Station Amsterdam Centraal
| Amsterdam Centraal | ||||
|---|---|---|---|---|
.jpg)
| ||||
Voorgevel van het station
| ||||
| Plaats | Amsterdam | |||
| Afkorting | Asd | |||
| Opening | 15 oktober 1889 | |||
| Reizigers | 151.112 (2022)[1] | |||
| Constructie | ||||
| Perrons | 6 | |||
| Perronsporen | 11[2][noot 1] | |||
| Treinvervoer | ||||
| Treinvervoerder | NS, NS International, DB Fernverkehr, European Sleeper, ÖBB en Eurostar | |||
| Spoorlijn | Oude Lijn Den Helder – Amsterdam Oosterspoorweg Rhijnspoorweg Westtak Ringspoorbaan | |||
| Metrostation | ||||
| Metrovervoerder | GVB | |||
| Type | Caisson | |||
| Perrons | 3 | |||
| Perronsporen | 4 | |||
| Metro | ||||
| Lijn Richting | Volgend station | |||
| 51 Centraal Station | Eindpunt | |||
| 51 Isolatorweg | Nieuwmarkt | |||
| 52 Noord | Noorderpark | |||
| 52 Zuid | Rokin | |||
| 53 Centraal Station | Eindpunt | |||
| 53 Gaasperplas | Nieuwmarkt | |||
| 54 Centraal Station | Eindpunt | |||
| 54 Gein | Nieuwmarkt | |||
| Tram en/of bus | ||||
| Tramvervoerder | GVB | |||
| Tramlijn | 2 4 12 13 14 17 24 26 | |||
| Busvervoerder | GVB, Connexxion, EBS en Keolis Nederland | |||
| Ligging | ||||
| Coördinaten | 52° 23′ NB, 4° 54′ OL | |||
| Externe link | NS-stationsinformatie | |||
  Locatie van het metrostation
| ||||
| ||||
.jpg)
.jpg)
_van_de_N.S._met_rijtuigen_en_op_de_achtergrond_de_perr.jpg)
Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van Pierre Cuypers, Dolf van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap). Het station telt zes perrons die via drie dwarsgangen onder de 15 sporen (waarvan 11 perronsporen) bereikbaar zijn. Dagelijks telt Amsterdam Centraal circa 160.000 in- en uitstappers, waarmee het na station Utrecht Centraal het drukste station van Nederland is. Reizigers kunnen gebruikmaken van treinen, metro's, trams, bussen en veren. Het station is gelegen op het in het IJ aangeplempte Stationseiland.
Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]
In 1864 vroeg Johan Thorbecke, op dat moment de minister van Binnenlandse Zaken, de Amsterdamse gemeenteraad om diens mening over een nieuw te bouwen Centraal Station in Amsterdam. Thorbecke noemde twee mogelijke locaties: de huidige (op een kunstmatig eiland in het Open Havenfront) en een andere in de buurt van het Leidseplein, nabij de voormalige Leidsepoort. Thorbecke had zelf een voorkeur voor de optie bij het Open Havenfront. De gemeente echter niet, vooral omdat de entree van de stad op die manier afgesloten zou worden van het IJ door de nieuw te bouwen spoorlijn en station. Uiteindelijk werd wel gekozen voor de locatie aan het Open Havenfront: de spoorweg zou ook gunstig zijn voor de scheepvaart en het goederenstation zou worden gebouwd bij de Stadsrietlanden, zodat er minder land aangeplempt hoefde te worden. Op 23 juni 1869 werd de huidige locatie door de gemeenteraad goedgekeurd.[3]
Het station − tot mei 2000 Amsterdam CS geheten − verving het in 1878 gesloten station Amsterdam Willemspoort en het van 1878 tot 1889 gebruikte tijdelijke station Westerdok. Het is gebouwd op drie aangeplempte eilanden in het IJ. Hiervoor werd zand gebruikt uit de duinen bij Velsen, dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal. Net als veel andere gebouwen in Amsterdam werd het gebouwd op houten palen (8.687 stuks). Bij de bouw traden verzakkingen op, waardoor het werk enige jaren werd vertraagd. Op 15 oktober 1889 werd het station onder enorme publieke belangstelling geopend.
Cuypers ontwierp wel het gebouw, maar de overkapping van de perrons en de sporen viel buiten de opdracht. De eerste oplevering van het gebouw in oktober 1884 was dan ook zonder stationskap of perronkappen. De stationskap, bestaande uit 50 boogspanten en een overspanning van bijna 45 meter, werd ontworpen door L.J. Eijmer, civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Cuypers ontwierp wel de decoraties voor de spanten en de kopgevels. De stationskap werd uiteindelijk in oktober 1889 voltooid.
Een tweede, smallere en langere maar gelijksoortige kap aan de IJ-zijde werd voltooid in 1924. Tussen de twee kappen bleven drie sporen niet overdekt. In 1996 werd er over deze sporen een derde 'middenkap' gebouwd, ontworpen door Jan Garvelink, architect bij Holland Railconsult.
In 1920 werd de Oostelijke vleugel (het lage eindgebouw) afgebroken en vervangen door 'De Oost', het voormalige pakketpostgebouw naar ontwerp van Cuypers' zoon Joseph.
Ontwerp[bewerken | brontekst bewerken]
Cuypers ontwierp ook het in 1885 geopende Amsterdamse Rijksmuseum, waar het Centraal Station sterk op lijkt. Van Gendt ontwierp alle stations aan de spoorlijn Den Helder – Amsterdam en in Amsterdam onder meer de Hollandsche Manege (1882), het Concertgebouw (1883-1888) en het Burgerziekenhuis (1889-1891).
Het station is het eerste station in Nederland dat door een bekende architect werd ontworpen. Daarvoor waren het vaak ingenieurs en minder befaamde architecten, maar de omgeving en aanzien van het te bouwen pand vroegen om een architect. Door de aanleg van de sporen en het station op drie kunstmatige eilanden in een deel van het IJ, werd het Open Havenfront afgesloten van open water, maar zo werd wel voorkomen dat de oude stad doorsneden werd met spoorlijnen.
Aan de oostzijde van het station is het Koningspaviljoen (tegenwoordig de Koninklijke wachtkamer) te vinden, compleet met inpandige parkeerplaats (oorspronkelijk voor een koets, nu voor een auto). Dit paviljoen bevat decoraties van de hand van Georg Sturm, met als thema het koningshuis en het gezag.
Cuypers benadrukte met de twee torens aan weerszijden van de kap dat het station een 'nieuwe stadspoort' was. Het stationsgebouw vertoont dan ook sterke gelijkenis met het in 1885 opgeleverde Rijksmuseum, dat door dezelfde architect aan de zuidzijde van de binnenstad is gebouwd. Het gebouw is door de socioloog Abram de Swaan omschreven als een Toffelemoons Koekelorium, vanwege alle luikjes en kleine raampjes die aan een klooster doen denken.
Vroegere uitbreidingen en vernieuwingen[bewerken | brontekst bewerken]
Jaren 1920[bewerken | brontekst bewerken]
In de jaren 1920 onderging het station zijn grootste perronuitbreiding. Het aantal perrons werd bijna verdubbeld, onder meer door het tijdelijke houten vierde perron uit 1913 om te bouwen tot een definitief perron. Ook zou er een vijfde en zesde perron worden gebouwd. Vooral het zesde perron is gebouwd met het oog op de afwikkeling van het goederenverkeer. Over de nieuwe perrons zou ook een stationskap worden gebouwd door Werkspoor. Onder het vijfde en zesde perron zouden allerlei dienstruimten worden gebouwd ter afwikkeling van het goederenverkeer. De bebouwing heet het IJgebouw. De perrontunnels onder de drie toen reeds bestaande perrons zouden onder de nieuwe perrons worden doorgetrokken.
Jaren 1950[bewerken | brontekst bewerken]
Medio jaren vijftig werd de stationshal verbouwd en gemoderniseerd naar een ontwerp van H.G.J. Schelling. Het 'orgel' met loketten werd vervangen door toen moderne plaatskaartenloketten. Voorts kwam er in 1955 een voetgangerstunnel vanaf het VVV-gebouwtje op het Stationsplein onder de rijweg voor het station door die uitkwam in de stationshal.
Jaren 1980[bewerken | brontekst bewerken]
In verband met de bouw van het eindstation van de metro verdween deze tunnel in 1980. De rijweg zou toen toch, in verband met een herinrichting van het stationsplein, vervallen. Het verwijderen van de rijweg die vlak voor het station liep was mogelijk door trams, bussen, taxi's en auto's voortaan vooraf naar de oostelijke óf de westelijke helft van het stationsplein te laten rijden. De voetgangers (onder meer de snel groeiende groep toeristen) konden voortaan veilig tussen deze twee verkeersstromen in lopen naar de enige oversteekplaats die het stationsplein van het Damrak scheidde. [noot 2]
Tussen 1980 en 1984 zijn de centrale hal en middentunnel fors verbreed en gemoderniseerd door Articon, het voormalige ingenieursbureau van de NS, onder leiding van M.W. Markenhof. [noot 3] De reden was dat de middentunnel toen al vrij druk was (deze was qua grootte vergelijkbaar met de huidige oosttunnel) en met het oog op de komst van meer treinen door ten eerste, de verbeterde Zaanlijn (met de nieuwe Hemtunnel), en ten tweede, door de toen komende opening van de spoorlijn Amsterdam Centraal - Schiphol en ten derde, door de toen komende opening van de Flevolijn, was uitbreiding dringend gewenst. Bovendien was Amsterdam Centraal sinds 1980 ook aangesloten op de metro. De tunnel is toen vier keer zo breed gemaakt (van 4,5 meter naar 18 meter) en voorzien van roltrappen (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen en per perron zowel naar de oostelijke als westelijke richting). In het midden van de tunnel was er ter hoogte van de meeste perrons een trappenpartij en vide zodat er beter zicht was tussen perron en tunnel, iets dat in die tijd nieuw was in Nederland. Alleen bij de laatste twee perrons was de tunnel weer smaller en was daar ook geen vide en waren er ook geen roltrappen. [noot 4] De west- en oosttunnel behielden hun breedte en trappen maar werden wel gemoderniseerd. In de oosttunnel zijn toen liften geplaatst. De loketten binnen- en buitenland werden naar de oost- respectievelijk westvleugel van het stationsgebouw verplaatst. Door de oost- en westvleugel geheel open te stellen voor publiek was het mogelijk om binnen het station naar alle drie de tunnels te lopen. Ook ontstond er zo meer ruimte in de centrale hal. De vloeren van zowel de middentunnel als de zijvleugels kregen toen een kunstzinnige blauw-wit-zwarte mozaïekvloer. (Die anno 2023 alleen nog is terug te vinden in oostelijk deel van het station.)
In de tweede helft van de jaren 1980 is begonnen met de renovatie van de stationskappen die tot 1994 duurde.
Jaren 1990[bewerken | brontekst bewerken]
Na de grootschalige verbouwing en vernieuwing van de binnenruimten van het station die medio jaren' 80 werd afgesloten begon vanaf begin jaren '90 onder meer de verbetering van diverse perrons, onder andere door de ombouw van goederenperrons. Ook werd daarbij rekening gehouden met de komst van de TGV/Thalys naar Amsterdam Centraal, (waarbij die trein in Nederland nog wel ruim 10 jaar over bestaande sporen zou rijden). Zo werd medio jaren '90 de middentunnel bij de laatste twee perrons alsnog verbreed en ook daar voorzien van roltrappen aangezien juist deze perrons veel gebruikt werden voor treinen naar Schiphol (dus ook door de toen toekomstige Thalys naar Parijs).
Het perron van kopspoor 1 heeft in 1992 een perronkap gekregen naar een ontwerp van Harry Reijnders. Dit was aanvankelijk ook met het oog op de verwachte komst van TGV-treinen medio jaren '90 die dan van dit perron gebruik zouden kunnen gaan maken.[4] [noot 5] Daarom werd dat toenmalige goederenperron in die tijd, naast overkapt, ook verlengd zodat het voor langere reizigerstreinen geschikt werd (ook voor, bijvoorbeeld, gekoppelde binnenlandse dubbeldekstreinen). Na de ingebruikname werd het perron in de praktijk alleen gebruikt voor binnenlandse treinen naar Haarlem en verder. In 1992 werd daar ook, aan de straatzijde aldaar, een hotel geopend. [noot 6] Zie ook de foto uit 1992 in de Fotogalerij.
In 1996 werden naar aanleiding van een verbreding en verlenging van het vierde perron de drie onoverdekte sporen (8, 9 en 10) tussen de twee oorspronkelijke kappen alsnog overdekt.[5] Hierdoor gingen de perrons aan de sporen 8 en 10 tevens beter aan hogere internationale kwaliteitsnormen voldoen. Spoor 8 was in die periode namelijk een van de vaste vertreksporen voor de toenmalige treinen naar Parijs. [noot 7] Door de nieuwe middenkap, en de perronkap van spoor 1 en de renovatie van de oude stationskappen die in 1994 voltooid werd had het station op alle perrons nieuwe of vernieuwde overkapping.
Verder is het perron langs spoor 15, dat rond 1924 voor goederenvervoer is gebouwd, en vanaf 1973 tijdens de spits ook (weer) door reizigerstreinen werd gebruikt, rond 1995-1996 verbouwd tot een volwaardig reizigersperron zodat het ook aan de oostelijke zijde voor reizigerstreinen geschikt was (richting Almere/Hilversum), zonder treinen op het spoor 14 te hinderen. Ook dit was om de extra drukte van de in 1986-'88 geopende Schiphollijn en Flevolijn op te vangen. In 1998 werd het perron langs spoor 15 ook aan de westkant verlengd. Hiertoe werden een aantal panden naast het station aan de De Ruijterkade onteigend en gesloopt (zie volgende hoofdparagraaf).
In 1995 werd door de NS een nieuwe verkeersleidingspost in gebruik genomen. Deze ligt aan de westkant, bij het Westerdok, voorheen zat de post in het station zelf. Ook bouwde NS aan uitbreiding van het westelijke emplacement en aan de uitbreiding van vier naar zes sporen ten westen van het station. Deze aanpassing werd uitgevoerd tussen 1991 en 1996. Voor de treinen richting Sloterdijk kwam er zo meer ruimte.
Projecten "Amsterdam Centraal, spoor 10-15" & "Masterplan Reizigersmachine"[bewerken | brontekst bewerken]
Context en planning[bewerken | brontekst bewerken]
Vanaf de tweede helft van de jaren '90 begon de uitvoering van het project "Amsterdam Centraal, spoor 10-15" waarbij de sporen 10 tot en met 15 in de westelijke richting verlengd zouden worden. Dit plan was een wijziging van het Rail 21-plan "Amsterdam CS spoor 16" uit de eerste helft van de jaren 1990 waarbij alleen spoor 13 t/m 15 zouden worden verlengd en waarbij een nieuw spoor 16 zou worden aangelegd. Met de perronuitbreidingen moest de groei worden opgevangen van de in de jaren 1980 geopende Schiphollijn en Flevolijn maar moest ook ruimte worden gecreëerd om het treinenaanbod landelijk te verhogen en om plaats te bieden aan een TGV uit Parijs waar in het plan Rail 21 al rekening mee werd gehouden. Vanwege grote plannen van de gemeente Amsterdam om de IJ-oever ook daar te ontwikkelen is de bouw van spoor 16 geschrapt. De verlenging van de perrons in de westelijke richting was een van de redenen om de west-tunnel te verbreden, zie ook de betreffende paragraaf onder.
Het project Amsterdam Centraal, spoor 10-15 vloeide rond 2004 over in het (in de jaren 1990 al gepresenteerde) project "Masterplan Reizigersmachine" van Benthem Crouwel Architects. De hoofddoelen waren ten eerste om het station uit te breiden en te vernieuwen om problemen met het versnipperde en te drukke voor- en natransport (van vooral bussen) op het stationsplein en aan de achterzijde van het station (vooral pontgebruikers die een drukke autoweg moesten oversteken) op te lossen. Ten tweede moest het station aangepast worden voor de Noord-Zuidlijn, een nieuwe metrolijn die dwars onder het station door zou gaan. Ten slotte moest het station ook aangepast worden met het oog op de OV-chipkaart. Er zijn daarom in een later stadium rond 2007-2010 onder meer twee poortvrije passages aan het plan toegevoegd die in de jaren 2010-2019 zijn gebouwd, zie de betreffende paragraaf Voetgangers- en fietstunnels.
Het grootste onderdeel van dit Masterplan, op de bouw van de Noord/Zuidlijn na, was het project Ijsei: de bouw van een groot verhoogd centraal busstation aan de achterzijde van het station. Met daaronder op straatniveau een tweede nieuwe stationshal (de IJ-hal). En met daaronder weer een nieuwe autotunnel, de Michiel de Ruijtertunnel die loopt onder de gehele lengte van de hal, zodat treinreizigers en pontgebruikers geen last meer zouden hebben van autoverkeer aan de achterzijde van het station. (En ter hoogte van de middentunnel wordt de Michiel de Ruijtertunnel onderlangs weer gekruist door de Noord/Zuidlijn-metro.) Zie voor dit alles de paragraaf Busstation IJzijde en het lemma Busstation Amsterdam Centraal. Dit busstation heeft ook een grote overkapping waardoor het station als het ware een vierde hoge stationskap heeft gekregen, maar alleen de drie toen al bestaande stationskappen zijn overkapping voor treinperrons.
De gemeente kon daardoor na vele planningswijzigingen een grote belangrijke stap zetten naar de ontwikkeling van de IJboulevard, het ging om een lang gekoesterde wens om het gebied daar te verbeteren.
Door beide plannen zou tevens worden ingespeeld op een grote behoefte van NS-stations: namelijk een forse vergroting van het winkelaanbod. Sinds de verzelfstandiging van de NS rond 1995 moest het bedrijf op andere manieren inkomsten genereren als alternatief voor de Rijkssubsidies die zouden worden afgebouwd.
Het was in de jaren 2000-2009 het plan om behalve de westtunnel, ook de oosttunnel te verbreden (zodat met de reeds verbrede middentunnel alle drie de tunnels verbreed zouden zijn), maar dat werd in de jaren 2010-2019 uitgesteld tot de tweede helft van de jaren 2020-2029 voor een project dat in bepaalde opzichten gezien kan worden als een voortzetting of opvolging van het Masterplan Reizigersmachine, namelijk de aanpassing van het station naar aanleiding van het Programma Hoogfrequent Spoor. Zie daarvoor de paragraaf Programma Hoogfrequent Spoor. Ook de vernieuwing van de oostvleugel van het stationsgebouw is uitgesteld en is ondergebracht in het nieuwe project.
Voor de projecten van Amsterdam Centraal, spoor 10-15 en het Masterplan Reizigersmachine, zie de onderstaande paragrafen.
Noord/Zuidlijn[bewerken | brontekst bewerken]
Sinds 1997 werd er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, onder meer vanwege de komst van de Noord/Zuidlijn, een nieuwe metrolijn die dwars onder het station gaat en Amsterdam-Noord met de Zuidas verbindt. Onder meer omdat Station Amsterdam Centraal een rijksmonument is moesten er complexe werkzaamheden uitgevoerd worden voor de bouw van de metrolijn, zie daarvoor het lemma Geschiedenis van de Noord/Zuidlijn en ook de betreffende paragraaf. In verband met de Noord/Zuidlijn heeft ProRail in 2003 een kunstwerk in de vorm van een poort geplaatst. Het kunstwerk is van de hand van Hugo Kaagman en is getiteld 2b or not 2b en heeft er tot circa 2011 gestaan. De ingebruikname van de lijn was op 22 juli 2018.
Verbreding westtunnel[bewerken | brontekst bewerken]
De westtunnel werd verbreed en gemoderniseerd omdat de middentunnel vanaf 2004 gedeeltelijk buiten gebruik ging voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Ook zou door de geplande perronverlengingen naar het westen (zie de betreffende paragraaf onder), en de groei van het aantal treinen in die richting, de drukte in de westtunnel verder gaan toenemen. De verbrede westtunnel werd in 2000 geopend. In navolging van de middentunnel kreeg ook de westtunnel roltrappen (per perron zowel een omhoog gaande roltrap als een omlaag gaande roltrap, maar alleen richting de westzijde). Tevens zijn er in deze tunnel ook liften geplaatst die duidelijk groter en meer transparant zijn dan de liften in de oosttunnel. Verder kwamen er winkels in deze verbrede westtunnel.
Verlenging noordelijke perronsporen[bewerken | brontekst bewerken]
Daarna werd gestart met het verlengen van de perronsporen 10-15 in de westelijke richting. Daardoor konden er meer en langere treinen op Amsterdam Centraal komen: lange Intercity's namen voortaan niet meer een geheel perron in beslag, maar hadden voortaan voldoende aan de westelijke a-zijde, waardoor op de oostelijke b-zijde weer ruimte voor andere treinen beschikbaar kwam. Want vanwege de toen komende ingebruikname van de HSL Zuid in de tweede helft van de jaren 2000-2009 werd wederom een verdere groei van het treinverkeer verwacht. Onder meer omdat er op de HSL Zuid nieuwe binnenlandse treindiensten geïntroduceerd zouden worden. Verder zou het door deze perron-verlenging mogelijk worden om twee gekoppelde bordeauxrode Eurostar Red-treinen naar Parijs (of de zeer lange orginele Eurostar-trein naar Londen) op deze, voor de richting Schiphol en de HSL Zuid gunstig gelegen, perrons te verwerken. [noot 8] Dit project werd in 2004 opgeleverd.
Renovatie en verbouwing middentunnel[bewerken | brontekst bewerken]
Na het gereedkomen van de ruwbouw van de metrobuizen van de Noord/Zuidlijn kon de middentunnel na een renovatie en herinrichting in december 2013 heropend worden: deze heeft ongeveer dezelfde breedte behouden maar wel zijn er meer winkels ondergebracht. Door het verwijderen van de trappen in het midden van de tunnel (een ingreep van de vorige verbouwing begin jaren tachtig) is de loopruimte in deze tunnel aanzienlijk groter geworden. Door het verplaatsen van de trappen van het midden naar de zijkant is er ook geen vide meer noodzakelijk, waardoor er meer ruimte is gecreëerd op de perrons boven. Er zijn in deze tunnel nu alleen roltrappen richting de westzijde (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen).
Busstation IJzijde[bewerken | brontekst bewerken]
De busstandplaatsen zijn sinds juli 2018 alle naar de noordzijde van het gebouw verplaatst. In 2003 werd begonnen met de bouw van het nieuwe Busstation IJzijde onder een nieuw te bouwen boogkap aan het IJ. Dit verving tussen 2009 en 2018 de vijf oude locaties, verspreid rond het Stationseiland. In 2009 werd het busstation gedeeltelijk in gebruik genomen, eerst voor het streekvervoer. Nadat het geheel en de omliggende infrastructuur waren voltooid, kregen alle bussen vanaf juli 2018 hier hun halte. De kades voor de IJ-veren en andere boten zijn ook aangepakt. Onder de overkapping is tussen het busstation en een ondergrondse weg (de in juli 2015 geopende Michiel de Ruijtertunnel) ruimte gemaakt voor een extra hal. Deze IJhal, een ontwerp van Wiel Arets Architects is voltooid in 2017 en huisvest onder andere winkels en horeca.[6] Het heeft de functie van een stationshal en is ontworpen als tweede, gelijkwaardige entree tot het station. De directe toegang tot de Noord-Zuidlijn loopt binnen het station vooral via deze hal.[noot 9] De IJhal heeft onder meer reizigersvoorzieningen zoals een ruimere OV Service & Tickets winkel, toiletten en ook een ruim aanbod aan eetgelegenheden en de IJhal heeft ook meerdere (non food) winkels.
Voetgangers- en fietstunnels[bewerken | brontekst bewerken]
Aan de westzijde van het station, in het verlengde van de Westelijke Toegangsbrug, is de Cuyperspassage gerealiseerd, een tunnel voor voetgangers en fietsers (langzaamverkeerspassage), van de Martelaarsgracht naar de De Ruijterkade. Deze is ontworpen door de architectenbureaus Benthem Crouwel en Merk-X. Hoewel de tunnel al in 2013 werd opgeleverd is deze pas op 21 november 2015 geopend omdat de werkzaamheden aan de IJ-zijde nog niet eerder afgerond waren. Een wand van de tunnel is over de hele lengte bekleed met 46.000 wandtegeltjes waarop het Zeegezicht aan het IJ naar ontwerp van Irma Boom, gemaakt door Tegelfabriek Tichelaar in Makkum.[7][8] Het ontwerp was niet vrij van controverse, omdat er een Rotterdams oorlogsschip op is te zien.[9]
In aanvulling op de poortvrije Cuyperspassage zonder winkels zijn er twee poortvrije passages met winkels evenwijdig aan en gelegen tussen de drie bestaande tunnels (westtunnel, middentunnel, oosttunnel), die extra verbindingen vormen tussen het Damrak en het IJ. Terwijl de drie al lang bestaande tunnels tot het afgesloten OV-chipkaartgebied behoren, vallen de twee nieuwe passages daarbuiten en zijn toegankelijk zonder OV-chipkaart en zonder de tijdslimiet van het passage-recht.[10] De IJ-passage, de westelijke passage tussen de westtunnel en de middentunnel, is in juni 2015 in gebruik genomen. De Amstel-passage, de oostelijke passage tussen middentunnel en oosttunnel, is in september 2017 in gebruik genomen. De beide passages zijn ontworpen door een combinatie van de architectenbureaus Benthem Crouwel, Powerhouse Company en Merk-X.
De drie bestaande reizigerstunnels zijn voorzien van zaken voor de snelle snack en boodschap, terwijl in de nieuwe passages winkels zijn voor reizigers die meer tijd (en geld) te besteden hebben. Er is een dwarsverbinding met poortjes onder de sporen 8-10 die de beide passages met de middentunnel verbindt.[11]
Cuypersgebouw[bewerken | brontekst bewerken]
Het Cuypersgebouw wordt in fasen gerenoveerd. In 2015 is de westvleugel gereed gekomen die zowel aansluit op de westtunnel, als op de nieuwe IJpassage (zie ook de foto in de fotogalerij) en op de 'Cuypershal'.
In 2018-2020 is in de centrale hal, de 'Cuypershal', een nieuwe tunnel met een (opgaande) roltrap en trap gebouwd, de 'Cuyperstrap', naar de centrale metrohal onder het Stationsplein. Deze is in 2020 geopend. [12] [13]
Na het gereedkomen van de nieuwe trappen vanuit de hal naar het eerste perron en na het gereedkomen van kleinere renovaties zoals de wachtkamer 3e klasse en de historische gangen aan het eerste perron, zal de rest van het Cuypersgebouw waaronder de 'Cuypershal' en de oostvleugel, verder worden gerenoveerd onder het plan en programma "Programma Hoogfrequent Spoor Amsterdam Centraal". Zie de betreffende paragraaf.
Prins Hendrikkade[bewerken | brontekst bewerken]
Het gebied aan de voorzijde van het station is tussen 2018 en 2022 grondig aangepakt. Dit was mogelijk doordat de bussen voortaan zouden halteren op het nieuwe busstation IJ-zijde. Zo is de Prins Hendrikkade ter hoogte van het Centraal Station sinds juli 2018 afgesloten voor autoverkeer. Het Open Havenfront - het water voor het station - is vergroot door het deels afgraven van de Prins Hendrikkade met het vroegere Prins Hendrikplantsoen. De rondvaartboten kregen nieuwe steigers en kassahuisjes. Het gehele gebied rond het Stationseiland is na herbestrating het domein geworden van voetgangers, fietsers en trams.[14]
Nieuwbouw Eurostar-terminal[bewerken | brontekst bewerken]
Vanaf april 2018 rijden er Eurostar-treinen rechtstreeks tussen Amsterdam en Londen. Omdat het Verenigd Koninkrijk buiten de Schengenzone ligt moesten er douanefaciliteiten op het station komen. Hiertoe is een speciale terminal gebouwd op het oostelijke uiteinde van het perron naast spoor 15b. Deze is in oktober 2020 in gebruik genomen. Hier worden reizigers en hun bagage gecontroleerd en kunnen ze vervolgens wachten. De nieuwe terminal is bijna 60 meter lang en biedt uitzicht op het IJ. De terminal is ook ontworpen door Benthem Crouwel Architects.
De Eurostar is in oktober 2020 in eerste instantie doordeweeks één keer per dag gaan rijden van Londen naar Amsterdam en terug, of gezien vanuit Nederland, in de middag van Amsterdam via Schiphol, Rotterdam en Brussel naar Londen en in de ochtend weer terug. Later kwamen er meer treinen per dag. De grenscontrole is op station Amsterdam Centraal, er zijn geen controles onderweg.[15][16]
Uitbreiding fietsenstallingen bij Station Amsterdam Centraal[bewerken | brontekst bewerken]
De Fietsenstalling Stationsplein, de grootste fietsenstalling in Amsterdam, werd op 26 januari 2023 geopend bij het Centraal Station. De fietsenstalling is gelegen onder het water van het Open Havenfront, tussen het Stationsplein en de Prins Hendrikkade. De hoofdingang is ter hoogte van de Martelaarsgracht. De stalling biedt plaats aan 7.000 fietsen. Er is geen plaats voor bakfietsen, fatbikes en scooters.
De bouw startte in de zomer van 2018 en werd na ruim vier jaar voltooid. In deze periode werd het water van het Open Havenfront weggepompt en en een deel van de Prins Hendrikkade, met het vroegere Prins Hendrikplantsoen, afgegraven. In de bouwput werd de stalling gebouwd, waarna het water terugkeerde. Boven de stalling liggen nu steigers voor rondvaartboten.[17][18][19]
In februari 2023 komt er ook een fietsenstalling in gebruik aan de noordzijde van het Centraal Station, onder het water van het IJ langs de De Ruijterkade. Hier kunnen 4.000 fietsen worden gestald.
Naast de beide nieuwe stallingen zijn er twee al langer bestaande fietsenstallingen in het stationsgebouw.
De beide nieuwe stallingen zijn mede bedoeld als vervanging van de 'fietsflat', die sinds 2001 aan de westkant van het Stationsplein staat, boven het water van het Open Havenfront. Het is nog niet bekend wat er met de fietsflat gaat gebeuren.
In de komende jaren worden er tot 2030 nog 9.000 fietsparkeerplekken gebouwd onder het oostelijke deel van het Centraal Station.
Programma Hoogfrequent Spoor, verdergaande verbouwing van het station[bewerken | brontekst bewerken]
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) vinden opnieuw ingrijpende verbouwingen plaats aan Amsterdam Centraal. In 2030 moet volgens berekeningen van ProRail het station 275.000 reizigers per dag kunnen verwerken (voor de coronacrisis was dit 200.000 per dag).[20] Het doel is dat treinen met een hogere frequentie kunnen gaan rijden, de kans op vertraging en hinder verlaagd wordt en dat er genoeg ruimte is voor groeiende reizigersstromen binnen het station.
De vier perronloze middensporen (3, 6, 9 en 12) worden verwijderd ten gunste van verbreding en verlenging van de perrons en het toevoegen van trappen en roltrappen. Het aantal doorgaande perronsporen wordt verminderd van tien naar negen. Het aantal wissels wordt sterk verminderd en er komt nieuwe beveiliging. Daardoor kunnen de treinen korter na elkaar gaan rijden. Er zijn wederom aanpassingen aan de bestaande reizigerstunnels nodig. Verder zal ook de smalle Oosttunnel worden verbreed en worden heringericht naar voorbeeld van de Middentunnel. De vijf verouderde stalen spoorbruggen uit 1917 aan de oostzijde van het station over de Oostertoegang worden vervangen en bij de Dijksgracht komt een nieuwe spoorkruising.[21]
Aan de oostelijke zijde zal tevens de oostelijke stationsvleugel worden vernieuwd, en ook zal de centraal in het gebouw gelegen Cuypershal worden gerenoveerd. En zoals aangegeven in de betreffende paragraaf zal aan de oostelijke zijde onder het station ook een fietsenstalling worden gebouwd.
Aan de westelijke zijde zal vanaf 2023 ook de westtunnel worden vernieuwd.
ProRail voert deze grote verbouwing uit in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.[22] In 2017 zijn ZJA (architect[23]), Braaksma & Roos Architectenbureau (restauratie architect[24]) en IGG (bouwkosten adviesbureau) aangesteld om het ontwerp te maken. Naast de technische eisen vanuit het PHS, hebben de architecten aangegeven prioriteit te geven aan het historische karakter van het station en de overzichtelijkheid voor de reiziger.[25]
In 2021 startten de voorbereidende werkzaamheden, vanaf 2024 vindt het grote werk plaats. Volgens de planning zou het project in 2030 gereed zijn. Hiermee wordt ruimte gemaakt voor de verwachte groei van het aantal reizigers. Hiertoe zullen dan elke tien minuten treinen gaan rijden in de richtingen Noord-Holland, Flevoland, Utrecht en Brabant.[26][27]
OV-chipkaart[bewerken | brontekst bewerken]
Dit station heeft NS OVC-poortjes. Voor overstappers zijn er NS-palen waar zij kunnen uit- en inchecken. De poortjes zijn met ingang van 17 mei 2016 tussen 1.00 uur en 7.00 uur en sinds eind 2017 permanent gesloten. Voor onder meer de gebruikers van de pont zijn meerdere poortvrije passages gebouwd, zie de betreffende paragraaf Voetgangers- en fietstunnels.
Bijzonderheden[bewerken | brontekst bewerken]
Het aan de westkant naast de sporen gelegen Ibis hotel (dat in 1992 geopend werd) heeft in 2008 een bijgebouw gekregen boven de sporen, steunend op stalen pijlers. Hier is het kopspoor 1 vanwaar treinen naar Haarlem en verder vertrekken.
Aan het lange perron langs spoor 2 zijn diverse zalen en faciliteiten bereikbaar. Er is een koninklijke wachtkamer en er zijn diverse restaurantzalen waarvan de decoratie en inrichting grotendeels bewaard zijn gebleven. Zo is er het zogenoemde '1ste klas'-restaurant met een klein terras op het perron.
Lokaal vervoer[bewerken | brontekst bewerken]
Tramstation[bewerken | brontekst bewerken]
Het Centraal Station is al sinds de opening in 1889 (eind)halte voor vele tramlijnen. Aanvankelijk waren dat paardentrams, vanaf 1902 werden deze door elektrische trams vervangen. Ook nam het Stationsplein vanaf 1906 de rol van de Dam over als belangrijkste tramhalte in het centrum van Amsterdam.
De haltes zijn verspreid over het westelijke en het oostelijke deel van het Stationsplein. De trams die het station via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het Leidseplein of de Rozengracht verlaten stoppen aan de westelijke haltes. De tram naar IJburg en de trams richting het Damrak hebben hun standplaats aan de oostelijke haltes.
Tramlus IJzijde[bewerken | brontekst bewerken]
Sinds half oktober 2019 is er aan de De Ruijterkade, aan de noordoostzijde van het station, onder de opritten van het busstation, een extra keerlus voor de tram naar IJburg, die gebruikt wordt als de keerlus via het Stationsplein voor deze lijn niet beschikbaar is.
Zie Tramstation Amsterdam Centraal voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Metrostation[bewerken | brontekst bewerken]
Aan de voorzijde van het Centraal Station is sinds 1980 ook een metrostation gelegen onder het Open Havenfront en het Stationsplein. De Amsterdamse metrolijnen 51, 53 en 54 hebben op dit kopstation hun eindpunt. Het station beschikt over een breed middenperron en het perron loopt met een boog in de richting van de Nieuwmarkt. De hoofdtoegang bevindt zich aan de kant van het Centraal Station.
Op 22 juli 2018 werd het metrostation voor de Noord/Zuidlijn door metrolijn 52 in gebruik genomen.
Zie Metrostation Amsterdam Centraal voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Busstation[bewerken | brontekst bewerken]
In 1922 werd door de Gemeentetram Amsterdam, na een mislukte proef in 1908, de eerste buslijn ingesteld. In 1924 werden twee buslijnen van het centrum naar Amsterdam-Noord ingesteld en kregen een halte nabij het Stationsplein. In 1931 werden de lijnen ingekort tot het Stationsplein en kregen daar hun standplaats. In 1932 verdwenen de lijnen naar Noord en werden ingekort tot Noord met aansluiting op de pont. Pas in 1938 verscheen weer een GTA-buslijn op het Stationsplein. Vanaf de jaren vijftig nam het aantal busdiensten sterk toe. Na de opening van de IJ-tunnel in 1968 kwamen er ook veel buslijnen vanaf Amsterdam-Noord naar het Amsterdamse Centraal Station.
Met de opening van de Noord/Zuidlijn in 2018 zijn veel buslijnen verdwenen, de resterende lijnen zijn verhuisd naar het nieuwe busstation aan de IJzijde.
Zie Busstation Amsterdam Centraal voor het hoofdartikel over dit onderwerp.IJ-veren[bewerken | brontekst bewerken]
Aan de noordzijde van het Centraal Station, aan de De Ruijterkade, is het vertrekpunt van de IJ-veren naar drie locaties in Amsterdam-Noord.
Zie Amsterdamse veren voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Bestemmingen en routes[bewerken | brontekst bewerken]
Treinen[bewerken | brontekst bewerken]
Vanuit het Amsterdamse Centraal Station kan men per trein naar de meeste belangrijke bestemmingen in Nederland en het omliggende buitenland reizen. In de dienstregeling 2024 wordt het station door de volgende treinseries bediend:
| Serie | Treinsoort | Route | Bijzonderheden |
|---|---|---|---|
| 100 ICE 43 | Intercity-Express (NS International) | Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Arnhem Centraal – Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf ] / [ Hannover Hbf – Minden (Westf) – Herford – Bielefeld Hbf – Gütersloh Hbf – Hamm (Westf) – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf ] – Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Offenburg – Freiburg (Breisgau) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB | Eén keer per dag tussen Amsterdam en Basel. |
| 140/240 IC 77 | Intercity (NS International / DB Fernverkehr) | Amsterdam Centraal – Hilversum – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer – Hengelo – Bad Bentheim – Rheine – Osnabrück Hbf – Hannover Hbf – Wolfsburg Hbf – Stendal Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin Ostbahnhof | Stopt niet in Almelo. Rijdt elke twee uur, stopt om de vier uur te Bünde (Westf) en twee uur later om de vier uur te Bad Oeynhausen. Niet alle treinen stoppen in Apeldoorn. |
| 400 | ÖBB Nightjet (ÖBB) | Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Arnhem Centraal – Innsbruck Hbf / Wenen / Zürich HB | |
| 450 | European Sleeper (European Sleeper) | Brussel-Zuid – Antwerpen-Centraal – Roosendaal – Rotterdam Centraal – Den Haag HS – Amsterdam Centraal – Amersfoort Centraal – Deventer – Bad Bentheim – Berlin Hbf | Stopt 2-3x per week. Stopt richting Brussel niet op Amersfoort Centraal en Den Haag HS. |
| 800 | Intercity (NS) | Maastricht – Sittard – Roermond – Weert – Eindhoven Centraal – 's-Hertogenbosch – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Alkmaar – (Den Helder) | Rijdt niet 's avonds, wel op zondagavond. Rijdt alleen in de spits twee ritten van/naar Den Helder in de spitsrichting. Rijdt in het weekend enkel tussen Maastricht en Amsterdam Centraal v.v. Wordt in de avonduren tussen Maastricht en Amsterdam Centraal vervangen door de serie 2900. |
| 900 | Intercity direct (NS) | Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Breda | Tussen Schiphol en Rotterdam is een toeslag verschuldigd. Via HSL. Rijdt in het weekend tot circa 20:00 uur. Vormt tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal een scheve kwartierdienst met serie 1000. |
| 1000 | Intercity direct (NS) | Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal | Tussen Schiphol en Rotterdam is een toeslag verschuldigd. Via HSL. Vormt doordeweeks overdag een scheve kwartierdienst met serie 900. Rijdt op maandag t/m vrijdag tot 22:00 en in het weekend tot 23:30. Rijdt niet op zondag tussen 9:00 en 12:00. |
| 1400 | Intercity (NS) | Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Den Haag HS – Rotterdam Centraal | Nachtnet. De treinserie 21400 voor de trajectverlengingen Rotterdam Centraal – Eindhoven Centraal en Utrecht Centraal – Eindhoven rijden uitsluitend in de nachten volgend op vrijdag en zaterdag. In het eerste deel van de nachten volgend op woensdag en donderdag stopt de trein in Gouda in plaats van Delft. Daarnaast worden bussen ingezet op het traject Rotterdam Centraal – Delft – Den Haag HS. |
| 1500 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Hilversum – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer | Rijdt op werkdagen tijdens de spits van/naar Deventer. Tussen de spits is dat 1x per 2 uur. |
| 2100 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag Centraal | Rijdt alleen tijdens de spits van maandag t/m donderdag. |
| 2200 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag HS – Delft – Schiedam Centrum – Rotterdam Centraal – Dordrecht – Roosendaal – Vlissingen | Rijdt op weekdagen overdag 1x/uur en vormt op weekdagen overdag een scheve halfuursdienst met serie 6100. Op weekdagen overdag vormt tussen Amsterdam Centraal en Roosendaal een halfuursdienst met serie 2300. 's Avonds en in het weekend rijdt deze serie 2x/uur. |
| 2300 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag HS – Delft – Schiedam Centrum – Rotterdam Centraal – Dordrecht – Roosendaal – Vlissingen | Rijdt alleen op weekdagen overdag en rijdt 1x/uur. Vormt tussen Amsterdam Centraal en Roosendaal een halfuursdienst met serie 2200. 's Avonds en in het weekend rijdt serie 2200 2x/uur. |
| 2600 | Intercity (NS) | Almere Centrum – Amsterdam Centraal | |
| 12600 | Intercity (NS) | Groningen – Assen – Zwolle – Lelystad Centrum – Almere Centrum – Amsterdam Centraal | Een trein op vrijdag- en zaterdagnacht in de richting van Amsterdam Centraal. |
| 2900 | Intercity (NS) | Enkhuizen – Hoorn – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – 's-Hertogenbosch – Eindhoven Centraal – Weert – Roermond – Sittard – Maastricht | Rijdt alleen in de vroege ochtend en in de avonduren. Stopt alleen 's avonds na 19:30 (ma-vr) of 23:00 (weekend) in Amsterdam Bijlmer ArenA. Stopt niet in Zaandam. |
| 3000 | Intercity (NS) | Nijmegen – Arnhem Centraal – Ede-Wageningen – Veenendaal-De Klomp – Driebergen-Zeist – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Zaandam – Alkmaar – Den Helder | Veenendaal-De Klomp wordt alleen na 20:00 en in het weekend bediend door deze serie. |
| 3900 | Intercity (NS) | Enkhuizen – Hoorn – Amsterdam Centraal – (Utrecht Centraal – 's-Hertogenbosch – Eindhoven Centraal – Weert – Roermond – Sittard – Heerlen) | Stopt niet in Zaandam. Rijdt in de avonduren niet tussen Enkhuizen en Sittard. Rijdt op vrijdag t/m zondag tot 18:00 niet tussen Amsterdam Centraal en Heerlen. Tussen Eindhoven Centraal en Heerlen rijdt dan de 13900. |
| 4000 | Sprinter (NS) | Uitgeest – Zaandam – Amsterdam Centraal – Breukelen – Woerden – Gouda – Rotterdam Centraal | |
| 4500 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Hoorn – Enkhuizen | Stopt niet in Zaandam. Rijdt alleen in de spitsrichting, rijdt niet op vrijdag. |
| 4600 | Sprinter (NS) | (Den Haag Centraal – )Leiden Centraal – Schiphol Airport – Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam Centraal – (Weesp – Almere Centrum – Almere Buiten – Almere Oostvaarders) | Rijdt in de avonduren en het weekend ook van/naar Den Haag Centraal. Rijdt enkel van maandag t/m donderdag in de spitsuren tussen Amsterdam Centraal en Almere Oostvaarders. Vormt tussen Hoofddorp en Weesp een scheve kwartierdienst met Sprinter 5800. Vormt tussen Weesp en Almere Centrum een scheve kwartierdienst met Sprinter 4300. |
| 4800 | Sprinter (NS) | Amsterdam Centraal – Haarlem – Alkmaar – Hoorn | Rijdt vanaf 20:00 uur één keer per uur tussen Alkmaar en Hoorn. |
| 5400 | Sprinter (NS) | Amsterdam Centraal – Haarlem – Zandvoort aan Zee | Wordt 's avonds na 20:00 en in het weekend niet tussen Amsterdam Centraal en Haarlem v.v. gereden. |
| 5800 | Sprinter (NS) | Amersfoort Vathorst – Amersfoort Centraal – Hilversum – Weesp – Amsterdam Centraal – (Amsterdam Sloterdijk – Schiphol Airport – Hoofddorp) | Wordt alleen in de vroege ochtenduren, tijdens de spits en in het weekend tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp gereden. Rijdt in de vroege ochtend en na 20:30 uur niet tussen Amersfoort Vathorst en Amersfoort Centraal. |
| 7400 | Sprinter (NS) | Uitgeest – Zaandam – Amsterdam Centraal – Breukelen – Utrecht Centraal – Driebergen-Zeist | Rijdt alleen tijdens de brede spitsuren, waarbij net na de ochtendspits en net vóór de middagspits enkel tussen Uitgeest en Utrecht Centraal v.v. wordt gereden. |
| Eurostar 9100 | Eurostar (SNCF/NMBS) | Amsterdam Centraal – Rotterdam Centraal – Brussel-Zuid – Lille-Europe – London St Pancras International | Lille-Europe wordt onregelmatig bediend. Calais-Fréthun, Ashford, Ebbsfleet worden niet bediend in 2020-2023 (minstens). |
| 9200 IC 35 | Intercity direct, Beneluxtrein (NS International) | Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Breda – Noorderkempen – Antwerpen-Centraal – Mechelen – Brussels Airport-Zaventem – Brussel-Noord – Brussel-Centraal – Brussel-Zuid | Via HSL, tussen Schiphol en Rotterdam is bij een reis binnen Nederland een toeslag verschuldigd. |
| Eurostar 9300 | Eurostar (NS International) | Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid – Paris-Nord | Diverse ritten alleen tussen Amsterdam en Brussel |
| Eurostar 9900 | Eurostar (NS International) | Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid – [ Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV – Marne la Vallée-Chessy ] / [ Chambéry-Challes-les-Eaux – Albertville – Moûtiers - Salins - Brides-les-Bains – Aime-La Plagne – Landry – Bourg-Saint-Maurice ] / [ Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV – Avignon TGV – Aix-en-Provence TGV – Marseille Saint-Charles ] | Marne la Vallée-Chessy 2 keer per dag. Bourg-Saint-Maurice 1 keer per week in de winter. Marseille Saint-Charles 1 keer per week in de zomer. |
| 12100 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Haarlem – Zandvoort aan Zee | Rijdt alleen in het weekend. |
| 22200 | Intercity (NS) | Amsterdam Centraal – Haarlem | Rijdt tweemaal per dag in de nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag in beide richtingen. |
Seizoenstreinen[bewerken | brontekst bewerken]
Naast de dagelijkse internationale treinen zijn er ook seizoenstreinen die in de winter naar de Alpen rijden voor wintersporters. Voorbeelden zijn de Alpenexpress en de Krokusexpress. Deze treinen rijden in de winterperiode van Den Haag HS via Amsterdam naar verschillende bestemmingen in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Italië. In de zomer rijdt Eurostar elke zaterdagochtend in juli en augustus van Amsterdam naar Marseille.
Sporengebruik[bewerken | brontekst bewerken]
Aan de perrons liggen respectievelijk sporen 1/2, 4/5, 7/8, 10/11, 13/14 en 15.
De toegang aan beide zijden van het station is via 6 sporen (2 per richting). Aan de westzijde zijn er drie richtingen die hun eigen sporen hebben:
- Haarlem
- Zaandam
- Schiphol
Alle richtingen komen langs het kruisstation Sloterdijk, waarbij de Schiphollijn de andere spoorlijnen bovenlangs kruist. Door diverse ongelijkvloerse kruisingen verderop kunnen de Schipholtreinen kruisingsvrij van elk perronspoor gebruikmaken.
Aan de oostzijde zijn er geen ongelijkvloerse kruisingen en zijn de richtingen:
- Amsterdam Amstel (2 sporen)
- Weesp (2 sporen)
- Opstelterrein Watergraafsmeer (2 sporen)
Vroeger werd het Centraal Station vooral gebruikt als een dubbel kopstation, waarbij bijna alle treinen keerden en er weinig doorgaande treinen waren. Om de capaciteit te vergroten en overstappen te vermijden zijn diverse treindiensten doorgaande diensten geworden. Alle doorgaande perronsporen worden functioneel in twee delen gebruikt. Hierdoor kunnen twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde perronspoor gebruikmaken. Elk deel van het spoor is bereikbaar met behulp van wissels vanuit doorgaande sporen die niet aan een perron liggen. Alleen de heel lange treinen hebben een volledig perronspoor nodig.
Lokaal en regionaal vervoer[bewerken | brontekst bewerken]
Hieronder een overzicht van metro-, tram- en buslijnen die Amsterdam Centraal aandoen. Alle buslijnen staan aan de noordzijde van het station.
| Platform | Lijn | Route | Opmerkingen |
|---|---|---|---|
| Metro – GVB (concessie Amsterdam) | |||
| 51 | Centraal Station – Amstelstation – Station Amsterdam Zuid – Isolatorweg | ||
| 52 | Noord – Centraal Station – Rokin – De Pijp – RAI – Station Amsterdam Zuid | ||
| 53 | Centraal Station – Amstelstation – Station Diemen Zuid – Gaasperplas | ||
| 54 | Centraal Station – Amstelstation – Station Duivendrecht – Bijlmer ArenA – Holendrecht – Gein | ||
| Tram – GVB (concessie Amsterdam) | |||
| B | 2 | Centraal Station – Leidseplein – Hoofddorpplein – Nieuw Sloten | |
| A | 4 | Centraal Station – Frederiksplein – Station RAI | |
| B | 12 | Centraal Station – Leidseplein – Museumplein – De Pijp – Amstelstation | |
| B | 13 | Centraal Station – Rozengracht – Mercatorplein – Slotermeer – Geuzenveld | |
| A | 14 | Centraal Station – Rembrandtplein – Artis – Indische Buurt | |
| B | 17 | Centraal Station – Rozengracht – Kinkerstraat – Osdorp Dijkgraafplein | |
| A | 26 | Centraal Station – Rietlandpark – Piet Heintunnel – IJburg | |
| Bus – GVB (concessie Amsterdam) | |||
| G-K | 18 | Centraal Station – Slotervaart | |
| G-K | 21 | Centraal Station – Geuzenveld | |
| G-C & G-J | 22 | Station Sloterdijk – Centraal Station – Muiderpoortstation | |
| G-E | 43 | Centraal Station – Borneo-eiland | |
| G-J | 48 | Centraal Station – Houthavens | |
| G-K | N81 | Centraal Station – Station Sloterdijk | nachtbus |
| G-D | N82 | Centraal Station – Geuzenveld | nachtbus |
| G-D | N83 | Centraal Station – Osdorp De Aker | nachtbus |
| G-K | N84 | Centraal Station – Amstelveen | nachtbus |
| G-B | N85 | Centraal Station – Amstelstation – Bijlmer ArenA – Gaasperdam | nachtbus |
| G-B | N86 | Centraal Station (→ Leidseplein) – Wibautstraat – Bijlmer ArenA | nachtbus |
| G-B | N87 | Centraal Station – Diemen – Gaasperplas – Bijlmer ArenA | nachtbus |
| G-K | N88 | Centraal Station – Amsterdam Zuid – Nieuw Sloten | nachtbus |
| G-C | N89 | Centraal Station – Indische Buurt – IJburg | nachtbus |
| G-C | N91 | Centraal Station – Nieuwendam | nachtbus |
| G-C | N93 | Centraal Station – Molenwijk | nachtbus |
| Bus – Connexxion (concessies Amstelland-Meerlanden) | |||
| G-J | N47 | Amsterdam Centraal – Leidseplein – Zuid – Amstelveen Busstation – Uithoorn Busstation | R-net nachtbus |
| G-J | N57 | Amsterdam Centraal – Leidseplein – Zuid – Amstelveen Busstation – Aalsmeer Busstation | R-net nachtbus |
| G-J | N97 | Amsterdam Centraal – Leidseplein – Zuid – Schiphol – Hoofddorp – Nieuw-Vennep | R-net nachtbus |
| Bus – EBS (concessie Zaanstreek-Waterland) | |||
| G-M | 800 | Amsterdam Centraal → Zaanse Schans → Edam → Volendam → Amsterdam Centraal | Toeristenlijn in één richting, tegengesteld aan lijn 801 |
| G-M | 801 | Amsterdam Centraal → Volendam → Edam → Zaanse Schans → Amsterdam Centraal | Toeristenlijn in één richting, tegengesteld aan lijn 800 (alleen in juli en augustus) |
| G-M | N06 | Amsterdam Centraal – Ilpendam – Purmerend M.L. Kingweg | nachtbus |
| G-M | N07 | Amsterdam Centraal – Ilpendam – Purmerend Korenstraat | nachtbus |
| G-A | N11 | Amsterdam Centraal – Monnickendam – Marken | nachtbus |
| G-A | N14 | Amsterdam Centraal – Monnickendam – Edam – Station Hoorn | nachtbus |
| G-L | N19 | Amsterdam Centraal – Landsmeer – Oostzaan – Station Zaandam | nachtbus |
| G-L | N94 | Amsterdam Centraal – Zaandam – Wormerveer – Station Krommenie-Assendelft | nachtbus |
| Bus – Keolis Nederland (concessie Busvervoer Almere) | |||
| G-L | N23 | Amsterdam Centraal – Muiden – Station Almere Centrum | nightGo nachtbus |
Ontwikkeling aantal reizigers[bewerken | brontekst bewerken]
Het aantal door NS vervoerde reizigers (per gemiddelde werkdag) ontwikkelde zich sedert 2019 als volgt:
| Jaar | Aantal reizigers |
|---|---|
| 2019 | 213.035 |
| 2020 | 85.238 |
| 2021 | 86.202 |
| 2022 | 151.112 |
Trivia[bewerken | brontekst bewerken]
- In Shenyang, China, staat een kopie van het station. Het is onderdeel van het pretpark Holland Dorp.
- Het een-na-langste perron in Nederland bevindt zich in Amsterdam Centraal: 695 meter. Het langste perron bevindt zich in station Sittard en is 5 meter langer: 700 meter.[28]
Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]
Fotogalerij[bewerken | brontekst bewerken]
-
De Oostertoegang, 1894.
-
Spoorviaduct over Oostertoegang en Oostelijke Doorvaart; 1895.
-
Staatsspoor-locomotieven op Amsterdam CS bij avond, geschilderd door Willem Laurens Bouwmeester
-
Oostzijde Centraal Station
-
Thalys onder de noordelijke stationskap; 7 januari 2018.
-
Eurostar onder de noordelijke stationskap; 22 september 2020.
-
Onder de noordelijke stationskap in april 2004.
-
Detail van de zuidelijke overkapping.
-
Spoor 1: het excentrisch gelegen goederenspoor dat in 1992 tot reizigersperron is omgebouwd met nieuwe overkapping.
-
De Eurostarterminal
-
Toegang IJ-passage
-
Westzijde en middenstuk van voorgevel stationsgebouw (2023)
-
Westzijde van de voorgevel van het Centraal station in 2023
-
Het station vanuit het oosten. Rechts: 'De Oost', voormalig Pakketpostgebouw.
-
Het station gezien vanaf de Oudekerkstoren.
-
Het station gezien over het water van het Damrak.
-
ICE en Beneluxtrein ten oosten van het Centraal Station.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Externe links[bewerken | brontekst bewerken]
- Film over het nieuwe spoorwegviaduct tussen Amsterdam Centraal Station en Haarlemmerplein; 1923 - youtube.com
- Film over 60 jaar Amsterdam Centraal Station; 1949 - youtube.com
- De website van Amsterdam Centraal
- Station Amsterdam Centraal op Stationsweb
- Projectwebsite van het Stationseiland
- Het Centraal Station op de Beeldbank Amsterdam
| Bronnen, noten en/of referenties
Bronnen
Noten
Referenties
|
· 
· 
| Huidige tramlijnen: | 1  · 2  · 3  · 4  · 5  · 7  · 12  · 13  · 14  · 17  · 19  · 24  · 25  · 26  · 27  |
| Voormalige tramlijnen: | 6  · 8  · 9  · 10  · 11  · 15  · 16  · 18  · 20  · 21  · 22  · 23  · 98 · S |
| Voormalige sneltramlijn: | 51  |
| Voormalige interlokale tramlijnen: | Gooische Tram · Haarlemse Tram · Slotense tram · Sloterdijkse tram · Waterlandse Tram |
| Museumtramlijn: | (30)  Electrische Museumtramlijn Amsterdam |
· 
· 
· · 
· · 
· · 
· · · · · · · · · · · · · ·