Overweg

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Nederlandse overweg met automatische halve overwegbomen
Belgische overweg
Bedienen van spoorwegovergang in 1959

Een overweg of spoorwegovergang[1] is een gelijkvloerse kruising van een spoorlijn met een weg. Een kruising met een fiets- of voetpad wordt overpad genoemd. Op veel stations (in Nederland thans alleen nog kleinere stations) is er een overpad zodat reizigers het perron kunnen bereiken.

Rondom een overweg zijn maatregelen gewenst om de verkeersveiligheid van het kruisende wegverkeer en spoorverkeer op een acceptabel niveau te krijgen. Treinverkeer heeft bij een overweg in principe altijd voorrang op wegverkeer. In vrijwel alle landen zijn openbare overwegen te herkennen aan het andreaskruis. Meestal wordt het wegverkeer ook actief gewaarschuwd voor de komst van een trein, hetzij door een automatische installatie met bijvoorbeeld knipperlichten of slagbomen, hetzij doordat het treinpersoneel zelf signalen geeft of een overweginstallatie in werking stelt.

In 2003 telde Nederland 2895 overwegen. In 2010 was dit afgenomen tot ruim 2600.[2]

Uitrusting[bewerken]

Beveiligde overweg in Duitsland
Belgische overwegsignalering

Afhankelijk van de mate van beveiliging kunnen Nederlandse overwegen met de volgende onderdelen uitgerust zijn.

  • Beveiligingsinstallatie (actief)
    • Treinsignalering
      • Aankondiging aanrijzijde
      • Afkondiging uitrijzijde
    • Regelkasten
    • Stellers
      • Overwegbomen
      • Bellen
      • Lampen
      • (Andreaskruisen, zie waarschuwing)
    • PAG'en (Pre Advanced siGnal), gele voorwaarschuwingslichten langs de verkeersweg op enige afstand van de overweg, die gaan knipperen even voordat de rode lichten bij de overweg gaan knipperen)[3]
    • Filebakken ("Bij file overweg vrijlaten")
  • Waarschuwing (passief)
    • Andreaskruisen
    • Schrikhekken
      • Schuin roodwit gestreepte planken
      • Wachtborden ("Wacht tot het rode licht gedoofd is. Er kan nog een trein komen.")
    • Bebording
      • F5, F6 (doorgangsregeling, smalle overwegen)
      • J1 (slecht wegdek) met onderbord (diepladerbord, bolle overwegen)
      • J10 (overweg met overwegbomen)
      • J11 (overweg zonder overwegbomen)
    • Witte rechthoeken met kruizen op het wegdek (één per rij-/loopstrook en per spoor). Deze worden niet altijd toegepast, ze komen het meest voor op voetgangers- en fietsstroken. Hoewel het de bedoeling is dat de hele overweg ontruimd wordt als een trein in aantocht is geven deze kruizen aan welke delen in ieder geval vrij moeten komen, gezien het profiel van een trein, plus veiligheidsmarges. De resterende delen van de rij-/loopstrook zijn stroken langs de spoorbomen (als die er zijn), en soms ook ergens tussenin, waar de afstand tussen de sporen groter is. Op deze plaatsen kan een voetganger desnoods wachten.
    • Waarschuwingsportaal/-uitlegger
  • Verkeersgeleiding
    • Bevloering
    • Middengeleider
    • Scheidingshekken/-kettingen
    • Zigzaghekken

Merk op dat hoewel enerzijds de kruisende latten een kruising lijken te symboliseren, de andreaskruisen anderzijds toch niet echt een schema vormen van de echte kruising: het dubbel uitvoeren van beide wordt alleen bepaald door het aantal sporen.

Actief beveiligde overwegen[bewerken]

Onbeveiligde spoorwegovergang

Een overweg kan al of niet actief beveiligd zijn. Actief beveiligd houdt in dat de komst van een trein wordt aangekondigd met signalen: lichten, belsignaal en/of slagbomen, vroeger ook wel rolbarrières.

Vroeger werden actief beveiligde overwegen bewaakt door een overwegwachter in dienst van de spoorwegen. Deze bediende na een belsignaal van het kloksein de slagbomen. Tegenwoordig gebeurt dat haast overal automatisch.

Bij een actief beveiligde overweg is het criterium voor (het beginnen en voortduren van) de signalering vaak de aanwezigheid van de trein in het zogenaamde aankondigingsgebied; dit is het traject vanaf een bepaalde afstand vóór de overweg tot direct erna, waarbij in het systeem de rijrichting is ingevoerd (ook van toepassing op momenten dat de trein stilstaat), waarmee het systeem onderscheid maakt tussen "voor" en "na". Gedurende de tijd dat de overweg door het wegverkeer wordt gebruikt omdat niet aan het criterium voldaan is en de overweg dus geen trein aankondigt, staat er niet noodzakelijk een sein op rood.

Deze treindetectie kan plaatsvinden door middel van een kortsluiting via de wielen en assen, een massadetectielus, assenteller of pedalen. De grootte van het aankondigingsgebied wordt bepaald door de maximaal toegestane snelheid van de treinen en de breedte van de overweg. Gevolg is dat de overweg langer gesloten is als de trein langzamer rijdt dan de maximumsnelheid ter plaatse. Bij treinen die binnen het aankondigingsgebied halteren kan een ander criterium worden toegepast, zie onder.

Soorten actief beveiligde overwegen[bewerken]

Nederland[bewerken]

Er zijn in Nederland ongeveer 1600 actief beveiligde overwegen, van verschillende soorten. Meestal zijn er onder meer twee rode lampen naast elkaar die om en om knipperen.

Beveiligd met overwegboom[bewerken]
AHOB bij Echten
  • Automatische halve overwegbomen (AHOB) - Automatische spoorbomen die de toegang tot de overweg alleen op de rechterweghelft afsluiten. De meest gangbare overwegbeveiliging in Nederland.
    • Mini-AHOB - AHOB met aluminium boom voor smalle overwegen. Op kleinere en landelijke locaties. Veelvoorkomend in Nederland, over het algemeen zijn het omgebouwde AKI's.
  • Elektrisch bediende overwegbomen (EBO) - Wordt bediend door personeel op afstand dat via camera's meekijkt. Wordt toegepast bij overwegen met meer dan vier sporen, en wel bij de stations van Naarden-Bussum, Zutphen en Roermond.
  • Automatische dubbele overwegbomen (ADOB) - Automatische spoorbomen die beide weghelften afsluiten. Met radar en detectielussen, bij een ingesloten persoon of voertuig gaan de bomen na de overweg omhoog. In Diemen en Almelo.
  • Langzaam-verkeer-overweg met volledige afsluiting (bijvoorbeeld bij station Bilthoven, gescheiden van de overweg voor snelverkeer en voetgangers).
  • Automatische overpadbomen (AOB) op stations.
  • Automatische lichtinstallatie met Boom (ALIB).
  • Handbediende halve overwegbomen (HBHOB) - Als een AHOB, maar wordt door de machinist gesloten en weer geopend met behulp van drukknoppen langs het spoor. Wordt niet meer toegepast.
  • Half-automatische halve overwegbomen (HAHOB) - Als een HBHOB maar alleen het sluiten gebeurt met een drukknop, het openen gaat automatisch.
  • Mechanisch bediende overwegbomen (MBO) - Spoorbomen die met handkracht in plaats van een motor worden gesloten en geopend. Wordt niet meer toegepast.

Aantallen:

Datum AHOB Mini-AHOB AOB ADOB HAHOB HBHOB EBO Totaal
2000-12-31 1023 0 118 1 15 2 8 1167
2001-12-31 1087 0 117 1 15 2 8 1230
2002-12-31 1094 112 115 1 15 2 8 1347
2003-12-31 1088 207 115 1 15 2 6 1434
2004-12-31 1087 348 115 1 14 2 5 1572
2005-12-31 1073 416 115 1 12 0 4 1621
2006-12-31 1063 425 116 2 12 0 4 1622
2007-12-31 1051 426 115 2 12 0 3 1609

Inmiddels is er een ADOB bijgekomen en een afgegaan, dus het aantal van 2 klopt weer.[4]

Bij een storing gaan de bomen automatisch dicht voor de veiligheid. Effectief komt dit neer op een tijdelijke opheffing van de overweg, maar voor zover mensen er door kunnen gebruiken ze de overweg dan soms als niet actief beveiligde overweg (al is dit niet toegestaan). Als de bomen 5 minuten dicht zijn gaat er een automatische melding naar de verkeersleidingspost. Machinisten krijgen dan de opdracht om langzaam te rijden en te toeteren als alternatieve actieve beveiliging.

Actief beveiligd zonder overwegboom[bewerken]
HAKI, Boortorenweg Hengelo
HALI, Westelijk Havengebied, Amsterdam. De lichten zijn tweekleurige verkeerslichten die geel en rood kunnen tonen.

Het betreft vaak locaties met een lage treinintensiteit, en treinen met lage snelheden.

Net als bij de eerder genoemde HAHOB betekent half-automatisch dat de machinist stopt en met een drukknop de alarmering start dat er een trein gaat passeren, en dat deze alarmering na de treinpassage automatisch stopt.

In België[bewerken]

De Belgische overwegen zijn in de volgende categorieën onderverdeeld:

  • categorie 1: overweg met twee volledige slagbomen of vier halve slagbomen over de volledige breedte van de openbare weg en met rode lichten die knipperen bij het naderen van een trein en een maanwit licht dat knippert als de overweg in alle veiligheid mag worden overgestoken.
  • categorie 2: overweg met halve slagbomen die zigzag zijn geplaatst.
  • categorie 3: overwegen met verkeerslichten maar zonder slagbomen.
  • categorie 4: overwegen enkel met Andreaskruis maar zonder slagbomen en lichten.
  • categorie 5: overwegen enkel aangeduid met een verkeersteken dat vanop afstand aangeeft dat de weggebruiker een overweg nadert (geen Andreaskruis, slagbomen of lichten). Overwegen van de laatstgenoemde 2 categorieën komen alleen voor op minder drukke spoorlijnen. De derde categorie vindt men vooral op kruisende wegen die vrijwel enkel lokaal verkeer aantrekken (zoals privéwegen).

Het belsignaal is optioneel, maar weliswaar bijna altijd aanwezig bij de eerste drie categorieën van overwegen. Het kondigt een naderende trein aan en blijft rinkelen tot de slagbomen van de overwegen volledig gesloten zijn (1e en 2e categorie) of tot de trein is voorbijgereden (3e categorie).

Besturing[bewerken]

De aankondigingszone van een overweg bestaat uit drie stukken:

  1. Een lange detectielus of spoorstroomkring (SK): de lengte is zo berekend dat de trein aan de maximumsnelheid (referentiesnelheid) nog lang genoeg onderweg is tot aan de overweg zodat deze kan sluiten voordat de trein aanwezig is. ⇒ Een overweg die aan het openen is, en er komt een nieuwe trein in de aankondigingszone, zal onmiddellijk terug sluiten. Anders loop je het risico dat de trein al op de overweg staat voor dat deze gesloten is.
  2. Een korte SK: van enkele meters voor tot enkele meters voorbij de overweg.
  3. Opnieuw een lang SK voorbij de overweg. Deze is normaal uitgeschakeld en heeft dus geen invloed op het sluiten van de overweg. Het is enkel bij een verandering van de rijrichting dat deze zal ingeschakeld worden. Dan zal de eerste uitgeschakeld worden.

Wanneer er nu werken zijn op de lijn, is het niet ondenkbaar dat een werktrein zeer traag rijdt, of zelfs stilstaat in de aankondigingszone van een of andere overweg. Deze zal dan gedurende de volledige werken gesloten zijn (en na een tijd in Groot Alarm gaan). Als dit gebeurt, zal de overweg niet meer openen, en moet een technieker ter plaatse komen en de overweg normaal stellen, dit gebeurt soms ook automatisch (het terug vrijmaken van de detectie zone). Om dit te vermijden kan men: - als men de detectiezone van de overweg uitschakelt (normale rijrichting). De detectie op de overweg zelf blijft steeds in dienst zodat deze toch sluit als een werktrein de overweg te dicht nadert. Ook kan een overwegwachter de overweg sluiten voor de aankomende werktrein, als deze voor de overweg niet even kan stilhouden, om de overweg te laten sluiten (bv slijptrein, deze moet zijn werkzaamheden kunnen voortzetten).

Het betreden van een gesloten overweg is verboden. De treinen zullen niet onmiddellijk worden ingelicht dat er zich een probleem zou kunnen voordoen. Ook kan het zijn dat de trein halt heeft gehouden op een stopplaats en vandaar zijn reis verder zetten of is de lijn op dat ogenblik even verzadigd (veel verkeer dat de overweg in twee richtingen zal kruisen), de overweg zal hierdoor een tijd dicht zijn zonder dat dit alarm geeft. Als dit zo is kunt u best even omrijden via een andere weg.

Anrufschranken[bewerken]

Anrufschranken

In het relatief dunbevolkte Duitsland komen in minder belangrijke wegen wel de zogenaamde Anrufschranken voor. De bomen van deze overweg zijn normaal gesloten. Bij de overweg staat een telefoon waarmee de weggebruiker de overwegwachter kan bereiken. Op verzoek opent hij op afstand de bomen.

De foto hiernaast werd gemaakt in de buurt van Bad Bentheim. Op minder dan een kilometer afstand was er een automatisch werkende overweg. De tekst op het apparaat luidt: "Spoorboom wordt op verzoek geopend. Druk op de knop. Roep opnieuw als de spoorwegovergang ontruimd is of als er nog meer gebruikers komen."

Stop-door-schakeling[bewerken]

Omdat in de herfst het spoor glad kan worden door vochtige bladeren nemen de NS en Prorail maatregelen: waar normaal een stop-door-schakeling van toepassing is geldt nu steeds de stand "door". Dit is de overweg bij station Baarn op 18 oktober 2013.

Bij Nederlandse spoorwegstations wordt vaak gebruikgemaakt van een stop-door-schakeling.[5] Als een trein bij het station stopt, kondigt een overweg na het perron vertraagd of pas na inwerkingstelling door de conducteur de komst van de trein aan, zodat het wegverkeer minder hinder ondervindt. Er is bij dit systeem een sein tussen het station en de overweg.

De treindienstleider geeft bij het laatste bediende sein aan de beveiliging mee of de trein zal stoppen (stop) of doorrijden (door) op het betreffende station.

Door: Als een trein die niet op het station zal stoppen het aankondigingsgebied binnenrijdt kondigt de overweg de komst van de trein aan. Het sein tussen het station en de overweg toont veilig.

Stop: Als een trein die op het station zal stoppen het aankondigingsgebied binnenrijdt kondigt de overweg de komst van de trein nog niet aan. Het sein tussen het station en de overweg toont rood. Enkele seconden nadat de trein bij het station stopt of na een bedieningshandeling door de conducteur kondigt de overweg de komst van de trein aan; na een korte wachttijd toont het sein veilig.

Nadeel van de schakeling is dat de treindienstleider voor elke trein moet instellen of de trein wel of niet op het station zal stoppen. Verder kan het gebeuren dat door omstandigheden op het station de trein wat langer blijft wachten. Behalve in het geval dat de conducteur de bedieningshandeling pas verricht als de trein wat de omstandigheden op het station betreft werkelijk kan vertrekken, zal de overweg dan onnodig lang dicht blijven, wat onrust geeft bij het wegverkeer (en bij reizigers die de trein nog willen halen maar een gesloten overweg vinden).

Als het spoor glad is, zullen alle treinen als 'door' worden behandeld. Zo wordt het risico vermeden dat een stoppende trein doorglijdt over de geopende overweg.

In de toekomst zal waarschijnlijk GSM-R van ERTMS de rol van de stop-door-schakeling overnemen. De trein zal zichzelf dan via een GSM-R-signaal aanmelden bij de overweg.

Op de spoorlijn Enschede - Gronau bedient de machinist de stop-door-schakeling met een infraroodpistool.

Een overpad met betonplaten, bestemd voor voetgangers

Overwegbellen[bewerken]

Als waarschuwingssignaal worden over het algemeen bellen gebruikt. In Nederland bestaan er momenteel twee soorten bellen:

  • Een elektromechanische bel, met een bronzen schaal. Deze bestaat in twee varianten, een grotere, hardklinkende bel, en een kleinere, zachtklinkende bel. Beide worden op elke overweg toegepast. Als de overweg gesloten is stoppen de grote bellen en klinken alleen nog de kleine bellen.
  • Een elektronische overwegbel die bestaat uit een luidspreker in een rechthoekig huis.

De elektromechanische bel wordt langzamerhand vervangen door de elektronische bel. Deze laatste is minder onderhoudsgevoelig. Ook zwelt het geluid van deze bel langzaam op, zodat de mensen op de overweg wat minder schrikken.

Op sommige overwegen stoppen de bellen helemaal als de overweg eenmaal gesloten is. Dit is om overlast te verminderen voor bewoners in de buurt. Op drukke overwegen wordt het nooit helemaal stil, maar blijft vaak minimaal één kleine bel rinkelen. Sinds 2013 beschikt ProRail over een elektronische bel die de geluidssterkte aanpast aan het geluidsniveau van de omgeving: de ANAbel (Automatische Niveau-Aanpassende bel). Vlak voordat deze bel gaat luiden, wordt het omgevingsgeluid gemeten en op grond daarvan wordt de geluidssterkte van de ANAbel bepaald. Het voordeel hiervan is dat de bel niet harder luidt dan noodzakelijk is. De ANAbel kan worden toegepast bij overwegen waar een overwegbel overlast voor omwonenden kan veroorzaken.

Techniek[bewerken]

Bij werkzaamheden wordt het aankondigingsgebied van een spoor soms verkleind tot de middensectie (de overweg zelf en kleine stukjes spoor daarbuiten), zodat de overweg voor het verkeer open kan blijven zolang er op de overweg zelf niet gewerkt wordt en geen spoorvoertuig rijdt. Dit zogenaamde sleutelen van (een spoor van) de overweg wordt geregeld met de zogenaamde (overweg)sleutelschakelaar, die onder meer het activeringscircuit sluit (en zo de activering van het grootste deel van het aankondigingsgebied uitschakelt) en het seinsturingscircuit opent (wat de seinen op rood zet). Beide circuits zijn namelijk fail-safe uitgevoerd: als een contact wordt verbroken treedt een veilige toestand in.

Een spoorvoertuig dat de overweg over het betreffende spoor wil passeren moet deze in deze situatie aanrijden. Dit houdt in dat het voertuig met zijn eerste as net in het aankondigingsgebied gaat staan, zodat de overweg wordt geactiveerd, en dan wacht totdat de overweg geheel gesloten is. Pas dan rijdt het door.[6] Zie ook Verkeerd Spoor.

Ongeval Veenendaal[bewerken]

Bij een overwegongeval in Veenendaal op 31 oktober 2002 vond een aanrijding plaats doordat de actieve beveiliging onbedoeld was uitgeschakeld. Het was de bedoeling om een sleutelschakelaar te vervangen en tijdens de klus de overweg en de seinen normaal te laten functioneren. Dit kan inderdaad: alvorens de sleutelschakelaar uit te nemen moeten dan om het openen van het seinsturingscircuit te voorkomen de betreffende contactpunten met een strop doorverbonden worden; het activeringscircuit voor het betreffende spoor van de overweg, dat normaal open is, moet open blijven. Ten onrechte hebben de monteurs echter ook het activeringscircuit gesloten: de overweg werd (ten aanzien van het betreffende spoor) overstropt, wat alleen mag gebeuren als het spoorverkeer of het wegverkeer wordt stilgelegd.[7][8]

Incident Almelo[bewerken]

Bij het in dienst nemen van een stuk spoor op 31 mei 2009 tijdens het project Almelo Verdiept is verzuimd een overstropping van overweg Aalderinkssingel te verwijderen, waardoor zich gevaarlijke situaties hebben voorgedaan.[9]

Niet actief beveiligde overwegen[bewerken]

Er zijn in Nederland ongeveer 1100 niet actief beveiligde overwegen.[10][4] Hier zijn alleen statische signalen: een andreaskruis en/of waarschuwingsbord. Men moet zelf goed kijken of er geen trein aankomt.

Het wegdek[bewerken]

Velostrail: een overwegconstructie zonder groef, hier bij de Vlothavenweg in Amsterdam

Tussen de spoorstaven wordt een wegdek aangebracht, zodat het verkeer de overweg makkelijk kan oversteken. In Nederland bestaan diverse soorten overwegen, waarvan er tegenwoordig (2014) drie gestandaardiseerd zijn, dat wil zeggen vrijgegeven door Prorail. De keus voor welke overweg wordt toegepast hangt af van de hoeveelheid kruisend verkeer.

  • Type Harmelen. Dit is een type overweg waar zeer zware betonplaten naast de spoorstaven liggen, in de ondergrond. De spoorstaven zelf zijn ingegoten in een elastomeer.
  • Type STRAIL. Dit type overweg bestaat uit rubber platen die tussen en naast de rails op de dwarsliggers rusten. De platen bestaan uit gevulkaniseerd, gerecycled rubber van oude autobanden. Er bestaan meerdere typen Strail, aangepast aan de verkeersklasse.
  • Type zwaar universeel. Ook deze overweg bestaat uit zware betonplaten die tussen de spoorstaven worden neergelegd. De spoorstaven zelf liggen op betonnen dwarsliggers. Er wordt een rubber profiel toegepast om afstand te houden tussen de betonplaten en de spoorstaaf.

Tussen het wegdek en de spoorstaaf wordt afstand gehouden, zodat de wielen van de treinen ongestoord over de overweg kunnen rijden. De afstandhouder kan bijvoorbeeld een rubber profiel zijn.

Oudere types overwegen hebben een wegdek dat kan bestaan uit gewone bestrating, uit dwarsliggers die parallel aan het spoor gelegd zijn, of uit een metalen rooster.

Verkeersregels bij overwegen[bewerken]

Op een overweg geldt een verbod om stil te staan en te parkeren, maar je mag er wel op inhalen. Weggebruikers mogen pas de overweg oversteken als de rode lampen gedoofd zijn en/of de overwegbomen volledig omhoog zijn. Tussen de halve overwegbomen door zigzaggen is verboden. Als overwegen in Nederland niet zijn voorzien van een andreaskruis, dan is het geen overweg in de zin van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens en wordt de vrije doorgang van railvoertuigen (meestal goederentreinen) geregeld door verkeerslichten (rood licht) of door aanwijzingen van bevoegde beambten.

Risico bij overwegen[bewerken]

In Nederland is het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen (zelfdodingen niet meegerekend) gemiddeld ongeveer 20 per jaar, lager dan voorheen dankzij programma's als het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO). Het grootste deel wordt veroorzaakt door risicogedrag, en minder door technische storingen, klem komen te zitten, of onwel worden. Dit risicogedrag hangt samen met de nabijheid van een station (men wil een trein halen en/of er zijn lange dichtligtijden) en ook lange dichtligtijden elders. Er is daarom extra aandacht voor het zo mogelijk verkorten daarvan.

Er is sprake van beleid op grond van risicoanalyses en het ‘nee, tenzij’-principe: geen nieuwe overwegen tenzij de initiatiefnemer (wegbeheerder) door risicoanalyse aantoont dat de veiligheid wordt beheerst; geen recreatieve overwegen opheffen tenzij het echt nodig is (zie onder); verkeersfunctie van bestaande overwegen mag niet worden gewijzigd tenzij door initiatiefnemer kan worden aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en de risico’s worden beheerst.

Overwegen zijn in Nederland niet toegestaan op baanvakken met een maximum baanvaksnelheid hoger dan 140 km/h. Dit heeft te maken met het sterk verhoogde risico dat een trein bij een aanrijding ontspoort, uit het profiel van vrije ruimte raakt en daardoor een tegemoetkomende trein ramt met een totaal snelheidsverschil van meer dan 280 km/h. Op enkelsporige baanvakken speelt dat probleem niet, maar hiervoor is geen uitzondering gemaakt. Er zijn wel proeven uitgevoerd met overwegen op trajecten waar de maximum baanvaksnelheid 160 km/h is, zoals tussen Eindhoven en Venlo. Ook voor het project Noordlink wordt overwogen de maximumsnelheid op het traject Zwolle-Groningen op te voeren zonder alle overwegen te sluiten.

Veel ongelukken op overwegen gebeuren doordat iemand direct na het passeren van een trein het spoor oversteekt, en vervolgens door een tweede trein gegrepen wordt. Daarom staat bij overwegen in Nederland meestal een bord met de waarschuwing: "Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen." Pas als de rode lichten gedoofd zijn, is het spoor echt veilig.

In Nederland geeft het dubbele andreaskruis aan dat er twee sporen zijn en er dus kans is dat een andere trein verborgen zit achter de eerste. Wereldwijd zijn daarvoor in gebruik. De meeste borden lossen het probleem niet op. [11]

In Frankrijk staat meestal een bord met de waarschuwing: "Un train peut en cacher un autre" (een trein kan een andere verbergen).

In Groot-Brittannië kent men een extra beveiliging, bestaande uit de tekst "Another train coming" die oplicht als er twee treinen kort na elkaar passeren.

Hier blijkt ook het belang van het dubbele andreaskruis. Het geeft aan dat er twee of meer sporen zijn, en dat het dus mogelijk is dat er twee treinen kort na elkaar voorbijkomen.

Belangen van langzaam verkeer[bewerken]

Belangenorganisaties voor langzaam verkeer zijn tegen het verergeren van de barrièrewerking van spoorwegen door het opheffen van overwegen[12] zonder dat er een ongelijkvloerse kruising voor in de plaats komt.[13] Zie ook Recreatie & Overwegen. Op verzoek van de Tweede Kamer wordt sinds 2005 in het overwegenbeleid meer aandacht besteed aan het recreatieve belang van overwegen (in de zin van openingen in de barrières). Het beleid is nu om geen recreatieve overwegen op te heffen tenzij de beheerder (weg/spoor) grote risico’s aantoont en er geen geschikte alternatieven zijn, bijvoorbeeld betere beveiliging, selectieve sluiting of een tunnel.

Noten[bewerken]

  1. De benaming overweg is oorspronkelijk spoorwegjargon. In de Nederlandse wegenverkeerswetgeving tot 1990 sprak men van spoorwegovergang. Het woord overweg is thans echter ook bij het wegverkeer gebruikelijk.
  2. Cijfers Nederlands spoor
  3. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-20-b4.html
  4. a b Zie ook [1]
  5. http://www.marcrpieters.nl/stopdoor.html
  6. http://www.marcrpieters.nl/aansturing.html
  7. http://www.digibron.nl/search/detail/012dc9efecbd477e8268c910/spoorwerkers-na-ongeval-vervolgd
  8. http://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/118/overweg-te-veenendaal-blijft-open-bij-nadering-trein
  9. http://www.ilent.nl/Images/RV09-0337%20Almelo%20Verdiept%20def_tcm334-319640.pdf
  10. ProRail rapporteert dat er eind 2009 ongeveer 600 waren, maar dat de sterke stijging van het aantal in 2010 te maken heeft met een verandering van definities. Dit wordt verder niet toegelicht.
  11. diverse borden
  12. Zie Bijlage 5 van [2] voor gerealiseerde en geplande opheffingen van overwegen in de periode 2010 - 2015.
  13. Als een ommetje een omweg wordt. Handreiking voor belangenbehartiging en besluitvorming bij overwegsaneringen

Externe links[bewerken]