Overweg

Nederlandse overweg met automatische halve overwegbomen

Belgische overweg

Een overweg of spoorwegovergang is een gelijkvloerse kruising van een spoorlijn met een weg. Een kruising met een fiets- of voetpad wordt overpad genoemd. Op veel stations (thans alleen nog kleinere stations) is er een overpad zodat reizigers het perron kunnen bereiken. De benamingen overpad en overweg komen uit het spoorwegjargon; het wegverkeer sprak voorheen van spoorwegovergang

Rondom een overweg zijn maatregelen gewenst om de verkeersveiligheid van het kruisende wegverkeer en spoorverkeer op een acceptabel niveau te krijgen. In vrijwel alle landen zijn openbare overwegen te herkennen aan het andreaskruis. Particuliere overwegen hebben in principe geen andreaskruis. In Nederland wordt het andreaskruis dubbel uitgevoerd bij overwegen over twee of meer sporen. Dit is van belang omdat het daar mogelijk is dat er twee treinen kort na elkaar passeren.

In 2003 telde Nederland 2895 overwegen, waarvan er 2120 actief beveiligd zijn.

Overweguitrusting

Beveiligde overweg in Duitsland

Beveiligde overweg in de voormalige DDR. Let op het knipperlicht dat in het andreaskruis is gemonteerd.

Belgische overwegsignalering

Afhankelijk van de mate van beveiliging kunnen Nederlandse overwegen met de volgende onderdelen uitgerust zijn.

• Beveiligingsinstallatie (actief)
  • Treinsignalering
    • Aankondiging aanrijzijde
    • Afkondiging uitrijzijde
  • Regelkasten
  • Stellers
    • Overwegbomen
    • Bellen
    • Lampen
    • (Andreaskruisen, zie waarschuwing)
  • PAG'en
  • Filebakken ("Bij file overweg vrijlaten")
• Waarschuwing (passief)
  • Andreaskruisen
  • Schrikhekken
    • Schuin roodwit gestreepte planken
    • Wachtborden ("Wacht tot het rode licht gedoofd is...")
  • Bebording
    • F5, F6 (doorgangsregeling, smalle overwegen)
    • J1 (slecht wegdek) met onderbord (diepladerbord, bolle overwegen)
    • J10 (overweg met overwegbomen)
    • J11 (overweg zonder overwegbomen)
  • Kruisen op het wegdek geschilderd (geeft kruisingsvlak met spoor aan)
  • Waarschuwingsportaal/-uitlegger
• Verkeersgeleiding
  • Bevloering
  • Middengeleider
  • Scheidingshekken/-kettingen
  • Zigzaghekken

Verkeerstekens

Bord J10: overweg met slagbomen  Bord J11: overweg zonder slagbomen  Moderne uitvoering, in Duitsland  Bord J12: enkel andreaskruis (bij enkelspoor)  Bord J13: dubbel andreaskruis (bij 2 of meer sporen)

Beveiligde overwegen

Onbeveiligde spoorwegovergang

Een overweg kan onbeveiligd of beveiligd zijn. Beveiligd houdt in dat er actieve signalering (dat wil zeggen lichten, belsignaal en/of slagbomen, vroeger ook wel rolbarrières) aanwezig is. Bij onbeveiligde overwegen is er geen actieve signalering aanwezig, alleen een andreaskruis en/of waarschuwingsbord.

Vroeger werden beveiligde overwegen bewaakt door een overwegwachter in dienst van de spoorwegen. Deze bediende na een belsignaal van het kloksein de slagbomen. Tegenwoordig gebeurt dat haast overal automatisch.

Bij een beveiligde overweg wordt de aanwezigheid van een trein op enige afstand van de overweg gedetecteerd. De detectie kan plaatsvinden door middel van een kortsluiting via de wielen en assen, een massadetectielus, assenteller of pedalen. De afstand van detectie wordt bepaald door de maximaal toegestane snelheid van de treinen en de breedte van de overweg. Gevolg is dat de overweg langer gesloten is als de trein langzamer rijdt dan de maximumsnelheid ter plaatse.

Soorten beveiligde overwegen

Nederland

Er bestaan in Nederland verschillende soorten beveiligde overwegen:

Beveiligd met overwegboom

AHOB bij Echten

• Automatische dubbele overwegbomen (ADOB) (Op dit moment is ProRail bezig een groot aantal AHOB te vervangen voor ADOB)
• Automatische halve overwegbomen (AHOB) (De meest gangbare overwegbeveiliging in Nederland)
• Automatische lichtinstallatie met Boom (ALIB)
• Automatische overwegbomen (AOB) (alleen perronoverpaden)
• Elektrisch bediende overwegbomen (EBO) (ter plaatse, of op afstand bediend) (Een zeldzame overweg in Nederland, die wordt toegepast bij overwegen met meer dan vier sporen. Een EBO wordt niet automatisch maar door personeel bediend. Momenteel zijn er alleen nog EBO's bij de stations van Naarden-Bussum, Zutphen en Roermond.)
• Half-automatische halve overwegbomen (HAHOB)
• Handbediende halve overwegbomen (HBHOB)
• Mechanisch bediende overwegbomen (MBO) (ter plaatse bediend)
• AHOB met aluminium boom voor smalle overwegen (Mini-AHOB) (Veel voorkomend in Nederland, over het algemeen zijn het omgebouwde AKI's)

Beveiligd zonder overwegboom

• Automatische knipperlichtinstallatie (AKI) (Deze waren veel te vinden in landelijke gebieden. In het in 2007 voltooide AKI-AHOB-ombouwprogramma zijn deze omgebouwd naar (Mini-)AHOB.)
• Automatische lichtinstallatie (ALI) (was AVIO)
• Automatische verkeerslichteninstallatie overwegen (AVIO) (is ALI geworden)
• Half-automatische knipperlichtinstallatie (HAKI)
• Half-automatische lichtinstallatie (HALI) (was HAVIO)
• Half-automatische verkeerslichteninstallatie voor overwegen (HAVIO) (is HALI geworden)
• Handbediende knipperlichtinstallatie (HBKI)
• Verkeerslichten bij een overweg (VKL)
• Waarschuwingsinstallatie dienstoverpaden (WIDO)
• Waarschuwingsinstallatie landelijke overpaden (WILO)

In België

De Belgische overwegen zijn in de volgende categorieën onderverdeeld:

• categorie 1: overweg met twee volledige slagbomen of vier halve slagbomen over de volledige breedte van de openbare weg en met rode lichten die knipperen bij het naderen van een trein en een maanwit licht dat knippert als de overweg in alle veiligheid mag worden overgestoken.
• categorie 2: overweg met halve slagbomen die zigzag zijn geplaatst.
• categorie 3: overwegen met verkeerslichten maar zonder slagbomen.
• categorie 4: overwegen enkel met Andreaskruis maar zonder slagbomen en lichten.
• categorie 5: overwegen enkel aangeduid met een verkeersteken dat vanop afstand aangeeft dat de weggebruiker een overweg nadert (geen Andreaskruis, slagbomen of lichten). Overwegen van de laatstgenoemde 2 categorieën komen alleen voor op minder drukke spoorlijnen. De derde categorie vindt men vooral op kruisende wegen die vrijwel enkel lokaal verkeer aantrekken (zoals privéwegen).

Het belsignaal is optioneel, maar weliswaar bijna altijd aanwezig bij de eerste drie categorieën van overwegen. Het kondigt een naderende trein aan en blijft rinkelen tot de slagbomen van de overwegen volledig gesloten zijn (1e en 2e categorie) of tot de trein is voorbijgereden (3e categorie).

Besturing

De aankondigingszone van een overweg bestaat uit drie stukken:

1. Een lange detectielus of spoorstroomkring (SK): de lengte is zo berekend dat de trein aan de maximumsnelheid (referentiesnelheid) nog lang genoeg onderweg is tot aan de overweg zodat deze kan sluiten voordat de trein aanwezig is. ⇒ Een overweg die aan het openen is, en er komt een nieuwe trein in de aankondigingszone, zal onmiddellijk terug sluiten. Anders loop je het risico dat de trein al op de overweg staat voor dat deze gesloten is.
2. Een korte SK: van enkele meters voor tot enkele meters voorbij de overweg.
3. Opnieuw een lang SK voorbij de overweg. Deze is normaal uitgeschakeld en heeft dus geen invloed op het sluiten van de overweg. Het is enkel bij een verandering van de rijrichting dat deze zal ingeschakeld worden. Dan zal de eerste uitgeschakeld worden.

Wanneer er nu werken zijn op de lijn, is het niet ondenkbaar dat een werktrein zeer traag rijdt, of zelfs stilstaat in de aankondigingszone van een of andere overweg. Deze zal dan gedurende de volledige werken gesloten zijn (en na een tijd in Groot Alarm gaan). Als dit gebeurt, zal de overweg niet meer openen, en moet een technieker ter plaatse komen en de overweg normaal stellen, dit gebeurt soms ook automatisch (het terug vrijmaken van de detectie zone). Om dit te vermijden kan men: - als men de detectiezone van de overweg uitschakelt (normale rijrichting). De detectie op de overweg zelf blijft steeds in dienst zodat deze toch sluit als een werktrein de overweg te dicht nadert. Ook kan een overwegwachter de overweg sluiten voor de aankomende werktrein, als deze voor de overweg niet even kan stilhouden, om de overweg te laten sluiten (bv slijptrein, deze moet zijn werkzaamheden kunnen voortzetten).

Het betreden van een gesloten overweg is verboden. De treinen zullen niet onmiddellijk worden ingelicht dat er zich een probleem zou kunnen voordoen. Ook kan het zijn dat de trein halt heeft gehouden op een stopplaats en vandaar zijn reis verder zetten of is de lijn op dat ogenblik even verzadigd (veel verkeer dat de overweg in twee richtingen zal kruisen), de overweg zal hierdoor een tijd dicht zijn zonder dat dit alarm geeft. Als dit zo is kunt u best even omrijden via een andere weg.

Anrufschranken

Anrufschranken

In het relatief dunbevolkte Duitsland komen in minder belangrijke wegen wel de zogenaamde Anrufschranken voor. De bomen van deze overweg zijn normaal gesloten. Bij de overweg staat een telefoon waarmee de weggebruiker de overwegwachter kan bereiken. Op verzoek opent hij op afstand de bomen.

De foto hiernaast werd gemaakt in de buurt van Bad Bentheim. Op minder dan een kilometer afstand was er een automatisch werkende overweg. De tekst op het apparaat luidt: "Spoorboom wordt op verzoek geopend. Druk op de knop. Roep opnieuw als de spoorwegovergang ontruimd is of als er nog meer gebruikers komen."

Stop-door-schakeling

Bij Nederlandse spoorwegstations wordt vaak gebruikgemaakt van een stop-door-schakeling. Als een trein bij het station stopt, sluit een overweg na het perron vertraagd of pas na inwerkingstelling door de conducteur, zodat het wegverkeer minder hinder ondervindt.

De treindienstleider geeft bij het laatste bediende sein aan de beveiliging mee of de trein bij het volgende station zal stoppen (stop) of doorrijden (door).

Door: Als de trein niet op het station zal stoppen, werkt alles als gewoonlijk. Het sein tussen het station en de overweg toont veilig en de trein wordt vroeg van tevoren gedetecteerd, zodat de overweg vroeg zal sluiten.

Stop: Bij treinen die op het station zullen stoppen, wordt de trein wel voortijdig gedetecteerd, maar het signaal wordt onderbroken (vertraagd), en het sein dat voor de overweg staat toont rood. De trein zal langs het perron stoppen voor het rode sein en op dat moment zullen de bomen na enkele seconden of na een bedieningshandeling door de conducteur gesloten worden. Pas als de bomen gesloten zijn, zal het sein weer veilig tonen en de trein weer verder rijden.

Nadeel van de schakeling is dat de treindienstleider voor elke trein moet instellen of de trein zal doorrijden of niet. Verder kan het gebeuren dat de trein door omstandigheden wat langer blijft wachten, zodat de overweg onnodig lang dicht blijft, wat onrust geeft bij het wegverkeer (en bij reizigers die de trein nog willen halen maar een gesloten overweg vinden).

Als het spoor glad is, zullen alle treinen als 'door' worden behandeld. Zo wordt het risico vermeden dat een stoppende trein doorglijdt over de geopende overweg.

In de toekomst zal waarschijnlijk GSM-R van ERTMS de rol van de stop-door-schakeling overnemen. De trein zal zichzelf dan via een GSM-R-signaal aanmelden bij de overweg.

Op de spoorlijn Enschede - Gronau bedient de machinist de stop-door-schakeling met een infraroodpistool.

Een overpad met betonplaten, bestemd voor voetgangers

Het wegdek

Velostrail: een overwegconstructie zonder groef, hier bij de Vlothavenweg in Amsterdam

Tussen de spoorstaven wordt een wegdek aangebracht, zodat het verkeer de overweg makkelijk kan oversteken. In Nederland bestaan diverse soorten overwegen, waarvan er tegenwoordig (2010) drie gestandaardiseerd zijn, dat wil zeggen vrijgegeven door Prorail. De keus voor welke overweg wordt toegepast hangt af van de hoeveelheid kruisend verkeer.

• Type Harmelen. Dit is een type overweg waar zeer zware betonplaten naast de spoorstaven liggen, in de ondergrond. De spoorstaven zelf zijn ingegoten in een elastomeer.
• Type STRAIL. Dit type overweg bestaat uit rubber platen die tussen en naast de rails op de dwarsliggers rusten. De platen bestaan uit gevulkaniseerd, gerecycled rubber van oude autobanden. Er bestaan meerdere typen Strail, aangepast aan de verkeersklasse.
• Type zwaar universeel. Ook deze overweg bestaat uit zware betonplaten die tussen de spoorstaven worden neergelegd. De spoorstaven zelf liggen op betonnen dwarsliggers. Er wordt een rubber profiel toegepast om afstand te houden tussen de betonplaten en de spoorstaaf.

Tussen het wegdek en de spoorstaaf wordt afstand gehouden, zodat de wielen van de treinen ongestoord over de overweg kunnen rijden. De afstandhouder kan bijvoorbeeld een rubber profiel zijn.

Oudere types overwegen hebben een wegdek dat kan bestaan uit gewone bestrating, uit dwarsliggers die parallel aan het spoor gelegd zijn, of uit een metalen rooster.

Verkeersregels bij overwegen

Op een overweg geldt een verbod om stil te staan en te parkeren, maar je mag er wel op inhalen. Weggebruikers mogen pas de overweg oversteken als de rode lampen gedoofd zijn en/of de overwegbomen volledig omhoog zijn. Tussen de halve overwegbomen door zigzaggen is verboden. Als overwegen in Nederland niet zijn voorzien van een andreaskruis, dan is het geen overweg in de zin van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens en wordt de vrije doorgang van railvoertuigen (meestal goederentreinen) geregeld door verkeerslichten (rood licht) of door aanwijzingen van bevoegde beambten.

Overwegbellen

Als waarschuwingssignaal worden over het algemeen bellen gebruikt. In Nederland bestaan er momenteel twee soorten bellen:

• Een elektromechanische bel, met een bronzen schaal. Deze bestaat in twee varianten, een grotere, hardklinkende bel, en een kleinere, zachtklinkende bel. Beide worden op elke overweg toegepast. Als de overweg gesloten is stoppen de grote bellen en klinken alleen nog de kleine bellen.
• Een elektronische overwegbel die bestaat uit een luidspreker in een rechthoekig huis.

De elektromechanische bel wordt langzamerhand vervangen door de elektronische bel. Deze laatste is minder onderhoudsgevoelig. Ook zwelt het geluid van deze bel langzaam op, zodat de mensen op de overweg wat minder schrikken.

Op sommige overwegen stoppen de bellen helemaal als de overweg eenmaal gesloten is. Dit is om overlast te verminderen voor bewoners in de buurt. Op drukke overwegen wordt het nooit helemaal stil, maar blijft vaak minimaal één kleine bel rinkelen.

Risico bij overwegen

Overwegen worden door het onveilig gedrag van verkeersdeelnemers (slalommen en negeren van rode knipperlichten) door de Nederlandse overheid als onveilig gezien. In de Kadernota Railveiligheid uit 1999 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als doel gesteld het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen (zelfdodingen niet meegerekend) in 2010 minstens gehalveerd te hebben ten opzichte van 1985. In 1985 was het aantal doden 64. Het beleid van ProRail was er op gericht om overwegen indien mogelijk te laten vervallen (de beste overweg is geen overweg). Overwegen kunnen bijvoorbeeld worden vervangen door een tunnel onder het spoor.

ProRail voorziet vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) in bijdragen aan wegbeheerders (meestal gemeenten) voor het opheffen van overwegen. Voor ongeveer elke vier overwegen die in Nederland gesloten worden, wordt er één ongelijkvloerse kruising gebouwd.

De bouw van nieuwe overwegen is op dit moment in Nederland niet toegestaan. Zo is er overwogen om de spoorlijn Leeuwarden - Harlingen te sluiten, onder andere omdat een tunnel onder het spoor voor de nieuwe rondweg van Franeker te duur zou zijn.

Overwegen zijn in Nederland niet toegestaan op baanvakken met een maximum baanvaksnelheid hoger dan 140 km/h. Dit heeft te maken met het sterk verhoogde risico dat een trein bij een aanrijding ontspoort, uit het profiel van vrije ruimte raakt en daardoor een tegemoetkomende trein ramt met een totaal snelheidsverschil van meer dan 280 km/h. Op enkelsporige baanvakken speelt dat probleem niet, maar hiervoor is geen uitzondering gemaakt. Er zijn wel proeven uitgevoerd met overwegen op trajecten waar de maximum baanvaksnelheid 160 km/h is, zoals tussen Eindhoven en Venlo. Ook voor het project Noordlink wordt overwogen de maximumsnelheid op het traject Zwolle-Groningen op te voeren zonder alle overwegen te sluiten.

Veel ongelukken op overwegen gebeuren doordat iemand direct na het passeren van een trein het spoor oversteekt, en vervolgens door een tweede trein gegrepen wordt. Daarom staat bij overwegen in Nederland meestal een bord met de waarschuwing: "Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen." Door de achterlopende techniek van de overweg moeten bomen die na de eerste trein al weer stijgen, namelijk eerst helemaal omhoog voordat ze weer omlaag kunnen en is het dus mogelijk dat er nog een trein komt nadat de bomen omhoog zijn gegaan; pas als de rode lichten gedoofd zijn is het spoor echt veilig.

In Nederland geeft het dubbele andreaskruis aan dat er twee sporen zijn en er dus kans is dat een andere trein verborgen zit achter de eerste. Wereldwijd zijn daarvoor in gebruik. De meeste borden lossen het probleem niet op.

In Frankrijk staat meestal een bord met de waarschuwing: "Un train peut en cacher un autre" (een trein kan een andere verbergen).

In Groot-Brittannië kent men een extra beveiliging, bestaande uit de tekst "Another train coming" die oplicht als er twee treinen kort na elkaar passeren.

Hier blijkt ook het belang van het dubbele andreaskruis. Het geeft aan dat er twee of meer sporen zijn, en dat het dus mogelijk is dat er twee treinen kort na elkaar voorbijkomen.

Belangen van langzaamverkeer

In het kader van de aanleg van de Betuweroute en van de HSL-Zuid en in het kader van PVVO (zie hierboven) zijn er de afgelopen jaren veel overwegen opgeheven. Een nadeel hiervan is dat spoorlijnen steeds meer een barrière gaan vormen, doordat op steeds minder plaatsen het spoor overgestoken kan worden. Tot 2004 hield ProRail voor het bepalen van de hoogte van de bijdrage vanuit PVVO voor het sluiten van een overweg vrijwel alleen rekening met de intensiteit van gemotoriseerd verkeer en werd er geen rekening met langzaamverkeer gehouden. Daardoor werden er door wegbeheerders soms meerdere overwegen in rustige plattelandswegen opgeheven, terwijl een gemeente de daarvoor verkregen bijdragen dan bijvoorbeeld gebruikt voor het bouwen van een (kostbare) tunnels in de bebouwde kom. De belangenbehartigers van wandelaars, wielrijders en ruiters hebben in 2002 hun krachten gebundeld in de projectgroep Recreatie & Overwegen, die heeft gelobbyd voor het behoud van landelijke overwegen om recreatieve routes intact te houden. In december 2003 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen waarin Ministerie en ProRail verzocht wordt ook rekening te houden met langzaamverkeer.

In oktober 2004 zijn Kamervragen gesteld naar aanleiding van de nieuwe website van ProRail waar stond: "De veiligste overweg is geen overweg. ProRail streeft er daarom naar om het aantal overwegen te verminderen." Verkeersminister Karla Peijs had namelijk in het antwoord op een eerdere schriftelijke Kamervraag over het mogelijk niet goed uitvoeren van de motie, aangegeven dat ProRail dit beleid wel verlaten had en de aangenomen motie uitvoerde. De omstreden tekst is inmiddels van de site verdwenen.

Begin februari 2005 berichtte het Dagblad van het Noorden dat ProRail met alle middelen wilde voorkomen dat Staatsbosbeheer een wandelroute in het Groningse Hogeland uitstippelt die gebruik maakt van twee landelijke overwegen.

In april 2005 heeft de Tweede Kamer opnieuw een motie aangenomen waarin de Minister van V&W expliciet opgedragen is om het beleid te wijzigen.

Externe links

• 'Antwoord op kamervragen lid Duyvendak (GroenLinks) over het sluiten van spoorwegovergangen', Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 6.9.2004.
• 'Antwoord op kamervragen leden Duyvendak (GroenLinks) en Dijksma (PvdA) over het beleid van ProRail over het sluiten van spoorwegovergangen', Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 24.10.2004.
• Website project Recreatie & Overwegen
• Overwegen met foto's geïllustreerd

Mediabestanden

Zie de categorie Overwegen van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden.