Zweefvliegen (sport)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

Zweefvliegen is vliegen met een zweefvliegtuig. Een zweefvliegtuig vliegt op dezelfde manier als een vliegtuig, maar gebruikt doorgaans geen motor. Daardoor verloopt de vlucht normaliter in een dalende lijn waarbij het toestel 0,5 à 1 meter per seconde aan hoogte verliest ten opzichte van de omringende lucht. Door hoogte te winnen in stijgwind kan het toestel langer en verder vliegen. Hoogte kan na de start gewonnen worden door gebruik te maken van thermiek, hellingstijgwind of golf. Als die er niet is, duurt een vlucht door middel van een lierstart 4 tot 13 minuten.

Zweefvliegen is een teamsport. Er is een team van mensen nodig om een zweefvliegbedrijf te kunnen draaien (tiploper, kabelrijder, lierist, lichtgever enz.). Er wordt verwacht dat iedereen meehelpt. In Nederland zijn er ongeveer 40 zweefvliegclubs en in België 20. De lessen worden door vrijwilligers gegeven.

Een ASK-13-zweefvliegtuig wordt aan een kabel gekoppeld voor de start.
In dit geval wordt het een sleepstart, dus achter een sleepvliegtuig. Dat blijkt uit de gebruikte haak in de neus van het zweefvliegtuig, want voor een lierstart heeft de ASK-13 een haak aan de onderkant.
Meestal geschiedt het aankoppelen van de kabel pas op het laatste moment, dus (in tegenstelling tot de foto) als de kap al dicht is.
De zweefvliegers dragen petjes of hoedjes om tegen een zonnesteek beschermd te zijn. De man op de voorgrond draagt zijn pet met de klep naar achteren, zodat hij - als hij zelf gaat vliegen - ook naar boven uitzicht heeft.

Geschiedenis[bewerken]

In het begin van de 19e eeuw onderzocht George Cayley de mogelijkheden van vliegen en hij ontwierp een zweefvliegtuig. Dat ontwerp vloog als een model in 1804. Hij ontwikkelde dat model verder en op juli 1853 vloog zijn ontwerp met zijn koetsier. Otto Lilienthal bestudeerde het vliegen van vogels. Door van een heuvel af te springen kon hij korte vluchten maken. Hij maakte meer dan 2000 vluchten met zijn door hemzelf ontworpen zweefvliegtuig tussen 1889-1896. Op 9 augustus 1896 stortte hij neer en overleed de volgende dag aan zijn verwondingen. Zijn ideeën werden later gebruikt door de gebroeders Orville en Wilbur Wright. In 1900 gingen ze naar Kitty Hawk in North Carolina, omdat het daar vaak hard waait. Van 1900 tot 1902 experimenteerden ze met zweefvliegtuigen, elk jaar bouwden ze een nieuw zweefvliegtuig. Het laatste zweefvliegtuig bevatte veel belangrijke veranderingen en ze maakten er meer dan duizend vluchten mee. Op dat moment waren ze waarschijnlijk de beste zweefvliegers van de wereld. Hun doel was om op het zweefvliegtuig een motor te plaatsen. Dat deden ze en het vliegtuig noemden ze de Flyer. Zij maakten met de Flyer op 17 december 1903 de eerste geslaagde motorvlucht.

Door de enorme belangstelling die ontstond voor het gemotoriseerde vliegen raakte het zweefvliegen in de vergetelheid. De echte ontwikkelingen van het zweefvliegen begonnen na de Eerste Wereldoorlog. Wegens het verdrag van Versailles mocht Duitsland geen gemotoriseerde vliegtuigen meer hebben. De Duitsers wilden toch graag vliegen en ze begonnen zweefvliegtuigen te ontwikkelen. Ze keken naar hun voorganger Otto Lilienthal en op verschillende heuvels werden zweefvliegtuigen gebouwd. Oskar Ursinus verzamelde de zweefvliegers op de Wasserkuppe en daar werden veel records gevlogen. Dit maakte veel mensen enthousiast en in heel Duitsland ontstonden zweefvliegclubs. In 1920 werd op de Wasserkuppe de eerste wedstrijd (Wettbewerb) georganiseerd door Oskar Ursinus.

Nederland[bewerken]

Hoewel de eerste vlucht met een zweefvliegtuig al in 1908 plaatsvond, kwam de ontwikkeling van het zweefvliegen in Nederland pas echt op gang in 1929 nadat de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) de mogelijkheid onderzocht om zweefvliegen te introduceren in Nederland. Daarvoor werd de Duitse constructeur en deskundige Alexander Lippisch uitgenodigd en hij oordeelde positief. Het eerste zweefvliegtuig van de KNVvL werd in Nederland gemaakt door Panders hoofdontwerper Theo Slot, de Zögling (een ontwerp van Lippisch). De bouw startte op 20 januari 1930 en op 6 april werd de eerste testvlucht gemaakt door J.E. van Tijen. De volgende dag, 7 april, werd de Eerste Nederlandse Zweefvliegclub (E.N.Z.C.) opgericht en andere zweefvliegclubs volgden. De E.N.Z.C. schafte later de Mayer (PH-2) aan. Inmiddels telt Nederland ongeveer 40[1] zweefvliegclubs en de KNVvL afdeling Zweefvliegen is nog steeds de overkoepelende organisatie.

België[bewerken]

In België werd voor het eerst in 1923 gevlogen met een zweefvliegtuig. Dit geschiedde door Victor Simonet en Kapitein Lambert te Remouchamps. Twee jaar later kwam Simonet om bij een zweefvliegdemonstratie en duurde het tot 1930 eer er weer een poging werd gewaagd. Wolf Hirth maakte toen op verzoek van Suzanne Lippens een zweefvlucht van ruim 1 uur nabij Leuven. Op 11 maart 1931 werd vervolgens de "Cercle Universitaire Catholique de Vol sans Moteur" opgericht in Leuven met als eerste aankoop een Kassel 12 gebouwd door SABCA. België telt ongeveer 22 zweefvliegclubs.

Suriname[bewerken]

Het zweefvliegen in Suriname begon rond 1960, met een door Fokker gebouwde Gövier[2] - Fokkers eerste naoorlogse vliegtuig - op vliegveld Zanderij. Toen in 1973 Suriname onafhankelijk werd, hield ook de zweefvliegclub er mee op. Pas in 1995 kwam het zweefvliegen weer van de grond nadat Paul Kamps een Scheibe Specht zweefvliegtuig importeerde en er de zweefvliegclub AKKA[3] - Surinaams voor roofvogel[4] - oprichtte.[5]

Start[bewerken]

Lierstart[bewerken]

Begin van de lierstart

Een lier is een combinatie van een motor met een koppelomvormer en een kabeltrommel op een vrachtwagen of een getrokken onderstel van ten minste 200 pk. Op een lier zitten 1 tot 6 staal- of kunststofkabels van minimaal 1000 tot 2400 meter. Aan het einde van de kabel is een kabelchute bevestigd met een diameter van maximaal 2,00 meter. Doordat de kabelchute deel uitmaakt van de verbinding tussen lier en zweefvliegtuig blijft hij gesloten bij het oplieren en gaat pas open na het ontkoppelen van het zweefvliegtuig. Na het ontkoppelen gaat de kabelchute open en kan de lierist de lierkabel op spanning inlieren zodat de kabel netjes om de trommel gewonden wordt.

Tussen de chute en het zweefvliegtuig zit een touw van 30 meter en een breukstuk. Dit breukstuk (in feite een mechanische zekering) breekt als er te veel kracht op komt te staan, bedoeld om overbelasting van het vliegtuig te voorkomen. Er zijn verschillende breukstukken voor een- en tweezitters.

Ventus 2b bezig met de lierstart

Bij de start accelereert het vliegtuig in een paar seconden tot ongeveer 100 kilometer per uur. Vrij snel neemt het vliegtuig een steile hoek aan, ongeveer 45º. Na ongeveer 30 seconden is een bepaalde hoogte bereikt, dit hangt af van o.a. de lier, de steilheid en de wind (de ene keer kun je dus op 300 meter komen, de andere keer op 500 meter). Het zweefvliegtuig is nu bijna recht boven de lier. De lierist sluit het gas, de zweefvlieger merkt dat de lierkabel minder snel wordt binnen gelierd en ontkoppelt de kabel. Daarna wordt de kabel snel ingelierd, zodat hij niet in de knoop raakt. De kabelchute helpt hierbij door de luchtweerstand die hij opwekt, hierdoor loopt de kabel minder snel van de trommel en is er dus minder kans op schade aan de lier.

De zwaartepuntshaak (de haak aan de onderkant van de romp van het vliegtuig) is zodanig van constructie dat de kabel eraf valt als er een kracht naar achter ontstaat. Dus als de vlieger niet zelf ontkoppelt, geschiedt het ontkoppelen automatisch. Werkt deze constructie niet, en wordt er toch niet ontkoppeld, dan moet de lierist de kabel onmiddellijk kappen (doorhakken). De lier is daartoe ook van een kapinstallatie voorzien.

Na het lieren van een aantal vliegtuigen heeft de lier alle kabels binnengehaald, en worden de kabels aan een auto of tractor gehaakt en uitgetrokken naar de startplaats.

Het grootste voordeel van lieren is dat het goedkoop is. Er zijn echter drie nadelen. Ten eerste kunnen de kabels door elkaar raken of van de trommels lopen. Dit is wat men "spaghetti" noemt of in het Duits "seilsalat". Het kan enige tijd kosten om alles te ontwarren waardoor het vliegbedrijf gauw een half uur tot een uur stil ligt. Het tweede nadeel is dat het zweefvliegtuig niet na de start in een thermiekbel wordt afgezet. Het derde nadeel is dat de kabel kan breken, waardoor de start moet worden afgebroken.

Sleepstart[bewerken]

Een sleepvliegtuig (Robin DR400-180R) sleept een zweefvliegtuig (Grob G 103 Twin Astir II)
foto gemaakt tijdens een sleepstart. Boven in beeld is een draadje ('piefje') op de cockpit geplakt om de stroming rond het zweefvliegtuig aan te geven (dit wordt gebruikt om een "gecoördineerde" bocht te vliegen)

Een sleepvliegtuig sleept een zweefvliegtuig met een nylonkabel van zo'n 50 meter lengte omhoog. De bestuurder van het zweefvliegtuig zorgt er voor dat zijn vliegtuig tijdens het slepen op ongeveer gelijke hoogte als het sleeptoestel vliegt. Zit het zweefvliegtuig te hoog, dan wordt de staart van de sleper omhoog getrokken. Zit hij te laag, dan zou het sleepvliegtuig in een overtrokken toestand terecht kunnen komen.

Evenals bij de lierstart bevindt zich een breukstuk tussen de kabel en het zweefvliegtuig.

Als de gewenste hoogte en plaats is bereikt, signaleert de sleepvlieger dat door even met zijn vleugels te wiebelen (links-rechts-links) of met de radio een boodschap te geven, waarna de zweefvlieger ontkoppelt. De twee vliegtuigen vliegen volgens een vast patroon uit elkaar. Het motorvliegtuig maakt een dalende bocht naar links, het zweefvliegtuig maakt een stijgende bocht naar rechts. Hierbij wordt de hogere snelheid van het zweefvliegtuig omgezet in hoogte aangezien de snelheid van de sleepkist meestal een kilometer of twintig boven de optimale snelheid van de zweefkist ligt.

Het sleepvliegtuig neemt de kabel met breukstuk weer mee naar beneden. Hierna zijn er enkele mogelijkheden:

  1. De sleepvlieger werpt de kabel af in een daarvoor aangewezen gebied en vliegt daarna een rondje om te landen.
  2. De sleepvlieger heeft een oprolautomaat waarmee hij de sleepkabel tijdens de daalvlucht kan intrekken.
  3. De sleepvlieger landt met de kabel nog vastgemaakt aan het sleepvliegtuig. Dit wordt niet aanbevolen, er kan tijdens de landing een boomtak worden meegenomen en het kan zelfs gebeuren dat de kabel aan een boom blijft hangen, met een ongeval ('kraak') als gevolg.

Als de zweefvlieger door de een of de andere oorzaak niet kan ontkoppelen, roept hij de sleepvlieger op via de radio of doet hij zijn remkleppen uit om aan te geven dat hij niet kan ontkoppelen. De combinatie vliegt dan terug naar het veld om samen (of apart, nadat de sleepkist ontkoppeld heeft) te landen. Kan de zweefvlieger weer niet ontkoppelen, dan wiebelt hij met zijn vleugels, waarna de sleper met zijn richtingsroer heen en weer beweegt om aan te geven dat hij het gezien heeft. Ze landen dan als aangekoppelde sleep gezamenlijk weer op het veld.

Krijgt de sleepvlieger een motorstoring, dan ontkoppelt hij direct. Gebeurt dit op geringe hoogte, dan ontkoppelt de zweefvlieger ook. Hij moet goed kijken waar de kabel neerkomt, zodat de clubleden de kabel later kunnen terugvinden. Treedt de motorstoring op grotere hoogte op, dan kan de zweefvlieger nog proberen de kabel thuis te brengen. Afhankelijk van de hoogte kan de zweefvlieger besluiten buiten het veld te landen, terug te keren of verder te vliegen.

De voordelen van de sleepstart zijn dat het zweefvliegtuig zo goed mogelijk in een thermiekbel of golf afgezet kan worden. Men kan vooraf afspreken hoe hoog men opgesleept wil worden. Standaard is 500 meter. Het grootste nadeel is dat het duurder is dan een lierstart, maar daar staat tegenover dat de vlucht altijd langer duurt en de zweefvlieger meestal niet meer hoeft te gaan zoeken naar de eerste thermiekbel. Tevens neemt de geluidsoverlast toe ten opzichte van een stille moderne lierinstallatie. Ook het brandstofgebruik van een sleepstart is een stuk hoger dan een lierstart.

Zelfstart[bewerken]

ASH-25 met motor

Er is ook nog een derde methode: de zelfstart. Daartoe is het zweefvliegtuig uitgerust met een uitklapbare propeller. Daarmee start het zweefvliegtuig net als een motorvliegtuig vanaf de grond, maar op 500 meter gekomen wordt deze stilgezet en ingeklapt. Bijkomend voordeel: is er geen thermiek in de buurt te vinden, dan kan de propeller weer worden uitgeklapt om een eindje verderop het opnieuw te proberen.

Oude en weinig gebruikte startmethodes[bewerken]

  • bungee of rubberkabel start, door met een groep mensen aan een elastisch touw te trekken, terwijl een tweede ploeg het toestel vasthoudt wordt het zweefvliegtuig een heuveltje af gelanceerd. Deze methode wordt af en toe nog gebruikt bij historische zweefvliegtuigen en ook bij de Engelse Midland Gliding Club.
  • autostart, een auto trekt het zweefvliegtuig vooruit. De techniek is in wezen hetzelfde als bij de lierstart, maar de start verloopt een stuk vlakker.
  • omgekeerde autostart, een katrol aan het einde van de startbaan geleidt de kabel. De kabel is bevestigd aan de auto en de auto rijdt naar het zweefvliegtuig toe.
  • van de heuvel afrennen, onder de zitplaats van het zweefvliegtuig zitten klapdeuren. Door de voeten naar buiten te steken en van de heuvel af te gaan rennen, gaat het zweefvliegtuig vliegen. Op dit moment zijn maar een paar ultralight zweefvliegtuigen hiermee uitgerust.

Signalering[bewerken]

Er zijn verschillende manieren om aan de lierman of sleepvlieger te signaleren wat hij moet doen. De tekens zijn afgesproken. Er kan gesignaleerd worden met een spreekverbinding (radio), een lamp (bijvoorbeeld de koplamp van een auto) of met gebaren.

Om te gebaren naar een lierman, die meer dan een kilometer ver kan zijn, wordt een felgekleurd bord gebruikt (de 'plak'). Bij slepen volstaat men met armgebaren.

Spraak Licht Gebaar
Kabel straktrekken "Straktrekken" Lamp knippert Arm of plak omhoog
Start "Lieren" Lamp aan Arm of plak omlaag
Noodstop "Stop" Lamp uit Zwaaien (dit heet 'afzwaaien')

Veel gemaakte beginnersfouten:

  • Wordt een lamp gebruikt, dan moet de lamp blijven branden tot het zweefvliegtuig ongeveer 100 m hoog is. Wordt de lamp eerder gedoofd, dan zal de lierman dat als een stopteken interpreteren.
  • Wordt een plak gebruikt, dan moet men de plak tijdens de start in de hand houden om zo nodig te kunnen afzwaaien.

Landing[bewerken]

het circuit: 1: upwind 2: crosswind 3: downwind 4: base-leg 5: final

Om terug te keren naar het landingsveld wordt een standaard rondje gevlogen; een circuit. Het (zweef)vliegtuig sluit meestal aan op "downwind" ( #3 op het plaatje rechts) om daarna via "base-leg" (#4) naar "final"(#5) te vliegen. Van belang hierbij is dat de juiste hoogte en snelheid gevlogen wordt om -op de juiste plaats- op het landingsveld te landen. Op final gebruikt het vliegtuig (zo nodig) de remkleppen om snel hoogte te verliezen.

Instrumentarium[bewerken]

De meeste zweefkisten hebben een niet al te uitgebreid instrumentarium. Er zijn echter drie instrumenten waar je niet buiten kan. Hiervan zijn snelheidsmeter en hoogtemeter verplicht.

Snelheidsmeter[bewerken]

Deze werkt door de stuwdruk te meten. Er staan verschillende kleuren op de snelheidsmeter.

  • Groen deel: veilige vliegsnelheid, alle roeruitslagen toegestaan
  • Gele deel: beperkte roeruitslagen i.v.m. mogelijke overbelasting van de kist
  • Rode markering: Vne ( Never Exceed Speed ) de maximale vliegsnelheid die nooit overschreden mag worden.
  • Gele driehoek: aanbevolen landingssnelheid.
  • Witte band: snelheidsgebied waarin de welvingskleppen naar de landingsstand mogen worden getrokken.

Hoogtemeter[bewerken]

Nuvola single chevron right.svg Zie ook het artikel altimetrie

Dit is in feite een barometer gekoppeld aan een hoogteschaal. De hoogtemeter is verstelbaar zodat je hem kunt afstemmen op:

  • QFE (waarbij je de veldhoogte als 0 rekent)
  • QNH: De QNH is de druk gemeten op het officiële niveau van het vliegveld teruggerekend tot zeeniveau volgens de ICAO-standaardatmosfeer. In feite zet je hem op de op dat moment heersende druk op zeeniveau (informatie komt van de meteorologische dienst).
  • QNE: instellen op 1013,2 hPa (komt uit de ICAO standaardatmosfeer).

Variometer[bewerken]

Deze meet of je omhoog of omlaag gaat. Je gebruikt hem om thermiekbellen te vinden Hier zit optioneel ook nog een MacCready-ring omheen. Een variometer meet de drukvariatie van de lucht. Loopt die snel op of terug, dan wordt dat weergegeven als dalen of stijgen. Het geheel werkt met een thermosfles op het principe van een vertraging. Bij verandering van druk zal de lucht in de fles langzamer toe- of afnemen, wat dan door een wijzer wordt weergegeven.

Verder kan er ook nog een elektronische versie van de variometer worden ingebouwd, die door middel van geluidssignalen aangeeft of je in stijg- of daalwind zit.

Piefje[bewerken]

Het piefje verdient nauwelijks de naam instrument: het is een draadje, doorgaans van wol, dat voorop de cockpit is geplakt om een indruk te geven van de luchtstroming over de cockpitkap. Als het vliegtuig gecoördineerd vliegt, dan komt de stroming recht van voren. Staat het piefje schuin van voren, dan "slipt" of "skidt" het vliegtuig en corrigeert de piloot dit door middel van het richtingsroer. Een wat verouderd piefje bestaat uit een gekleurde papieren kegel die in een beschermende lak is gedoopt en met een draadje aan de buis gebonden is die zich voorop de neus bevindt.

Overige[bewerken]

Verder zit in de meeste kisten ook nog een VHF-radio ingebouwd. In Nederland mag er op 7 frequenties vrij gezonden worden door de zweefvliegerij.

Ook worden er vluchtcomputers (bijvoorbeeld van LX) ingebouwd om zo optimaal te kunnen vliegen (steeksnelheidberekening, zie MacReadyring onder Variometer), gps-systemen en EFIS-displays. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft besloten dat alle luchtvaartuigen (en ook parachutisten, ballonnen etc.) een transponder moeten voeren en deze in bepaalde gebieden (de zgn. Transponder Mandatory Zones, TMZ's) in moeten schakelen met code (squawk) '7000'.

Ook hebben vliegtuigen die geschikt zijn voor aerobatics (ASK-21, Fox) een G-meter aan boord om de g-kracht te meten.

Verder zit er in sommige vliegtuigen ook een slipindicator om te kijken of er zuivere, gecoördineerde bochten worden gevlogen.

Sommige kisten bezitten ook een kunstmatige horizon.

Vanzelfsprekend hebben motorzwevers en zweefvliegtuigen met klapmotor motorinstrumenten aan boord.

Zweefvliegvelden[bewerken]

In Nederland zijn ongeveer 40 zweefvliegvelden, waaronder 10 op militaire vliegvelden. Vliegveld Terlet is een belangrijk zweefvliegcentrum.

In België zijn er ongeveer 16 zweefvliegvelden, waaronder 5 op militaire vliegvelden. Het nationale zweefvliegcentrum is gevestigd op Aérodrome de Saint-Hubert.

Opleiding[bewerken]

Zweefvliegen mag in Nederland en België beoefend worden vanaf 14 jaar. De Nederlandse zweefvliegopleiding bestaat uit drie fases: EVO, VVO-1 en VVO-2.

EVO (elementaire vliegopleiding)[bewerken]

In deze fase worden de beginsdelen van het vliegen geleerd. De leerling wordt DBO’er genoemd. DBO staat voor dubbele besturingsonderricht. De leerling zit voorin in een tweezitter en de instructeur achterin. In het begin leert de leerling hoe de roeren werken, gecoördineerde bochten maken en rechtuitvliegen. Zodra de leerling dit onder de knie heeft, wordt er begonnen met het leren van de start. Als laatste leert de leerling een circuit vliegen en landen. Landen is het moeilijkste onderdeel van de elementaire vliegopleiding. De instructeur bepaalt wanneer de leerling zijn eerste solovlucht mag maken. Gemiddeld mag men na 50 à 75 starts solovliegen.

Een 'solist' vliegt onder toezicht en verantwoordelijkheid van een instructeur, en moet binnen het zicht blijven (niet verder dan 5 km van het veld).

VVO-1 (voortgezette vliegopleiding deel 1)[bewerken]

In deze fase worden er oefeningen gedaan voor het halen van het brevet. De leerling wordt in deze fase solist genoemd. De solist staat onder de verantwoordelijkheid van de instructeur. Bij rustig weer en met recente vliegervaring mag de solist alleen vliegen. Dit wordt beoordeeld door de instructeur. In Nederland moet de solist onder andere deze landingen een aantal keer laten zien voordat hij examen mag doen:

  • doellandingen, de eerste aanraking met de aarde moet in een veld zijn van 30 bij 30 meter.
  • sliplandingen, op het laatste stuk van de landing wordt er ongecoördineerd gevlogen. Hierdoor heeft het zweefvliegtuig veel weerstand en daalt het sneller.

Na drie goed uitgevoerde examenvluchten krijgt de solist in Nederland zijn brevet.

VVO-2 (voortgezette vliegopleiding deel 2)[bewerken]

In deze fase wordt de vlieger in Nederland ZVB-er genoemd. ZVB staat voor zweefvliegbewijs, dit is de oude naam voor het brevet; tegenwoordig heet het GPL:"Glider pilot licence". De vlieger is nu zelf verantwoordelijk voor zijn vluchten en kan passagiers meenemen, gaan kunstvliegen en/of overlandvliegen.

Het GPL moet elke twee jaar worden verlengd. Men moet dan in ieder geval in het jaar voorafgaand aan de verlenging twintig starts gemaakt hebben of minimaal drie uur hebben gevlogen. Men kan drie aantekeningen krijgen: lieren, slepen, en zelfstart. Voor elk van die drie onderdelen dient men afzonderlijk examen te doen.

Overlandvliegen[bewerken]

Goed overlandweer. Mooi gevormde cumulus humilis, met een witte wolkenbasis, waarschijnlijk zit hier thermiek en waait het zacht.

Bij overlandvliegen vliegt een zweefvlieger weg van zijn thuisveld en hij is dan niet meer in staat om in één steek (rechtuit vliegen zonder expliciet gebruik te maken van thermiek) naar zijn thuisveld te vliegen. Door van thermiekbel naar thermiekbel te vliegen kan het zweefvliegtuig in de lucht blijven en grote afstanden afleggen. Een overlandvlucht wordt van tevoren voorbereid en er wordt een opdracht gepland. Opdrachten variëren meestal van 50 km tot 500 km. De opdracht wordt zo gekozen, opdat men via een driehoek, veelhoek of een rechte lijn (heen en terug) weer terugkomt op het thuisveld. Het zweefvliegtuig blijft de hele opdracht in de lucht en het is niet de bedoeling om tussenlandingen te maken op andere vliegvelden.

Zweefvliegtuigen blijven tijdens een overlandvlucht tussen de 500 meter en de wolkenbasis (voor een goede overlandvlucht > 1000 meter). Tijdens de vlucht worden voortdurend de wolken geobserveerd, de situatie ingeschat en beslissingen genomen. Als de aandacht afdwaalt of door besluiteloosheid, kan de zweefvlieger laag komen te zitten. Vaak is het dan niet meer mogelijk om het dichtstbijzijnde vliegveld te halen. Elke thermiekbel wordt gebruikt om omhoog te komen. De grond wordt bestudeerd op plekken waar de thermiek kan ontstaan en op mogelijke landingsvelden. Als het niet meer lukt om hoger te komen, wordt een weiland of akker uitgekozen om te gaan landen. Dit wordt buitenlanden genoemd en betreft dan een voorzorgslanding. Vaak wordt dit verward met het begrip noodlanding. Een buitenlanding is evenwel niet zonder gevaar: er kan een obstakel, onverwachte helling van het terrein of slechte begroeiing zijn. Echter, een zweefvliegtuig is op een landing in een normaal weiland of akker geconstrueerd. Deze ondergrond zal dus ook altijd de voorkeur van de zweefvlieger zijn. Zodra de landing is uitgevoerd, wordt de ophaalploeg gebeld en worden de coördinaten doorgegeven. De ophaalploeg komt met de aanhanger het zweefvliegtuig ophalen en hij wordt ter plekke gedemonteerd (vleugels en stabilo (vleugel op de staart) eraf). Om het probleem van buitenlandingen te omzeilen, hebben sommige moderne zweefvliegtuigen een uitklapbare motor. Er bestaan twee soorten uitklapmotors:

  • zelfstarter, hiermee kan worden gestart.
  • thuisbrenger/turbo, hiermee kan niet worden gestart, omdat deze motor niet krachtig genoeg is. De motor is wel sterk genoeg om naar het thuisveld terug te keren.

Een nadeel van zweefvliegtuigen met motor is dat ze op een hogere veilige hoogte gestart moet worden, terwijl zweefvliegtuigen zonder motor tot vlak voor de buitenlanding kunnen zoeken naar thermiek.

Wedstrijden[bewerken]

Bij een wedstrijd wordt een overlandvlucht door alle deelnemers gevlogen, ze krijgen dezelfde opdracht. De winnaar is diegene die de meeste punten heeft gehaald voor de opdracht. Hoe sneller iemand vliegt (afstand delen door de tijd), des te meer punten hij krijgt. Bepaalde vliegtuigen hebben betere prestaties en daarom wordt er een correctie (handicap) op toegepast. Als een deelnemer door verboden gebieden heenvliegt, krijgt hij strafpunten of geen punten.

Een wedstrijd is vaak onderverdeeld in verschillende klassen. De klassen worden onderverdeeld naar de handicap/eigenschappen van de zweefvliegtuigen.

  • wereldklasse, iedereen vliegt hetzelfde vliegtuig:(PW5)
  • clubklasse, de oudere generatie standaardklasse vliegtuigen: (LS1f, LS4, DG300, Cirrus, Jantar, ASW19 etc)
  • standaardklasse, zweefvliegtuigen met een spanwijdte van 15m of kleiner zonder variabel vleugelprofiel (flaps): (Discus 2, ASW28, LS8)
  • 15m klasse, zweefvliegtuigen met een spanwijdte van 15m of kleiner met variabel vleugelprofiel (flaps): (Ventus 2, ASW27, LS6, Diana 2)
  • 18m klasse, zweefvliegtuigen met een spanwijdte van 18m of kleiner: (Ventus 2cx, ASG29, DG808, LS10)
  • 20m 2-zitter klasse , zweefvliegtuigen met een spanwijdte van 20m en met 2 zitplaatsen: (Duo Discus, DG1000)
  • open klasse, zweefvliegtuigen die niet in de andere klassen kunnen worden geplaatst (Nimbus 4(D), ASW22, ASH25, Eta)

Brevetten en prestatiebrevetten[bewerken]

Brevetten[bewerken]

In Nederland gaf de overheid voor 1 oktober 2004 de brevetten uit onder de naam RPL(G) (Recreational Pilot Licence Glider). Tegenwoordig worden de brevetten uitgeven door de KNVvL onder de naam GPL (Glider Pilot License), als gevolg van de deregulering van de overheid. Het GPL is, net zoals het RPL(G), internationaal erkend. Het GPL wordt door veel zweefvliegers nog het ZVB (zweefvliegbewijs) genoemd. Voor het RPL(G) heette het brevet namelijk ZVB.

Op het brevet kunnen verschillende aantekeningen staan, zoals bevoegdheid voor de lierstart, de sleepstart en instructie geven.

Eisen voor het behalen van het GPL:

  • theorie-examen, bestaande uit de volgende vakken[6]:
  • praktijkexamen, voordat praktijkexamen gedaan mag worden moet aan de volgende eisen worden voldaan:
    • geslaagd voor het theorie-examen
    • minstens 40 solostarts gemaakt met een gezamenlijke vluchtduur van minstens 6 uur.
    • VVO-1 oefeningen beheersen
    • 5 doellandingen achterelkaar hebben gemaakt op ten minste 2 verschillende vliegdagen
  • leeftijd hebben van 16 jaar of ouder

Prestatiebrevetten[bewerken]

Een uitdagend aspect aan zweefvliegen is het halen van prestatiebrevetten (in het Engels badges). De eisen voor de lagere brevetten zijn per land verschillend. Voor Nederland (uitgegeven door de KNVvL):

  • A, eerste solovlucht, wordt niet meer uitgegeven
  • B, eerste vijf solovluchten, meer dan 13450 keer uitgegeven
  • C, eerste solovlucht langer dan een half uur. Meer dan 8560 keer uitgegeven

De hogere brevetten, vanaf D (zilver), zijn vastgesteld door de Fédération Aéronautique Internationale. Voor Nederland:

  • D (zilver), meer dan 3219 keer uitgegeven. Eisen:
    • een solovluchtduur van meer dan vijf uur
    • een overlandvlucht waar meer dan 50 km is afgelegd
    • een hoogtewinst van meer dan 1000 m
  • E (goud), meer dan 445 keer uitgegeven. Eisen:
    • een overlandvlucht waar meer dan 300 km is afgelegd
    • een hoogtewinst van meer dan 3000 m
  • F (diamant), meer dan 140 keer uitgegeven. Eisen:
    • een doel overlandvlucht waar meer dan 300 km is afgelegd
    • een overlandvlucht waar meer dan 500 km is afgelegd
    • een hoogtewinst van meer dan 5000 m
  • 1000 km, diverse Nederlanders zijn eigenaar van dit brevet

Records[bewerken]

Wereld[bewerken]

  • Vrije afstand gebruikmakend van drie of minder keerpunten: 3009 km Klaus Ohlmann
  • Hoogtewinst: 14.938 meter R. Harris
  • Absolute hoogte: 15.447 meter Steve Fossett en Einar Enevoldson
  • Snelheid over een driehoek van 100 km: 249,09 km/h Horacio Miranda
  • Snelheid over een driehoek van 1000 km: 169,72 km/h H. Fisher

België[bewerken]

De Belgische majoor André Massaux vestigde op 26 juli 1925 een nieuw wereldrecord toen hij 10 uur en 41 minuten in de lucht bleef.

Nederland[bewerken]

Op 10 en 11 juli 1937 werd boven de duinenstrook tussen Katwijk en Scheveningen door J.K. Hoekstra het huidige Nederlandse duurrecord gevestigd van 24 uur en 3 minuten.

Omdat er 's nachts geen thermiek is, werd dit record gevestigd in de duinen door in zogenaamde hellingstijgwind te vliegen. Dat is wind die of van zee of van land komend, langs de duinhellingen omhoog waait. De vlieghoogte was gemiddeld 30 meter.

Externe links[bewerken]

Referenties[bewerken]

  1. Clubs/Zweefvliegvelden van Nederland
  2. Informatie ontleend aan home.hccnet.nl/j.roza/j.roza/Silentwings/Goevier-UK.html
  3. Forum Zweefportaal 2007 - Archive.org
  4. DBNL . Herman Daniël Benjamins en Joh. F. Snelleman (red.), Encyclopaedie van Nederlandsch West-Indië
  5. Gliding Magazine | Features
  6. Theorie-Opleiding GPL Commissie Instructie en Veiligheid
Etalagester
Etalagester Dit artikel is op 30 november 2005 in deze versie opgenomen in de etalage.