Overnachtingshaven Haaften

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

Overnachtingshaven Haaften (ook wel Uitwijkhaven Haaften) is de oudste overnachtingshaven voor de binnenvaart op de Waal en tevens overnachtingsplaats voor vrachtwagens. De haven ligt in de Nederlandse gemeente Neerijnen en was bedoeld als industriehaven, maar is wegens gebrek aan emplooi vrijwel uitsluitend gebruikt als overnachtingshaven. De haven voldoet niet geheel aan de huidige standaard, maar voor de periode 2014 – 2021 is uitbreiding en modernisering gepland.

Ligging en grootte[bewerken]

De havenmond ligt bij kilometerraai 936,0 op de rechteroever (de noordelijke oever) van de Waal, 2,2 kilometer stroomafwaarts van de Waalbrug van de A2 en recht tegenover Zaltbommel. Langs de lange noordzijde van de haven ligt industriegebied Kerkewaard en tweehonderd meter ten westen van de haven begint de dorpskern van Haaften.[1] Het wateroppervlak is ongeveer 26 hectare.

Geschiedenis[bewerken]

De haven is aangelegd in een zandgat dat in de jaren zestig uitgebaggerd is, onder andere om de omliggende Kerkewaard op te hogen tot industriegebied. Toen de haven in 1985 in gebruik werd genomen, was al duidelijk dat er nauwelijks bedrijvigheid aangelokt werd door de voormalige uiterwaard; de haven was dus vrijwel overbodig en is sinds 1986 aangewezen als overnachtingshaven.[2][3] De capaciteit is na de aanleg niet noemenswaardig veranderd en anno 2014 kunnen er 25 tot 30 schepen aanmeren, maar volgens plan moet dit aantal uitgebreid worden naar 70.

Scheepsklassen, steigers en toegestane vaartuigen[bewerken]

De Waalstroom met één kegel

De haven is ontworpen voor CEMT-klasse IV, dus voor schepen met een lengte tot 85 meter bij een breedte van 9,50 meter en een diepgang tot 2,50 meter. Tegenwoordig is hij geschikt voor vaartuigen van klasse Va: lengte 110 meter, breedte 11,45 meter en diepgang 4,5 meter. Schepen, duwstellen en gekoppelde samenstellen, tot 135 meter, die in de Rijnvaart de facto een standaard zijn, mogen de haven gebruiken, maar moeten praktische hindernissen voor lief nemen.[4]

Er zijn vier drijvende steigers aan de zuidwestzijde en een dienstensteiger aan de westoever. In het korte deel ten oosten van de havenmond is een faciliteitensteiger. Alle steigers hebben een loopverbinding met de wal. Bij de drijvende steigers mogen schepen gemeerd liggen met een gezamenlijke breedte van 35 meter aan elke zijde, wat neerkomt op drie schepen aan elke zijde van een steiger. Vanaf deze steigers en de dienstensteiger loopt een verharde weg die met het oog op hoogwater ten opzichte van de uiterwaarden iets verhoogd aangelegd is en aansluit op de N830 bij Haaften, die ter plaatse op het dijklichaam van de Waalbandijk ligt. De dienstensteiger kan worden gebruikt voor het afzetten van personen en materiaal, zoals auto’s; deze steiger is als enige bij hoogwater toegankelijk zonder te waden, maar is voor grote schepen lastig bereikbaar. Bovendien is het afmeren van schepen langer dan 110 meter niet optimaal.

De faciliteitensteiger bood minstens tot 2004 ligplaats aan één schip met gevaarlijke stoffen, een zogenaamd kegelschip. Anno 2008 is er echter geen ligplaats voor kegelschepen, maar de verkeerspost Tiel kan een schip met één kegel (brandbare stoffen) wel toestemming geven tot aanmeren aan de faciliteitensteiger.[5] Deze steiger mag, onder voorwaarden van Rijkswaterstaat, ook door de recreatievaart en kleine schepen (minder dan twintig meter lengte) gebruikt worden.[6] De faciliteitensteiger kan tevens dienen als calamiteitensteiger, bij hoogwater is hij echter onbruikbaar.

Voorzieningen aan wal[bewerken]

Het terrein ligt afgelegen en is omheind, maar is niet zoals de IJzendoornse overnachtingshaven af te sluiten met een cijferslot. In het verleden werden auto's tussen vee geparkeerd, maar Rijkswaterstaat opent sinds 2010 het hek naar het nabijgelegen weiland alleen nog bij calamiteiten, zodat auto's nu verderop op een parkeerplaats gestald worden. Het terrein is na hoogwater zompig en er ligt twee tot drie centimeter licht vervuild slib (klasse 2) op de wegen.[7] Een volwaardig afgiftepunt voor afval is er niet, maar wel een container voor huisvuil van de schippers. Het ontbreken van walstroom (elektriciteit via het lichtnet) geldt voor sommige schippers als een voordeel: ze laten hun eigen generator draaien. De stroom hoeft dan niet, zoals soms bij walstroom, onderbroken te worden voor wegvarende collega's.[8][9]

Invaart[bewerken]

De invaart gold, althans tot 2003, bij hoogwater als lastig en gevaarlijk. Bij een waterstand vanaf 3,25 meter boven NAP, komen de havenhoofden onder water te liggen, waardoor de heersende dwarsstroom vrij spel krijgt. Bovendien versmalt de ingang zich trechtervormig, van een breedte van 280 meter[10] naar 100 meter, bij een lengte van 180 meter, zodat de dwarsstroom bij het invaren vrij plotseling toeneemt en honderd meter in de havenmond nog aanwezig is. De trechtervormige ingang en de bij hoogwater onzichtbare havenhoofden bemoeilijken tevens de oriëntatie. Een onderzoek van de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV) uit 2003 stelde dat in elf jaar[11] zeventien schepen op vrijwel identieke wijze op dezelfde plaats bij het westelijke (benedenstroomse) havenhoofd aan de grond waren gelopen. De grondingen vonden zonder uitzondering bij nacht of schemer plaats en bij hoogwaterstanden die zich ongeveer vijftig dagen per jaar voordoen. Het betrof geladen schepen met een beperkt motorvermogen en gewoonlijk waren de betrokken schippers niet bekend met deze haven. De raad vermoedde dat de dode hoek een rol speelde en veronderstelde dat een schipper die na het passeren van de havenhoofden geen water meer voor zich ziet, allicht te vroeg westwaarts de haven in stuurt. Ook een ongelukkig gekozen plaats voor het baken op het westelijk hoofd kan een rol gespeeld hebben.

De havenmond blijkt bij het uitvaren niet gevaarlijk te zijn: alle ongevallen vonden plaats bij het invaren. Omdat het in alle gevallen schepen betrof met een droge lading die geen milieugevaar opleverde, bleven de gevolgen beperkt. Niettemin kapittelde de RvTV Rijkswaterstaat wegens een lakse houding jegens de veiligheid en stelde dat de verkeersbegeleider schippers ongevraagd zou moeten informeren over de sterke dwarsstroom als ze bij hoogwater de haven wilden invaren.

Veiligheidmaatregelen[bewerken]

In reactie op de aanbevelingen van de RvTV is de plaats van borden en bakens bij de haveningang en elders aangepast. Ook werden er extra oriëntatielichten en radarbakens geplaatst. De aanpassingen waren in 2004 voltooid. Schippers die bij hoogwater de haven in wilden, waren al verplicht zich te melden bij verkeerspost Tiel, maar de minister zegde toe meer aandacht te gaan besteden aan handhaving van die verplichting.[12]

Capaciteit, bezettingsgraad en ligtijd[bewerken]

De officiële capaciteit van de haven is 25 schepen, maar in de praktijk kunnen er zo'n dertig schepen tegelijk overnachten. Dit is ook toegestaan, zolang de gezamenlijke breedte van de schepen niet meer is dan 35 meter aan elke zijde van een steiger. Verder geldt dat wat kleinere schepen met tweeën of bij uitzondering met drieën achter elkaar kunnen liggen.[6] Gebaseerd op de officiële capaciteit had de haven omstreeks 2008 een gemiddelde bezettingsgraad van 50%, afhankelijk van de waterstand. Bij een waterstand van minder dan +3,50m NAP zijn de schepen zonder waden vanaf de wal te bereiken en is de bezettingsgraad zo’n 68% (17 schepen). Bij een hogere waterstand daalt de bezettingsgraad naar 44% (elf schepen). In een gemengde rivier zoals de Waal, die zowel gletsjerwater als regenwater afvoert, treden dergelijke waterstanden voornamelijk, maar niet uitsluitend, in het voorjaar op.

De haven heeft onvoldoende capaciteit voor piekbelastingen. Schepen mogen hier maximaal drie dagen liggen; ze mogen niet laden, lossen of ontgassen. In verband met de economische crisis werd eind 2009 overwogen de termijn niet strikt toe te passen, omdat er geen werk was voor wellicht een kwart van de binnenvloot. Die schepen moeten ergens blijven en zijn in de Rijnvaart vaak te groot voor havens in het binnenland.[13][4]

Beheer en eigendom[bewerken]

De rivieroevers en de havenmond van deze rijksovernachtingshaven zijn in bezit van Rijkswaterstaat, maar de haven zelf, inclusief de aansluitingen op het openbare wegennet, is in particulier bezit.[14] De directie Oost-Nederland van Rijkswaterstaat regelt beheer en onderhoud, ook van het particuliere deel, maar moet voor aanpassingen in onderhandeling treden met de eigenaar.

Uitbreiding en verbetering[bewerken]

Vanaf het eind van de twintigste eeuw zijn enkele plannen voorgesteld voor uitbreiding en verbetering van de haven. Een plan van Rijkswaterstaat voorzag in een reeks aanpassingen aan de gewijzigde omstandigheden sinds de aanleg. Containervervoerder Van Uden, die een vestiging heeft op het nabijgelegen industrieterrein Kerkewaard, presenteerde een visionair plan, waarin de haven een spilfunctie zou krijgen in het containervervoer door Nederland. Rond dit plan is het jaren stil gebleven, maar de overheid heeft voor 2014 tot 2021 een planning gemaakt voor stapsgewijze verbetering, beginnend met aanpassing van de havenmond. Later worden de faciliteiten verbeterd en komen er meer ligplaatsen, zo mogelijk ook voor grotere schepen.

Plan Van Uden Group[bewerken]

Binnenvaartcontainervervoerder Van Uden heeft al sinds 1998 plannen om de files rond Rotterdam te omzeilen door een "megahub" aan te leggen, een overslagpunt voor de binnenvaart op de Kerkewaard in Haaften. Het bedrijf, dat hier twee distributiecentra heeft en er elf hectare braakliggend terrein bezit, noemt de ligging ideaal: op het kruispunt van de belangrijkste noord-zuid en oost-west verbindingen van Nederland: de A2 en de A15. Via dit overslagpunt hoopte men rond de 350 000 containers te vervoeren in 2010, en mogelijk 1 000 000 containers in 2020. Van Uden heeft de plannen in 2007 en 2008 opnieuw aangekaart en stelde dat de plannen geheel in lijn zijn met de doelstellingen van het Havenbedrijf Rotterdam. Anno 2009 was hier niets van gerealiseerd en twijfelde de plaatselijke politiek over haalbaarheid en wenselijkheid. Ook was het onduidelijk of dit plan verenigbaar is met de toekomstplannen van Rijkswaterstaat.[15][16][17] Anno 2014 meldt de bedrijfswebsite over de twee vestigingen in Haaften slechts dat "ligging aan de Waaloever in de toekomst vervoer over water mogelijk maakt".[18]

Plan Rijkswaterstaat[bewerken]

Het ligplaatsenbeleidsplan van Rijkswaterstaat uit 2008 voorziet in een uitbreiding van de haven naar zeventig ligplaatsen, vanwege het tekort aan overnachtings- en wachtplaatsen tussen Lobith en Woudrichem. Ook moet de haven aangepast worden voor schepen met een lengte van 135 meter. Een voltooiingsdatum werd in 2008 niet aangegeven; een woordvoerder noemde het werk te complex om al een tijdpad vast te stellen. Samen met aanpassingen bij andere overnachtingshavens hoopt men tot 2030 voldoende ligplaatsen te hebben. Zie Toekomst overnachtingshavens voor beleidsmatige achtergronden.[6][19][20]

Voorstel reductie sedimentatie[bewerken]

In 2006 gaf WINN – een innovatieprogramma van Rijkswaterstaat voor waterbeheer – opdracht om te onderzoeken hoe sedimentatie (verzanding en slibafzetting) in havens te voorkomen was. Er waren slechts weinig havens waarvan voldoende gegevens bekend waren en waar sedimentatie een probleem was. In Haaften zorgt de spiraalstroom (wervelstroom), die door het bovenstroomse havenhoofd opgewekt wordt, voor aanzanding bij het benedenstroomse hoofd. De overnachtingshaven van Haaften en de industriehaven Amercentrale langs de Bergsche Maas voldeden daarnaast aan enkele randvoorwaarden en werden onderzocht. Haaften was bijzonder geschikt als proefproject ('pilotproject'), omdat het een haveningang heeft van een type dat bij meer rivierhavens voorkomt. Als pre gold, dat er voor beide havens al verbeteringsvoorstellen bestonden, waarin de inzichten van het onderzoek verwerkt konden worden. Omdat het om een proefproject ging, moesten de maatregelen zonder grote kosten teruggedraaid kunnen worden. Voor Haaften werden vier aanpassingen bekeken, waarvan er hoogstens een uitgevoerd zou worden:

  • Aanpassing oeverlijn en doorlatende kribben
  • ƒ Versmalling haveningang met een parallelle palenrij (nabij en evenwijdig aan de normaallijn, de denkbeeldige lijn tussen de koppen van de kribben)
  • Drempels en een parallelle palenrij bovenstrooms van de haveningang
  • ƒ Zandspiraalbuizen

Een doorlatende krib is een rij palen van ongeveer twaalf centimeter diameter, die op een paaldikte afstand in de bodem geslagen worden. Een zandspiraalbuis is eigenlijk geen buis, maar een stel geleiders of een goot op de rivierbodem die het water in een spiraalstroom brengt en onder een hoek van 45° richting de vaargeul leidt. Doordat de as van de werveling horizontaal is, vindt er geen sedimentatie plaats en de goten liggen ver genoeg onder water om de scheepvaart niet te hinderen. De aanleg van zandspiraalbuizen zou interessant zijn om kennis te verwerven voor soortgelijke situaties.

Economisch gezien bleek alleen een versmalling van de haveningang rendabel. De neer in de havenmond zou daardoor kleiner worden, met minder uitwisseling van rivierwater en havenwater als gevolg. Experts gingen er van uit dat de aanzanding daardoor met 30% zou verminderen bij een versmalling van 280 meter naar 200 meter, maar de ingreep zou al rendabel zijn bij 20% minder aanzanding. Er waren echter geen rekenmodellen beschikbaar voor een onderbouwde schatting. Met de versmalling zouden de schippers ook minder last hebben van de dwarsstroom, omdat deze niet meer plotseling zou toenemen, maar een geleidelijker verloop over de lengte van de havenmond zou krijgen. Dit was echter geen belangrijke overweging.

Aanpassingen 2014 – 2021[bewerken]

Aanpassing van de randvoorwaarden voor veilig invaren, zoals borden, bakens, lichten en radar, vond in 2004 plaats, maar het fundamentele probleem bleef de vorm van de havenmond. Vanaf 2014 wordt de havenmond aangepast, omdat de invaart bij hoogwater nog steeds lastig blijkt te zijn. Volgens eerdere plannen zouden aansluitend de ligplaatsen en faciliteiten aangepakt worden, maar vanwege bezuinigingen worden die werken pas in 2019 uitgevoerd. De toegangsweg, die bij hoogwater overstroomt, wordt dan mogelijk aangepakt. Er komen meer ligplaatsen, zo mogelijk ook voor de schepen tot 135 meter lengte die op de Waal steeds meer de standaard zijn. In totaal gaan de aanpassingen vijf miljoen euro kosten, waarvan 400 000 voor de havenmond.[21]

Bronnen, noten en/of referenties

Bronnen:


  1. Op de satellietfoto van Google Maps is de vorm van haven goed te zien, maar op de kaart staat de havenmond foutief aan de westzijde. Vermoedelijk is de kaart bij hoogwater gemaakt, zie ook de grote waterpartijen in de Crobsche waard.
  2. Rijkswaterstaat, Via Natura 23
  3. VERSLAG VAN DE CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART (CCR) - Activiteiten van de Centrale Commissie in 2000-2001
  4. a b Overheid.nl: Rijnvaartpolitiereglement 1995: Artikel 14.11. Overnachtingshavens Boven-Rijn en Waal Geraadpleegd 10 februari 2014
  5. Het verschil tussen de toestand vóór 2004 en die sinds 2008: de voor kegelschepen gereserveerde plaats mocht niet door andere vaartuigen gebruikt worden, ook niet als er geen kegelschip aanwezig was. Minstens sinds 2008 geldt een soepeler regiem en regelt de verkeerspost het plaatsnemen in overleg met de schippers.
  6. a b c Ligplaatsenbeleidsplan RWS Oost-Nederland - RPR-gebied Boven-Rijn, Bijlandsch Kanaal en Waal. 28 oktober 2008. Op pagina Z19 (bijlage) is een overzichtskaart van de ligplaatsen te vinden.
  7. Reductie sedimentatie in havens : Verdiepingsslag: Ontwerp van maatregelen en gemeten langs de normaallijn, p 17, zie bronvermelding.
  8. Wanneer meerdere schepen aan dezelfde zijde van een steiger liggen, is het meestal nodig om de walstroomkabel over naastliggende schepen te trekken. Deze moet even ontkoppeld worden wanneer er een schip tussenuit moet. Bij havens in woongebieden is het gebruik van eigen generatoren vaak verboden, bijvoorbeeld vanwege milieubezwaren of het geluid dat ze produceren.
  9. Kwalitatieve beoordeling van de ligplaatsen langs de Waal, oktober 2006. p.15 en 16
  10. Volgens het document Reductie sedimentatie in havens : Verdiepingsslag: Ontwerp van maatregelen en gemeten langs de normaallijn, de denkbeeldige lijn tussen opeenvolgende kribkoppen, zie bronvermelding. Een rapport van de Raad voor de Transportveiligheid uit 2003 gaf echter een breedte aan van 230 meter. Het verschil zit mogelijk in de lijn waar gemeten is.
  11. Tussen januari 1992 en januari 2003 zijn vijftien schepen aan de grond gelopen. Tijdens het opstellen van het rapport nog eens twee die niet meer volledig onderzocht konden worden, maar deze grondingen verschilden vermoedelijk niet belangrijk van de voorgaande.
  12. ONDERZOEK NAAR DE OORZAAK VAN 17 GRONDINGEN IN DE HAVENMOND VAN DE OVERNACHTINGSHAVEN HAAFTEN, Raad voor de Transportveiligheid, Den Haag, september 2003 Geraadpleegd 9 februari 2014
  13. Afmeren langs de rivier, voor anker of met spudpalen is in principe toegestaan, maar wordt ontmoedigd en is op steeds meer plaatsen verboden. De manoeuvres bij het aan- en afmeren hinderen het drukke scheepvaartverkeer en kunnen het in gevaar brengen. Ook wordt de uitwijkruimte voor langsvarende schepen verkleind en wordt het verkeersbeeld onrustiger en onoverzichtelijker. Spudpalen kunnen bovendien de rivierbodem beschadigen. Afmeersteigers voor overnachting, die in het verleden wel langs rivieren stonden, zijn praktisch overal verwijderd.
  14. Reductie sedimentatie in havens : Verdiepingsslag: Ontwerp van maatregelen (april 2008), p16 Geraadpleegd 9 februari 2014
  15. Kopie van Vaart! Weekblad Schuttevaer, 12 december 1998
  16. watererfgoed.nl, 24 januari en 11 februari 2009
  17. Politiek Neerijnen steggelt over haven, Brabants Dagblad, editie Bommelerwaard, 27 februari 2009
  18. Vanuden.com : Haaften Geraadpleegd 8 februari 2014
  19. De Gelderlander, 15/15 februari 2008
  20. Brabants Dagblad, 16 februari 2008
  21. de Gelderlander, 21 februari 2013 : Uitstel voor werkzaamheden aan Haaftense overnachtingshaven Geraadpleegd 8 februari 2014