Stockton and Darlington Railway

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Opening van de spoorlijn tussen Stockton en Darlington, Schilderij van John Dobbin

De Stockton and Darlington Railway was de eerste openbare spoorlijn waarmee passagiers vervoerd werden [1]. Bovendien is deze spoorlijn voor de geschiedenis van de spoorwegen van bijzondere betekenis omdat de later voor deze spoorlijn gekozen spoorwijdte van 1435 millimeter in de gehele wereld bij veel spoorwegmaatschappijen ingang vond als normaalspoor. De veertig kilometer lange route in Noordoost-Engeland verbond de plaatsen Bishop Auckland, Shildon, Darlington, Stockton-on-Tees en 'Port Darlington', het huidige Middlesbrough. De spoorlijn bestond van 1825 tot 1863 als zelfstandige spoorwegmaatschappij, en ging daarna op in grotere spoorwegmaatschappijen.

Geschiedenis[bewerken]

Kolentransporten in het noordoosten van Engeland in de 19de eeuw[bewerken]

Vanaf het begin van de 18de eeuw ontstond als gevolg van de sterk groeiende industrialisatie van Engeland een steeds toenemende behoefte aan kolen voor de nieuw uitgevonden stoommachines, het smelten van ertsen en niet in de laatste plaats voor de verwarming van huizen in Londen en andere grote steden. In het noordoosten van Engeland en speciaal in de graafschappen in de buurt van de monding van de rivier de Tees en in Stockton-on-Tees bevonden zich goed exploiteerbare kolenvoorraden.

Sinds de Middeleeuwen werden de kolen met paarden naar de rivieren gebracht om van daaruit vooral naar het verre Londen te worden verscheept. In de 16de eeuw waren voor dit doel in het gehele graafschap op elk willekeurig moment constant honderden, vermoedelijk zelfs duizenden pakpaarden onderweg. De paarden vervoerden de kolen aanvankelijk in de zijtassen, later werden de kolen op karren geladen, waar de paarden voor werden gespannen. Het vervoer met zware karren was in de vaak vochtige en zompige grond van het noordoosten van Engeland lastig. Vandaar dat er al gauw "tramwegen" ontstonden, waarlangs een paard een ton kolen in een dag over een afstand van vijftien tot zeventien kilometer kon trekken. Deze tramwegen bestonden uit een in de bodem ingebouwde, met houten palen bekleed rijspoor, waarover de karrenwielen met minder weerstand liepen dan over de kale grond. In de achttiende eeuw werden hier en daar ook al viaducten aangelegd om hoogteverschillen gedurende de reis zo veel mogelijk te beperken.

De omvang van deze transporten had een gunstig effect op de economie van de regio's, steden en dorpen die bij deze transporten betrokken waren. Het is dus niet verwonderlijk dat er tussen omliggende gemeenten een concurrentiestrijd ontstond. Plaatsen die geografisch minder gunstig gelegen waren, omdat zij bijvoorbeeld niet over een goede rivier- of zeehaven beschikten, probeerden de vervoerstromen in hun voordeel te beïnvloeden. Zo wilden sommige burgers van Stockton-on-Tees een kanaal van hun stad naar Evenwood aan de Gauge aanleggen, het zogenaamde Stockton and Auckland Canal. Via dit kanaal moesten kolen van de heuvelachtige gebieden in het graafschap Durham, waar de mijnen lagen, efficiënter worden vervoerd. Natuurlijk wilden de initiatiefnemers hier ook zelf aan verdienen.

Lokale rivaliteiten – kanaal of tramweg?[bewerken]

De geplande bouw van het kanaal viel niet in goede aarde bij de in Darlington woonachtige zakenlieden Edward Pease, Jonathan Backhouse en Francis Mewburn. Het kanaal zou 13 kilometer van hun woonplaats en de omringende kolenmijnen lopen. Geen goed nieuws voor Darlington. Zij zetten zich daarom in voor de bouw van een tramweg, die van de mijnen rondom Bishop Auckland over Darlington naar Stockton moest gaan lopen.

Reeds in die tijd was Engeland zo dicht bevolkt dat wegen en transportroutes onvermijdelijk of over particulier terrein of storend in de omgeving liepen. Nieuwe transportroutes hadden daarom parlementaire goedkeuring nodig. De groep rondom Pease besloot op 13 november 1818 de benodigde parlementsgoedkeuring voor de bouw van de tramweg aan te vragen. Doordat een tramweg minder kapitaal zou vergen en door geflatteerde kostenberekeningen slaagde Pease er aanvankelijk in om zijn idee beter te presenteren dan het concurrerende kanaalproject. Het project verloor deze goedkeuringsaanvraag en ook een volgende aanvraag bij het Britse parlement echter vooral door de oppositie van Lord Darlington, die niet wilde dat de tramweg een van zijn favoriete gebieden voor de vossenjacht zou doorsnijden.

Met een nieuw voorstel voor de route wou het comité van Darlington in 1820 opnieuw goedkeuring aan het parlement vragen. De dood van Koning George III op 29 januari 1820 en de daaropvolgende verkiezingen voor Britse parlement stelden de nieuwe goedkeuringsaanvraag echter uit tot 1821. Het door George Overton nieuw ontworpen traject was ongeveer 60 kilometer lang en had vijf zijlijnen. Op 12 april 1821 keurde het Lagerhuis en op 17 april 1821 het Hogerhuis het voorstel goed. Al op 19 april gaf George IV zijn koninklijke goedkeuring.

In de vergunning werd onder meer opgenomen dat iedereen een spoorwegwagon over de tramweg kon laten rijden, mits hij maar de gestelde tarieven betaalde en gebruik maakte van veilige uitrusting. Het bedrijf zou in de winter tussen 7 uur 's ochtends en 6 uur 's avonds plaatsvinden en in de zomer tussen 5 uur 's ochtends en 10 uur 's avonds. In de vergunning werd noch het belangrijkste doel van de investering, het transport van kolen, noch het eventuele vervoer van passagiers genoemd.

George Stephenson: Tramweg of spoorweg[bewerken]

George Stephenson

Op dezelfde avond van de 19e april 1821, dat Pease thuis in Darlington wachtte op de cruciale boodschap uit Londen, sprak hij bij hem thuis met de manager van de kolenmijn Killingworth, Nicholas Wood en zijn ingenieur George Stephenson. Anekdotes zeggen dat Stephenson Pease' huis blootsvoets betrad. Men is het echter niet eens of Stephenson blootsvoets naar Darlington was gewandeld om zijn schoenen te sparen of dat hij uit respect voor de invloedrijke Pease voor diens huis zijn schoenen uittrok.

Stephenson stelde Pease voor om in plaats van een tramweg een spoorbaan met locomotieven te bouwen. Stephenson verklaarde dat "een paard op een spoorweg 10 ton, tegen 1 ton op een normale weg kon trekken". Hij voegde hieraan toe dat de door hem in Killingworth gebouwde locomotief Blücher vijftig paarden waard was.

Pease bezocht deze machine in de Killingworth-mijn en rapporteerde op 23 juli 1821 aan de commissieleden over de indrukwekkende prestatie. Vervolgens werd besloten in plaats van een tramweg een spoorweg aan te leggen. Tegen het verzet van sommige commissieleden drukte Pease ook door dat de route door Stephenson opnieuw vastgelegd zou worden. Stephenson presenteerde de resultaten van zijn onderzoek op 18 januari 1822 en ontving vier dagen later een vaste aanstelling als ook de opdracht aan de bouw van de spoorweg. Hij kreeg een salaris van 660 pond sterling per jaar.

In het verdere verloop van het project had Stephenson moeilijkheden om de locomotieven op tijd af te krijgen. Pease overwoog op een gegeven moment een ander bedrijf in Leeds de opdracht te geven om de locomotieven te bouwen. Het probleem voor Stephenson en zijn zoon, Robert was, paradoxaal genoeg, dat zij te succesvol waren. Het spoorproject in Darlington bleef niet onopgemerkt. In Engeland brak een ware "spoorwegkoorts" uit en de Stephensons werden als leiders in hun gebied beschouwd. Zij namen veel orders aan voor nieuwe spoorprojecten. Zo accepteerde George Stephenson adviserende functies voor vier andere spoorprojecten, en reisde zijn zoon Robert op korte termijn naar Zuid-Amerika, waar hij een baan als ingenieur bij de Colombian Mining Association op zich nam. Hij werkte in de komende drie jaar vooral in Venezuela en Bolivia.

Ondertussen bemoeide de commissie zich om parlementaire goedkeuring te verkrijgen voor de door Stephenson herziene spoorwegroute. Op 23 mei 1823 kwam er een toepasselijke Amending act. Hiertegen kwam Lord Darlington wederom in het geweer. Diens bezwaar werd echter nu afgewezen. De verleende goedkeuring gaf ook toestemming een tarief van 6 shilling per mijl te rekenen voor eenieder die een passagiersvoertuig over de route wilde laten rijden. Zo werd voor het eerst het idee van passagiersvervoer over het spoor geopperd. Belangrijker echter was dat de operatie met een zelfrijdende trein wettelijk werd toegestaan.

Bouw van de spoorlijn[bewerken]

Voor de bouw van de spoorlijn werden 64.000 stenen dwarsliggers op de houten onderbouw gelegd. De stenen dwarsliggers hadden paarsgewijs gerangschikt gaten voor de nagels, waarmee men de dwarsliggers door de stenen laag heen aan het hout bevestigde. Deze eerste dwarsliggers werden echter in aansluiting op de tramwegen nog steeds zo gebruikt, dat ze langs in plaats van loodrecht op de rails lagen. De latere ligging loodrecht op de rails, wat een stabielere spoorligging tot gevolg had, werd pas enige jaren later ingevoerd.

Eveneens in aansluiting op de tramwegen werden de dwarsliggers op een afstand van vier voet en acht-en-een-half duim (1435 mm) gelegd. Deze maat werd vervolgens, omdat George en Robert Stephensons wereldwijd deelnamen aan spoorbouwprojecten, de meest voorkomende spoorbreedte, het zogenaamde normaalspoor.

Op 23 mei 1822 legde de voorzitter van het Comité, Thomas Meynell, bij St John's Well in Stockton op ceremoniële wijze de eerste stalen rail op de dwarsliggers. In de zomer van 1823 werden vervolgens 22 van de 26 mijl rails gelegd. In het drassige land tussen Heighington en Darlington zonken de rails steeds weer weg weg in de drassige grond, ondanks dat men de bodem eerst met tonnen grond had opgehoogd.

Een andere moeilijkheid waar men bij de bouw tegen aanliep was het gietijzer, dat tot op dat moment normaliter werd gebruikt voor de rails. Gietijzer was te zwaar en vooral te bros voor belasting door rollende ijzeren wielen. Stephenson was zich het probleem echter bewust en introduceerde op tijd een alternatief, walsbaar ijzer. Hij overtuigde de commissie om een opdracht 14.000 pond sterling aan de Bedlington Iron Works te vergeven voor de productie van gewalste rails. Om de commissie te overtuigen zag Stephenson af van de 500 pond, waar hij, als patenthouder van het smeedproces voor walsijzer, recht op had. Hierdoor verloor hij echter de vriendschap van zijn mede-patenthouder William Losh, die deze actie van Stephenson als bedrog zag. Het probleem hiervan was dat Stephenson daardoor ook de toenmalige bouwer van zijn locomotieven voor de Killingworth-mijn als partner verloor. Met financiële steun van Pease richtte George Stephenson daarom, met alleen zijn 19-jarige, maar zeer goed opgeleide zoon, de "Robert Stephenson and Company Limited" op, voor de bouw van locomotieven. Op 7 november 1823 kende het comité voor de Stockton en Darlington Railway aan dit bedrijf de eerste order voor vier stilstaande treinmachines toe. Dezen zouden op de hellingen bij Brusselton en Etherley moeten worden ingezet.

Aangezien Stephenson deze machine niet binnen de gestelde termijn kon voltooien, brachten deze moeilijkheden oude tegenstanders, die eerder tevergeefs geprobeerd hadden om parlementaire goedkeuring te voorkomen, weer in het geweer. Zelfs een van de eigen aandeelhouders, een zekere Mr. Rowntree, eiste en ontving een schadevergoeding, omdat de voorgestelde spoorlijn zijn in de buurt gelegen huis, in zijn beleving, onbewoonbaar zou maken.

De eerste rit met de locomotief[bewerken]

Toen Stephenson als gevolg van zijn vele activiteiten niet in staat bleek de toegezegde locomotief op tijd op te leveren, passeerde Pease in 1824 Stephenson en stelde hij Michael Longbridge, de eigenaar van de Bedlington Iron Works, als uitvoerend ingenieur voor de Robert Stephenson and Co aan. Longbridge bleek echter niet in staat om de problemen bij de bouw van locomotieven te overwinnen.

In april 1825 werd echter de goedkeuring voor de Liverpool and Manchester Railway, een van Stephenson projecten, door het Britse Lagerhuis ingetrokken. Stephenson had plotseling weer meer tijd om in zijn fabriek te werken. Daar was hij in staat om zijn Locomotion No. 1 af te maken. Zij werd op 16 september 1825 met paard en wagen in delen naar het station Aycliffe Village getransporteerd, daar vervolgens geassembleerd en op de rails geplaatst. Op 26 september 1825 vonden testritten plaats. Reeds 1 dag later, op 27 september, was het tijd voor de eerste officiële rit.

De trein bestond uit 36 wagons, waarvan twaalf beladen waren met kolen en meel, zes met gasten en veertien met arbeiders. De trein ook een speciaal geconstrueerde passagierswagon met de naam "Experiment". Pease, de Stephensons en andere gasten zaten in deze wagon, die 18 zitplaatsen had. Omdat deze wagon geen vering had, moet de rit in deze wagon zeer ongemakkelijk zijn geweest. Dit was de eerste keer in de geschiedenis dat er passagiers met behulp van een stoomlocomotief werden vervoerd.

Contemporaine illustratie van de eerste rit. Tussen de wagens staan op de koppelingen de remmers klaar.

De reis van de trein begon op de Brusselton-helling tussen West Auckland en Shildon. Er waren duizenden toeschouwers. Met behulp van een ruim 1,9 kilometer lang touw werd de eerste trein met behulp van een stationaire machine eerst bergop getrokken en een halve mijl verder weer naar beneden gelaten. Daar aangekomen werd de trein aan de locomotief gekoppeld, waar George Stephensons broer James aan de hendels stond. In het begin waren er verschillende onverwachte stops, dit eerst omdat een van de wagons herhaaldelijk uit de rails liep en moest worden afgekoppeld. Een volgende stop was het gevolg van een gebrek aan stoom als gevolg van een verstopte leiding. George Stephenson werkte 35 minuten, tot hij een stuk oud touw uit een pijp kon verwijderen. Deze eerste rit van Brusselton naar Darlington van ongeveer vijftien kilometer duurde twee uur. De verdere reis naar Stockton (32 kilometer van Brusselton) met een tussenstop om water in te nemen nam in totaal vijf uur en vijfenveertig minuten in beslag. Op de dalende helling naar het station van Stockton bereikte de trein een hoogste snelheid van 24 kilometer per uur (15 mijl per uur). De aankomst van de trein werd in de haven van Stockton begroet met 21 saluutschoten.

Timothy Hackworth en de locomotief[bewerken]

Op 1 Juli 1828 vernietigde een ketelontploffing de Locomotion nr 1 nabij Aycliffe Level (het huidige Heighington). Daarbij werd de machinist John Cree gedood en raakte de waterpomper Edward Turnbull blijvend invalide. De wrakstukken raakten over meerdere velden verspreid. Andere door Stephenson gebouwde locomotieven waren de nr. 2, Hope (november 1825), de nr. 3, Black Diamond (april 1826) en de nr. 4, Diligence (mei 1826). Van twee van deze locomotieven barstte de ketel eveneens, waardoor zij natuurlijk niet meer bruikbaar waren. Het bedrijf ontbrak het daarom aan operationele locomotieven. Ook werd de wagons omschreven als zijnde in zeer slechte staat.

Om het onderhoud van de machines veilig te stellen, stelde Pease nu Timothy Hackworth aan. Hackworth had reeds William Hedley's locomotief, de Puffing Billy gebouwd. Al eerder had Stephenson hem al de helft van zijn salaris geboden, op voorwaarde dat Hackworth voor hem zou gaan werken. Aangezien Hackworth echter onafhankelijk wilde blijven, richtte het comité naast zijn huis in Shildon een werkplaats met 20 arbeiders in.

Hackworth bouwde de ontplofte Locomotion nr. 1 opnieuw op en heeft wezenlijk bijgedragen aan een succesvolle exploitatie van de deze locomotief - de Locomotion nr. 1 zou in totaal 40.000 kilometer rijden. Na een aantal ontsporingen in de jaren 1837 en 1839 werd de in wezen onvolwassen machine in 1841 buiten dienst gesteld. Van 1857 tot in de jaren 1880 werd deze locomotief tentoongesteld in een gebouw van de reparatiewerkplaatsen van Alfred Kitching vlak bij de Hopetown Carriage Works van de spoorwegmaatschappij. Van 1892-1975 stond zij op een zijspoor van het centraal station in Darlington. Daarna werd de Locomotion nr. 1 naar het North Road Railway Museum in het North Road Station van Darlington gebracht, waar zij nog steeds te bezichtigen is. Ook Stephensons andere gehavende machines werden door Hackworth in zijn werkplaats in Shildon weer gebruiksklaar gemaakt.

Aangezien Stephensons locomotieven zich als zwak en onbetrouwbaar leerden kennen, ging de bouwer er zelf toe over om in de tussentijd zogenaamde "dandy cart"-wagons te bouwen. Deze konden met een zware lading door paarden gemakkelijk helling opwaarts getrokken worden. Op het hoogste punt van de stijging konden de paarden vervolgens worden uitgespannen en in een van de wagons worden geladen, waarna de trein met alle wagons hellingafwaarts rolde. Tijdens de afdaling voorzien van voer, konden de paarden dan bij de volgende stijging opnieuw fris voor de wagen worden gespannen.

Terwijl de spoorwegeigenaren al vraagtekens zetten bij het concept van locomotieven, bleef Timothy Hackworth er in geloven. Nadat hij op geloofwaardige wijze had aangegeven dat hij alle problemen kon oplossen, gaven de bedrijfsvoerders hem toestemming om in zijn werkplaats in Shildon een nieuwe machine te bouwen. In de tussentijd was Hackworth al begonnen om in zijn vrije tijd drie machines te bouwen, waarvan hij een betere prestatie verwachtte dan van Stephensons locomotieven. 1827 voltooide hij de zeswielige Royal George. Deze had in vergelijking van de machines van Stephenson het dubbele verwarmingsoppervlak. Ook was deze locomotief zo gebouwd dat dat de stoom uit de cilinders in de schoorsteen werd gepompt en de oven dus effectiever aanwakkerde. John Stephensons broer was zo onder de indruk dat hij de Royal George de "beste machine in de wereld" noemde. Zij leek aan de verwachtingen te beantwoorden die de Stockton and Darlington Railway aan haar stelde. Helaas explodeerde in maart 1828 ook de ketel van deze locomotief. De 'Royal George werd naar de werkplaats in Shildon gebracht om daar opnieuw opgebouwd te worden. Toch droeg Hackworth in zijn algemeenheid meer aan een succesvolle exploitatie van de locomotieven van de Stockton and Darlington Railway bij als de meer bekendere Stephenson.

Contractbasis en paard-aangedreven personenvervoer[bewerken]

Het bedrijf Stockton and Darlington Railways was in de tussentijd diep in de schulden geraakt, vooral omdat de economisch noodzakelijke exploitatie van de zijsporen naar de mijnen bij Coundon en naar Croft niet kon worden uitgevoerd. Er moesten zelfs compensatiebetalingen aan de eigenaren van de mijnen in Coundon worden uitgekeerd, dit omdat deze nog steeds paardenwagens moesten gebruiken om hun kolen naar de reeds aangelegde hoofdspoorlijn te brengen.

Voor een groot deel bedreef de SD&R tot dan toe haar bedrijf op individuele contractbasis. De machinisten van de locomotieven konden voor elke vervoerde ton steenkool/ per mijl een farthing in rekening brengen, maar zij moesten van dit geld zelf de brandstof, de olie en de inbouw van een vuurhaard betalen.

Personenvervoer maakte oorspronkelijk geen deel uit van het operationele concept. Maar gezien de financiële problemen werd de passagierswagon Experiment voor 200 pond per jaar aan Richard Pickersgill verhuurd. Pickersgill liet de wagon met een ervoor gespannen paard over de rails lopen en bedreef zo een passagiersdienst. Pickersgill liet daartoe 12 extra zitplaatsen op het dak van de wagon bouwen. Andere ondernemers volgden en zo exploiteerden vanaf juli 1826 Martha Howson en Richard twee koetsen genaamd Defence en Defiance op de SD&R-spoorlijn. In oktober 1826 begon ook de The Union, een bijzonder elegante "treinkoets", zijn ritten.

De eigenaar van the Union liet zijn koets bij de pubs langs de route pauzeren en al snel volgden andere koetsexploitanten deze winstgevende praktijk. Deze nabijheid van alcohol bleek al snel een probleem te zijn. Hoewel de door paarden aangedreven koetsen de door locomotieven aangedreven treinen voorrang moesten geven, werden zij bij ontmoetingen op de rails aan elkaar gelijkgesteld. Omdat er geen regels waren, werd er elke keer om het voorrangsrecht gestreden. Deze strijd duurde soms urenlang. De daarbij zowel door de passagiers als de koetsier genoten alcoholische consumpties kon er toe leiden dat tegemoetkomende passagiers en koetsen op gewelddadige wijze van de rails werden verwijderd. Het kwam echter ook voor dat het overwinnende team na voorbij gereden te zijn de verliezende groep weer terug op de rails hielp.

Voor de koetsen was er geen limiet op het aantal passagiers; zo werd de koets Defence eens bezet door 46 personen, van wie er slechts voor negen een zitplaats binnenin beschikbaar was. Van de rest zaten een flink aantal op de dakranden, terwijl anderen in een samengedrongen groep op het dak zelf zaten. De rest klampte zich vast aan alles dat enige ondersteuning bood.

"Port Darlington" - de eerste "spoorwegstad"[bewerken]

Rond 1830 beschikte de S&DR had over een routenetwerk met vier zijlijnen dat meer dan 72 kilometer lang was. De belangrijkste lijn was weliswaar die naar de haven van Stockton, maar deze werd meer en meer ervaren als te klein en te ver van de zee gelegen voor het toenemende aantal van kolentransporten. De pioniers uit Darlington planden daarom vanaf 1827 een uitbreiding naar de kwelders van Middlesbrough. In 1828 vroegen zij hiervoor goedkeuring aan het Britse Parlement. De haveneigenaren aan de Tyne en de Wear zagen hier natuurlijk niks in en boden fel tegenstand. Ook binnen het bedrijf zelf gaf dit plan problemen, Leonard Raisbeck uit Stockton, advocaat van het eerste uur, en voorzitter Thomas Meynell uit Yarm trokken zich terug, omdat ze nadelen voor hun beider steden vreesden. Zo werd de S&DR een puur door de Darlingtonse groep rondom de familie Pease gedomineerde spoormaatschappij. Na tal van conflicten kon men in november 1829 met de aanleg van de spoorlijn naar Middlesbrough beginnen.

Joseph Pease, een zoon van Edward Pease, deed hier de zaak van zijn leven. Samen met vier Quakers, Thomas Richardson, Henry Birbeck, Simon Martin en Francis Gibson uit Londen en Norwich, verwierf hij van William Chilton de Middlesbrough Estate. Deze besloeg 520 acre (2.1 km²) kweldergebied. Deze "eigenaren van Middlesbrough" begonnen hier een haven te bouwen, die zij zeer tot ergernis van de inwoners van Stockton - "Port Darlington" - noemden.

Over de Tees ontstond bij Stockton een hangbrug, maar deze bleek zo zwak te zijn, dat ten hoogste groepen van vier wagons met een afstand van negen voet over de brug konden rijden. In 1844 werd deze brug vervangen door een andere constructie van Robert Stephenson. De kolen die na de rit over de brug aankwamen, werden daar door stoom-kranen, die waren ontworpen door Timothy Hackworth, in vrachtschepen overgeslagen. 's Morgens om 10 uur op 27 december 1830 reed de eerste kolentrein met eregasten over de brug naar Port Darlington. Deze dag wordt als de geboortedag van de latere spoorwegstad, Middlesbrough gezien.

Bedrijfsstabilisatie[bewerken]

In 1832, acht jaar na de start van het bedrijf, beschikte de S&DR over 19 locomotieven, die met dank aan de inzet en vaardigheden van Timothy Hackworth alle inzetbaar waren. Tussen Brusselton (ten westen van Darlington) en Stockton was het traject zelfs tweesporig, dit om het drukke verkeer daar in goede banen te leiden.

Er bestond echter nog steeds een groot probleem - de paarden en hun eigenaren. De S&DR was een openbaar lichaam, weliswaar de eigenaar van het spoor, maar iedereen had het recht om de rails te gebruiken, op voorwaarde dat hij de gevraagde vergoedingen betaalde en zich aan de regels hield. De S&DR zelf exploiteerde alleen de kolentreinen. Het passagiersvervoer werd overgelaten aan andere ondernemers. Deze ondernemers waren vaak ook eigenaar van de pubs die als halteplaats fungeerden. Deze constructie leidde tot 'anarchie' tussen de rails. Zo weigerden op 1 maart 1832 twee bedronken paardenkoetsier om naar het parallelspoor uit te wijken en zo de locomotief William IV door te laten. Zij blokkeerden niet alleen de rails met spoormateriaal, maar traden gewelddadig op jegens de machinisten van deze locomotief. Het was ook niet ongewoon dat koetsiers hun paard en wagen op de rails lieten staan, terwijl zij zelf een borrel namen in de pub. Bij een dergelijke gelegenheid reed de locomotief Globe bij Aycliffe Lane vol in op een niet-verlichte, op het spoor staande koets.

In augustus 1833 werd een aantal paard en wagen-eigenaren schuldig bevonden dat zij hun ritten niet correct hadden aangemeld om zo geld te besparen. Zo kreeg het S&DR-comité de langverwachte reden in handen om de contracten op te zeggen. In oktober kocht de S&DR de contractanten voor 316 pond, 17 shilling en 8 pence uit. Het concept van het spoor als een "openbare weg" werd daarmee beëindigd. De spoorwegmaatschappij kon nu exclusief over haar spoorrails beschikken. Op deze uitkomst was reeds geanticipeerd. Zo had Hackworth al in 1829 de opdracht gekregen een hogesnelheidslocomotief te bouwen.

De locomotieven voor kolentransport waren zwaar en traag, wat aanvankelijk overigens niet als nadeel werd gezien, omdat het aanvullende paard en wagen passagierstransport op de rails geen hogere snelheden toelieten. Hackworth bouwde de hierboven genoemde Globe in Robert Stephensons werkplaats in Newcastle upon Tyne. Deze locomotief zou lichte houten wielen hebben gehad en een topsnelheid van bijna 80 kilometer per uur hebben gehaald. De machinist stond bij gebrek aan andere ruimte in de houten sleeptender. Als revolutionair detail werd echter de aangezwengelde as voor de tussen de wielen geplaatste cilinders gezien, die tot een rustige loop bij hoge snelheid leidde. De bouwkosten van de Globe bedroegen 515 pond. Haar eerste reis, onder leiding van de machinist Johnny Morgan, was tegelijkertijd ook de opening van de spoorlijn naar Port Darlington. Na het uitkopen van de paard en wagen passagiersvervoerders werd de Globe uitsluitend voor personenvervoer ingezet. In januari 1838 kwam er een einde aan het werkzame leven van de Globe toen zij in de buurt van Middlesborough als gevolg van een falende watertoevoer getroffen werd door een ketelexplosie.

Fusies en overnames, de huidige operaties[bewerken]

Op 23 juli 1858 werd de pas in 1846 opgerichte Middlesbrough and Redcar Railway (M&RR) door de S&DR overgenomen. Deze spoorlijn strekte over 15 kilometer langs de zuidelijke oever van de rivier de Tees uit naar de verder aan zee gelegen plaats Redcar. Nieuw ontdekte ijzerertsvoorkomens, als ook de gedachte aan een badplaats zetten de S&DR-directeur Henry Pease er toe aan, de lijn in 1861 over Redcar naar Saltburn te verlengen tot aan de kust. De rails liepen daarbij comfortabel tot aan de achterkant van het daar gebouwde Zetland-hotel.

Op 13 juli 1863 fuseerde de S&DR met de slechts enige jaren eerder uit twee andere spoorwegmaatschappijen opgerichte North Eastern Railway. Deze werd in 1923 omgezet in de Londen and North Eastern Railway (LNER) in ging in 1948 na nationalisatie zelf weer op in British Rail.

De route van Bishop Auckland over Darlington en Stockton-on-Tees naar Middlesbrough en van daaruit verder naar Saltburn wordt tot op de dag van vandaag als onderdeel van het openbaar vervoerssysteem gebruikt. Tot 2004 werd het treinverkeer daar door Arriva Trains North, een besloten vennootschap voor openbaar vervoer, die ook in Nederland actief is.

Sinds 2004 rijden op de rails om het uur en soms om het half uur treinen naar Northern Rail, een franchise-bedrijf van een consortium van de Engelse afdeling van de Nederlandse Spoorwegen, van NedRailways en de Serco Group, een internationale operator van het openbaar vervoerssystemen. Dit consortium won in 2003 de tender voor de exploitatie van het Noordoost-Engelse spoorwegnet. Langs deze route bevindt zich in Stockton-on-Tees ook 's werelds oudste in bedrijf zijnde spoorwegstation. Andere stations werden deels opgenomen in een spoorwegmuseum.

Zie ook[bewerken]

Literatuur[bewerken]

  • (en) James Stephen Jeans: Jubilee Memorial of the Railway System: History of the Stockton and Darlington Railway. Graham, Newcastle upon Tyne 1974, ISBN 0-85983-050-0
  • (en) Charles Alexander McDougall: The Stockton & Darlington Railway, 1821–1863. Durham County Council, Durham 1975, ISBN 0-904738-00-0
  • (en) Maurice W. Kirby: The Origins of Railway Enterprise. The Stockton and Darlington Railway 1821–1863. Cambridge University Press, Cambridge 2002, ISBN 0-521-89280-5

Bronnen[bewerken]

  1. http://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:010048816:mpeg21:a0005