Treinbeïnvloeding
Treinbeïnvloeding is een systeem dat helpt voorkomen dat machinisten of treinbestuurders seinen missen. Behalve bij treinen wordt treinbeïnvloeding ook toegepast bij metro's en soms bij trams.
 Zie Automatische treinbeïnvloeding over systemen voor treinbeïnvloeding in Nederland |
De ontwikkeling van treinbeïnvloedingssystemen [bewerken]
Het eerste treinbeïnvloedingsysteem ontstond in 1870. Deze eerste systemen waren mechanisch. Een voorbeeld is de 'Fahrsperre' die nog bij S-Bahn in Berlijn wordt gebruikt. Het werkt mechanisch. Bij een stoptonend sein klapt naast het sein een constructie uit die bij een passerende trein een schakelaar voor de rem indrukt.
Bij latere systemen is geen fysiek contact met de trein meer nodig, wat slijtage voorkomt. Inmiddels is een grote variatie in treinbeïnvloedingssystemen ontstaan. Sommige treinbeïnvloedingssystemen waarschuwen alleen bij het passeren van seinen, andere grijpen automatisch in met een remming als niet correct op een sein wordt gereageerd en/of bewaken continu de snelheid van de trein.
De modernste systemen voor treinbeïnvloeding bieden meer functies dan alleen treinbeïnvloeding. Ze kennen bijvoorbeeld cabineseingeving. Seinen langs de baan, ook wel laterale seinen genoemd, zijn dan meer nodig. Het European Rail Traffic Management System geeft daarnaast ook gedetailleerde informatie over de positie van de trein door. Met deze informatiestroom is een betere verkeersleiding van het spoorverkeer mogelijk.
In de tabel hieronder een overzicht van de ontwikkeling van treinbeïnvloedingssystemen met voorbeelden die in bedrijf zijn.
| Kenmerken treinbeïnvloedings-systeem | Beschik- baar vanaf | Datatransmissie | Functies | Actuele voorbeelden |
|---|---|---|---|---|
| Rembediening van buitenaf | 1870 | De datatransmissie is mechanisch. Bij een stoptonend sein wordt bijvoorbeeld een pin tussen de rails omhoog gebracht, zodat een beugel onder de trein die pin raakt en wegklapt als de trein passeert. Dit brengt de rem van de trein in werking. Dergelijke constructies werden soms ook aan de zijkant van de spoorbaan respectievelijk trein worden aangebracht.
Bij een verdere ontwikkeling wordt het mechanische onderdeel van de trein 'ingetrokken' als de trein remt, zodat het niet wordt geraakt door het onderdeel van de baanzijde. Er kan één 'code' aan de trein doorgegeven worden. |
Trein wordt tot stilstand gebracht als deze een stoptonend sein passeert of nadert. Bij latere treinbeïnvloedingssystemen in deze groep wordt alleen in gegrepen als de trein niet zelf al remt. |
|
| Machinist of treinbestuurder waarschuwen en eventueel een vervolghandeling vragen | 1872 | De datatransmissie loopt via een elektrisch contact. Een baken in het spoor wordt bij bepaalde seinstanden onder een (lage) spanning gebracht. Een 'stroomafnemer', een soort staalborstel onder de trein, maakt contact met het baken. Er kan één signaal doorgegeven worden.
Bij een latere ontwikkeling kon het baken een positieve en een negatieve spanning voeren, zodat twee 'codes' aan de trein doorgegeven kunnen worden. |
Bij het waarnemen van een elektrische spanning, bijvoorbeeld bij het passeren van een stoptonend sein, gaat een gong af in de cabine. Eventueel moet de machinist of treinbestuurder een handeling verrichten om te bevestigen dat hij het signaal heeft gehoord, en waarmee hij een noodremming voorkomt.
Deze systemen brengen een trein niet tot stilstand. |
|
| Bewaking enkele maximumsnelheden | 1920 | Gecodeerde spoorstroomlopen bieden semi-continue datatransmissie. Een wisselspanning met een laag voltage wordt in pulsvorm op één van de spoorstaven aangebracht. Via de eerste as van de trein ontstaat een stroomkring die de trein via opneemspoelen meet.
Aanvankelijk zijn drie of vier verschillende pulsritmes of codes mogelijk, kenmerkende waarden zijn 75, 120 en 180 pulsen per minuut. Latere Franse systemen (TVM) kennen tot 27 codes. |
Elk pulsritme is gebonden aan een bepaalde maximum snelheid. Het maximum dat wordt bewaakt is doorlopend zichtbaar in de cabine. Er volgt een noodremming als de trein sneller rijdt dan deze maximumsnelheid én niet voldoende remt.
Deze systemen bewaken alleen snelheden. Een trein die niet sneller rijdt dan de laagste maximumsnelheid kan een stoptonend sein passeren. |
|
| Trein automatisch stoppen als deze een stoptonend sein passeert of dreigt te passeren | 1934 | Datatransmissie verloopt via inductiespoelen met een vaste frequentie in de spoorbaan. Het daardoor opgewekte magnetische veld wordt opgevangen door een antenne in de trein. Een inductiespoel is bij deze systemen aan of uit.
Systemen die per sein gebruik maken van meerdere inductiespoelen met onderling verschillende frequenties zijn effectiever. |
De inductiespoelen bevatten eenvoudige informatie over de stand van de spoorwegseinen, met name of een sein een rem- of stopopdracht toont. Als een machinist niet voldoende remt bij nadering van een rood sein wordt de trein automatisch tot stilstand gebracht.
Enkele teinbeïnvloedingssystemen uit deze groep bieden een behoorlijke garantie dat een trein altijd vóór het stoptonende sein tot stilstand komt. |
|
| De maximumsnelheid wordt continu berekend en bewaakt (remcurvebewaking) | 1982 | Datatransmissie verloopt via inductiespoelen met een moduleerbare frequentie, via kabellussen of via transponders. Met deze technieken kan meer informatie worden doorgegeven, ook meer dan via gecodeerde spoorstroomlopen.
Het Duitse systeem LZB is de meest recente ontwikkeling in deze groep. Dit systeem maakt gebruik van kabellussen die aansluitend aan elkaar liggen. Dit systeem biedt daardoor semi-continue datatransmissie. |
De verdergaande computerisering maakt het mogelijk dat de apparatuur in de trein continu de maximumsnelheid van de trein berekenen en bewaken. Op basis van het remgedrag van de trein wordt berekend wat het laatste punt is waarop nog een veilige remming ingezet kan worden. Het continu berekenen en bewaken van de maximumsnelheid continu tijdens het remmen wordt remcurvebewaking genoemd. Het passeren van een stoptonend sein wordt daarmee effectief voorkomen.
De systemen uit deze groep bieden cabineseingeving ofwel stuurpostsignalisatie. |
Inductiespoelen:
Kabellussen: Transponders: |
| (Radio)communicatie; gestandaardiseerd | 2003 | De meest recente groep van systemen voldoen aan standaards, zodat spoorwegondermeningen niet aan dezelfde fabrikant gebonden zijn. De datatransmissie verloopt voornamelijk via radio. Met radioverbindingen werd het mogelijk om nog meer data over te brengen én in een continue datatransmissie in twee richtingen te voorzien. | Deze systemen bieden remcurvebewaking en cabineseingeving.
De apparatuur is zoveel mogelijk in de trein en zo weinig mogelijk in de baan geplaatst. De investeringskosten in de baan worden daarmee lager, wat deze systemen economisch beter geschikt maakt voor minder druk bereden lijnen. De treinapparatuur geeft frequent de positie van de trein door, wat een betere be- en bijsturing van het treinverkeer mogelijk maakt. |
