Vliegramp Faro
| Vliegramp Faro | ||||
 |
||||
| Wrakstukken van het betrokken vliegtuig | ||||
| Overzicht | ||||
| Datum | 21 december 1992 | |||
| Type ramp | te harde landing, mogelijk als gevolg van bedieningsfouten en/of windshear | |||
| Locatie | Faro, Portugal | |||
| Doden | 56 | |||
| Gewonden | 100 | |||
| Vliegtuig(en) | ||||
| Vliegtuigtype | Douglas DC-10-30CF | |||
| Registratienummer | PH-MBN | |||
| Maatschappij | Martinair | |||
| Vliegtuignaam | Anthony Ruys | |||
| Vluchtnummer | MP 495 | |||
| Vertrekpunt | Luchthaven Schiphol | |||
| Eindbestemming | Luchthaven Faro | |||
| Passagiers | 327 | |||
| Bemanning | 13 | |||
| Overlevenden | 284 | |||
| Lijst van vliegrampen | ||||
|
||||
De Vliegramp bij Faro was een vliegtuigongeluk op 21 december 1992 op de Luchthaven Faro nabij de Portugese stad Faro, waarbij een McDonnell Douglas DC-10-30CF van de Nederlandse maatschappij Martinair met vluchtnummer 495 neerstortte. Aan boord waren vooral Nederlanders die de Kerstdagen in de Algarve wilden doorbrengen. Van de 13 bemanningsleden en 327 passagiers vonden 54 passagiers en twee stewardessen de dood. Ongeveer 100 mensen raakten gewond.
De Anthony Ruys was een Douglas DC-10 uit 1975 die op 26 november 1975 was overgedragen aan Martinair. Het toestel was inmiddels aan de Koninklijke Luchtmacht verkocht, die het terugverhuurde aan Martinair in afwachting van de ombouw tot een KDC-10 tankvliegtuig. Het was genoemd naar wijlen Anthony Ruys, oud-commissaris bij Martinair.[1]
Inhoud |
[bewerken] Vluchtverloop
[bewerken] Vertrek
Het vliegtuig was 's ochtends vroeg van Luchthaven Schiphol vertrokken met vertraging omdat de straalomkeerder van de staartmotor niet functioneerde. Dit gebrek kon niet gerepareerd worden, maar desondanks vertrok het vliegtuig rond 7:30 uur. Dit technische gebrek heeft volgens Martinair geen rol gespeeld bij het ongeval. In het Portugese onderzoeksrapport wordt evenwel vermeld dat de luchthavenbrandweer 22 seconden voor de crash een explosie waarnam, hetgeen zou kunnen duiden op een technische oorzaak. Ook passagiers meldden voor de crash vlammen te hebben gezien.[2]
[bewerken] Crash
Na een vlucht van iets meer dan twee uur maakte het vliegtuig aanstalten om te landen in Faro. Kort daarna brak een onweersbui uit boven het vliegveld. Door deze onweersbui veranderde de wind steeds van kracht en richting. Het toestel naderde met een hoge daalsnelheid, en op relatief lage hoogte (150m) was de nadering nog steeds niet stabiel. In plaats van de landing af te breken en een doorstart te maken, besloot de bemanning deze door te zetten. Door op het allerlaatste moment (80 voet) alsnog over te schakelen naar een handmatige landing kwam het toestel waarschijnlijk ernstiger in de problemen. De voorwaartse snelheid liep hierbij terug tot onder de referentiesnelheid voor deze fase. Op het moment van het ongeval was de heersende dwarswind sterker dan de limiet voor dit type vliegtuig. Tijdens de landing brak het rechterlandingsgestel. Hierdoor ging het vliegtuig hellen, waardoor de rechtervleugel zich in de grond boorde en afbrak. Het vliegtuig gleed al tollend om zijn lengteas van de landingsbaan, brak in tweeën en vloog korte tijd later in brand.
[bewerken] Oorzaken
Er zijn verschillende meningen over de oorzaken van de vliegramp.
[bewerken] Volgens het officiële onderzoek door de Portugese luchtvaartautoriteiten
Volgens de Portugese luchtvaartautoriteiten (DGAC) waren de oorzaken van de vliegramp waarschijnlijk:[3]
- de hoge daalsnelheid in de laatste fase van de nadering;
- de landing op het rechter landingsgestel, welke de structurele beperkingen van het vliegtuig te boven ging;
- de dwarswind tijdens de eindnadering en landing, voor de landing was die sterker dan toegestaan voor een landing op een "flooded" landingsbaan;
- de combinatie van beide factoren veroorzaakte krachten die groter waren dan het vliegtuig aan kon.
De DGAC beschrijft als bijkomende factoren:
- de instabiliteit van de nadering;
- het te vroeg terugbrengen en te laag laten zijn van het vermogen, waarschijnlijk door handelen van de bemanning;
- het leveren van onjuiste windinformatie door de naderingsverkeersleiding;
- de afwezigheid van een naderingslichtsysteem;
- de onjuiste beoordeling van de toestand van de landingsbaan door de bemanning;
- het afzetten van de automatische piloot vlak voor de landing, waardoor het vliegtuig in een kritieke fase van de landing met de hand gevlogen werd;
- het talmen van de bemanning in het vergroten van het vermogen;
- het afnemen van de liftcoëfficiënt door zware regenval.
[bewerken] Volgens de Nederlandse luchtvaartautoriteiten
Het Nederlandse Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) gaf aan dat de waarschijnlijke oorzaak als volgt zou moeten luiden:[3]
- een plotselingen en onverwachte variatie in windrichting en -snelheid (windshear) in de laatste fase van de nadering;
- vervolgens ontstond een hoge daalsnelheid en extreme zijwaartse verplaatsing, die een harde landing op het rechter landingsgestel veroorzaakte, welke in combinatie met een aanmerkelijke hoekverdraaiing de structurele beperkingen van het vliegtuig te boven ging.
Volgens de RLD waren bijkomende factoren:
- dat de bemanning van vlucht MP495 op basis van de weersvoorspelling en het weer het voorkomen van windshear niet verwachtte;
- de voortijdige grote verlaging en verlaagd blijven van het motorvermogen, hoogstwaarschijnlijk door handelen van de bemanning;
- het afzetten van de automatische piloot vlak voor de landing, waardoor het vliegtuig in een kritieke fase van de landing met de hand gevlogen werd.
[bewerken] Volgens onderzoek uit 2011
Op 14 februari 2011 berichtte onder andere het Algemeen Dagblad over een nieuw onderzoek, dat op verzoek van nabestaanden was uitgevoerd door onderzoeker Harry Horlings.[4] Volgens Horlings was bij de ramp in Faro geen sprake van windschering (windshear) maar zijn door de piloten ernstige fouten gemaakt.[5] De data uit de zwarte doos worden volgens Horlings in het Nederlandse rapport uit 1993 onvolledig weergegeven; de laatste seconden ontbreken.[6] In de aanbiedingsbrief bij het rapport van de Amerikaanse Luchtvaartdienst waarin de gegevens uit de zwarte doos worden gepresenteerd, wordt aangegeven dat de automatische piloot verkeerd is gebruikt en wordt aanbevolen de training van de piloten te verbeteren.[7]
De Onderzoeksraad Voor Veiligheid stelde geen reacties te kunnen geven omdat de Raad het rapport van onderzoeker Horlings niet heeft kunnen inzien en beoordelen.[8] Advocaat Jan Willem Koeleman, die enkele nabestaanden bijstaat, kondigde aan Martinair te zullen verzoeken aansprakelijkheid te erkennen en aanvullende schadevergoeding te betalen.[5] Op 8 december 2012 meldt Koeleman Martinair en de Nederlandse staat vóór de 21e van die maand aan te gaan klagen. Na die datum is de zaak verjaard.[9]
[bewerken] Aandacht in de media
De vliegramp bij Faro gebeurde enkele maanden na de Bijlmerramp. Hoewel bij Faro meer dodelijke slachtoffers te betreuren waren, kreeg de ramp hierdoor relatief weinig aandacht in de media. Overlevenden en nabestaanden vonden dat er te weinig werd geluisterd naar hen en hun waarnemingen tijdens de vlucht. Zij verenigden zich in de "Anthony Ruys Stichting", genoemd naar de naam van het toestel. Deze stichting is in mei 2011 opgeheven.[10]
[bewerken] Externe links
- (pt) GPIAA.gov.pt: Relatório Final (officieel onderzoeksrapport)
- (en) Engelse vertaling van het onderzoeksrapport
- VliegrampFaro.nl
- Zwaailichten.org: 21 december 1992: Vliegtuigcrash Faro, Portugal
Bronnen, noten en/of referenties
|
