Sik (locomotor)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
NS Locomotor (Sik)
Oersik 103 in Nederlands Spoorwegmuseum.
Oersik 103 in Nederlands Spoorwegmuseum.
Locomotor 228 van de NS.
Locomotor 228 van de NS.
Exploitant NS
Aantal Oersik: 52
Sik: 169
Nummering Oersik: 101, 102, 103-152
Sik: 201-369
Fabrikant 101, 102, 103-152: Schwartzkopff Berlijn;
201-280, 307-369: Werkspoor Amsterdam;
281-306: Centrale werkplaats Zwolle;
Elektrische installatie: Heemaf, Smit
In dienst Oersik: 1927, 1929
Sik: 1934-1940, 1949-1951
Asindeling Oersik: A-A
Sik: Bo
Spoorwijdte 1435 mm
Massa Oersik: 8,5 ton (101)
12,5 ton (102-152)
Sik: 21 ton
Aslast Oersik: 6,25 ton
Sik: 10,5 ton
Lengte over buffers Oersik: 5000 mm (101)
5780 mm (102-152)
Sik: 7220 mm
Radstand Oersik: 2200 mm (101)
2500 mm (102)
2464-2524 mm (103-152)
Sik: 3.200 mm
Maximumsnelheid Oersik: 10 km/h (101)
30 km/h (102-152)
Sik: 60 km/h
Aandrijving Oersik: Benzine
Sik: Diesel
Overbrenging Mechanisch
Vermogen Oersik: 20 pk (101)
30 pk (102)
50 pk (103-152)
Sik: 72 pk
sinds 1960: 82 kg
Tractiemotoren Sik: GT4x150
sinds 1960: R 513
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer

De Sik is een voornamelijk door Werkspoor gebouwde locomotor die bij de Nederlandse Spoorwegen veel werd gebruikt voor het rangeren met goederenwagens. Ook op verschillende particuliere bedrijfsterreinen waren deze locomotoren in gebruik.

Er zijn, na een aantal prototypes, twee series geproduceerd: de Oersik genoemde serie 103-152 (1930-1932) en de sterkere, dieselelektrische serie 201-369 (1934-1940, 1949-1951).

Historie[bewerken]

Omdat stoomlocomotieven alleen aanwezig waren op grotere stations, was het lastig om op kleinere stations rangeerbewegingen uit te voeren. Er was hier echter wel behoefte aan, maar het was economisch onverantwoord dit te doen. Hiervoor was een locomotor beter geschikt. Ook was deze gemakkelijker te bedienen, waarop dan een goedkopere rangeerder kon worden ingezet. Verder werden de locomotoren ook gebruikt om goederenwagens op kleinere stations op te halen of af te geven. Deze werden dan op een grotere station in de doorgaande goederentreinen opgenomen.

Techniek[bewerken]

Rangeren ging met deze locomotoren wegens hun geringe trek- en vooral remkracht niet snel, het trekken of duwen van meer dan zes beladen goederenwagons werd al snel problematisch. Vroeger werd de Sik ook wel gebruikt als hulpje van een grote rangeerloc op een groter rangeerterrein. De taak van de Sik was om de groepen gerangeerde wagons samen te drukken, zodat ze gekoppeld konden worden. De locomotor had geen luchtdrukremmen, en aanvankelijk hadden ze een automatische koppeling. Ook was het mogelijk om de locomotor vanaf de treeplanken aan de zijkanten te bedienen. De locomotoren werden aangedreven met een dieselelektrische krachtbron. De locomotoren gingen buiten dienst met een driecilinder 'Stork Ricardo' viertaktmotor. Deze dreef een generator aan, die de elektromotoren voedde. Heel bijzonder aan deze locomotor was dat er geen speciaal koelmiddel (water met antivries) werd gebruikt maar dat de dieselbrandstof zelf als koelmiddel diende. Dit leverde een automatische "laag koelmiddel niveau - beveiliging" op (geen koelmiddel = geen brandstof = motor stopt) en werd dus verder niet bewaakt.

Omdat er geen compressor nodig was, moest ook een oplossing worden gevonden voor de fluit/toeter. Daar elektrische toeters niet zo luid kunnen zijn moest er luchtdruk gebruikt worden. Omdat alleen de uitlaat genoeg luchtdruk opbrengt, werd er gekozen om een hulpstuk op de uitlaat te plaatsen. Door aan het koord te trekken, werd het hulpstuk in de uitlaatluchtstroom geplaatst en klonk een trillende fluit al naar gelang het toerental van de motor.

De remmen zijn vrij makkelijk te bedienen. De locomotor heeft een handrem, een valrem en een voetrem. De val- en voetrem zijn vanaf buiten makkelijk te bedienen. De voetrem is een traphendel die hierdoor de remblokken tegen de wielen aandrukt. De handrem doet hetzelfde, alleen met een draaihendel vanuit de cabine. De valrem is een verticaal draaiend hendel dat door zijn gewicht aan de hendel helpt remkracht uit te oefenen en de locomotor stil te houden, indien de bediener afstapt. Ook is hiermee de remkracht preciezer te bepalen. In alle gevallen wordt het remwerk volledig mechanisch aangedreven.

De valrem moest natuurlijk worden vastgezet indien de locomotor in een trein als wagen werd getransporteerd ('in opzending'). Dit gebeurde door middel van een schroef en moer. Indien hij niet was vastgezet kon de valrem naar voren "vallen" als de trein remde, en zo een ongewilde remwerking uitoefenen. Zodra de locomotor dan uit de trein werd gehaald, moest de schroef en moer verwijderd worden, anders werkt de valrem niet. Helaas zijn vele locomotoren slachtoffer van oploopbotsingen geworden, omdat de rangeerder vergeten had de schroef en moer te verwijderen en er dus onvoldoende remvermogen beschikbaar was.

Als werkpaard was de locomotor zeer gewaardeerd in de lichte rangeerdienst op kleinere stations of emplacementen, een taak die zij goed aankonden.

De locomotor werd alleen bediend door rangeerder of personeel van "Weg en Werken", maar bijna nooit door machinisten.[bron?]

Proeflocomotor 101[bewerken]

In 1927 richtte de NS zich tot de locomotieffabriek L. Schwartzkopff in Berlijn, die locomotor 101 bouwde. De locomotor kreeg nummer 101 en had een degelijke constructie.

Proeflocomotor 102[bewerken]

Twee jaar later werd nog een locomotor gebouwd. Deze had een grotere radstand en een afdakje voor de rangeerder. Ook had deze locomotor een sterkere benzinemotor van 50 pk. Deze loc heeft dienstgedaan bij de NS van 1929 tot 1938 en van 1944 tot 1947.

Serie 103-152[bewerken]

Omdat men tevreden was over de 102 werd een serie van 17 stuks besteld bij Berliner Maschinebau A.G. in Berlijn. Deze 17 werden in 1930 gebouwd. Een jaar later werden nogmaals 11 stuks gebouwd, ditmaal door Werkspoor in Amsterdam. In 1932 bouwde deze onderneming nogmaals 22 locomotoren, die een sterkere motor hadden. Na de instroom van de nieuwere locomotoren uit de 200- en 300-serie werden deze locomotoren minder gebruikt. Ze werden de laatste jaren vooral gebruikt voor seizoensgebonden rangeerwerk, zoals het verplaatsen van bietenwagens. In 1948 ging de laatste buiten dienst.

Serie 201-369[bewerken]

De serie 201-369 is een grotere en sterkere uitvoering van de locomotor. Zij werden in dienst gesteld tussen 1934 en 1951. Aanvankelijk waren zij groen geschilderd, vanaf de jaren zeventig werd dit de geel-grijze NS-huisstijl. Anno 2008 zijn vrijwel alle locomotoren buiten gebruik gesteld omdat ze volgens de ARBO-normen onveilig zouden zijn, wegens het ontbreken van een goede dodemansinstallatie. Er zijn nog wel enkele exemplaren bij museumorganisaties in gebruik.

Nog bestaande en verdwenen locomotoren[bewerken]

Locomotor NS 288 bij de Stoomtram Hoorn-Medemblik, te Twisk; 29 september 2013. Foto: Erik Swierstra.

Volgens een overzicht van de Stichting Locomotor zijn er van de 52 locomotoren van de serie 100 er 10 bewaard gebleven.

Van de 169 locomotoren van de serie 200 zijn er circa 92 bewaard gebleven en 77 verdwenen of gesloopt.[1]

  • 57 locomotoren → musea / stichtingen
  • 22 locomotoren → monumenten
  • 7 locomotoren → bedrijven
  • 3 locomotoren → particulieren
  • 2 locomotoren → Railion
  • 1 locomotor → Nedtrain
  • 77 locomotoren → verdwenen / gesloopt

Galerij[bewerken]

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  • Gestel, C. van, Reems, B. van, Welle, P. van der, (2002) Diesellocomotieven in Nederland Alkmaar: De Alk ISBN 90-6013-089-8