Treinramp bij Schiedam

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Treinramp bij Schiedam
Spoorwegongeval
Een stoptrein botste tegen een internationale D-trein in de ochtend van 4 mei 1976 nabij Schiedam
Een stoptrein botste tegen een internationale D-trein in de ochtend van 4 mei 1976 nabij Schiedam
Overzicht
Datum 4 mei 1976
Tijdstip 7.54
Type ramp Frontale botsing
Oorzaak Fout van de hoofdconducteur en de machinist van trein 4116, ontbreken van ATB
Locatie Vlag van Nederland Schiedam, Nederland
Aantal trein(en) 2
Doden 24
Gewonden 5 zwaargewonden, enkele tientallen lichtgewonden
Betrokken trein(en)
Treintype D-trein D215, getrokken door loc 1311
Route Hoek van Holland - München
Treintype Stoptrein 4116, Stoptrein-treinstel 2008
Route Rotterdam - Hoek van Holland
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer
De lokatie van de treinramp in januari 2012

De treinramp bij Schiedam vond plaats op dinsdag 4 mei 1976 om 7:54 uur nabij het Station Schiedam Rotterdam-West. Een internationale D-trein van Hoek van Holland richting München (D215) botste tegen de stoptrein (treinstel 2008 van stoptrein 4116) komende vanuit Rotterdam. Bij de botsing vielen 24 doden (in de voorste bak van de 2008), 5 zwaargewonden en enkele tientallen lichtgewonden.

Betrokken treinen[bewerken]

Bij de ramp zijn totaal drie treinen betrokken. Stoptrein 4116 welke onderweg is van Rotterdam Centraal naar Hoek van Holland. Deze bestaat uit 2 treinstellen van het type SGM. Ieder treinstel bestaat uit twee wagons. De D-trein 215 welke onderweg is van Hoek van Holland naar München. Deze bestaat uit een locomotief van de serie 1300 met een aantal wagons. En stoptrein 4125 welke onderweg is van Hoek van Holland naar Rotterdam. Deze trein bestaat uit 2 treinstellen van het type plan V.

Vooraf[bewerken]

In 1976 reden tussen Rotterdam en Hoek van Holland de gehele dag alleen stoptreinen die op de diverse dicht achter elkaar gelegen stations stopten. Daarnaast reed elke ochtend een D-trein vanuit Hoek van Holland richting München. Deze D-trein sloot in Hoek van Holland aan op de boot uit Harwich. Om te voorkomen dat de D-trein langzaam achter een stoptrein moest gaan rijden was er in de dienstregeling een route ingesteld dat de D-trein de stoptrein al rijdend zou kunnen inhalen. Na station Vlaardingen Centrum werd de D-trein over het linkerspoor geleid en vlak voor station Schiedam-Rotterdam West weer terug naar het rechterspoor. Tussen deze 2 stations werd dan de stoptrein ingehaald. Dat betekende dat op dat moment er geen trein vanuit Rotterdam naar Hoek van Holland over dat stuk spoor zou kunnen rijden wanneer deze inhaalactie gebeurde.

De ramp[bewerken]

Op 4 mei 1976 had D-trein 215 enkele minuten vertraging opgelopen. Echter er werd wel besloten om de stoptrein 4125 in te laten halen via de gebruikelijke methode. Terwijl stoptrein 4125 langzaam begint te rijden omdat vlak voor de wissels van Schiedam-Rotterdam West een rood sein staat, komt D-trein 215 met ongeveer 40 km/h langs. Het sein voor D-trein 215 staat namelijk op dat moment op oranje. Op het moment dat D-trein 215 bezig is met zijn inhaalactie komt vanuit Rotterdam stoptrein 4116 aangereden die op hetzelfde spoor rijd als de D-trein. Een frontale botsing is het gevolg.

Dat de ramp kon gebeuren was vooral te wijten aan automatisme. Doordat op het gehele traject de seinen eigenlijk altijd wel op groen stonden, en over de lijn alleen maar stoptreinen reden was het voor de machinisten niet een van de moeilijkste trajecten. Door deze automatisme is ook vermoedelijk de ramp ontstaan. Stoptrein 4116 stond op station Schiedam-Rotterdam West, en de conducteur was afgeleid door een reiziger die niet wist of hij nou wel of niet mee wilde met deze trein. Toen de conducteur merkte dat het tijd was om te vertrekken volgens de dienstregeling, liet hij de deuren van de trein sluiten. Echter lette hij hierbij niet op dat het vertreksein op het perron niet brandde. Dit sein, een witte lamp, geeft aan of het sein na het station oranje of groen weergeeft zodat de trein veilig kan vertrekken. Conducteurs mogen dan ook de deuren in principe niet eerder sluiten dan dat deze witte lamp brand. In die tijd brandde die lamp vrijwel altijd, omdat het spoor erna vrij was. De machinist van trein 4116 dacht toen de deuren van de trein gesloten waren veilig te kunnen rijden, en vertrouwde waarschijnlijk op de oplettendheid van zijn conducteur. Echter zag hij hierdoor het rode sein dat na het station stond over het hoofd. Dit sein stond nog op rood omdat D-trein 215 nog op het spoor reed waar trein 4116 over heen moest.

Doordat trein 4116 uit het type SGM bestond (een treintype die snel kon optrekken en uit licht materiaal bestond), had deze al een hogere snelheid, maar was niet opgewassen tegen de zware locomotief van de D-trein. In de voorste wagon van trein 4116 vielen alle doden en zwaargewonden. De machinist van de D-trein kon nog op tijd uit zijn locomotief springen en overleefde de ramp. In de D-trein en in de stoptrein 4125 vielen alleen lichtgewonden.

Na de ramp[bewerken]

Door de ramp werd besloten om de D-treinen niet meer te laten inhalen over het linkerspoor. De D-treinen zouden voortaan achter de stoptrein blijven rijden en hierdoor later aankomen in Rotterdam.

Het treinstel 2008 van het type Sprinter (SGM) was kort tevoren nieuw in dienst gesteld. Later bouwde de Waggonfabrik Talbot een nieuwe rijtuigbak ter vervanging de de verwoeste bak. De locomotief van de D-trein was de NS 1311, kwam ondanks de zware schade een jaar later weer in dienst nadat deze hersteld was.

Literatuur[bewerken]

  • Duin, Menno Joost van. (1992) Van rampen leren : een vergelijkend onderzoek naar de lessen uit spoorwegongevallen, hotelbranden en industriële ongelukken. Den Haag: Haagse Drukkerij en Uitgeversmij. ISBN 9071504158.
  • Jongerius, R.T. (1993) Spoorwegongevallen in Nederland, 1839-1993. Haarlem: Schuyt & Co. Deel 22 in de boekenreeks van de NVBS. ISBN 90-6097-341-0.

Referenties[bewerken]