KHL aan de Koninklijke Nedlloyd Groep kwam een einde aan de “fusiestorm” die vanaf 1970 door de Nederlandse scheepvaart had gewoed. Individuele maatschappijen verloren hun eigen identiteit en lijndiensten werden gerationaliseerd. Een bijkomend probleem was de pluriformiteit van de diverse werkmaatschappijen waar de kernactiviteiten varieerden van zeescheepvaart, Rijn- en binnenvaart, wegtransport, cargadoorsbedrijven, luchtvaart tot bulk/chartervaart.

Nedlloyd was geworteld in de tradities van de Nederlandse koopvaardij en was, in zekere zin, de afstammeling van de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC), maar ontwikkelde zich in de jaren zeventig, tachtig en negentig van de twintigste eeuw tot een allround logistiek dienstverlener met divisies die zich bezighielden met wereldwijd containervervoer, bulkvervoer, havenactiviteiten, landtransport, pakketvervoer, de luchtvaart, energie en toerisme.

Diversificatie[bewerken]

De strategie van Nedlloyd is in de jaren zeventig en tachtig gericht op diversificatie. Er wordt uitgebreid aan acquisitie in binnen- en buitenland gedaan en bedrijven als Van Gend & Loos en Union Transport en een hele reeks landtransportbedrijven in met name België en Duitsland worden aan het concern toegevoegd. Op het gebied van de luchtvaart zijn Martinair (50%) en Transavia door Rotterdamsche Lloyd respectievelijk KNSM ingebracht; Netherlines wordt in 1986 door Nedlloyd overgenomen.

Vrachtwagen Nedlloyd Road Cargo

Het bedrijfsonderdeel Nedlloyd Rijn- en Binnenvaart ontstond op 9 juni 1977 door de binnenvaartrederijen van De Haas Scheepvaart Maatschappij en Damco Scheepvaart samen te voegen. Binnen het Nedlloyd-scheepvaartconcern met de officiële naam Nederlandse Scheepvaart Unie werd Nedlloyd Rijn- en Binnenvaart ondergebracht bij de werkmaatschappij Ruys Transport Groep, kortweg RTG genoemd. Globaal gesproken waren bij de RTG alle niet-zeevaartactiviteiten ondergebracht, zoals wegtransport en cargadoorsbedrijven.

Torstein Hagen[bewerken]

In 1987 heeft de Noorse belegger Torstein Hagen een belang van 5% in Nedlloyd opgebouwd.[1] De financiële resultaten van Nedlloyd waren matig en de beurskoers stond belangrijk lager dan de intrinsieke waarde. Op vrijdag 18 december 1987 maakte Nedlloyd bekend de vloot af te waarderen met meer dan 1 miljard gulden en nieuwe aandelen te gaan uitgeven.[1] Op 13 januari 1988 presenteerde Torstein Hagen en zijn partner Lars Patterson een alternatief plan voor Nedlloyd. In plaats van een forse afschrijving wil Hagen dat Nedlloyd zich concentreert op de scheepvaartactiviteiten en de overige activiteiten afstoot.[1]

Nedlloyd topman Henk Rootliep ageert fel tegen deze plannen. Op 12 februari 1988 komen de aandeelhouders van Nedlloyd bijeen.[1] Hagen weet met steun van andere beleggers de uitgifte van nieuwe aandelen te blokkeren. Het Nedlloyd bestuur wil niet meegaan in een grote herstructurering en wil helemaal niets weten van een uitverkoop van activiteiten.[1] Alleen een aandelenbelang van 40% in Transavia wordt verkocht aan KLM,[2] maar verder blijft alles bij het oude. Over 1990 leidt Nedlloyd een aanzienlijk verlies van 148 miljoen gulden.[3]

In 1991 gaat Hagen opnieuw in de aanval.[1] Hij heeft zijn belang in Nedlloyd verhoogd naar 25% en eist vijf commissariszetels. Dit wordt afgewezen door het bestuur. De aandeelhouders keren zich tegen de starre houding van het bestuur en keuren de jaarrekening van Nedlloyd af; een unicum in het Nederlandse vennootschapsland.[4] Nedlloyd kan niet anders dan de aandeelhouders tegemoet te komen. In kleine stapjes worden belangen verkocht, maar echt grote verkopen doen zich niet voor. Zo verkoopt Nedlloyd in 1991 een meerderheidsbelang in zijn droge bulkvloot aan de Italiaanse rederij Bulkitalia.[5] Nedlloyd Tankers, met drie eigen schepen onder Nederlandse vlag (de Maas-S klasse) en een schip op timecharter, blijft buiten de transactie. Nedlloyd wil niet meer investeren in droge bulkschepen, omdat dit geen kernactiviteit meer is. In 1992 gaat de raad van bestuur akkoord met een commissariszetel voor Hagen. De ondernemingsraad is echter fel tegen en Nedlloyd moet naar de rechter om voor de benoeming goedkeuring te krijgen. Op 1 oktober 1992 wordt Hagen eindelijk benoemd in de raad van commissarissen.[1] Het wordt geen succes en na twee maanden treedt hij al weer af. Hij verkoopt zijn aandelenbezit. De aandelen die hij vijf jaar eerder had gekocht tegen een koers van 130 gulden gaan voor 34 gulden van de hand.[1] Op 1 juli 1993 treedt Rootliep af, hij was zes jaar topman bij Nedlloyd.[6] Hij wordt opgevolgd door Leo Berndsen, afkomstig van Aegon en is de eerste bestuursvoorzitter die niet uit de eigen Nedlloyd organisatie komt.

Terug naar de kern[bewerken]

Onder druk van Hagen en tegenvallende resultaten keert men in de jaren negentig terug naar twee kernactiviteiten: wereldwijd containervervoer met het eigen lijnennetwerk en een Europees netwerk voor transport en distributie. Veel andere activiteiten worden afgestoten. Ondanks een gewijzigde strategie, desinvesteringen, kostenbesparingsprogramma's, rationalisatie van de bedrijfsvoering en het toepassen van ICT-oplossingen, lukt het Nedlloyd niet de posities in te nemen die het voor ogen had. Zowel ter zee als op het land moet schaalvergroting ervoor zorgen dat men de concurrentie voorblijft, maar het bedrijf heeft niet de financiële robuustheid om dit te bewerkstellingen. Door het sluiten van allianties (ter zee) en strategische partnerschappen (op het land) probeert Nedlloyd schaalvoordelen te behalen.

In 1996 verkoopt Nedlloyd offshore-dochter Neddrill.[7] Noble betaalt ongeveer $ 350 miljoen waarvan $ 300 miljoen contant en vijf miljoen in eigen aandelen. Nedlloyd behaalt een boekwinst van zo'n 250 miljoen gulden en de opbrengst wordt gebruikt om de rentedragende schuld te verminderen.[7] Noble neemt Neddrill integraal over inclusief al het personeel. De Neddrill-vloot omvat negen eenheden: twee boorschepen met dynamic positioning, zes zelfheffende booreilanden die op de Noordzee worden ingezet en een half-afzinkbaar booreiland.[7] Neddrill is vooral actief op de Noordzee en is daarmee complementair aan Noble, dat vooral werkt in de Golf van Mexico, het Midden-Oosten, Zuid-Amerika en West-Afrika.[7]

De rederij krijgt in grote lijnen de gestalte waarin het zou bestaan tot in 1997 de divisie Lijnen, waarin de containerscheepvaart was geconcentreerd, een fusie aangaat met het Britse P&O Containers om P&O Nedlloyd te vormen.

In september 1998 maakte het concern nog bekend met drie andere Europese logistieke dienstverleners de alliantie E1 te vormen. De partners zijn DanTransport uit Denemarken, de Dubois Groep uit Frankrijk en Saima Avandero uit Italië.[8] De alliantie wil grote internationale verladers bedienen die niet meer zaken willen doen met meerdere lokale of regionale transporteurs, maar met een pan-Europese logistiek dienstverlener. Bij E1 staat de letter 'E' voor Europa en de alliantie richt zich in het bijzonder op de producenten van auto's, lichaamsverzorgingsproducten, speelgoed, consumentenelektronica en sportartikelen.[8] In de twee voorgaande jaren werkten deze vier bedrijven al intensief samen.[8]

In maart 1999 verkoopt Nedlloyd al de landtransport-activiteiten aan Deutsche Post.[1] Deutsche Post is bereid zo’n 1,2 miljard gulden te betalen.[1] Van de 11.500 werknemers die overgaan naar Deutsche Post, zijn er ongeveer 5.000 Nederlanders. Europees Transport en Distributie, waarin de landactiviteiten van Nedlloyd zijn gebundeld, had in 1998 een omzet van 3,2 miljard gulden.[1]

Na de verkoop heeft Nedlloyd zo'n 1,2 miljard gulden in kas en een belang van 50% in zeescheepvaartmaatschappij P & O Nedlloyd en 100% in het zwaar-transportbedrijf Mammoet. Met de dagelijkse leiding van die bedrijven bemoeit Nedlloyd zich niet.[1]

Het eindspel[bewerken]

Vanaf 2000 is Nedlloyd in essentie nog slechts een holding voor het 50% belang in P&O Nedlloyd. Het Britse P&O heeft de overige 50% in handen. Het hoofdkantoor heeft dan nog een twintigtal stafmedewerkers, de raad van bestuur wordt teruggebracht tot één persoon, terwijl het bedrijf tijdens de hoogtijdagen, als Nedlloyd in de ogen van het publiek "Hollands Glorie" vertegenwoordigt, meer dan tienduizend werknemers had, verspreid over honderden kantoren wereldwijd.

In 2004 wordt P&O Nedlloyd verzelfstandigd door een zogeheten "reverse listing" waarbij de Anglo-Nederlandse rederij de notering aan de beurs van Nedlloyd "overneemt". Hiermee verdwijnt de naam Nedlloyd van de beurs van Amsterdam en maakte deze plaats voor de naam Royal P&O Nedlloyd. Nog geen jaar na de verzelfstandiging van P&O Nedlloyd wordt het bedrijf overgenomen door het Deense Maersk-Sealand, de grootste rederij ter wereld.

Hoofdkantoor[bewerken]

Het Nedlloyd gebouw

Het hoofdkantoor van Nedlloyd is tot aan 1988 gevestigd aan de Houtlaan in het Rotterdamse scheepvaartkwartier. In 1988 wordt het nieuwe hoofdkantoor Willemswerf van architect Wim Quist opgeleverd. Het meer dan 90 meter hoge kantoorgebouw aan de Nieuwe Maas (Boompjes 40) met witte gevel en opvallende trapezoïde is een karakteristiek onderdeel van de Rotterdamse skyline. Op 9 februari 2006 wordt de karakteristieke "knoop", het logo van het concern, na achttien jaar verwijderd van de gevel van kantoorgebouw Willemswerf.

Nalatenschap[bewerken]

De naam Nedlloyd leeft nu nog voort in Nedlloyd Pensioenfonds en in Stichting Kunstbezit Koninklijke Nedlloyd die het culturele erfgoed van Nedlloyd en de rechtsvoorgangers in bezit heeft. Een selectie hieruit is permanent te bezichtigen in de speciale Nedlloyd-vleugel van het Maritiem Museum Rotterdam.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  • J. van Beylen e.a. (red.), Maritieme Encyclopedie. Deel IV, Bussum, 1971, p. 130-131 ISBN 9022810062
  • G.J. de Boer, A.J.J. Mulder, Nedlloyd. 25 jaar maritiem, Alkmaar, 1995 ISBN 9060130251
  • B. Oosterwijk, Op één koers, Rotterdam, 1988 ISBN 9090023194
  • B. Oosterwijk, W. de Regt, Terug op koers. Drie decennia Koninklijke Nedlloyd, Rotterdam, 2004 ISBN 9080054046
  • I.B. Jacobs, Schatten van Nedlloyd. De mooiste objecten uit de collectie van een rederij, Zutphen, 2006 ISBN 9057304635
  1. a b c d e f g h i j k l Hoe Hollands Glorie onderging, 20 maart 1999 Volkskrant, geraadpleegd op 11 april 2013
  2. Digibron: KLM koopt aandelen Transavia van Nedlloyd, 1 juli 1989
  3. Nieuwblad Transport: Nedlloyd kruipt met vallen en opstaan uit dal, 18 april 1992
  4. Digibron: Aandeelhouders keuren jaarstukken Nedlloyd af, 31 mei 1999]
  5. Nieuwsblad Transport:Meerderheid in Nedlloyd bulk wordt verkocht, 30 november 1991
  6. Nieuwblad Transport: Nedlloyd is onder Rootliep een ander bedrijf geworden, 15 juni 1992
  7. a b c d Nieuwsblad Transport: Verkoop Neddrill levert Nedlloyd boekwinst op, 16 maart 1996, geraadpleegd op 12 april 2013
  8. a b c Nedlloyd realiseert met E1 Europees netwerk, 26 september 1998 Nieuwsblad Transport, geraadpleegd op 8 april 2013