Spoorlijn Utrecht - Kampen
| Centraalspoorweg Utrecht - Kampen |
|
|---|---|
 |
|
| Totale lengte | 100,9 km |
| Spoorwijdte | normaalspoor 1435 mm |
| Aangelegd door | NCS |
| Geopend Utrecht - Hattemmerbroek: 20 augustus 1863
Hattemmerbroek - Zwolle: 6 juni 1864 Zwolle - Kampen: 10 mei 1865 |
|
| Huidige status | in gebruik |
| Geëlektrificeerd Utrecht - Amersfoort: 1942
Amersfoort - Zwolle: 1952 Zwolle - Kampen: niet |
|
| Aantal sporen Utrecht - Spoorwegknooppunt Blauwkapel: 4
Spoorwegknooppunt Blauwkapel - Zwolle: 2 Zwolle - Kampen: 1 |
|
| Baanvaksnelheid Utrecht - Zwolle: 140
Zwolle - Kampen: 100 |
|
| Beveiliging |
|
| Treindienst door | NS |
| Traject | |
De Centraalspoorweg is de spoorlijn van station Utrecht Centraal naar station Kampen, via station Amersfoort NCS en station Zwolle. De spoorlijn is in de jaren 1860 aangelegd door de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) en vormt de kortste spoorwegverbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland. Het gedeelte tussen Amersfoort en Zwolle staat ook wel bekend als Veluwelijn en het gedeelte tussen Zwolle en Kampen wordt ook wel het Kamperlijntje genoemd.
Inhoud |
Geschiedenis [bewerken]
Het traject Utrecht – Amersfoort – Hattemerbroek wordt geopend op 20 augustus 1863. Bijna een jaar later is de bouw van de IJsselbrug bij Hattem gereed en wordt de spoorlijn doorgetrokken naar Zwolle. Op 6 juni 1864 wordt het traject officieel in gebruik genomen. Het resterende traject Zwolle - Kampen volgt op 11 mei 1865. De kosten voor de aanleg van het laatste gedeelte werden deels gedragen door de NCS en deels door de toenmalige gemeente Kampen. De gemeente Kampen legde circa ƒ 300 000 in. Voor deze gigantische som geld, die bijna de helft van de investeringen dekte, werd er anderzijds afgesproken dat de treinen uit Utrecht altijd door zouden lopen naar Kampen. Dit leverde in de praktijk problemen op, doordat men vanwege de indeling op het station Zwolle kop zou moeten maken. Dit was niet vreemd voor station Zwolle, tot de samenvoeging van de Staatsspoorwegen en de NCS was het een dubbel kopstation, voor de richtingen Station Kampen-Station Utrecht Centraal en Station Arnhem-Station Leeuwarden. Al snel werd de lijn gesplitst in een apart gedeelte Kampen-Zwolle en Zwolle-Utrecht.
In 1919 neemt de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen de exploitatie van de NCS over. De SS is twee jaar daarvoor al een belangengemeenschap met de HSM aangegaan. De NCS gaat in 1934 geheel op in de Nederlandse Spoorwegen.
Het traject Utrecht – Amersfoort wordt in 1942 geëlektrificeerd. Tien jaar later is ook het traject Amersfoort – Zwolle met elektrisch materieel berijdbaar. Het traject Zwolle - Kampen werd niet geëlektrificeerd en werd dus een los lijntje met dieseltractie.
In de jaren tachtig en negentig zijn tussen Utrecht Centraal en Blauwkapel en tussen Amersfoort en de aansluiting met Amersfoort spoorverdubbelingen gerealiseerd. Beide projecten komen uit het slechts beperkt uitgevoerde Rail21-plan van de Nederlandse Spoorwegen. De projecten werden tussen 1988 tot 1998 in fasen gerealiseerd. Het doel was de knelpunten in de verbinding Utrecht - Amersfoort voor zowel Intercityverkeer als overige treindiensten ongedaan te maken. Beide trajecten zijn hierbij viersporig gemaakt. Verder zijn er diverse ongelijkvloerse kruisingen en twee fly-overs gebouwd. Door deze fly-overs kan het reguliere treinverkeer bij Blauwkapel en Amersfoort Aansluiting zonder gelijkvloerse kruisingen worden afgewikkeld.
Bijzonder aan de spoorlijn is de "knik" die even voor station Harderwijk in de lijn ligt. Dit is een van de scherpste bochten in het Nederlandse spoorwegnet. (zie ook het kaartje bij het artikel).
Stations en gebouwen [bewerken]
Langs de spoorlijn heeft de NCS een aantal standaardstations gebouwd van architect Nicolaas Kamperdijk. Net als bij de meeste andere spoorwegmaatschappijen zijn deze stations verdeeld in een aantal klassen. De stationsgebouwen van Amersfoort, Nijkerk, Harderwijk en Kampen zijn van het standaardtype 1e klasse. Soestduinen en Elburg (later 't Harde krijgen stationsgebouwen van het type 2e klasse. Standaardstations van het type 3e klasse worden gebouwd in Putten, Nunspeet en Hattemerbroek. In Hulshorst en Bilthoven wordt een nog kleiner ontwerp stationsgebouw neergezet. In Utrecht maakt de NCS gebruik van het station van de NRS en in Zwolle maakt de maatschappij vanaf 1868 gebruik van het station van de Staatsspoorwegen. Tot dat jaar wordt gebruikgemaakt van een tijdelijk station. Dit station blijft tot 1873 in gebruik voor goederenvervoer. Later wordt op deze plek het postperron gerealiseerd.
In Bilthoven, Ermelo en Nunspeet wordt rond het begin van de 20e eeuw het station verbouwd tot eilandstation. Het oorspronkelijke stationsgebouw wordt hierbij vervangen door een perrongebouw. Ook de halte Den Dolder, die in 1895 is geopend, krijgt in die periode een soortgelijk eilandstation. Het NCS station van Amersfoort wordt gesloten in 1904. De treinen van alle maatschappijen stoppen hier voortaan bij één gezamenlijk station. In 1911 wordt het stationsgebouw van Kampen vervangen. Ten slotte is in 1929 het stationsgebouw van Putten vervangen door een nieuw gebouw.
Na de Tweede Wereldoorlog wordt het station Hattemerbroek gesloten. Station Wezep krijgt tien jaar later, in 1955, voor het eerst sinds de opening in 1863 een echt stationsgebouw. Dit gebouw wordt in 2002 alweer gesloopt. Ook de halte Zwolle Veerallee krijgt in 1959 voor het eerst een echt stationsgebouwtje. Het station is tot 1970 in gebruik. Het gebouw wordt 30 jaar later gesloopt. Later worden opnieuw enkele oude NCS stationsgebouwen vervangen door nieuwbouw: 't Harde krijgt in 1979 een eenvoudig nieuw stationsgebouw, Harderwijk volgt 3 jaar later. Hier wordt een groter gebouw neergezet en blijft de historische overkapping bewaard. In Amersfoort wordt in 1997 het bijna 100 jaar oude stationsgebouw vervangen.
Ook worden er na de oorlog drie nieuwe voorstadshaltes langs de Centraalspoorweg geopend: Utrecht Overvecht in 1968, Amersfoort Schothorst in 1987 en Amersfoort Vathorst in 2006. In dezelfde periode zijn twee stations gesloten. In 1987 wordt station Hulshorst gesloten om de bediening van het nieuwe station Amersfoort Schothorst mogelijk te maken. En in 1998 wordt, vanwege een nieuwe opzet van de dienstregeling tussen Utrecht en Amersfoort, station Soestduinen gesloten.
Van de oorspronkelijke stationsgebouwen van de NCS zijn alleen de gebouwen in Soestduinen, Amersfoort, Nijkerk en Hulshorst bewaard gebleven. Hierbij is het station van Nijkerk het enige waar nog treinen stoppen.
Elektrificatie [bewerken]
De eerste plannen tot elektrificatie van deze spoorlijn dateren uit het begin van de twintigste eeuw. Doordat het reizigersvervoer op korte verbindingen steeds meer concurrentie van bussen begon te krijgen, maakte de NCS in 1914 plannen om het traject tussen Zwolle en Kampen te elektrificeren ter vereenvoudiging van de exploitatie. Daar bij een stoomtrein vier man personeel nodig waren, kan bij elektrische tractie met twee man personeel worden volstaan. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden deze plannen uitgesteld. Nadat de techniek van verbrandingsmotoren bedrijfszekerder werd, werden de elektrificatieplannen geannuleerd ter faveure van motortractie. Vanaf de winterdienst van 1923/1924 werd tussen Zwolle en Kampen als eerste traject bij de NS motortractie door middel van omBC en omC motorrijtuigen ingevoerd.
Met de elektrificatie van het Middennet in het begin van de jaren 1940 werd het traject tussen Utrecht en Amersfoort in 1942 geëlektrificeerd. Na de Tweede Wereldoorlog volgde het traject tussen Amersfoort en Zwolle in 1952. Het traject tussen Zwolle en Kampen bleef ongeëlektrificeerd, maar daar zal met de ombouw tot tramlijn, zo'n honderd jaar na de oorspronkelijke elektrificatieplannen, verandering in komen.
Dienstregeling [bewerken]
Wanneer het gehele spoorlijn Utrecht - Kampen in 1865 gereed is, berijden alle treinen het gehele traject. Hierbij moet dus altijd kop gemaakt worden in Zwolle. Vanaf 1872 mogen de treinen van de NCS echter ook over Staatslijn A van de SS doorrijden naar het noorden. Hierdoor gaan steeds meer treinen tussen Utrecht en Zwolle van en naar Groningen en Leeuwarden rijden. Door samenwerking met de NRS komen er in 1884 doorgaande sneltreinverbindingen tussen Amsterdam/ Rotterdam/Den Haag via de Centraalspoorweg naar Groningen en Leeuwarden. In de meeste doorgaande treinen rijden rijtuigen van en naar Kampen mee. Daarnaast rijden er echter steeds meer aparte treinen tussen beide hanzesteden. In 1892 rijdt de laatste reguliere rechtstreekse reizigerstrein over de gehele Centraalspoorweg.
Spoorslag '70 [bewerken]
De opzet van de dienstregeling over de Centraalspoorweg met doorgaande sneltreinen tussen de Randstad en Groningen/Leeuwarden, stoptreinen tussen Zwolle en Utrecht en aparte treinen op het Kamperlijntje blijft decennia lang bestaan. Met de invoering van het nieuwe dienstregelingconcept Spoorslag '70 worden de doorgaande sneltreinen intercity's en ontstaan er consequente verbindingen en verbeterde aansluitingen. De intercity's tussen het noorden en de Randstad rijden hierbij eenmaal per uur naar Amsterdam en eenmaal per uur naar Rotterdam en Den Haag. Hierbij rijdt de intercity uit Enschede juist naar de andere eindbestemming. In Amersfoort wordt een cross-platform-overstap aangeboden, waardoor en min of meer een consequente halfuursdienst tussen het noorden en oosten van het land enerzijds en de grote steden in de Randstad anderzijds ontstaat. De meeste treinen uit Groningen en Leeuwarden rijden vanaf Zwolle gekoppeld. De dienst wordt dan ook vrijwel geheel uitgevoerd door treinstellen. Tussen 1970 en eind jaren '80 door het materieel '54 en vanaf halverwege de jaren '80 door Koplopers. Dit materieel is min of meer ontwikkeld voor deze verbindingen. Omdat gedeeltes van het traject gekoppeld wordt gereden, wordt het nu ook mogelijk om binnen in de trein over te stappen. Behalve reizigers konden nu ook catering en conducteurs tijdens de rit van treinstel wisselen. De doorloopkoppen worden overigens vanaf 31 oktober 2005 niet meer gebruikt.
De stoptreinen tussen Zwolle en Amersfoort rijden na het invoeren van de nieuwe dienstregeling in 1970 het ene halfuur door naar Utrecht en het andere halfuur naar Amsterdam. Deze opzet is al binnen enkele jaren gewijzigd in consequente halfuursdienst tussen Zwolle en Utrecht. Op het Kamperlijntje wordt vanaf 1970 ook voornamelijk een halfuursdienst gereden.
IC '90 [bewerken]
Door de invoering van de OV-studentenkaart in 1991 ontstaat een grote reizigersgroei. Om deze groei enigszins op te vangen worden in de zomer van dat jaar de zogenaamde IC '90-treinen ingevoerd. Dit betekent dat er voor het eerst in de twintig jaar na het invoeren van het intercitynet, twee geheel nieuwe intercityverbindingen bij komen. De treinen rijden voornamelijk in de spits en op zondagavond. De verbindingen worden ingevoerd tussen Nijmegen en Den Haag/Rotterdam en tussen Zwolle en Eindhoven. Voor de Centraalspoorweg betekent dit vrijwel geen extra treinen. De IC '90 komen vooral te rijden op de tijden dat de treinen van en naar Leeuwarden en Groningen niet gekoppeld reden omdat deze treinen anders te lang zouden zijn. Wat wel nieuw is, is de stop van de meeste IC '90-treinen in Harderwijk. Bijzonder aan de intercity's tussen Zwolle en Eindhoven is dat de meeste treinen begin- en eindpunten hebben als Weert, Roermond, Maastricht, Horst-Sevenum, Groningen en Leeuwarden. Eén trein begint zelfs in Nunspeet. De treindiensten veranderden bij elke nieuwe dienstregeling en in 1996 wordt besloten om de deze spitsdienst te veranderen in Eindhoven - Amsterdam. Op de Centraalspoorweg wordt de oude situatie van voor 1991 hersteld.
Vanaf 1998 rijden de stoptreinen Zwolle - Utrecht tussen Amersfoort en Utrecht als sneltrein. Ter compensatie wordt de stoptreindienst tussen Ede Wageningen en Amersfoort doorgetrokken naar Utrecht.
Dienstregeling 2007 [bewerken]
Met het invoeren van de nieuwe dienstregeling in 2007 worden in Nederland veel treindiensten gewijzigd. De opzet van de intercitydiensten op de Centraalspoorweg blijft echter grotendeels onveranderd, al rijden steeds meer intercity's niet langer gekoppeld. Tussen Amersfoort Schothorst en Rotterdam Centraal rijdt sinds 2007 elk half uur een nieuwe intercitydienst. Belangrijkste reden om door te rijden naar Schothorst is de beperkte keermogelijkheid op het Amersfoortse hoofdstation. De stoptreinen Zwolle - Utrecht stoppen sinds 2007 weer op alle stations. Vanaf de nieuwe dienstregeling 2008 rijden de stoptreinen tussen Amersfoort en Amsterdam (en verder) van en naar Amersfoort Vathorst. Tussen Zwolle en Kampen rijdt ten slotte nog altijd elk half uur een pendeltrein.
Dienstregeling 2013 [bewerken]
In de dienstregeling 2013 wordt de Centraalspoorweg bediend door de volgende treindiensten:
- Intercity (Rotterdam Centraal -) Utrecht Centraal - Amersfoort - Zwolle (- Groningen/Leeuwarden)
- Intercity (Den Haag Centraal -) Utrecht Centraal - Amersfoort (- Deventer - Enschede)
- Intercity (Den Haag Centraal -) Utrecht Centraal - Amersfoort - Amersfoort Schothorst
- Intercity (Schiphol - Hilversum -) Amersfoort - Amersfoort Schothorst
- Sprinter Utrecht Centraal - Amersfoort - Zwolle
- Sprinter Utrecht Centraal - Den Dolder (- Baarn)
- Sprinter Zwolle - Kampen
Toekomst [bewerken]
Hoewel de dienstregeling op de Centraalspoorweg bij het invoeren van de nieuwe Dienstregeling 2007 niet grondig gewijzigd is, wordt de treindienst in de komende jaren alsnog aanzienlijk gewijzigd. Door komst van de Hanzelijn zal een groot deel van de intercitydiensten tussen de Randstad en het noorden via Lelystad plaatsvinden. De spoorlijn zal hierbij meer van regionaal belang worden. Belangrijk onderdeel hierbij is het invoeren van het project Randstadspoor. Hierdoor gaan er frequenter stoptreinen rijden vanuit Utrecht naar Amersfoort en eventueel Nijkerk of Harderwijk.
Kamperlijntje [bewerken]
 Zie ook het artikel over het Kamperlijntje |
Het Kamperlijntje blijft tot 2015 nog in werking. De toekomst van de lijn is echter onzeker.
Materieelinzet [bewerken]
In 1938 is het het zogenaamde Middennet geëlektrificeerd en verschuift het moderne dieselelektrische stroomlijnmaterieel uit 1934 door naar de lange-afstandsverbindingen tussen de Randstad en het noorden en oosten van het land. De DE 3 treinstellen blijven ook na de elektrificatie van spoorlijn Utrecht - Amersfoort in 1942, de doorgaande treinen rijden. De treinstellen rijden nog tot het begin van de jaren '50 de sneltreinen naar Leeuwarden, Groningen en Enschede. Tussen Utrecht en Amersfoort komt dan ook het vooroorlogse Blokkendoosmaterieel en het elektrische stroomlijnmaterieel, Materieel 36 en Materieel '40, te rijden. In 1952 zijn de belangrijkste trajecten naar het noorden en oosten van het land geëlektrificeerd en worden de laatste dieseltreinstellen vervangen door het Materieel '24 (tot 1955) en elektrische treinstellen. Het oudere materieel rijdt hierbij vooral de stoptreindiensten. De diensten naar Twente en het noorden van het land worden door de modernere treinstellen, Materieel '46 en later voornamelijk Materieel '54 gereden. Vooral in de beginperiode rijden er ook getrokken treinen op het traject. Bij het gecombineerd rijden van een groot aantal treinen van en naar Groningen en Leeuwarden is de inzet van treinstellen echter het meest wenselijk.
Na Spoorslag '70 [bewerken]
Met de invoering van het nieuwe intercitynetwerk in 1970 wordt een aantal materieeltypen aangewezen om deze diensten te rijden. Het Materieel '54 gaat vanaf dat jaar het grootste deel van de intercity's tussen de Randstad, Noord Nederland en Twente rijden. Het Materieel '64 rijdt vanaf 1970 de stoptreindiensten tussen Utrecht/Amsterdam en Zwolle.
Eind jaren '70 wordt speciaal voor de intercitydiensten het nieuwe Intercitymaterieel ontwikkeld. De treinstellen worden voorzien van een zogenaamde doorloopkop, hierdoor wordt het voor reizigers en personeel mogelijk om ook tijdens de rit van treinstel te wisselen. Dit is voor de intercitydiensten tussen de Randstad en het noorden en oosten van Nederland gewenst gezien vaak gedeeltes van de trajecten gekoppeld gereden wordt. In 1983 wordt begonnen met de seriebouw van de treinstellen en tussen 1984 en 1994 nemen de Koplopers in etappes de NoordOost verbindingen over van de oude hondekoppen. In 1984 worden de meeste treinen tussen Amsterdam en Groningen/Leeuwarden overgenomen. Vanaf 1986 volgen de intercity's tussen Rotterdam/Den Haag en Enschede. Ten slotte verdwijnen de laatste hondekoppen in 1991 uit de intercitydiensten tussen Den Haag/Rotterdam en Groningen/Leeuwarden. Door de invoering van de IC '90 treinen datzelfde jaar, blijven de treinstellen echter nog enkele jaren op de Centraalspoorweg rijden. De extra treindiensten worden, behalve door het Materieel '54, ook door het ICM, Materieel '64 en met getrokken treinen met Intercity- en Plan W rijtuigen gereden. Later wordt ook het nieuwe Dubbeldeks interregiomaterieel in deze treindiensten ingezet.
In de zomer van 1996 verdwijnen de IC'90 treinen van de Centraalspoorweg en krijgt het ICM weer vrijwel de alleenheerschappij in de intercitydiensten op het traject. In de stoptreindiensten verschijnt halverwege de jaren '90 het Dubbeldeks aggloregiomaterieel. De stoptreindiensten worden in 2009 nog altijd voornamelijk door het DD-AR materieel gereden. In de rustiger uren wordt ook het Materieel '64 nog ingezet.
Literatuur [bewerken]
- Maarten Metz reisde een hele dag met het Kamperlijntje en schreef "962 kilometer tussen Zwolle en Kampen: ode aan de forens", waarin hij zijn observaties heeft vastgelegd. Met dat boek werd hij in 2004 genomineerd voor de VPRO Bob den Uyl Prijs. Het boek verscheen bij Uitgeverij Gegarandeerd Onregelmatig in Delden.
- De Nederlandse artiest Jules de Corte heeft een lied geschreven over het Kamperlijntje, geheten "Van Zwolle naar Kampen", samengesteld door Bert van den Brink[1].
Zie ook [bewerken]
| Spoorwegstations aan de Centraalspoorweg (Cursief: voormalig station) |
|---|
|
0: Utrecht Centraal · 1: Utrecht Buurtstation · 2:Amsterdamsche Straatweg · 2: Vechtbrug · 3: Utrecht Overvecht · 5: Blauwkapel · 7: Groenekan Oost · 9: Bilthoven · 12: Den Dolder · 16: Soestduinen · 19: De Vlasakkers · 21: Amersfoort · 23: Amersfoort Koppel · 24: Bloemendaalsche Weg · 25: Amersfoort Schothorst · 26: Liendert · 28: Hooglanderveen · 28: Amersfoort Vathorst · 29: Hoevelaken · 30: Slichtenhorst · 32: Nijkerk · 34: Diermen · 36: Hooge Steeg · 38: Bijsteren · 40: Putten · 43: Volenbeek · 45: Ermelo · 47: Horst-Tonsel · 49: Harderwijk · 55: Hulshorst · 58: Nieuw Groeneveld · 64: Nunspeet · 70: 't Harde · 79: Wezep · 83: Hattemerbroek · 88: Zwolle NCS · 88: Zwolle · 101: Kampen - Kamperlijntje |
Bronnen, noten en/of referenties
|
