Vliegramp Faro

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Vliegramp Faro
Wrakstukken van het betrokken vliegtuig
Wrakstukken van het betrokken vliegtuig
Overzicht
Datum 21 december 1992
Type ramp te harde landing, mogelijk als gevolg van windschering en/of bedieningsfouten
Locatie Luchthaven Faro, Portugal
Doden 56
Gewonden 106 zwaargewond
Vliegtuig(en)
Vliegtuigtype Douglas DC-10-30CF
Registratienummer PH-MBN
Maatschappij Martinair
Vliegtuignaam Anthony Ruys
Vluchtnummer MP 495
Vertrekpunt Luchthaven Schiphol
Eindbestemming Luchthaven Faro
Passagiers 327
Bemanning 13
Overlevenden 284
Lijst van vliegrampen
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart
De PH-MBN in 1985, zeven jaar voor de ramp op Faro

De vliegramp bij Faro was een vliegtuigongeluk dat op 21 december 1992 plaatsvond op de luchthaven van de Portugese stad Faro, waarbij een Douglas DC-10-30CF van de Nederlandse maatschappij Martinair, tijdens de landing neerstortte. Aan boord van vlucht 495 waren vooral Nederlanders die de Kerstdagen in de Algarve wilden doorbrengen. Van de 13 bemanningsleden en 327 passagiers vonden 54 passagiers en twee stewardessen de dood. Meer dan 100 inzittenden raakten zwaargewond.

Het toestel, gebouwd in 1975, was op het moment van het ongeval eigendom van de Koninklijke Luchtmacht, die het in afwachting van de ombouw tot een KDC-10 tankvliegtuig verhuurde aan Martinair. Het droeg de naam van Anthony Ruys, oud-commissaris bij Martinair.[1]

Vluchtverloop[bewerken]

Vertrek[bewerken]

Het vliegtuig was 's ochtends vroeg van Luchthaven Schiphol vertrokken met vertraging omdat de straalomkeerder van de staartmotor niet functioneerde. Dit gebrek kon niet gerepareerd worden, maar desondanks vertrok het vliegtuig rond 7.30 uur. Dit technische gebrek heeft volgens Martinair geen rol gespeeld bij het ongeval. In het Portugese onderzoeksrapport wordt evenwel vermeld dat de luchthavenbrandweer 22 seconden voor de crash een explosie waarnam, hetgeen zou kunnen duiden op een technische oorzaak. Ook passagiers meldden voor de crash vlammen te hebben gezien.[2]

Crash[bewerken]

Na een vlucht van iets meer dan twee uur maakte het vliegtuig aanstalten om te landen in Faro. Kort daarna brak een onweersbui uit boven het vliegveld. Door deze onweersbui veranderde de wind steeds van kracht en richting. Het toestel naderde met een hoge daalsnelheid, en op relatief lage hoogte (150 meter) was de nadering nog steeds niet stabiel. In plaats van de landing af te breken en een doorstart te maken, besloot de bemanning deze door te zetten. Door op het allerlaatste moment alsnog over te schakelen naar een handmatige landing kwam het toestel waarschijnlijk ernstiger in de problemen. De voorwaartse snelheid liep hierbij terug tot onder de referentiesnelheid voor deze fase. Op het moment van het ongeval was de heersende dwarswind sterker dan de limiet voor dit type vliegtuig. Al bij het eerste contact met de landingsbaan brak het rechterlandingsgestel. Hierdoor ging het vliegtuig hellen, waardoor de rechtervleugel zich in de grond boorde en afbrak. Het vliegtuig gleed al tollend om zijn lengteas van de landingsbaan, brak in tweeën en vloog korte tijd later in brand.

Oorzaken[bewerken]

Er zijn verschillende meningen over de oorzaken van de vliegramp.

Volgens het officiële onderzoek door de Portugese luchtvaartautoriteiten[bewerken]

Volgens de Portugese luchtvaartautoriteiten (DGAC) waren de oorzaken van de vliegramp waarschijnlijk:[3]

  • de hoge daalsnelheid in de laatste fase van de nadering;
  • de landing op het rechter landingsgestel, welke de structurele beperkingen van het vliegtuig te boven ging;
  • de dwarswind tijdens de eindnadering en landing, voor de landing was die sterker dan toegestaan voor een landing op een "flooded" landingsbaan;
  • de combinatie van beide factoren veroorzaakte krachten die groter waren dan het vliegtuig aan kon.

De DGAC beschrijft als bijkomende factoren:

  • de instabiliteit van de nadering;
  • het te vroeg terugbrengen en te laag laten zijn van het vermogen, waarschijnlijk door handelen van de bemanning;
  • het leveren van onjuiste windinformatie door de naderingsverkeersleiding;
  • de afwezigheid van een naderingslichtsysteem;
  • de onjuiste beoordeling van de toestand van de landingsbaan door de bemanning;
  • het afzetten van de automatische piloot vlak voor de landing, waardoor het vliegtuig in een kritieke fase van de landing met de hand gevlogen werd;
  • het talmen van de bemanning in het vergroten van het vermogen;
  • het afnemen van de liftcoëfficiënt door zware regenval.

Volgens de Nederlandse luchtvaartautoriteiten[bewerken]

Het Nederlandse Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) gaf aan dat de waarschijnlijke oorzaak als volgt zou moeten luiden:[3]

  • een plotselingen en onverwachte variatie in windrichting en -snelheid (windshear) in de laatste fase van de nadering;
  • vervolgens ontstond een hoge daalsnelheid en extreme zijwaartse verplaatsing, die een harde landing op het rechter landingsgestel veroorzaakte, welke in combinatie met een aanmerkelijke hoekverdraaiing de structurele beperkingen van het vliegtuig te boven ging.

Volgens de RLD waren bijkomende factoren:

  • dat de bemanning van vlucht MP495 op basis van de weersvoorspelling en het weer het voorkomen van windshear niet verwachtte;
  • de voortijdige grote verlaging en verlaagd blijven van het motorvermogen, hoogstwaarschijnlijk door handelen van de bemanning;
  • het afzetten van de automatische piloot vlak voor de landing, waardoor het vliegtuig in een kritieke fase van de landing met de hand gevlogen werd.

Onderzoek 2011 en rechtszaken[bewerken]

Op 14 februari 2011 berichtte onder andere het Algemeen Dagblad over een nieuw onderzoek, dat op verzoek van nabestaanden was uitgevoerd door onderzoeker Harry Horlings.[4] Volgens Horlings was bij de ramp in Faro geen sprake van windschering (windshear) maar zijn door de piloten ernstige fouten gemaakt.[5] De data uit de zwarte doos worden volgens Horlings in het Nederlandse rapport uit 1993 onvolledig weergegeven; de laatste seconden ontbreken.[6] In de aanbiedingsbrief bij het rapport van de Amerikaanse Luchtvaartdienst, waarin de gegevens uit de zwarte doos worden gepresenteerd, wordt aangegeven dat de automatische piloot verkeerd is gebruikt en wordt aanbevolen de training van piloten te verbeteren.[7]

De Onderzoeksraad Voor Veiligheid stelde geen reactie te kunnen geven omdat de Raad het rapport van onderzoeker Horlings niet heeft kunnen inzien en beoordelen.[8] Advocaat Jan Willem Koeleman, die enkele nabestaanden bijstaat, kondigde aan Martinair te zullen verzoeken aansprakelijkheid te erkennen en aanvullende schadevergoeding te betalen.[5] Op 8 december 2012 meldt Koeleman Martinair en de Nederlandse staat vóór de 21e van die maand aan te gaan klagen. Na die datum zou de zaak verjaard zijn.[9]

De zaak tegen Martinair, dat inmiddels onderdeel van KLM was geworden, diende uiteindelijk op 13 januari 2014 in Amsterdam.[10] Op 26 februari 2014 deed de rechtbank uitspraak. De rechtbank heeft de nieuwe feiten (aangedragen door de slachtoffers) naast zich neergelegd en oordeelde dat aanvullende schadevergoedingen niet nodig zijn.[11]

De zaak tegen de Staat der Nederlanden diende op 20 januari 2014 in Den Haag.[10] Op dezelfde dag waarop de rechtbank in Amsterdam uitspraak deed, 26 februari 2014, werd door middel van een tussenvonnis ook hier uitspraak gedaan. Anders dan de rechtbank in Amsterdam, acht de rechtbank in Den Haag verder onderzoek noodzakelijk en wenst deskundigen te horen.[11]

Aandacht in de media[bewerken]

De vliegramp bij Faro gebeurde enkele maanden na de Bijlmerramp. Hoewel bij Faro meer dodelijke slachtoffers te betreuren waren, kreeg de ramp hierdoor relatief weinig aandacht in de media. Overlevenden en nabestaanden vonden dat er te weinig werd geluisterd naar hen en hun waarnemingen tijdens de vlucht. Zij verenigden zich in de "Anthony Ruys Stichting", genoemd naar de naam van het toestel. Deze stichting is in mei 2011 opgeheven.[12]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Martinair DC-10 verongelukt bij Faro (Portugal) aviacrash.nl
  2. vuur en alarm vliegrampfaro.nl
  3. a b (en) Ongevalbeschrijving in de databank van het Aviation Safety Network
  4. Analyse van ongeval Martinair DC-10-30F MP495, AvioConsult
  5. a b Echte oorzaak vliegramp Faro in doofpot gestopt, Algemeen Dagblad, 14 februari 2011
  6. Vliegramp Faro door fout piloten, NOS.nl, 14 februari 2011
  7. Uitgebreid interview met Harry Horlings, NOS.nl, 14 februari 2011
  8. Reactie Onderzoeksraad Voor Veiligheid n.a.v. berichtgeving onderzoek ramp, 14 februari 2011
  9. Aanklacht om ramp Faro, De Telegraaf, 8 december 2012
  10. a b Slachtoffers Faro-ramp gaan strijd aan, Algemeen Dagblad, 13 januari 2014
  11. a b Rechtbank Den Haag: nieuw deskundigenonderzoek in de Faro-ramp
  12. Anthony Ruys Stg., vliegrampfaro.nl