Spoorlijn Amsterdam - Elten (Rhijnspoorweg)
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
| Rhijnspoorweg | |
|---|---|
 |
|
| Totale lengte: | 115 km |
| Aangelegd door: | NRS |
| Geopend: 18 december 1843: Amsterdam WP - Utrecht CS
17 juni 1844: Utrecht CS - Driebergen- Zeist 15 maart 1845: Driebergen-Zeist - Veenendaal-De Klomp 16 mei 1845: Veenendaal-De Klomp - Arnhem 15 februari 1856: Arnhem - Zevenaar Grens 15 oktober 1939 Amsterdam CS - Amsterdam WP |
|
| Geëlektrificeerd: 7 april 1938: Amsterdam Centraal - Arnhem
22 mei 1966: Arnhem - Emmerik |
|
| Aantal sporen: 2: Amsterdam Centraal - Amsterdam Bijlmer ArenA
4: Amsterdam Bijlmer ArenA - Utrecht Centraal 2: Utrecht Centraal - Elten |
|
| Baanvaksnelheid: (in km/u) |
140 |
| Beveiliging: | ATB EG |
| Treindienst door: | NS |
| Amsterdam - Elten | |
De Rhijnspoorweg is de eerste door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) aangelegde spoorlijn. Deze liep van Amsterdam Weesperpoort via Utrecht naar Arnhem. Het deel tussen Amsterdam en Utrecht werd geopend in 1843. In 1845 kwam de verlenging naar Arnhem in gebruik.
De lijn werd oorspronkelijk breedsporig aangelegd. De ombouw tot normaalspoor vond plaats in 1855 om de lijn te kunnen laten aansluiten op het Duitse spoorwegnet bij Emmerik. Sindsdien konden treinen vanaf de lijn Amsterdam – Arnhem via Zevenaar, Elten en Emmerik doorrijden richting Duisburg en Düsseldorf. Amsterdamse Centraal Station vormt vanaf 1889 het beginpunt voor de treindiensten naar Utrecht en verder.
Sinds de elektrificatie in 1966 moest de elektrische locomotief in Emmerik verwisseld worden. Met de komst van de ICE is dit niet meer nodig.
Inhoud |
[bewerk] Beveiliging en seinwezen
De spoorlijn is als enkelspoor aangelegd. Aanvankelijk was er geen blokstelsel, maar in 1869 werd, na het ongeval bij Breukelen in 1868, het Spagnoletti-systeem aangelegd. Dit werd later vervangen door 'blokstelsel II' of 'blokstelsel III'. Bijna alle stations op de lijn hadden, zoals in heel Nederland, een emplacement, en waren beveiligd met een post T en I of met meerdere seinhuizen. Aan de vrije baan waren op de Rhijnspoorweg tussenblokken die werden bemand door blokwachters. Langs de lijn stonden bovendien diverse baanwachterswoningen voor het bedienen van het blokstelsel en de spoorwegovergangen.
Bij invoering van het automatisch blokstelsel werd ook de stationsbeveiliging eenvoudiger en konden seinhuizen en blokposten worden opgedoekt. De NX-beveiliging deed zijn intrede en voortaan konden verschillende stationsbeveiligingen, onder andere van Driebergen-Zeist en Maarn-goederen vanuit Amsterdam CS, Utrecht CS of Arnhem worden bediend. Veenendaal-De Klomp heeft inmiddels geen emplacement meer en is nu een station aan de vrije baan. Inmiddels wordt de lijn aangestuurd middels EBP vanuit Utrecht en Arnhem en is de vrije baan voorzien van Automatisch blokstelsel en ATB.
[bewerk] Latere veranderingen
De halte Babberich werd opgeheven en afgebroken in 1932. De lijn werd tussen Amsterdam en Arnhem geëlektrificeerd als onderdeel van het Middennet in 1938. Station Weesperpoort werd gesloten in 1939 en vervangen door het Amstelstation. Toen kwam ook de hooggelegen spoorbaan door Amsterdam-Oost in gebruik, inclusief het nieuwe hooggelegen Muiderpoortstation.
Na 1945 en 1946 werden op het baanvak tussen Utrecht en Arnhem armseinen vervangen door lichtseinsen van het type lichtseinstelsel '46. Een hoogte seinpaal op de vrije baan en de stations kregen een 3 hoogte lichtsein. Na invoering van het automatisch blokstelsel werden de blokposten langs de vrije baan overbodig. In 1949 kwam het lichtseinstelsel '46 volledig in gebruik op het baanvak tussen Utrecht en Arnhem.
In de jaren '70 werd gebouwd aan de ongelijkvloerse aansluiting van de Veenendaallijn bij De Haar. Deze aansluiting werd in mei 1981 geopend.
[bewerk] Recente ontwikkelingen
[bewerk] Amsterdam – Utrecht
In maart 1976 werd tussen het Amstelstation en station Amsterdam Bijlmer een hooggelegen spoorbaan in gebruik genomen. In 1993 werd aan deze spoorbaan station Duivendrecht geopend op de plaats waar de lijn de Ringspoorbaan kruist, om een overstapmogelijkheid richting Schiphol en Weesp – Almere te kunnen bieden.
Sinds 1999 werd er gewerkt aan de verbreding tot vier sporen van de spoorlijn tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht. Deze spoorverdubbeling komt uit het Rail21-plan van de Nederlandse Spoorwegen. Volgens de oorspronkelijke plannen zou de spoorverdubbeling ook het gedeelte tussen Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Muiderpoort omvatten, maar dit deel is vanaf het begin van het verdubbelingsproject in 1996 al geschrapt.
De spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht was een van de redenen voor de grootscheepse herziening van de dienstregeling 2007. Ze had dan ook in dienst moeten komen per 10 december 2006, maar omdat het beveiligingssysteem niet op tijd gereed was, werd de openstelling uitgesteld tot 25 april 2007. Het vernieuwde baanvak is ontworpen voor toekomstig gebruik met snelheden van 200 km/h.
De belangrijkste nieuwe kunstwerken die in dit project zijn opgenomen:
- de Utrechtboog (geopend in 2006);
- de Werkspoorbrug (een tweede brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, naast de bestaande Demka spoorbrug) in Utrecht;
- een fly-over bij Breukelen voor de aftakking van de lijn in de richting Woerden;
- het Rien Nouwen Aquaduct onder het Gein ter hoogte van Abcoude.
Met de spoorverdubbeling zijn er ook een aantal nieuwe stations gebouwd. Amsterdam Bijlmer ArenA en Maarssen werden compleet vernieuwd, Abcoude en Breukelen werden verplaatst, en in Utrecht kwam een nieuwe halte, Utrecht Zuilen. Eind 2008 volgt er nog een nieuwe halte, Amsterdam Holendrecht, tussen Amsterdam Bijlmer ArenA en Abcoude.
[bewerk] Utrecht – Arnhem
De lijn tussen Utrecht en Arnhem zou aanvankelijk ook worden uitgebouwd tot HSL-Oost als onderdeel van het Rail 21 concept. Dat plan werd in 2001 afgeblazen, en vervangen door een pakket met kleinere maatregelen onder de naam Traject Oost. De maatregelen die in 2006 werden doorgevoerd zijn:
- Blokken verkleinen, zodat de treinen elkaar sneller kunnen opvolgen.
- Verlenging van de perrons van de stations Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen.
[bewerk] Materieel op de lijn
In de nieuwe dienstregeling van 2007 zijn de volgende treintypes aan te treffen op het baanvak Utrecht – Arnhem:
- Intercitydiensten:
-
- VIRM stellen (hoofdzakelijk voor de treindienst Nijmegen – Den Helder v.v.)
- Trek-duw bestaande uit een stam ICRm-rijtuigen met stuurstand en locserie 1700
- Stoptrein/Sprinterdiensten:
Voor het goederenvervoer zijn nu tal van spoorwegvervoerders actief die met goederentreinen rijden over de Rhijnspoorweg, en zij rijden met materieel dat door heel Nederland te zien is. Railion maakt bijvoorbeeld nu veel gebruik van de voormalige NS-locomotieven van de serie 1600 en de diesels van de serie 6400. Ook locomotieven die voorheen van de DB waren zijn op de lijn aan te treffen. ACTS en Rail4Chem maken hoofdzakelijk gebruik van de Class 66-locomotieven. Ook Vosslohlocs G 2000 en MaK DE 6400 van de verschillende vervoerders zijn hier aan te treffen.
[bewerk] Grensoverschrijdend verkeer
Tussen 1949 en 1963 was station Elten een onderdeel van het Nederlandse deel van de spoorlijn. In 1949, toen Elten Nederlands werd, werd dit station door de Deutsche Bundesbahn overgedragen aan de Nederlandse Spoorwegen. Bij de teruggave van Elten aan de BRD, in 1963, werd het station weer eigendom van de Deutsche Bundesbahn. In 1966 werd het baanvak Arnhem Velperpoort – Zevenaar – Emmerik geëlectrificeerd. Locwisseling vond voortaan plaats in Emmerik. Hier liggen enkele sporen die omschakelbaar zijn op 1500 Volt = en 15.000 Volt ~.
In de jaren '70 werd Spoorslag '70 ingevoerd, en deed de Intercity zijn intrede. Om het uur reed een intercity Amsterdam – Arnhem door naar Emmerik en Keulen. Deze buurland-intercity werd met materieel van de DB uitgevoerd, maar op het Nederlandse deel met NS-locomotieven en met Nederlands personeel. Locwisseling vond plaats in Emmerik en wisseling van conducteurs in Arnhem, zoals dat nog tot in het eerste decennium van de 21e eeuw gebeurde met Eurocities van Nederland naar Zwitserland.
