SBB Re 6/6

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
SBB Re 6/6
SBB locomotief 620 055-4 (Re 6/6) van SBB Cargo
SBB locomotief 620 055-4 (Re 6/6) van SBB Cargo
Aantal 89
Nummering 11601 - 11689
Re 620 001 - 620 089 (UIC)
Fabrikant SLM/BBC/SAAS
Asindeling Bo'Bo'Bo'
Spoorwijdte (normaalspoor) 1.435 mm
Massa 120 ton
Aslast 20 ton
Lengte over buffers 19.310 mm
Breedte 2950 mm
Hoogte 3932 mm
Maximumsnelheid 140 km/h
Stroomsysteem ~ 15.000 volt 16 2/3 Hz
Aandrijving elektrisch
Vermogen 7.850 kW bij 100km/h
Trekkracht 267 kN
Motorfabrikant BBC/SAAS
Treinbeïnvloeding Integra-Signum
Treinradio Zugbahnfunk
Remsysteem mechanisch, elektrisch (recuperatie)
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer

De Re 6/6, tegenwoordig volgens UIC als Re 620 gekenmerkt, is een type universeel inzetbare elektrische locomotief in dienst bij de Zwitserse federale spoorwegen (SBB) en oorspronkelijk ingezet als tractie voor alle soorten reizigers- en goederentreinen. Sinds de toedeling aan 'Cargo' dient de Re 6/6 / Re 620 uitsluitend nog als tractiemiddel voor goederentreinen. De Re 6/6 / Re 620 is de laatste in conventionele wisselstroomtechniek en speciaal voor de dienst op de Gotthard ontworpen en gebouwde elektrische locomotief, welke de industrie vanaf 1975 in serie aan de Zwitserse federale spoorwegen (SBB) leverde. De serie heeft meteen vanaf haar indienststelling wapens gekregen van gemeenten in Zwitserland met een band met de spoorwegen.

Geschiedenis[bewerken]

Eind zestiger jaren van de twintigste eeuw nam het gewicht van de treinen, die over de Gotthard vervoerd moesten worden nog steeds toe. De toenemende welvaart deden reislust en goederenstromen toenemen. De bestaande ’’Gotthardloc’’, de Ae 6/6, was in staat om een trein van 650 ton met een snelheid van 75 km/h over de Gotthard te vervoeren. Dat was vooral qua snelheid te laag naar de zin van de Zwitsers.

De tussenoplossing - de Re 4/4 II met een gewijzigde overbrengingsverhouding alias Re 4/4III - bood nauwelijks soelaas: de maximumsnelheid in de krappe Gotthard-bogen nam wel toe tot 80 km/h, maar de trekkracht en adhesie van een vier-assige locomotief van toen waren in vele gevallen onvoldoende voor de toegenomen treingewichten. Dit maakte dubbeltractie noodzakelijk, hetgeen in vele opzichten onaantrekkelijk was: het bond twee tractie-eenheden, er was nu een (onrendabel) overschot aan tractievermogen en het bijplaatsen en afrangeren van de tweede locomotief kost - hoe dan ook - kostbare tijd.

De hierboven genoemde feiten, de daar uit voortvloeiende tractie-eisen en de stand van toenmalige techniek maakten een zes-assige locomotief de aangewezen constructie.

Het bestek stelde zware eisen: de nieuwe locomotief moest in staat zijn een trein van 800 ton met een constante snelheid 80 km/h helling op (26 ‰) te vervoeren en een trein van 400 ton met een constante snelheid van 80 km/h helling af (26 ‰) te vervoeren. Verder legde het bestek beperkingen op aan de dwarskrachten op het spoor in de Gotthard-bogen (radius: 300m) terwijl in deze bogen met 80 km/h gereden moest kunnen worden.

Deze eisen sloten een constructie uit als die van de Ae 6/6 - de voorganger van Re 6/6 op de Gotthard. De Ae 6/6 heeft twee lange, drie-assige draaistellen die zich als het ware door de bochten moeten wringen. In combinatie met de hoge op te brengen trekkrachten oefent deze locomotief in bogen grote dwarskrachten uit op het spoor en veroorzaakt zo (relatief forse) slijtage aan bogen en wissels, vooral op bergachtige trajecten zoals de Gotthard.

Eén en ander dwong tot de constructie van een locomotief met 10.300 pk (7.600 kW) en drie twee-assige draaistellen om de geëiste zes assen te kunnen onderbrengen in de constructie. Deze configuratie leverde het gewenste vermogen, zijnde het vermogen van een Re 4/4 II/III x 1,5.

Wat opvalt, is dat de constructeurs einde zestiger jaren reeds rekening hielden met de toekomstige, lange Alpen-basistunnels: de extra luchtweerstand in de tunnel bij 140 km/h komt overeen met een extra hellingspromillage van 8. Dit gegeven werd verdisconteerd in de berekeningen van het tractie-vermogen.

Ziehier de geschiedenis en het eisenpakket waarmee de SBB zich tot de toenmalige hofleveranciers SLM en BBC wendde en in 1969 opdracht verstrekte tot ontwikkeling en fabricage van de elektrische Bo’Bo’Bo’-locomotief met de latere aanduiding Re 6/6. Geheel in de geest van de tijd van toen participeerde de spoorwegmaatschappij/opdrachtgever bijzonder actief in de ontwikkeling van de locomotief - zeker naar huidige maatstaven geredeneerd.

Constructie en techniek[bewerken]

Mechanische constructie[bewerken]

De Re 6/6 is een zes-assige, elektrische locomotief met drie draaistellen en per as één tractiemotor. Elk draaistel rust door middel van schroefveren (’primaire vering’) op twee wielassen. De vering tussen locomotiefbak en draaistel (secundaire vering) bestaat uit laag aan de bak bevestigde schroefveren (flexicoil-veren) op een dwars geplaatste wiegbalk. De draaistellen hebben geen vast maar een theoretisch draaipunt.

De motoren brengen hun kracht over op de wielassen door middel van de gepatenteerde BBC Hohlwellen-Federantrieb (NL: veeraandrijving met krachtoverbrenging via holle as) in een aandrijvingsverhouding 1:2,64.

De eigenlijke trek-remkrachtoverbrenging van draaistel aan de locomotiefbak komt - net als bij de Re 4/4 II+III - voor rekening van een ingenieus stelsel van trekstangen ('Tiefzuganlenkung', 'Tiefzugstangen'), dat er ook voor zorgt dat het voorste draaistel bij aanzetten minder ontlast wordt.

Om een beter aansnijden van de bogen door de nalopende draaistellen te bewerkstelligen bouwden de constructeurs - eveneens analoog aan de Re 4/4 II + III - tussen de drie draaistellen een elastische koppeling (Querkupplung) in. Verder heeft elke as een speling in de breedte van +/- 10mm en heeft elk wiel wielflenssmering, alles met het doel de mechanische belasting in de dwarsrichting van het spoor in bogen en wissels zo ver mogelijk te reduceren.

Het middendraaistel kreeg een soepeler vering dan de buitenste twee om de overgang van recht spoor in bogen en het berijden van rangeerheuvels (en andere wisselingen in het lengteprofiel van de spoorbaan) zonder adhesieproblemen te doen verlopen.

Elektrische constructie[bewerken]

De Re 6/6 beschikt - net als de Re II+III - over een klassieke tractie-installatie voor wisselstroomlocomotieven, dat wil zeggen: de middels bovenleiding en pantograaf (type BBC-ESa 22-2500) aangevoerde hooggespannen wisselstroom (15.000 V, 16 ⅔Hz) wordt aan boord van de locomotief aan de hoogspanningskant van de tractietransformator stapsgewijs geregeld. De zes tractiemotoren (type 12FHW7659) zijn van het klassieke, 12-polige collector-type met een vermogen van 1.239 kW bij een spanning van 560 Volt en een motorstroom van 2.400 ampère. De veldwikkelingen van de tractiemotoren zijn parallel geschakeld als anti-slipvoorziening (naar het principe van Charmilles).

Deze eenfase-seriemotoren kunnen als generator geschakeld worden om remkracht op te brengen (bijvoorbeeld bij lange afdalingen) en functioneren dan als recuperatierem. Ze leveren in die schakeling de opgewekte elektrische energie terug in het net.

Het geheel resulteerde in een Bo’Bo’Bo’-locomotief met een vermogen van 8.020 kW (10.300 pk), een massa van 120 ton en een maximumsnelheid van 140 km/h.

De serie Re 6/6 kan in treinschakeling rijden met Re 420, Re 430 (Re 4/4 II+III), RBe 540 (RBe 4/4), Re 460 / 465 en Re 482.

Levering[bewerken]

Prototypen[bewerken]

De serie werd voorafgegaan door vier prototypen (11601 - 11604), die BBC en SLM in de herfst van 1972 aan de SBB leverden. Voor de statisch bepaalde, gelijkmatige oplegging van de locomotiefbak op de drie twee-assige draaistellen kozen de constructeurs voor uiteenlopende oplossingen in de vier proto-locomotieven:

  • 11601 en 11602 kregen een verticaal gedeelde bak met een scharnierverbinding in het midden, aan de onderkant van de bak (op niveau van de bufferbalk), die een verticale knikbeweging van de locomotief mogelijk maakt. Deze knikbeweging dient de gelijkmatige belasting van de draaistellen bij het berijden van promillage-overgangen in de baan (verticale ‘knikken’ in het spoor);
  • 11603 met een ongedeelde bak en soepeler secundaire vering (oorspronkelijk: luchtvering) van het middendraaistel (de simpelste oplossing);
  • 11604 met ongedeelde bak en elektropneumatisch geregelde asdruk-compensatie tussen midden- en einddraaistellen.

De serie[bewerken]

De voor 11603 gekozen oplossing was de simpelste, de goedkoopste en voldoende effectieve oplossing. Deze constructie-variant werd daarom gekozen voor de serie.

De eerste bestelling omvatte 45 machines (11605 - 11649) die SBB spoedig aanvulde met een tweede bestelling, dit keer van 40 exemplaren (111650 - 11689). De levering strekte zich uit van juli 1975 tot december 1980.

Cw’s, revisies[bewerken]

Cw’s :

  • 1. traploze regeling van motorventilatorstroom (vermindering van onderhoudskosten, lawaai en stroomverbruik);
  • 2. schijnwerpers ter vervanging van twee frontseinen (anno 2009 waren er nog Re 6/6-locomotieven in dienst met drie frontseinen);
  • 3. montage van nieuwe treinbeïnvloeding ''ZUB'';
  • 4. Inbouw van radiografische afstandsbediening bij 11613 en 11657 (aanduiding 'Ref'), om vanaf de Ref 6/6 een Ref 460 (nummers 051 - 054) te kunnen bedienen als onbemande opdrukloc (op de Gotthard). Deze Cw is het experimentele stadium nooit te boven gekomen en zal dat ook niet meer doen: de serie Re(f) 460 is nu compleet aan de divisie ‘P’ toebedeeld;
  • 5. inbouw van ETM om de signalen van radiobakens (Euro-balisen) - onderdeel van de treinbeïnvloeding - te kunnen lezen;
  • 6. UIC-contactdoos tussen de frontruiten, opstap, extra handrail;
  • 7. installatie van GSM-R als radioverbinding (deels ter vervanging van de Zugfunk) met de vaste wal;
  • 8. uitrusting met ETCS level 2 (met cabinesignalering) om dienst te kunnen doen op Matstetten - Rothrist en in de Lötschbergbasistunnel (nummers 11605 - 11639 en 11661 - 11689);
  • 9. Cabine-airco vanaf 2005 (als Cw of bij gelegenheid van een revisie R3). Alle machines hebben (stand: eind 2009) cabine-airco, behalve 11601 en 111602 (de twee prototypen met verticaal gedeelde bak).

Revisies :

De serie Re 6/6 heeft relatief lang dienst gedaan in de traditionele groene livrei omdat zij begin negentiger jaren van de vorige eeuw de kilometerprestatie voor R3 voor het grootste deel nog niet geleverd hadden. Eerst met R3 krijgt de locomotief ook een nieuwe conservering, vanaf 1984: rood.

De eerste locomotief die een R 3 met rode conservering kreeg was in 1984 de 11684.

In 2002 startte de SBB met de face-lifting van Re 6/6 bij gelegenheid van Revisies R3: de 11642 was de eerste machine die de poorten van de hoofdwerkplaats te Bellinzona verliet in de nieuwe Cargo-uitmonstering en met de UIC-conforme tractievoertuig-aanduiding Re 620 042-2.
Het UIC voertuignummer is: 91 85 46 20 042-2.

De Cargo-uitmonstering betekent dat de zijwanden van de locomotief blauw geschilderd zijn met grote witte letters Cargo er op, terwijl de fronten rood blijven. Tevens worden bij zo’n facelift bij R3 alle chromen letters en cijfers van zijwanden en fronten afgenomen en vervangen door kunststof plakletters (stickers). De wapens op fronten en zijwanden blijven gehandhaafd, zij het dat de gemeentewapens op de zijwanden rechts uit het midden bij de cabinedeur gemonteerd worden.

Nieuwe eigenaars, nieuwe serie-aanduiding[bewerken]

Bij de boedelscheiding van de divisies ‘Cargo’ en ‘Personenverkehr’ eind 1999 maakte SBB de hieronder weergegeven verdeling:

nummers divisie opmerking
11601-604 P prototypen
11605-613 P
11614-689 Cargo

De aan Cargo toebedeelde machines verschijnen sinds 2002 na Revisie op de baan met de serie-aanduiding Re 620. De volgnummers 614 - 689 veranderen in 014 - 089.

Buitendienststellingen[bewerken]

11638, Saxon (1990)

Literatuur[bewerken]

  • Rolf L. Temming: Schweizer Lokomotiven und Triebwagen. Buch-Vertiebs-GmbH, Zürich, 1985.
  • Theo Stolz: Triebfahrzeuge der Schweiz. Minirex AG, Luzern, 2007, ISBN 3-907014-31-6.
  • Tijdschrift: Schweizer Eisenbahn Revue. Minirex AG, Luzern, 1989 - 2010.
  • Tijdschrift: Eisenbahn Magazin, Alba-verlag GmbH, Düsseldorf, 12/2000.
  • Tijdschrift: Eisenbahn Amateur, SVEA/ASEA, diverse jaargangen.
  • Tijdschrift: Eisenbahn Kurier. EK-Verlag, Freiburg i. Br., 1980 - 2010.

Foto's[bewerken]

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties