Noord/Zuidlijn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Noord/Zuidlijn (Lijn 52)
AmsterdamMetro52.svg
Totale lengte 9,7 km
Aangelegd door Gemeente Amsterdam (DIVV)
Huidige status In aanleg (gereed: 2017)
Aantal sporen 2
Noord/Zuidlijn (lijn 52)
uexKDSTa Emplacement Noord
uexBHF Noord
uexHST Noorderpark
uexTUNNELa
uextBST Sixhaven (gepland)
uextWSTR Tunnel onder het IJ
uxmtKRZ Spoorlijn Amsterdam Sloterdijk - Amsterdam Muiderpoort
BSicon uextHST.svg
BSicon utKBHFl.svg
Centraal Station metro  51  ,  53  en  54 
uextHST Rokin
uextHST Vijzelgracht
uextHST De Pijp
uextHST Europaplein
uexTUNNELe
uxABZrg Aftakking metro  50  en  51 
uBHF Station Zuid
uABZlf Aftakking metro  51 
BSicon uexSTR.svg
BSicon uSPLa.svg
BSicon uvSTR.svg
BSicon uexENDEe.svg
BSicon uvSTR.svg
BSicon ulDST.svg
Emplacement A10-Zuid
uSPLe
uSTR Metro  50 

Beluister

(info)

De Noord/Zuidlijn is een lijn in aanleg van de Amsterdamse metro. De lijn zal lopen van Amsterdam Noord (station Noord, vlak bij het Buikslotermeerplein), onder het centrum van Amsterdam door naar station Zuid. Voor deze lijn is het lijnnummer 52 gereserveerd.

De metrolijn was controversieel voor en tijdens de bouw, met name vanwege de hoge kosten, de angst voor schade aan de oude binnenstad van Amsterdam en de gemaakte fouten tijdens de bouw.

De aanhoudende controverse en de verzakking van meerdere panden aan de Vijzelgracht, zorgden ervoor dat de bouw van de lijn op veel plekken tijdelijk werd stilgelegd, tussen september 2008 en augustus 2009.[1] Een commissie onder leiding van oud-minister Cees Veerman onderzocht of de bouw verder moest gaan, en kwam op 4 juni 2009 tot het advies dat de Noord/Zuidlijn afgewerkt moet worden. Op 1 juli 2009 besloot de Amsterdamse gemeenteraad overeenkomstig.[2] Als zich verder geen grote vertragingen voordoen zullen de eerste metro's over de lijn gaan rijden in 2017.

Geschiedenis[bewerken]

De Noord-Zuidlijn in het Plan Stadsspoor uit 1968.
Metrotunnel onder de Sixhaven.
Metro met lijnfilm richting Buikslotermeerplein.
Nabij Noorderpark, Amsterdam Noord; februari 2007.
Station Noorderpark in aanbouw, gezien vanaf de Johan van Hasseltweg; 1 september 2009.
Toekomstige halte Centraal Station; juni 2013
De grote hal ten behoeve van het metrostation Centraal Station van de Noord/Zuidlijn onder het Amsterdamse Stationsplein; mei 2011.
De verdeelhal onder het Stationsplein (bijnaam 'De Kathedraal') gezien in zuidelijke richting; juni 2012.
"De Kathedraal"; juni 2013
Stationsplein met een van de nieuwe, in november 2011 geopende entrees van het metrostation.
Interieur van de nieuwe, tijdelijke stationshal van het metrostation onder het Stationsplein, geopend in november 2011.
Het begin van de beide boortunnels van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn in de startschacht onder het Damrak; mei 2011.
De oostelijke boortunnel van de Noord/Zuidlijn onder het Damrak; mei 2011.
De bouwput van Station Rokin gezien in noordelijke richting tijdens een open dag op 28 mei 2011.
Station Rokin, de toekomstige parkeergarage tussen straatniveau en toekomstig metroperron, mei 2014.
Speciale betonnen sluis in Station Vijzelgracht, waarlangs de onder hoge druk af te graven grond moet worden afgevoerd; mei 2011.
Verzakte wevershuizen aan de Vijzelgracht; september 2008.
Station Vijzelgracht, zicht op het perron vanaf de toekomstige zuidentree, mei 2014.
Bouwput van station De Pijp, 6 juni 2009.
Het diepste niveau van station De Pijp, ca. 30 meter onder straatniveau; mei 2011.
De definitieve constructieve stempels tussen de wanden van station De Pijp, mei 2014.
Startschacht Scheldeplein ten behoeve van de boormachines met brilwand, 24 februari 2011.
Ruwbouw van station Europaplein; 6 juni 2009.

Een Noord-Zuidmetrolijn komt al voor in het Plan Stadsspoor uit 1968.[3] Destijds besloot men te beginnen met de bouw van de huidige Oostlijn. Wegens grote maatschappelijke weerstand die onder andere uitmondde in de Nieuwmarktrellen in 1975 en overschrijdingen van het budget besloot de gemeente Amsterdam in 1975 dat er na de Oostlijn geen kilometer metrolijn meer bijgebouwd zou worden.[4] De tegenstanders van de metrolijn waren bang voor budgetoverschrijdingen en verzakkingen in het centrum van Amsterdam.[5] Het woord 'metro' was na 1975 lange tijd taboe in Amsterdam.

Referendum[bewerken]

Eind jaren tachtig werd er op initiatief van D66 toch weer onderzoek naar de haalbaarheid van een Noord-Zuidlijn gedaan. Uiteindelijk resulteerde dit in een Raadsbesluit op 27 november 1996, waarna een volksraadplegend referendum plaatsvond op 25 juni 1997. Voor het referendum kwamen 123.198 stemmers opdagen, waarvan 79.861 (64,8%) tegen de komst van de lijn stemden; 42.961 kiezers stemden vóór aanleg. De uitslag werd niet als bindend erkend, omdat het aantal nee-stemmers volgens de referendumverordening groter had moeten zijn dan de helft + 1 van het aantal stemmers bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Dat betekende dat alleen met minimaal 154.935 tegenstemmers de bouw had kunnen worden tegengehouden. Nu dat aantal niet was gehaald, kon de bouw van de lijn wat de democratische rechtsgang betrof, doorgaan.[4] In juli 1997 werd de vereniging De Bovengrondse opgericht, die door onder meer het voeren van juridische procedures probeerde de aanleg van de lijn alsnog te verhinderen. In 1998 presenteren bewoners van Amsterdam een rapport van de hand van weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Schiebroek stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe fundering nodig hebben om schade te voorkomen. Volgens het gemeentelijk projectbureau is dat bij 90 tot 95 procent van de panden niet nodig, bij zo'n 5 tot 10 procent van de panden langs het tracé verwacht het projectbureau verzakkingen van maximaal 1 tot 2 centimeter, die funderingen worden versterkt.[6]

Proeven[bewerken]

Met de Noord/Zuidlijn wordt voor het eerst in Amsterdam een tunnel geboord in plaats van afgezonken. Voordeel van een boortunnel is dat de bovengrondse bebouwing er niet voor hoeft te worden gesloopt. Omdat het boren van tunnels in 1997 een novum was en omdat er twijfels waren of de slappe ondergrond van Amsterdam geschikt was voor deze techniek vonden er vanaf 1997 tot en met 2002 proeven plaats. Deze proeven vonden plaats in Amsterdam, bij de Tweede Heinenoordtunnel, Rotterdam en langs de Betuweroute in opdracht van het projectbureau Noord/Zuidlijn onder leiding van technisch directeur Johan Bosch. Het Centrum Ondergronds Bouwen begeleidde de proeven. De proeven moesten aantonen wat er gebeurt als een tunnelboormachine funderingspalen van historische panden passeert. Als er zettingen (verzakkingen) zijn moet dat namelijk worden opgevangen door de grond onder de panden in te spuiten met een mengsel van specie en water waardoor de grond steviger wordt. Er was onenigheid onder deskundigen over de voorspellende waarde van de proeven voor de Amsterdamse binnenstad. Technisch directeur Johan Bosch rapporteerde desondanks in 2000 aan de gemeenteraad dat versteviging van de grond goed mogelijk zou zijn met injecties.

In september 2002 meldde wethouder Geert Dales de Raad dat de proeven met injecties weliswaar waren mislukt, maar dat de methode toch gebruikt kon worden in Amsterdam. In 1998 vond in Amsterdam ook een proef plaats met het maken van diepwanden in de slappe ondergrond. Tot het storten van het beton verliep de proef naar wens, maar bij het storten van het beton bleek het beton de slappe veenlaag weg te drukken waardoor de omliggende grond omhoog kwam. Dit werd beschreven in een rapport gericht aan het projectbureau Noord/Zuidlijn, het college van B&W en de auditcommissie Noord/Zuidlijn. De auditcommissie had zichzelf echter opgeheven vóór uitkomst van het rapport omdat het projectbureau Noord/Zuidlijn 'toch alle adviezen negeert', aldus de auditcommissie.[bron?] B&W en het projectbureau Noord/Zuidlijn meldden de gemeenteraad dat met de proeven alles gedaan is om risico's te minimaliseren. De Raad moest bij gebrek aan technische kennis op de informatie van het projectbureau en de verantwoordelijk wethouder Geert Dales varen.[7]

Raad gaat akkoord met aanleg[bewerken]

In oktober 1999 stemde de Tweede Kamer in met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De Kamer ging ook akkoord met de subsidie-aanvraag van Amsterdam en zegde toe 2,1 miljard gulden bij te dragen aan de bouw. Kostenoverschrijdingen zouden echter voor rekening van de gemeente Amsterdam zijn. Op 9 oktober 2002 nam de gemeenteraad het definitieve besluit tot aanleg van de lijn. De raad stemde in met de nieuwe metrolijn met 29 stemmen voor en 14 tegen. De gemeente Amsterdam ging er toen nog vanuit dat de aanleg de gemeente 317 miljoen euro zou gaan kosten en dat de lijn in 2011 zou worden opgeleverd.[8] Met de daadwerkelijke aanleg werd begonnen in april 2003.

Kenmerken[bewerken]

Tracé[bewerken]

De metrolijn krijgt een lengte van 9,7 kilometer. Hij begint bovengronds in Amsterdam-Noord en gaat onder het IJ en het Centraal Station door. Daarna loopt het tracé door een geboorde tunnel via het Damrak, de Dam, het Rokin, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, de Ferdinand Bolstraat en de Scheldestraat. Vanaf het Europaplein wordt de tunnel in openbouwwijze aangelegd. Voor de RAI langs loopt de metrolijn nog ondergronds, waarna de Noord/Zuidlijn weer boven de grond komt in de middenberm van de Ringweg Zuid (Rijksweg 10), tussen het nieuwe station Europaplein en Station Zuid. Bij Station Zuid sluit de metro aan op het bestaande netwerk (lijnen 50 en 51).

In vroege plannen was sprake van een doorgaande dienst over de Noord/Zuid- en Amstelveenlijn onder het lijnnummer 58.[9] Momenteel is nog niet duidelijk of, en zo ja hoe de Amstelveenlijn en de Noord/Zuidlijn met elkaar verbonden zullen worden.[10] Samenvoeging van beide lijnen wordt wel wenselijk geacht in het kader van de ontvlechting van het metronet.

Techniek[bewerken]

De totale lengte van de boortunnel is 3,8 kilometer. Het tracé is zo gekozen dat de tunnelboormachines grotendeels het bestaande stratenpatroon volgen en dus zo min mogelijk onder bebouwing zullen boren.

Voor de stroomvoorziening was oorspronkelijk een bovenleiding voorzien, maar B&W van Amsterdam hebben uiteindelijk toch besloten dat de Noord/Zuidlijn, net als de bestaande metrolijnen, voeding krijgt via een derde rail.[11]

Dienstuitvoering[bewerken]

Aangezien de Noord/Zuidlijn nog niet in gebruik is voor openbaar vervoer, is het nog niet volledig duidelijk welke reistijden gelden op deze lijn. Aan de hand van het voorgestelde Programma van Eisen voor de inbesteding van het openbaar vervoer, waar deze lijn onderhavig aan is, is wel ten dele bekend welke frequenties minimaal gehanteerd worden[12] (aantal ritten per uur):

Maandag-vrijdag idem, vakantie Weekeinde idem, vakantie
Vroege ochtend 12 8 12 8
Ochtendspits 12 12 n.v.t. n.v.t.
Overdag 12 8 12 8
Avondspits 12 12 n.v.t. n.v.t.
Avond 12 8 12 8

Stations[bewerken]

in Amsterdam-Noord

  • Noord (ND) (tot 2012: Buikslotermeerplein)
  • Noorderpark (NDP) (tot 2012: Johan van Hasseltweg) [13]

in Centrum

in Zuid

Bij de Sixhaven in Amsterdam-Noord, tussen Centraal Station en Noorderpark, is een toekomstig metrostation Sixhaven mogelijk.

Centraal Station en de metro[bewerken]

Vooral de kruising van de metro met het Centraal Station van Amsterdam is een bouwonderneming die zowel op technisch als op planmatig gebied haar gelijke niet kent. Omdat het station van Pierre Cuypers een rijksmonument is, mogen de bouwwerkzaamheden geen schade aan het gebouw veroorzaken. Om toch de metrolijn en het metrostation eronder aan te kunnen leggen, is gebruikgemaakt van een aantal innovaties op het gebied van funderingstechnieken en ondergronds bouwen. De oude, houten funderingspalen zijn over een grote breedte verwijderd en vervangen door een betonnen tafelconstructie. Onder de perrons rust deze op twee buispaalwanden met elk een diameter van 1,80 m. De buispaalwanden worden aangebracht door middel van verticale microtunnelingtechniek. Onder het stationsgebouw rust de tafelconstructie op twee sandwichwanden, elk bestaande uit dubbele rijen Tubexpalen met daartussen groutkolommen, met een totale dikte van meer dan twee meter. Deze uitzonderlijke dikte is benodigd om voldoende stijfheid te kunnen garanderen om beschadigingen aan het gebouw te voorkomen.

Als de tafelconstructie voltooid is, kan de grond eronder afgegraven worden, waarna de bouwput onder water gezet wordt en het tunnelelement van 140 meter lengte vanaf het IJ ingevaren kan worden. Vervolgens kan dit afgezonken worden tot op een diepte van 14 meter onder NAP, de hoogte van de perrons. Hierna wordt de bouwput weer waterdicht gemaakt en kan de aansluiting met de drie afzinkcaissons onder het stationsplein gemaakt worden.

Problemen[bewerken]

Oorspronkelijk voorzag men een opening in 2011 van de lijn, maar als gevolg van verschillende tegenvallers, waaronder problemen bij de werkzaamheden onder het Centraal Station, is de verwachte oplevering al enkele malen uitgesteld. Volgens de nieuwste inzichten zal de lijn naar verwachting in 2017 zijn voltooid. Daarnaast worden de kosten voor de gemeente Amsterdam nu drie keer zo hoog als oorspronkelijk begroot (in plaats van 300 miljoen euro nu 900 miljoen euro).[14][15] Deze extra kosten komen allemaal voor rekening van de gemeente Amsterdam. Inmiddels drukt de Noord-Zuidlijn flink op de begroting van andere kostenposten in de stad.[16]

Verreweg de meeste problemen rond de bouw ontstonden door lekken in damwanden en diepwanden. Door deze lekken spoelde grondwater de bouwputten binnen. Dit grondwater spoelde grond mee, waardoor wegen en huizen in de buurt van de bouwputten verzakten, zoals aan de Nieuwe Leeuwarderweg in Amsterdam-Noord in augustus 2008.[17] Ook elders in de stad deden zich verzakkingen voor, bijvoorbeeld bij het Centraal Station en het Damrak. Het meeste nieuws genereerden verzakkingen aan de Vijzelgracht. In oktober 2004 deden zich in de buurt van de Vijzelgracht de eerste verzakkingen voor; destijds verzakten zeven panden zo'n 2,5 centimeter. Volgens de Noord/Zuidlijn was dat de kritieke grens. Op 19 juni 2008 verzakten vier monumentale panden 15 centimeter door een lek in de diepwand. De werkzaamheden werden op 23 juni stilgelegd.[18]

Op 9 september 2008 werden de werkzaamheden rond het toekomstig station Vijzelgracht hervat. De gemeente en het projectbureau hadden onderzoek laten doen en volgens hen was het veilig om verder te werken. In de vroege avond van 10 september bleken echter weer panden te verzakken. Ditmaal verzakten zes panden binnen een paar uur meer dan twintig centimeter met een maximum van 23 centimeter. De oorzaak was wederom een lek in een diepwand.[19] Volgens omwonenden was de overheid slecht bereikbaar, verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema kwam pas na uren ter plaatse. De bewoners waren niet te spreken over het optreden van de politie die hen beval hun woningen te verlaten zonder ook maar iets mee te kunnen nemen en zonder dat zij uitleg kregen. Wethouder Herrema sprak later over een misverstand aangaande het optreden van politie. De bewoners werden ondergebracht in hotels.[20]

In januari 2009 meldde een chauffeur die beton leverde voor de diepwanden bij station Vijzelgracht aan de pers dat er gewerkt was met beton dat al uren over de houdbaarheidstijd heen was. Hierdoor was de kwaliteit van het beton slecht en de wanden bros. Het door de gemeente Amsterdam ingehuurde onderzoeksbureau Deltares vond al in 2008 114 zwakke plekken en een gat in de betonnen diepwanden van de Vijzelgracht. Volgens Deltares waren die zwakke plekken onder andere veroorzaakt door het gebruik van slecht en vervuild beton en slechte wapening.[21]

In december 2008 publiceerde NRC Handelsblad een artikel[22] waaruit bleek dat de gemeente de kosten bewust lager had geschat door gebruik te maken van meer stelposten dan verwacht mocht worden – stelposten werden namelijk ook aangewend voor elementaire werkzaamheden waarbij de kosten berekend konden worden. Dit was de gemeenteraad niet verteld.

Dodelijk ongeval[bewerken]

Op 20 december 2007 kwam een 33-jarige automobilist om het leven toen die op de Nieuwe Leeuwarderweg reed en een gedeelte van een damwand op zijn auto viel. Volgens de Arbeidsinspectie was de plaat niet goed bevestigd aan de kraan. Er hadden twee kettingen gebruikt moeten worden in plaats van één, en bovendien was deze ketting te hoog bevestigd. [23]

Kosten[bewerken]

Volgens de oorspronkelijke plannen zou de Noord/Zuidlijn in 2011 klaar zijn en 1,46 miljard euro kosten. Door tegenvallers is de opleverdatum inmiddels verschoven naar op zijn vroegst 2017 en zijn de kosten gestegen tot ruim 3,1 miljard euro. De vertraging en extra kosten zijn vooral ontstaan door technische tegenslagen in de binnenstad; de aanleg van de diepgelegen stations aan het Rokin, de Vijzelgracht en de Ferdinand Bolstraat kosten fors meer dan begroot.

Van de oorspronkelijk begrote 1,46 miljard euro zou Amsterdam 317 miljoen euro voor zijn rekening nemen, het Rijk zou de rest betalen. Inmiddels ligt het bedrag dat voor rekening van de gemeente Amsterdam komt rond de 900 miljoen euro.[24] De rijkssubsidie is begrensd, alleen voor inflatie wordt extra uitgekeerd. Onvoorziene omstandigheden zijn voor rekening van de gemeente. Bij niet-voltooiing moet Amsterdam de rijkssubsidie terugbetalen (een bedrag van meer dan 1 miljard euro).

Aftreden Herrema en commissie-Veerman[bewerken]

De bouw van de Noord/Zuidlijn bereikte op 19 februari 2009 een nieuw financieel en bestuurlijk dieptepunt. De extra kosten voor de metrobouw blijken nog eens 290 miljoen euro te bedragen, bovenop de 2,1 miljard euro waarop de metrobouw inmiddels al was begroot, hiermee werd het totale bedrag 2,4 miljard euro. De geplande bouwtijd werd weer met twee jaar verlengd, zodat de lijn nu naar verwachting in 2017 wordt voltooid, terwijl meer dan ooit werd betwijfeld of de lijn ooit zal worden afgebouwd..

Wethouder Tjeerd Herrema kon onder deze omstandigheden niet worden gehandhaafd en trad af op 19 februari 2009.[25][26][27] In maart 2009 werd Herrema opgevolgd door Hans Gerson, die daarvoor directeur was van de haven van Amsterdam.[28] Drie dagen na het aftreden van Herrema, op 22 februari 2009, werd de voormalige Amsterdamse wethouder Geert Dales aan de tand gevoeld in het programma Buitenhof. Geert Dales was verantwoordelijk wethouder in 2002, het jaar waarin de gemeenteraad van Amsterdam akkoord ging met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Dales zei nog steeds achter die beslissing te staan, hij zei zich niet verantwoordelijk te voelen voor hetgeen er sindsdien was misgegaan. Volgens Dales waren de missers tijdens de bouw vooral aan de aannemer te wijten.[29]

Eveneens in februari 2009 werd een commissie ingesteld onder leiding van oud-minister Cees Veerman, om te onderzoeken hoe Amsterdam verder moest met de bouw van de metro: helemaal stoppen, deels stoppen of afbouwen. Gedurende het onderzoek lag de bouw vrijwel stil, in ieder geval op de stations Rokin en Vijzelgracht. Evenmin werd begonnen met de boortunnel, in afwachting van de uitkomsten van het onderzoek. De commissie-Veerman presenteerde haar rapport over de Noord/Zuidlijn op 4 juni 2009. De commissie adviseerde Amsterdam om de metrolijn volledig af te bouwen. Volgens het rapport-Veerman was stoppen of alleen de verbinding met Amsterdam-Noord afbouwen geen optie. Dan zou, zo stelde de commissie, tussen de 1,7 en 2 miljard euro voor niets zijn geïnvesteerd. Voortzetting van de bouw moest wel met extra veiligheidsmaatregelen worden omkleed. Het advies van Veerman werd gesteund door een meerderheid in de Amsterdamse gemeenteraad, de raadsleden van coalitiepartijen PvdA en GroenLinks en van oppositiepartijen VVD en D66 vonden stoppen ook geen optie, de SP vond het rapport teleurstellend. Veerman becijferde dat het project inmiddels 3,1 miljard euro zou gaan kosten, dat was 500 miljoen euro meer dan de laatste begroting en ruim het dubbele van de raming ten tijde van de start van de bouw in 2002. Veerman adviseerde Amsterdam om nogmaals bij het Rijk en bij de provincie Noord-Holland aan te kloppen. De commissie schatte de opleverdatum rond 2017.[30][31] Veerman stelde wel dat bij het boren van de tunnel verzakkingen tot enkele centimeters onvermijdelijk zijn. Volgens de commissie kunnen grotere verzakkingen waarschijnlijk worden vermeden of beperkt.[32][33][34] Op basis van dit rapport besloot de Amsterdamse gemeenteraad in juli 2009 dat de bouw door zou gaan.

Intussen was op 3 maart 2009 het Historisch archief van de stad Keulen ingestort als gevolg van tunnelboringen. Daarbij vielen twee doden. De firma Züblin, die ook in Amsterdam met aannemer Dura Vermeer een consortium vormt, was daarbij betrokken.[35] Meerdere bewoners van woningen aan de Ferdinand Bolstraat in De Pijp ontvingen in april 2009 een brief waarin hun werd verzocht hun huis te verlaten als in hun straat het boren aan de metrotunnel van start gaat, vanwege instortingsgevaar. Volgens het projectbureau was de kans op verzakkingen echter gering.[36] Uiteindelijk is het boren van dit deel probleemloos verlopen.

Raadsenquête Noord/Zuidlijn[bewerken]

De Amsterdamse gemeenteraad besloot op 11 maart 2009 een raadsenquête in te stellen naar de Noord/Zuidlijn omdat er opnieuw sprake was van een financiële tegenvaller, dit keer van € 320 miljoen. De enquêtecommissie staat onder leiding van de Amsterdamse CDA-fractievoorzitter Maurice Limmen. De commissie moet antwoord vinden op de vraag hoe het zo ver heeft kunnen komen. De commissie onderzoekt het besluitvormings- en uitvoeringsproces en de afspraken die er rond de financiën en risico's zijn gemaakt. Zo wil de commissie onder andere weten waarom in de contracten met aannemers alle risico's bij de gemeente zijn komen te liggen. Mensen die door de commissie gehoord zullen worden zijn onder andere ex-minister Tineke Netelenbos, de ex-wethouders Geert Dales, Tjeerd Herrema, Mark van der Horst, Frank Köhler, Duco Stadig en Ernst Bakker. Ook burgemeester Job Cohen wordt bevraagd. Voorts worden een aantal (ex-)ambtenaren gehoord. Limmen verwachtte bij aanvang in het najaar van 2009 de enquête af te ronden.[37]

Op 22 april 2009 vertelde voormalig wethouder Tjeerd Herrema in een interview in EénVandaag dat het budget voor de metrolijn van meet af aan te krap was, dit zou gedaan zijn om de 'lijn er politiek door te drukken'. Ook stelde Herrema dat er bij de aanvang van het project te weinig onderzoek was gedaan naar het effect van boringen in slappe grond onder een monumentale stad.[38] Met deze uitspraken haalde Herrema zich de woede van Geert Dales op de hals die het optreden van Herrema 'buitengewoon dom' noemde. Volgens Dales was Herrema verantwoordelijk voor de puinhoop aan de Vijzelgracht en moest hij zijn beschuldigingen aan het adres van Dales maar voor de enquêtecommissie hard maken.[39]

De openbare verhoren in het kader van de raadsenquête startten op 14 september 2009 en duurden tot eind september. De getuigen spraken al direct hun verbazing uit over de hoge stelposten bij de begroting van de Noord/Zuidlijn. Deze stelposten waren risico's voor rekening van de gemeente Amsterdam. De stelposten waren zo'n 8 keer hoger dan gebruikelijk bij bouwprojecten.[40] In aanloop naar de raadsenquête en tijdens de enquête zelf, uitten steeds meer politici kritiek op voormalig wethouder Geert Dales. Dales loodste als verantwoordelijk wethouder het besluit om de nieuwe metrolijn aan te leggen door de gemeenteraad, hij vertelde de raad toentertijd dat de aanleg van de metro circa 1,4 miljard euro zou kosten. Die kosten waren ten tijde van de enquête opgelopen tot meer dan 3 miljard euro. Volgens gemeenteraadsleden had Dales de raad met opzet verkeerd voorgelicht. Dales was het niet eens met deze kritiek en vroeg de enquêtecommissie onderzoek te doen naar de kritiek die de raadsleden op hem hadden. Een dergelijk onderzoek behoort niet tot de taken van de commissie.[41] Dales werd 18 september 2009 gehoord door de commissie, volgens Dales had hij de gemeenteraad in 2002 altijd volledig en intensief geïnformeerd.[42]

Discussie over wel of niet doorgaan[bewerken]

Met de steeds groter wordende technische, financiële en bestuurlijke problemen is de discussie opgelaaid over het wel of niet (af)bouwen van de Noord/Zuidlijn en dan met name de boortunnel tussen Centraal Station en Europaplein. Ook het instorten van het Historisch archief van de stad Keulen heeft in Amsterdam het besef vergroot van de risico's op verzakkingen.

Op 10 december 2009 presenteerde actrice Nelly Frijda de politieke partij Red Amsterdam die ze met advocate Nelleke van 't Hoogerhuijs had opgericht. De partij, die meedoet aan de gemeenteraadsverkiezingen van 2010, heeft als belangrijkste programmapunt het stopzetten van de aanleg van de Noord/Zuidlijn.[43] De partij wist een zetel te bemachtigen die door Frijda wordt ingenomen.

Argumenten voor afbouwen[bewerken]

  • De metrolijn is een belangrijke vervoerverbinding die Amsterdam in de toekomst hard nodig heeft.
  • De metrolijn is belangrijk als sturend element in de Ruimtelijke Ordening in Amsterdam.
  • Er is al een miljard euro geïnvesteerd, dit geld zou weggegooid zijn als de bouw niet wordt voltooid.
  • De bouw van de metrolijn in Amsterdam-Noord is al vergevorderd.[44]
  • Er wordt ervaring opgedaan met het boorproces in de slappe bodem onder Amsterdam.
  • De subsidie van de rijksoverheid moet de gemeente teruggeven als de metrolijn wordt geannuleerd

Argumenten voor stoppen[bewerken]

  • Het boren van een tunnel onder de historische binnenstad levert te veel risico's op voor historische gebouwen. In een bericht in Het Parool[45] is sprake van risico's voor het Centraal Station, de Beurs van Berlage, het Paleis op de Dam, de Munttoren, de ambtswoning van de Burgemeester, het Stadsarchief en het Maison Descartes.
  • Het graven van tunnelbakken voor de stations leidt tot verzakkingen in gebouwen (o.a. Vijzelgracht).
  • De kosten rijzen de pan uit, en worden twee keer zo hoog als begroot.
  • Met de bestaande tramlijnen kan het vervoer in de binnenstad ook worden verwerkt.
  • Een mogelijkheid zou zijn alleen het gedeelte tussen Amsterdam-Noord en Centraal Station (eerst) af te bouwen en dan later te beslissen over het vervolg van het traject, doorbouwen of niet.

Prognoses reizigersaantallen[bewerken]

Niet alleen de financiële en technische gevolgen van de bouw van de Noord-Zuidlijn blijken te optimistisch te zijn ingeschat, maar dat blijkt inmiddels (maart 2009) ook te gelden voor de prognose van het verwachte aantal reizigers. Werd er bij de besluitvorming voor de Noord-Zuidlijn nog uitgegaan van 200.000 reizigers per dag, gebleken is dat deze cijfers gebaseerd waren op een tot in het centrum van Amstelveen doorgetrokken Noord-Zuidlijn. Op dit getal was ook de toezegging van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Tineke Netelenbos, gebaseerd om de Tweede Kamer in 1999 te doen instemmen met een bijdrage van (omgerekend) 1,1 miljard euro. Deze verlenging naar Amstelveen zou zeker gedurende de eerste tien jaren van deze metrolijn nog niet operationeel zijn, als dit er al van zou komen.[46]

Voor het eindpunt Station Zuid zou toen een prognose van 160.000 reizigers per dag realistischer zijn geweest. Inmiddels (maart 2009) wordt uitgegaan van 185.000 reizigers per dag tussen Amsterdam-Noord en Station Zuid in 2020. Omdat bij Station Zuid geen extra wissels zijn voorzien is het twijfelachtig of dit aantal wel verwerkt zou kunnen worden.[47] Volgens de huidige stand van zaken zou slechts één perronspoor voor de Noord-Zuidlijn op Station Zuid beschikbaar komen.

De optimistische bewering dat de Noord-Zuidlijn de drukste railverbinding in Nederland zal worden blijkt onzeker, daar de verbinding Amsterdam CentraalAmsterdam Sloterdijk (op zes sporen) wellicht meer reizigers blijft vervoeren: in maart 2009 al 125.000 reizigers per dag en voor 2020 is er een prognose van 185.000 reizigers per dag.[48]

Tijdlijn Noord/Zuidlijn[bewerken]

Datum Beschrijving
14 december 1988 D66 Amsterdam oppert een plan voor een nieuwe metrolijn tussen Amsterdam-Noord en Amsterdam-Zuid.
8 oktober 1996 Het college van B&W stelt de route voor de Noord/Zuidlijn vast, de geraamde kosten zijn 1,5 miljard gulden. Opleverdatum: 2005.
27 november 1996 De gemeenteraad besluit een raadplegend referendum te organiseren.
25 juni 1997 Referendum over Noord/Zuidlijn: 42.961 stemmen voor en 79.861 stemmen tegen. De opkomst is 22% en dat maakt het aantal tegenstemmers te gering.
10 november 1998 Bewoners langs het tracé laten een rapport opmaken door weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Schiebroek stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe fundering nodig hebben om schade te voorkomen. Volgens het gemeentelijk projectbureau is bij 90 tot 95 procent van de panden extra fundering niet nodig. Bij de overige panden verwacht het projectbureau verzakkingen van maximaal 1 tot 2 centimeter, die funderingen worden versterkt.
5 oktober 1999 Tweede Kamer stemt in met aanleg van de Noord/Zuidlijn. Het Rijk draagt 2,1 miljard gulden bij, Amsterdam zal 100 miljoen gulden bijdragen. Alle risico's van het project komen voor rekening van de gemeente Amsterdam. Opleverdatum: 2007.
21 juni 2000 Gemeenteraad Amsterdam geeft groen licht voor de ontwikkeling van plannen voor de Noord/Zuidlijn. Geraamde kosten op dat moment: 1,45 miljard gulden. Opleverdatum: 2008.
9 oktober 2002 De Amsterdamse gemeenteraad gaat definitief akkoord met de aanleg van de Noord/Zuidlijn met 29 stemmen voor en 14 tegen. Verantwoordelijk wethouder is op dat moment Geert Dales. De geraamde kosten zijn op dat moment 1,46 miljard euro, de kosten voor de gemeente Amsterdam worden geraamd op 317 miljoen euro in plaats van de in 1999 verwachte 100 miljoen gulden. Opleverdatum: 2011.
22 april 2003 Aanleg Noord/Zuidlijn officieel van start.
29 oktober 2003 Verzakking tramrails Vijzelgracht, volgens het projectbureau Noord/Zuidlijn is er mogelijk een verband met de bouwput van de Noord/Zuidlijn.
25 februari 2004 Verzakking brug Stationsplein, volgens het projectbureau Noord/Zuidlijn is er mogelijk een verband met de bouwwerkzaamheden voor de Noord/Zuidlijn.
19 oktober 2004 Verzakking vier panden aan de Vijzelgracht, de verzakkingen bedragen 1,5 tot bijna 2 centimeter. De oorzaak is een lek in de damwand.
1 maart 2006 Noord/Zuidlijn valt weer duurder uit dan geraamd: 14,7 miljoen euro extra kosten.
11 juni 2006 Lek in de damwand bij de bouwput in Amsterdam-Noord.
25 juni 2006 Lekkage in de bouwput bij het Centraal Station, de oorzaak is een gat in de damwand.
25 september 2006 Noord/Zuidlijn wordt duurder dan geraamd, totale kosten worden in 2006 geraamd op 1,8 miljard euro. Opleverdatum: 2013.
8 maart 2007 Kosten worden opnieuw hoger, totale raming in 2007: 1,9 miljard euro.
20 december 2007 Een 33-jarige automobilist komt om het leven wanneer een gedeelte van een damwand op zijn auto valt.[23]
17 april 2008 De kostenraming stijgt naar 2 miljard euro, de kosten voor de gemeente Amsterdam zijn dan opgelopen naar 900 miljoen euro. De opleverdatum verschuift naar 2015.
19 juni 2008 Vier panden aan de Vijzelgracht verzakken 5 tot 6 centimeter door een gat in de damwand. Het werk bij de Vijzelgracht wordt stilgelegd.
9 september 2008 Werkzaamheden aan de Vijzelgracht worden hervat, volgens de gemeente is het veilig.
10 september 2008 Verzakking zes panden aan de Vijzelgracht, de verzakkingen bedragen 3 tot 23 centimeter. Oorzaak is wederom een gat in de damwand. Werkzaamheden aan de Vijzelgracht en Rokin worden stilgelegd.
8 december 2008 Metrostations Vijzelgracht en Rokin worden hersteld om verdere verzakkingen te voorkomen, extra kosten: 70 miljoen euro.
19 februari 2009 De kosten van de Noord/Zuidlijn stijgen met 290 miljoen euro, waarmee er 1,2 miljard euro voor rekening van Amsterdam komt. De opleverdatum verschuift naar 2017. De verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema treedt af. Er wordt een commissie ingesteld onder leiding van ex-minister Cees Veerman, die gaat onderzoeken hoe het zo ver heeft kunnen komen.
21 februari 2009 Een betonchauffeur meldt de pers dat er bij de Vijzelgracht met ondeugdelijk beton is gewerkt.
4 maart 2009 De gemeentelijke ombudsman geeft in een rapport een ontluisterend beeld van de organisatie van de metrobouw in Amsterdam. Diverse gemeentelijke diensten en verantwoordelijke politici blijken langs elkaar heen te werken en te veel te vertrouwen op "geen bericht is goed bericht" (Maarten van Poelgeest), terwijl er van alles verkeerd ging. Ook de voorlichting van de bevolking schoot ernstig tekort. Deze was: "Onjuist, onvolledig en dus onbehoorlijk", aldus de ombudsman.[49]
11 maart 2009 De Amsterdamse gemeenteraad stelt een raadscommissie in die besluitvorming en de gehele (voor)geschiedenis van de Noord/Zuidlijn sinds 1988 gaat onderzoeken.
12 maart 2009 In de Tweede Kamer wordt een spoeddebat gehouden over een eventuele extra financiële bijdrage voor de Amsterdamse Noord-Zuidlijn. Staatssecretaris Tineke Huizinga houdt de deur op een kier.[50]
13 maart 2009 Omdat er opnieuw meer niet-ingepland werk blijkt te moeten worden verzet, zoals extra brandwerende voorzieningen in de tunnels, en bovendien de reparatie van de schade aan de Vijzelgracht meer tijd neemt dan voorzien, kan het boorwerk niet meer in 2009 starten, maar pas in 2010, waardoor voltooiing van de lijn in 2017 ook al onzeker lijkt. Tevens blijken extra wissels bij Station Zuid om treinstellen te laten keren niet ingepland te zijn. Ook dit leidt weer tot extra kosten. De gemeente moet voortaan met meer realistische inschattingen komen over het verloop van de bouw. Tot nu toe presenteerde Amsterdam een planning die geen rekening hield met 'tijdsrisico's' en andere onzekerheden. Voortaan bevatten de kwartaalrapportages ook een planning die daar wel oog voor heeft, zoals gebruikelijk is bij dit soort grote projecten.[51][52]
18 maart 2009 De gemeente meldt optimistisch dat het lijngedeelte in Amsterdam-Noord al bijna klaar is en eind 2010 gereed zal zijn om in gebruik genomen te worden. Men wil onderzoeken of het mogelijk is de dienst tussen Buiksloterplein en Centraal Station al tussentijds te starten.[44]
19 mei 2009 Drie monumentenorganisaties, Genootschap Amstelodamum, Bond Heemschut en de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, waarschuwen voor aantasting van nog meer monumenten tijdens het boren van de tunnel door de stad. Volgens Willem van Bennekom, oud-rechter en voorzitter van Amstelodamum: "Wat wij als burgers van de metrobouw merken, is rampspoed op rampspoed" en: "Er is steeds zo veel aan de hand met die metrobouwprojecten! Het zou wonderlijk zijn als wij ons niet ernstig zorgen maakten." Deze organisaties willen dat de risico's voor de Amsterdamse monumenten apart worden geanalyseerd.[53]
4 juni 2009 De commissie-Veerman, onder leiding van oud-minister van Landbouw Cees Veerman, presenteert haar resultaten op 4 juni 2009 om 11.00 uur in het stadhuis in Amsterdam. De commissie adviseert de Noord/Zuidlijn geheel af te bouwen. Stoppen van de bouw is 'geen optie', aldus het advies. De kosten worden door de commissie geschat op 3,1 miljard euro, dat is 500 miljoen meer dan de laatste begroting en het dubbele van de raming bij de start van de bouw in 2002. In Den Haag wordt al snel gereageerd dat er geen extra rijksgeld beschikbaar zou komen.[54][55][56]
6 juni 2009 De jaarlijkse open dag in de bouwputten van de Noord/Zuidlijn trekt circa 25.000 bezoekers. Er vormen zich lange rijen belangstellenden bij de in aanbouw zijnde metrostations. De open dag is een initiatief van de aannemers die aan de metrolijn bouwen, de vereniging van bouw- en infrabedrijven Bouwend Nederland en de gemeente Amsterdam.[57]
8 juni 2009 De Amsterdamse SP presenteert een studie voor een 'metrotram', die tussen Amsterdam-Noord en het Centraal Station van het metrotracé gebruik zou maken en dan via een helling bij het 'natte Damrak' zou moeten aansluiten op het bestaande tramnet en bovengronds verder zou rijden naar het Europaplein. Van daaraf zou weer het metrotracé naar Station Amsterdam Zuid gebruikt worden. Hiervoor zouden langere trams, dan het bestaande materieel moeten worden aangeschaft. Nadelen zijn kleinere reizigerscapaciteit en op sommige delen van de lijn langere reistijd. Voordelen van deze oplossing zijn een aanzienlijke kostenbesparing en mogelijke voltooiing in 2013 in plaats van 2017. Ook zouden meer doorverbindingen in de stad en verlengingen naar Molenwijk en Nieuwendam-Noord realiseerbaar zijn. Ook zou een boortunnel in de toekomst alsnog gerealiseerd kunnen worden. De gemeente Amsterdam zegt toe het door technisch bureau TransTec opgestelde rapport te 'zullen bestuderen'.[58][59]
10 juni 2009 Het Amsterdamse Gemeentebestuur gaat akkoord met de voorstellen van de Commissie Mertens. De gemeenteraad zal in juli een besluit nemen. Als deze ook akkoord gaat kan Amsterdam verder gaan met de bouw van de metrotunnel. Voor de benodigde 500 miljoen euro extra is nog geen oplossing gevonden. Inmiddels zijn de werkzaamheden aan het station De Pijp onder de Ferdinand Bolstraat weer gestart, na ruim driekwart jaar te hebben stilgelegen.[60]
1 juli 2009 De Amsterdamse Gemeenteraad besluit om de metro Noord/Zuidlijn af te bouwen. Zij volgt hiermee de aanbevelingen van de commissie-Veerman.[2]
19 augustus 2009 Na een pauze van bijna een jaar worden de bouwwerkzaamheden aan de ondergrondse stations weer hervat. Om nieuwe problemen met verzakkingen en lekkages als gevolg van het graafwerk tegen te gaan, zoals vorig jaar bij de Vijzelgracht, wordt er nu bij het graven op grote diepte onder hoge luchtdruk gewerkt. De bouwers moeten hiertoe een luchtsluis passeren, om te wennen aan de hogere, respectievelijk lagere druk bij het naar binnen en naar buiten gaan. Dit is vergelijkbaar met diepzeeduiken. Wel moet worden voorkomen dat men last krijgt van caissonziekte. De eerste testen op grote diepte bij Station De Pijp zijn succesvol. Men verwacht nog een jaar bezig te zijn met het graven van dit station.[61]
14 september 2009 De verhoren voor de Amsterdamse raadsenquête naar de problemen rond de Noord/Zuidlijn gaan van start. De commissie onder leiding van de Amsterdamse CDA-fractievoorzitter Maurice Limmen onderzoekt het besluitvormings- en uitvoeringsproces en de afspraken die er rond de financiën en risico's zijn gemaakt. Zo wil de commissie onder andere weten waarom in de contracten met aannemers alle risico's bij de gemeente zijn komen te liggen. Personen die door de commissie gehoord zullen worden zijn onder andere ex-minister Tineke Netelenbos, de ex-wethouders Geert Dales, Tjeerd Herrema, Mark van der Horst, Frank Köhler, Duco Stadig en Ernst Bakker. Ook burgemeester Job Cohen wordt bevraagd. Voorts worden een aantal (ex-)ambtenaren gehoord. De verhoren duren tot eind september.[62][63][64]
15 december 2009 Het rapport van de Enquêtecommissie Noord-Zuidlijn wordt gepresenteerd.[65]
11 maart 2010 De twee eerste boren staan klaar in de schacht bij het Damrak en worden ingezegend, door Ambro Bakker, deken van Amsterdam en pastoor van de nabij gelegen St-Nicolaaskerk, die in 2011 ook de andere tunnelboren zou dopen. De beide boren krijgen de namen 'Gravin' en 'Noortje'. De boorwerkzaamheden beginnen officieel.[66]
13 juni 2010 De tunnelboormachine van de Noord-Zuidlijn is onder de Dam gearriveerd.[67]
29 juni 2010 Het boren van de oostelijke tunnel tussen Centraal Station en Rokin is gereed.
1 juli 2010 Het storten van de fundatievloer van station De Pijp is gereed. Op 9 juli wordt de overdruk in het onderste deel van het station afgelaten.
16 augustus 2010 Het boren van de westelijke tunnel tussen Centraal Station en Rokin start. Op 19 augustus is de betonnen wand van de startschacht doorboord.
31 oktober 2010 Het boren van de westelijke tunnel tussen Centraal Station en Rokin is gereed.
24 maart 2011 Het storten van de fundatievloer van station Rokin is gereed.
31 maart 2011 Van de hand van Bas Soetenhorst verschijnt het boek 'Het wonder van de Noord/Zuidlijn' over de besluitvorming sinds de jaren negentig, de aanbestedingsprocedure en de kostenstijgingen sinds 2002. Het boek geeft een ontluisterend beeld van de gang van zaken vanaf het begin van dit project.[68][69]
12 april 2011 De gemeente Amsterdam introduceert een Dienst Metro, die voortaan alle werkzaamheden aan (de bouw) van de metro moet gaan coördineren. De bestaande Dienst Noord/Zuidlijn gaat hierin op. Dat geldt ook voor Projectbureau Amsys, dat nu onder toezicht staat van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) en onder meer is belast met onderhoud van metrotreinen en beveiligingssystemen.[70]
28 april 2011 De derde tunnelboormachine wordt op het Scheldeplein (bij het Europaplein) gedoopt met de naam 'Molly'. De gigantische boor wordt volgens traditie gezegend en voorzien van het beeldje van de beschermheilige Sint-Barbara. Daarmee zijn de boorders klaar om vanaf de zuidkant in de stad te gaan boren.[71]
28 mei 2011 Tijdens de 'dag van de bouw' zijn alle bouwputten voor het publiek te bezichtigen, inclusief de geboorde tunnel 20 meter onder het Damrak die voor het eerst open is. De open dag trekt ruim 16.000 belangstellenden. Het informatiecentrum aan het Stationsplein 7 wordt heropend met een vernieuwde presentatie.[72]
31 mei 2011 Het tunneldeel van 136 meter lang, 22 meter breed en 20.000 ton zwaar voor onder het Centraal Station is vanaf het IJ ingevaren onder het Stationseiland.[73]
31 augustus 2011 Boor Molly arriveert in Station De Pijp.
3 oktober 2011 Boor Molly vertrekt uit Station De Pijp op weg naar Station Vijzelgracht om onder (de huizen van) De Pijp door te gaan boren.
14 november 2011 Na 24 dagen boren heeft 'Boor Molly' de afstand van 300 meter op een diepte van 30 meter onder de bebouwing van De Pijp door afgelegd. Het was de eerste keer dat er in Nederland recht onder huizen door is geboord. Er zijn geen noemenswaardige verzakkingen geconstateerd bij de woningen die ondergronds werden gepasseerd. Van de mogelijkheid om tijdens het boren elders onderdak te krijgen maakte slechts een gering aantal betrokken bewoners gebruik.[74]
15 november 2011 De vierde en laatste tunnelboor wordt 'Victoria' gedoopt. Ook is er een beeldje aangebracht van Sint-Barbara, schutspatroon van de mijnwerkers en mensen die onder de grond werken. Deze naam Victoria is, net als bij de vorige boren, gekozen uit een prijsvraag. De boor gaat in december vanuit de startschacht aan het Scheldeplein boren in de richting van de Vijzelgracht.[75]
16 november 2011 Het casco van Station Vijzelgracht is gereed, waarmee de kans op lekkages sterk is verminderd. Het laatste deel werd onder hoge luchtdruk aangelegd ter voorkoming van lekkages. In 2008 kwam dit station in het nieuws in verband met verzakkingen van historische wevershuisjes langs de Vijzelgracht, als gevolg waarvan de bouw geruime tijd moest worden stilgelegd. Nu kan worden begonnen met de afbouw van het station.[76]
21 november 2011 Op het Stationsplein zijn de eerste twee toegangen tot de nieuwe verdeelhal, als onderdeel van het nieuwe metrostation voor de Noord/Zuidlijn, in gebruik genomen. Voorlopig is de helft van de hal in gebruik, nu kunnen de oude toegangen uit 1980 naar de Zuidoostlijn worden gesloopt om ruimte te maken voor de rest van de nieuwe ondergrondse stationshal met extra toegangen. De huidige rode beschildering is tijdelijk, voor de opening van de Noord/Zuidlijn in 2017 wordt de hal verder afgewerkt.[77]
26 november 2011 Boor Molly (westbuis) komt aan bij station Vijzelgracht. De boor wordt geparkeerd, tot de wand van het station in het voorjaar van 2012 wordt doorboord en de definitieve aansluiting wordt gemaakt.
9 februari 2012 De gemeente Amsterdam, Provincie Noord-Holland en het Rijk hebben een akkoord gesloten waardoor de Ringweg A10 bij Station Zuid ondergronds wordt gelegd. De kosten bedragen zeker 1,4 miljard euro. Tevens worden de metroperrons op station Zuid 'omgeklapt' van de oostzijde naar de westzijde. Dit betekent tevens het einde van de Amstelveenboog, de verbindingstunnel van Station Zuid naar de Buitenveldertselaan, waarmee de verlenging van de Noord/Zuidlijn richting Amstelveen definitief van de baan is.[78]
5 maart 2012 Boormachine Victoria is door de anderhalve meter dikke betonnen wand van Station De Pijp geboord. De machine is hiermee klaar met het graven van de tweede tunnelbuis tussen het Scheldeplein en station De Pijp (Ceintuurbaan).[79]
7 maart 2012 Het stadsbestuur heeft alle namen voor de metrostations van de Noord/Zuidlijn bepaald. Alle definitieve stationsnamen op een rij en de daarvoor gehanteerde afkortingen: Noord (ND), Noorderpark (NDP), Centraal Station (CS), Rokin (RKN), Vijzelgracht (VZG), De Pijp (DPP) Europaplein (EPP) en Zuid (ZD). In drie gevallen is gekozen voor een andere naam dan de tot nu toe gehanteerde: station Buikslotermeerplein wordt station Noord, station Johan van Hasseltweg wordt station Noorderpark en station Ceintuurbaan wordt station De Pijp.[80]
3 april 2012 Boor Molly arriveert bij Station Vijzelgracht. De boor heeft het traject tussen Station De Pijp en Vijzelgracht in 66 dagen voltooid. Daarmee heeft de boor de afstand van 563,2 meter met een gemiddelde snelheid van 8,5 meter per dag afgelegd. Binnenkort volgt boor Victoria de dezelfde route.[81]
13 juni 2012 Boormachine Victoria komt aan in Station Vijzelgracht. De boor heeft de afstand vanaf Station De Pijp in 47 dagen afgelegd. Dit is 19 dagen sneller dan boor Molly. Tijdens het boren zijn geen grote problemen ondervonden.[82]
17 augustus 2012 Boormachine Molly is op haar weg van Station Vijzelgracht naar Station Rokin twee belangrijke kwetsbare bouwwerken gepasseerd. Nadat eerst langs het Stadsarchief in de Vijzelstraat is gegraven is de boor nu ook voorbij de Munttoren uit 1620, die de passage van de boor goed heeft doorstaan. Voor het passeren van de boor waren hier speciale veiligheidsmaatregelen genomen om verzakking te voorkomen.[83]
4 september 2012 Boor Molly arriveert bij Station Rokin. De boor heeft het traject tussen Station Vijzelgracht en Rokin in 72 dagen voltooid. Daarmee heeft de boor de afstand van 883 meter met een gemiddelde snelheid van 12 meter per dag afgelegd. Binnenkort volgt boor Victoria de dezelfde route.[84]
24 september 2012 Er zijn weer verzakkingen opgetreden bij de Vijzelgracht. Door het wegvloeien van boorvloeistof liep het metrostation Vijzelgracht vol met bentoniet. Ook waren er verzakkingen van ongeveer 7 millimeter in panden bij de hoek Vijzelgracht / Prinsengracht, tegenover de in 2008 veel erger verzakte panden, waardoor enkele bewoners hun huis uit moesten. Deze zakking valt binnen de marges en de schade bleef beperkt tot een klemmende toiletdeur.[85][86]
25 september 2012 Het tunnelsegment met de naam 'Wendy' werd als eerste van de drie onder het IJ af te zinken tunnelsegmenten vanaf de Suezhaven naar de definitieve plek achter het Centraal Station gevaren, waarna het afzinken plaatsvond.[87]
9 oktober 2012 Het tunnelsegment met de naam 'Hilly' werd als laatste van de drie onder het IJ af te zinken tunnelsegmenten vanaf de Suezhaven naar de definitieve plek gevaren, waarna het afzinken plaatsvond. Dit tunnelelement is vernoemd naar Hilly Tan, de moeder van Humberto Tan.[88][89]
15 november 2012 De eerder in het IJ afgezonken tunneldelen zijn nu met elkaar verbonden, zodat voor het eerst van Noord naar het Centraal Station onder het IJ door kan worden gewandeld. Het zal nog zeker vijf jaar duren voordat reizigers dat hier per metrotrein kunnen doen.[90]
20 november 2012 Er zijn circa 25 kunstenaars geselecteerd die ontwerpen gaan maken voor kunstwerken in de acht metrostations. In 2013 wordt er een definitieve keuze gemaakt wie wat gaat uitvoeren.[91]
1 december 2012 Het boren van de tunnel is klaar. Na een proces van 2,5 jaar is het boren van de tunnel voor de Noord/Zuidlijn voltooid, nu Boor Victoria is aangekomen bij Station Rokin. Nu naast de afgezonken tunnel onder het IJ ook de geboorde tunnel compleet is, moet de tunnel nog verder worden afgewerkt. Dit zal nog zeker vijf jaar in beslag nemen voordat op zijn vroegst in 2017 de metro kan gaan rijden.[92][93]
16 januari 2013 Met het weghalen van de laatste schotten onder het Centraal Station is de tunnel voltooid. Het is nu mogelijk om vanaf Amsterdam-Noord via de tunnel naar het Europaplein te wandelen. Alleen de tunnelboren in station Rokin moeten nog verwijderd worden en de tunnel moet nog wel afgewerkt worden.[94]
27 februari 2013 De nieuwe metrotunnel voor de Noord-Zuidlijn in Amsterdam is sinds deze dag een langgerekt en onafgebroken geheel. Theoretisch is het nu mogelijk om via het ondergrondse gangenstelsel van noord naar zuid te lopen of te fietsen over een afstand van 9,7 kilometer.[95]
16 augustus 2014 Drie jaar voor de geplande opening dreigt er weer nieuw uitstel voor de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. De stations zijn gebouwd en de tunnels zijn geboord, maar de afwerking, van met name de veiligheids- en ict-systemen, is zo gecompliceerd dat het (veel) langer kan gaan duren dan gepland voordat de tunnel gereed is om voor de reizigersdienst gebruikt te kunnen worden. Een werkgroep die dit onderzocht concludeert dat de boven- en afbouw van de Noord/Zuidlijn nog veel voeten in aarde hebben. "Het gaat om andere risico's dan bij het tunnelboren en opleveren van de ruwbouw, maar niet minder groot." Volgens een woordvoerder worden de risico's veroorzaakt door de opeenstapeling van complexe processen, "onder meer het samenvoegen van ingewikkelde veiligheids- en ict-systemen".[96]

Afbouw[bewerken]

Begin 2013 is de metrolijn in de afbouwfase gekomen. In juli 2013 zijn de sporen vanaf station Noorderpark richting station Noord en op het opstelterrein ten noorden van station Noord inmiddels zo goed als af. In augustus zal worden begonnen wordt met de kap van station Noord en de afbouw van station Noorderpark. Ook zal men in juni 2013 gaan beginnen met het zogenaamde 'paveren'. Hiermee zal men de toekomstige betonlaag storten waaraan de rails worden bevestigd. Dit proces zal langzaam vanaf station Noorderpark door de gehele tunnel naar zuid plaatsvinden. Op 12 juli 2013 is men begonnen met het vol laten lopen van de bouwput in het Open Havenfront. In ongeveer vier dagen was deze bouwput verdwenen en was het originele Open Havenfront bijna hersteld.

Foto's[bewerken]

Archeologie[bewerken]

Het bouwen van een metrotunnel met de daarbij behorende stations onder de bodem van de Amstel betekende voor de Amsterdamse archeologen een buitenkans om grootschalig onderzoek te doen.[97] Bij het afzinken van de caissons bij de Nieuwe Brug aan de Prins Hendrikkade en het uitgraven van de grond onder metrostation Rokin werden duizenden vondsten naar boven gehaald. Betroffen de vondsten uit de bodem van het Damrak als gevolg van de eeuwenlange getijdenbeweging (tot 1870) voonamelijk scherven en brokstukken, de vondsten uit de bodem van het Rokin kwamen uit een milieu van langzaam stromend water, waardoor hieruit een ware schat aan archeologische vondsten tevoorschijn kwam. Tussen 2003 en 2010 zijn er meer dan 700.000 objecten opgegraven, die nog jarenlang een bron van onderzoek zijn. De oudste geschiedenis van Amsterdam kan dan ook gedeeltelijk herschreven worden. Van 10 februari tot 1 april 2012 was er in het Allard Pierson Museum in Amsterdam een tentoonstelling over de opgravingen van de Noord/Zuidlijn.

Literatuur[bewerken]

Externe links[bewerken]

Portal.svg Portaal Openbaar vervoer
Bronnen, noten en/of referenties
  1. NOS: Werk aan Amsterdamse Noord-Zuidlijn hervat, 19 augustus 2009.
  2. a b Gemeenteraad Amsterdam wil Noord-Zuidlijn afbouwen www.nu.nl, 1 juli 2009
  3. Een scan van de metrokrant (pdf) is online beschikbaar: http://www.amsterdam.nl/publish/pages/515633/plan_stadsspoor_1968.pdf
  4. a b DIVV Amsterdam - Overzicht Besluitvorming Noord-Zuidlijn
  5. Video: Geschiedenis van de Noord-Zuidlijn, AT5, juli 2002
  6. Wie graaft er ook in een moeras?, Parool, 16 september 2008
  7. Proeven Noord-Zuidlijn schoten tekort, NRC Handelsblad, 19 december 2008
  8. Noord-Zuidlijn gaat door, AT5, 9 oktober 2002
  9. Van Noord naar Zuid in 15 minuten: Noord/Zuid Metrolijn, uitgave van het Opdrachtgeversbureau Noord/Zuidlijn, ca. 1995: p. 1
  10. Gemeente Amsterdam: Metronetstudie (2007), URL bezocht op 6 juni 2007.
  11. Amsterdam.nl - Nieuws uit B&W van 8 mei 2007
  12. Ontwerp Programma van Eisen Concessie openbaar vervoer 2015, Stadsregio Amsterdam
  13. Gemeente Amsterdam, Noordwaarts: Definitieve namen stations Noord/Zuidlijn vastgesteld, maart 2012
  14. Noord/Zuidlijn bodemloze put - Het Parool, 17 april 2008
  15. Geschiedenis van een debacle - Het Parool, 17 april 2008
  16. Mededeling wethouder Gehrels, Debatavond D66, 21-05-2008, P96 Amsterdam
  17. Weg verzakt door Noord-Zuidlijn, Webregio, 23 juli 2008
  18. Bouwwerkzaamheden NZ-lijn gestopt, RTV Noord-Holland, 23 juni 2008
  19. Verzakking Vijzelgracht ernstiger dan in juni, AT5, 11 september 2008
  20. Weer panden Vijzelgracht verzakt, RTV Noord-Holland, 11 september 2008
  21. 'Oud beton gebruikt bij Noord- Zuidlijn', De Telegraaf, 21 februari 2009
  22. Amsterdam raamde kosten Noord-Zuidlijn bewust laag 17 december 2008.
  23. a b Strafzaak damwand NZ-lijn op auto 4 januari 2010
  24. Opnieuw tegenslagen bij aanleg Noord-Zuidlijn 17 april 2008
  25. nu.nl: Amsterdamse wethouder weg om Noord-Zuidlijn, NU.nl, 19 februari 2009
  26. parool.nl: Nieuw debacle bij Noord-Zuidlijn, Herrema treedt af, Parool, 19 februari 2009
  27. nrc.nl: Amsterdamse wethouder weg om Noord-Zuidlijn, NRC, 19 februari 2009
  28. Gerson: strenge bureaucraat met ruim netwerk, Parool, 31 maart 2009
  29. Geert Dales in Buitenhof, Buitenhof, 22 februari 2009
  30. Advies Veerman: bouw Noord/Zuidlijn af, Parool, 4 juni 2009
  31. Veerman: Ga door met aanleg noord-zuidlijn, NU.nl, 4 juni 2009
  32. Meer verzakkingen zijn onvermijdelijk, Parool, 5 juni 2009
  33. Doorgaan met Noord/Zuidlijn, nieuwe maatregelen nodig, Gemeente Amsterdam, 4 juni 2009
  34. Bouwen aan Verbinding, rapport Commissie Veerman, volledig rapport, 4 juni 2009
  35. (de) "Bergungsarbeiten verlaufen schleppend" op www.wdr.de, 4 maart 2009
  36. Omwonenden huis uit bij boren Noord-Zuidlijn, NU.nl, 24 april 2009
  37. Raadsenquête Noord/Zuidlijn van start, Parool, 11 maart 2009
  38. Herrema blikt terug, EénVandaag, 22 april 2009
  39. Ruzie Dales en Herrema over NZ-lijn, Parool, 23 april 2009
  40. Raadsenquête Noord/Zuidlijn van start, Parool, 14 september 2009
  41. Dales slaat terug over Noord-Zuidlijn, Parool, 16 augustus 2009
  42. Mister NZ-lijn geeft geen krimp, Parool, 18 september 2009
  43. Partij 'Red Amsterdam' wil einde NZ-lijn - Trouw, 10 december 2009
  44. a b Metro in Noord bijna af parool.nl, 18 maart 2009.
  45. Centraal Station, Paleis op de Dam en Munttoren lopen gevaar, Het Parool, 10 maart 2009.
  46. Onzeker of metro naar Amstelveen er komt www.parool.nl, 21 maart 2011
  47. Blunders stad: NZ-lijn nog duurder Het Parool, 13 maart 2009
  48. Gesjoemel met reizigersaantal NZ-lijn parool.nl, 14 maart 2009
  49. Ombudsman geeft ontluisterend beeld van organisatie metrobouw www.nrc.nl, 4 maart 2009
  50. Wellicht extra geld Rijk voor Noord-Zuidlijn www.nrc.nl, 12 maart 2009
  51. Blunders stad maken NZ-lijn nog duurder parool.nl, 13 maart 2009
  52. Financiële prognose Noord/Zuidlijn vastgesteld, amsterdam.nl, 13 maart 2009
  53. Vrees voor monumenten Noord-Zuidlijn parool.nl, 19 mei 2009
  54. Advies Veerman bouw Noord-Zuidlijn af parool.nl, 4 juni 2009
  55. Advies Bouw Noord-Zuidlijn Amsterdam af www.nrc.nl, 4 juni 2009
  56. Weinig kans op rijksgeld voor Noord-Zuidlijn www.nrc.nl, 5 juni 2009
  57. Open dag Noord-Zuidlijn trekt veel bezoek parool.nl, 6 juni 2009
  58. Metrotram over route van Noord-Zuidlijn parool.nl, 8 juni 2009
  59. Plan SP sneltram door Amsterdam www.nrc.nl, 8 juni 2009
  60. Amsterdam wil verder met aanleg Noord-Zuidlijn www.nrc.nl, 10 juni 2009
  61. Werk aan Amsterdamse Noord-Zuidlijn hervat www.nos.nl, 19 augustus 2009
  62. Uit verhoren Noord-Zuidlijn rijst beeld collectief falen, www.nrc.nl, 17 september 2009
  63. Ex-wethouder Dales verweert zich fel bij enquête Noord-Zuidlijn, www.nrc.nl, 18 september 2009
  64. Stadig verwachtte al duurdere Noord-Zuidlijn, www.parool.nl, 25 september 2009
  65. Rapport Enquêtecommissie Noord-Zuidlijn, verschenen 15 december 2009
  66. Boren Noortje en Gravin gezegend. www.parool.nl, 11 maart 2010
  67. Het Parool Tunnelboor bereikt de dam, 14 juni 2010
  68. 'Het wonder van de Noord/Zuidlijn', www.uitgeverijprometheus.nl, 31 maart 2011
  69. Fraude NZ-lijn 'tikkende tijdbom', www.parool.nl ; 1 april 2011
  70. Gemeente Amsterdam introduceert Dienst Metro, www.parool.nl ; 1 april 2011
  71. Opnieuw tunnelboor Noord-Zuidlijn gezegend, www.parool.nl ; 28 april 2011
  72. Bouwputten Noord/Zuidlijn open voor publiek, www.parool.nl ; 25 mei 2011
  73. Wereld kijkt mee met invaren tunnel onder Centraal Station, www.parool.nl ; 31 mei 2011
  74. Boor Molly veroorzaakt geen schade in De Pijp, www.nos.nl, 14 november 2011.
  75. Tunnelboor Victoria ingezegend voor vertrek, www.parool.nl, 15 november 2011.
  76. Grootste risico's metrostation Vijzelgracht zijn voorbij, www.parool.nl, 16 november 2011.
  77. Verdeelhal metro in CS is klaar, www.parool.nl, 21 november 2011.
  78. Zuidas snijdt Amstelveen af, www.parool.nl, 9 februari 2012.
  79. Tunnelboor Victoria door wand station Ceintuurbaan, www.parool.nl, 5 maart 2012.
  80. Namen stations Noord/Zuidlijn vastgesteld, www.parool.nl, 7 maart 2012.
  81. Molly arriveert bij Vijzelgracht, www.parool.nl, 3 april 2012.
  82. Boormachine Victoria komt aan in Station Vijzelgracht, www.parool.nl, 13 juni 2012.
  83. Munttoren overleeft graven van tunnel voor Noord-Zuidlijn, www.parool.nl, 17 augustus 2012.
  84. Molly arriveert bij Rokin, www.parool.nl, 5 september 2012.
  85. Amsterdamse panden licht verzakt door lek boormachine, www.parool.nl, 24 september 2012.
  86. Gigantische modderstroom liep toekomstig metrostation Vijzelgracht in, www.parool.nl, 25 september 2012.
  87. Afzinken tunnelelement in IJ is ingewikkelde klus, www.parool.nl, 25 september 2012.
  88. Humberto Tan noemt tunnel Noord/Zuidlijn naar zijn moeder Hilly., www.parool.nl, 9 oktober 2012.
  89. Humberto geeft tunnel Noord-Zuidlijn de officiële naam, www.bnr.nl, 09 oktober 2012.
  90. Noord/Zuidlijn doet naam eindelijk eer aan., www.parool.nl, 15 november 2012.
  91. Kunstenaars in de race voor opleuken stations Noord/Zuidlijn., www.parool.nl, 20 november 2012.
  92. Boor Victoria voltooit graafwerk, www.parool.nl, 1 december 2012.
  93. Bren Amsterdamse Noord/Zuidlijn is klaar., www.nos.nl, 1 december 2012.
  94. De tunnel van de Noord/Zuidlijn is voltooid, www.parool.nl; 16 januari 2013.
  95. Metrotunnel Noord-Zuidlijn is helemaal open, www.telegraaf.nl; 27 februari 2013.
  96. Meer uitstel Noord/Zuidlijn dreigt, www.parool.nl; 16 augustus 2014.
  97. Bureau Monumenten & Archeologie (bMA) van de gemeente Amsterdam
Vista-kmixdocked.png
Door op de afspeelknop te klikken kunt u dit artikel beluisteren. Na het opnemen kan het artikel gewijzigd zijn, waardoor de tekst van de opname wellicht verouderd is. Zie verder info over deze opname, bekijk de oorspronkelijke versie of download de opname direct. (Meer info over gesproken Wikipedia)