Zuiderzeelijn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
mogelijk verloop lijn Groningen - Lelystad
BHF 0 Groningen
ABZrf naar Groningen Noord
ABZrf naar Leeuwarden
exBHF Station Drachten
xKRZu Leeuwarden - Zwolle
exBHF Station Heerenveen
exBHF Station Emmeloord
exBRÜCKE Ketelmeer
xABZrg uit Zwolle (Hanzelijn)
DST 45 Lelystad Opstelterrein
BHF 40 Lelystad
STR Spoorlijn Weesp - Lelystad (Flevolijn) naar Almere

De Zuiderzeelijn is de naam voor een niet-gerealiseerde spoorverbinding van Schiphol of Amsterdam naar Groningen. Het gedachte tracé volgde de autosnelwegen A6 en A7 langs Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Daarmee zou de spoorlijn de Flevopolder doorkruisen.

Tot twee maal toe, in de jaren 80 en rond de eeuwwisseling, werden er uitgewerkte plannen gemaakt om de Zuiderzeelijn op korte termijn aan te leggen. In 1986 werd de aanleg op de lange baan geschoven. Eind 2007 werd, ondanks een lobby van de noordelijke provincies, opnieuw besloten om de lijn niet aan te leggen.

Geschiedenis[bewerken]

Voorgeschiedenis tot 1998[bewerken]

In 1989 presenteerde de Nederlandse Spoorwegen haar visie voor de toekomst in de vorm van het project Rail 21. Dat project werd in de Tweede Kamer en het toenmalige kabinet-Lubbers III goed ontvangen, en kreeg het groene licht. De planning was om in 2015 een sterk veranderde dienstregeling te hebben, waarin het model van Spoorslag '70 verdwenen zou zijn. Een van de infrastructurele deelprojecten zou de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn, die Groningen moet verbinden met Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad. In Lelystad wordt de lijn dan aangesloten op de huidige Flevolijn naar Almere, Weesp en Amsterdam/Schiphol; vanaf Schiphol is er dan een verbinding met de eveneens nieuwe HSL-Zuid naar Antwerpen. Zo zouden Groningen en Heerenveen een snellere rechtstreekse verbinding met Amsterdam en de rest van de Randstad krijgen.

In Rail 21 was het plan dat het noorden ook een rechtstreekse verbinding zou krijgen met Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen. De Nederlandse Spoorwegen zouden dan elk uur een intercity hogesnelheidstrein laten rijden van Groningen naar Brussel-Zuid via Schiphol en Rotterdam, waarna die trein om en om naar Londen en naar Parijs zou doorrijden. Naast deze intercity zou de NS ook eenmaal per uur een IR-trein laten rijden van station Groningen naar Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Almere CS, Amsterdam CS, Amsterdam Sloterdijk, Zaandam, Castricum, Heiloo, Alkmaar en Schagen. Het plan was de exploitatie te starten tussen 2005 en 2015.

Als gevolg van hervormingen vanuit de Europese Unie werd besloten om de spoorwegen in Nederland te liberaliseren en een scheiding aan te brengen tussen exploitatie en spoorbeheer. Daardoor werd voortzetting van Rail 21 moeilijker, omdat er voortaan externe aannemers nodig zouden zijn, waardoor de kosten van de verschillende projecten hoger uit zouden gaan vallen dan wanneer de NS zelf had kunnen bouwen.[bron?]

Langman[bewerken]

In 1997 bracht de commissie ruimtelijk-economisch perspectief Noord-Nederland (de commissie-Langman) een rapport uit, waarin aanbevolen werd geld vrij te maken voor de regionale ontwikkeling van Noord-Nederland. De commissie-Langman concludeerde dat Noord-Nederland een economische achterstand had ten opzichte van de rest van het land en dat het niet onredelijk zou zijn een deel van de aardgasbaten te gebruiken voor structuurverbetering in Noord-Nederland. Langman adviseerde een steunfonds ter grootte van 10 miljard gulden (ongeveer 4,5 miljard euro) op te zetten.

Daarnaast adviseerde Langman de mogelijkheden van een Zuiderzeelijn (opnieuw) te onderzoeken, al voorzag Langman de feitelijke aanleg van de Zuiderzeelijn niet voor 2030.[1] Desondanks besloot toenmalig minister van Verkeer & Waterstaat Annemarie Jorritsma een bedrag van 2,73 miljard euro vrij te maken voor aanleg van de Zuiderzeelijn. Ook sprak zij met het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN) af dat voor 2010 begonnen zou worden met de aanleg.

Er volgde een langdurig proces van verkennende studies en beraadslagingen in het parlement. Het ging met name over de vraag welke variant het beste zou zijn voor het noorden, voor de noordvleugel van de Randstad, en voor Nederland als geheel: een magneetzweefbaan, een hogesnelheidstrein of een gewone intercity.

Begin 2005 was het de bedoeling een 'prijsvraag' te starten, waarbij bedrijven ideeën zouden kunnen indienen voor de bouw, financiering en exploitatie en onderhoud van de Zuiderzeelijn - een vorm van publiek-private samenwerking. De prijsvraag werd echter afgeblazen naar aanleiding van het eindrapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten. Deze Tweede Kamercommissie onder leiding van Adri Duivesteijn, die de gang van zaken bij grote infrastructuurprojecten onderzocht, uitte scherpe kritiek op de besluitvorming en adviseerde daarom de lopende procedure voor de Zuiderzeelijn op te schorten. Op verzoek van een kamermeerderheid werd daarom nogmaals opdracht gegeven tot een onderzoek naar de verschillende varianten en hun rentabiliteit.

Varianten[bewerken]

Er is een aantal varianten geopperd voor de Zuiderzeelijn, elk met hun eigen voor- en nadelen. De belangrijkste zijn hier opgesomd.

Magneetzweefbaan[bewerken]

Magneetzweeftrein in actie in Lathen.
Oud testvoertuig van de Duitse magneetzweeftrein aan de A7 ter hoogte van Drachten

Het meest ambitieuze plan was dat van een magneetzweeftrein. Belangrijkste voordelen van deze optie waren de snelheid (de Transrapid van Siemens kan een snelheid van 430 kilometer per uur halen), het snel kunnen optrekken (waardoor een relatief groot aantal tussenstops gemaakt kan worden zonder dat dit al te veel extra reistijd betekent) en de relatief lage geluidproductie (volgens deskundigen is dit op 25 meter afstand in vergelijking met een intercitytrein ongeveer de helft, andere deskundigen concludeerden dat het geluidsniveau van een voorbijrijdende magneetzweeftrein ongeveer gelijk is aan het geluidsniveau van een voorbijrijdende hogesnelheidslijn). Daarnaast zou een zweefbaan op termijn kunnen worden gekoppeld aan een door een consortium van bedrijven voorgesteld traject in de Randstad (Rondje Randstad) of richting Noord-Duitsland (op dat moment was er nog sprake van dat in Noord-Duitsland ook een magneetzweefbaan tussen de grote steden zou worden aangelegd). Aanvankelijk werd ook genoemd dat de magneetzweeftrein de veiligste optie was, maar na een groot ongeluk in 2006 op een testbaan in Duitsland waarbij 23 doden vielen, werd dit argument niet meer gehoord.

Het idee van een magneetzweefbaan had ook tegenstanders. Zij wezen vooral op de hoge kosten (een magneetbaan is veruit het duurste alternatief). Plannen voor trajecten in het buitenland (zoals de baan tussen Hamburg en Berlijn) werden stopgezet vanwege tegenvallende kosten en baten.

Een eigenschap van een magneetzweeftrein is dat hij een geheel eigen baan nodig heeft. Dit heeft als nadeel dat men dus niet door kan rijden over de HSL of andere bestaande spoorlijnen, waardoor meer overstapbewegingen nodig zijn. Ook inpassing in een stad is door deze noodzakelijke eigen baan complexer dan een spoor- of wegverbinding. De stations zouden daarom vooral transferia worden buiten de stad bij autosnelwegen.

De belangrijke pleitbezorgers van dit alternatief waren de Stuurgroep Zuiderzeelijn, een stuurgroep bestaande uit lokale en provinciale politici, en het Consortium Transrapid Nederland, bestaande uit de bedrijven Siemens Nederland, HBG, ABN AMRO en Ballast Nedam. De magneetzweeftrein had in de Noordelijke politiek de meeste steun, al bleek uit onderzoek dat het enthousiasme voor dit alternatief niet door iedereen gedragen werd. Zo was onder meer reizigersorganisatie ROVER (overigens een groot voorstander van het aanleggen van de Zuiderzeelijn) tegen een magneetzweefbaan vanwege de te hoge kosten en onvoldoende aansluiting op het bestaande spoorwegennet.[2]

Hogesnelheidstrein[bewerken]

Een alternatief was het aanleggen van een hogesnelheidslijn (HSL). Hogesnelheidstreinen zijn minder snel dan magneettreinen en trekken langzamer op. Snelheden van meer dan 400 kilometer per uur zijn weliswaar mogelijk, maar dat betekent een hoog energieverbruik en veel slijtage. Op het Zuiderzeelijntraject kan een HSL maximaal 300 km/u rijden, vanwege de ondergrond.

Een hogesnelheidslijn heeft net als de magneetzweefbaan een eigen baan nodig, al is het mogelijk om (gedeeltelijk) op bestaand spoor te rijden. Bij de HSL-Zuid bijvoorbeeld wordt bij de hoofdstations op bestaand spoor gereden. Hierdoor is het makkelijker en goedkoper om de lijn naar de bestaande grote stations te laten rijden.

Hanzelijn+ en ++[bewerken]

Goedkopere varianten waren de Hanzelijn+ en de Hanzelijn++, die uitgingen van een snelle verbinding via de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle, waarvan de aanleg in 2007 is begonnen en die eind 2012 in gebruik is genomen. Dit plan was goedkoper dan de hogesnelheidstrein en beter voor het milieu, maar had als nadeel dat de reistijd vanuit Groningen naar de Randstad langer zou zijn en dat de plaatsen Emmeloord en Drachten geen spoorverbinding zouden krijgen. De Hanzelijn++ was vergelijkbaar, maar hierbij zou ook nog worden geïnvesteerd in regionale spoorverbindingen en wegvervoer.

Noordlink[bewerken]

Op 10 april 2006 heeft NS een plan gepresenteerd, NoordLink genaamd, enigszins vergelijkbaar met de Hanzelijn+, om Schiphol en Almere optimaal met elkaar te verbinden. Groningen profiteert hier ook van omdat het aan dezelfde lijn ligt. Dit plan gaat vanaf Lelystad tot Groningen uit van het Hanzelijntracé waar al dan niet op termijn geïnvesteerd zou kunnen worden in een geringe versnelling. De NS wijst erop dat een verbinding via het Zuiderzeelijntracé de verbinding met Zwolle en daarmee Oost- en Zuid-Nederland verzwakt, terwijl daar de economische groei juist het grootst is.

Wat vast staat is dat de rijksoverheid investeert in de spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle, de Hanzelijn.

Superbus[bewerken]

Een impressie van een superbus.

Een alternatief plan voor het Zuiderzeelijntraject is de Superbus op eigen baan, een concept dat wordt ontwikkeld door Wubbo Ockels van de TU Delft. De superbus is volgens Ockels een goedkoop en flexibel alternatief voor de Zuiderzeelijn. De bus zou een snelheid tussen de 150 en 250 kilometer per uur kunnen halen. Het succes van deze Rapid Transit Bus zal afhangen van comfort, dat vergelijkbaar moet zijn met de trein en het aantal opstaphaltes, omdat dat bepaalt hoe exploitabel een buslijn is. Daarbij komt de vraag in hoeverre het systeem gemakkelijk te verweven valt met bestaande spoor- en busverbindingen, met aantrekkelijke overstapplaatsen. Wubbo Ockels heeft een plan aangekondigd voor het Noorden, voor verbetering van de bereikbaarheid van vooral Leeuwarden.[3]

Argumenten voor en tegen aanleg van de Zuiderzeelijn[bewerken]

Rondom de mogelijke aanleg van de Zuiderzee ontstond veel discussie tussen voor- en tegenstanders. Hieronder worden de belangrijkste argumenten voor- en tegen samengevat.

Economische baten voor Noord-Nederland[bewerken]

Hoofdreden voor aanleg van de Zuiderzeelijn zou een economische impuls van Noord-Nederland zijn, in het bijzonder voor de plaatsen direct aan de Zuiderzeelijn (Groningen, Drachten en Heerenveen). Door de veel kortere reistijd naar de Randstad zou het voor bedrijven interessanter zijn zich in de omgeving van deze plaatsen te vestigen, of zouden werknemers van bedrijven in de Randstad kunnen wonen in deze plaatsen. Van de ruimtelijk structurerende werking die van de verbinding uit zou gaan zou heel Nederland kunnen profiteren. Met het oog hierop ontwikkelde de Stuurgroep Zuiderzeelijn samen met BVR een Masterplan Zuiderzeelijn. Tegenstanders van de Zuiderzeelijn wezen erop dat slechts een beperkte groep mensen daadwerkelijk zou profiteren van de Zuiderzeelijn. Zo bleek uit een onderzoek van onderzoeksbureau Ecorys dat er anno 2005 slechts 29.000 mensen dagelijks tussen de Randstad en Noord-Nederland (of andersom) reizen,[4] terwijl er al drie autosnelwegen en één (en door de aanlegging van de Hanzelijn twee) spoorlijnen lopen tussen Noord-Nederland en de Randstad. Een door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de projectgroep Zuiderzeelijn aangevraagde second-opinion uitgevoerd door het CPB bevestigde deze conclusie. In een ander onderzoek werd becijferd dat de Zuiderzeelijn slechts iets meer dan 4000 banen zou opleveren in Noord-Nederland.

Voorstanders van aanleg van de Zuiderzeelijn wezen op een rapport van DHV, dat had uitgewezen dat een verbinding wel positief scoort in een maatschappelijke kosten-baten analyse. Bovendien vonden de voorstanders dat bij de besluitvorming niet alleen naar zuiver financiële argumenten moest worden gekeken, maar ook naar de structurelere voordelen voor Noord-Nederland die niet in de berekeningen van de planbureaus werden meegenomen.

Europees net van Hogesnelheidslijnen[bewerken]

Een ander argument van de voorstanders was dat de Zuiderzeelijn op termijn doorgetrokken zou kunnen worden naar Noord-Duitsland (Bremen en Hamburg). Hierom zou de noodzaak van de spoorverbinding niet enkel op Nederlands, maar op Europees niveau moeten worden bekeken. Anderen wezen erop dat een Hogesnelheidsverbinding naar Noord-Duitsland niet per se langs het Zuiderzee-traject hoeft te lopen, maar dat er wellicht goedkopere alternatieven zijn, zoals

  1. via de Hanzelijn langs Zuid-Drentse stedenband.
  2. via Enschede
  3. via Hengelo en Osnabrück (huidige verbinding).

Kosten van de Zuiderzeelijn[bewerken]

Aanvankelijk had het kabinet ongeveer 2,73 miljard euro gereserveerd voor aanleg van de Zuiderzeelijn. Al in 2006 bleek dat de kosten veel hoger zouden uitvallen: de door het CPB geschatte kosten van de goedkoopste variant (de Superbus) was 4 miljard euro, de geschatte kosten van de duurste variant (de door het Noorden gewilde magneetzweefbaan) waren opgelopen tot 9 miljard euro.[4] Na tegenvallers bij andere grote infrastructurele projecten, zoals de Betuweroute, de HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam bestond bovendien de angst dat het -eenmaal besloten tot aanleg- niet bij 4 tot 9 miljard zou blijven.

Daar stond tegenover dat er ook private partijen waren die risicodragend zouden willen deelnemen. Een van deze partijen was vervoerder Arriva. Daarnaast vonden de provincies dat het toegezegde geld gewoon regulier rijksgeld was waar iedere regio recht op heeft.

Afblazen oorspronkelijke Zuiderzeelijnplannen[bewerken]

In april 2006 verscheen de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Naar aanleiding van dit rapport sprak het kabinet op 13 april 2006 zijn voornemen uit om helemaal geen Zuiderzeelijn, in welke vorm dan ook, meer aan te leggen. Uit het onderzoek werd geconcludeerd dat de enorme investering nauwelijks een bijdrage zou leveren aan het versterken van de economische structuur van het Noorden en het verbeteren van de interne bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad. Er werd wel besloten de gereserveerde Langmangelden alsnog te investeren in de economie van Noord-Nederland en beter openbaar vervoer in de Noordvleugel.

Op het kabinetsbesluit volgde een grootschalige demonstratie in Den Haag door onder andere veel politici uit Noord-Nederland. Een definitieve beslissing werd daarom opnieuw uitgesteld en doorgeschoven naar het kabinet-Balkenende IV. Op 16 november 2007 kondigde minister Camiel Eurlings aan een streep door de plannen voor de aanleg van de Zuiderzeelijn te willen zetten. Als alternatief bood de minister het Noorden een deel van het geld dat gereserveerd was voor de Zuiderzeelijn aan, in totaal twee miljard euro. Dit geld is bedoeld voor het verbeteren van de infrastructuur in het Noorden.

De Tweede Kamercommissie Verkeer en Waterstaat heeft op 27 november 2007 in een hoorzitting een groep genodigden de kans gegeven iets tegen het voorgenomen besluit van de minister in te brengen. In deze hoorzitting bleek dat alle drie de noordelijke provincies en de provincie Flevoland van mening waren dat de noordelijke verbinding er zou moeten komen. Dit pleidooi werd door belangengroepen ondersteund: de werkgeversorganisatie VNO-NCW (landelijk en provinciaal), werknemersorganisaties en vervoerder Arriva.

De Tweede Kamer ging op 28 november 2007 met het voorgenomen besluit van de minister om de Zuiderzeelijn af te blazen akkoord.

Compensatieplannen[bewerken]

Het Noorden van Nederland kreeg als compensatie voor het afblazen van de Zuiderzeelijn een bedrag van ongeveer twee miljard euro om concrete plannen ter verbetering van de infrastructuur in Noord-Nederland uit te voeren.

Voor het wegverkeer hebben mogelijke compensatiemaatregelen betrekking op:

en voor het railvervoer op:

De aanleg van een lijn Groningen-Heerenveen kon worden beschouwd als een deel van een later verder uit te bouwen Zuiderzeelijn. Spoorvervoerder Arriva gaf aan bereid te zijn een deel van de aanlegkosten voor de spoorlijn Heerenveen - Groningen te betalen, in ruil voor een langdurig uitbaatrecht. In 2012 werd geadviseerd ook deze spoorlijn niet aan te leggen.[6]

De gemeente Noordoostpolder onderzoekt of het haalbaar is om met het vrijgekomen geld in eigen beheer een spoorlijn tussen Emmeloord en Lelystad te bouwen. Daarom worden de kavels die daarvoor bestemd zijn nog niet vrijgegeven.

De Groningse Commissaris van de Koningin Max van den Berg sprak in een interview de verwachting uit dat pas over 10 jaar weer een nieuwe planstudie aan de orde kan worden gesteld. Minister Camiel Eurlings heeft verklaard dat het benodigde tracé wel gereserveerd blijft, en dus niet bebouwd kan worden voor andere doeleinden.

Zie ook[bewerken]

Referenties[bewerken]

  1. Friesch Dagblad
  2. Verslag van de hoorzitting over de Structuurvisie Zuiderzeelijn alsmede de voorgenomen besluiten van het Kabinet en de bijbehorende Strategische Milieubeoordeling op 16 mei 2006 te Groningen, website Verkeer en Waterstaat (gearchiveerd 11 november 2007)
  3. Wubbo Ockels: superbus naar Leeuwarden, Afsluitdijk blogspot, 4 januari 2008
  4. a b Kosten Zuiderzeelijn zijn hoog, baten laag CPB.nl, 14 mei 2006
  5. Zuiderzeelijn definitief van de baan, NOS Nieuws, 16 november 2007
  6. "Geen nieuwe spoorlijn Groningen-Heerenveen", 25 mei 2012.

Externe links[bewerken]