Autoslaaptrein

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Een autoslaaptrein van Deutsche Bahn
De toerit voor auto's in het Station Berlin-Wannsee
Een autoslaaptrein te Chiasso.

De autoslaaptrein of autoslaap-expres (in commerciële publicaties ook bekend als AutoSlaap Express, AutoSlaapTrein of nog andere namen) is een trein waarmee reizigers hun eigen auto of motor kunnen vervoeren, terwijl ze zelf de nacht doorbrengen in een ander deel van de trein.

De algemenere term autotrein is ook van toepassing op dagtreinen die een betrekkelijk korte afstand afleggen, dus geen slaaptreinen zijn. Deze komen vooral voor waar er geen verkeersweg is, zoals bij de Sylt Shuttle en Eurotunnel.

In principe kunnen alle voertuigen worden meegenomen die op de openbare weg zijn toegelaten en binnen bepaalde maximale afmetingen vallen. De reiziger kan in een autoslaaptrein kiezen voor een slaaprijtuig of een minder comfortabel ligrijtuig (met couchettes). Zitrijtuigen zijn meestal niet aanwezig.

Vanuit Nederland[bewerken]

Op 30 juni 1960 vertrok vanaf Station Amsterdam Amstel de eerste autoslaaptrein naar Frankrijk. Om de auto's het station op te laten rijden, werd gebruikgemaakt van de hellingbaan in het tweede perron. De wagons voor de auto's werden op het kopspoor geplaatst met de kop- en zijlading. In september 1971 vertrokken de laatste autoslaaptreinen van dit station. Vanaf 1972 was Station 's-Hertogenbosch het enige vertrekpunt van de autoslaaptreinen. Tot 2002 werden de ritten tot de grens verzorgd door de Nederlandse Spoorwegen. Sinds 2002 was Euro-Express Treincharter de exploitant.[1]

De EETC reed vanuit Nederland (station 's-Hertogenbosch) tot en met 2014 in de zomer de AutoSlaap Trein naar Italië (Alessandria en Livorno) en naar Slovenië (Koper). De treinen reden van het eerste weekend van juni t/m het eerste weekend van september (de trein naar Livorno alleen in juli en augustus). De heenreis vanuit Nederland was op vrijdagavond, de terugreis op zaterdagavond. In april 2015 maakte EETC bekend als gevolg van gestegen kosten en toenemende verliezen in 2015 geen autoslaaptreinen meer te laten rijden.[2] De Treinreiswinkel maakte bekend in juli en augustus 2015 een vervangende beperkte dienst te organiseren vanaf Düsseldorf naar Verona, dus niet meer vanuit Nederland.[3]

Vroeger waren er vanuit Nederland veel meer bestemmingen: Bordeaux, Brive-la-Gaillarde, Biarritz, Bellinzona, Villach, Narbonne, Cerbère (Portbou), Verona, Rimini, Bologna e.a.

Vanuit andere landen[bewerken]

Autoslaaptreinen in Duitsland en Oostenrijk

In Duitsland en Oostenrijk kent men de ÖBB nightjet, met een groot aantal bestemmingen (vanaf Düsseldorf naar Wenen en Innsbruck), maar ook de Euro-Express Sonderzüge (EETC / Treinreiswinkel; vanaf Düsseldorf naar Verona en Livorno). De treinen van ÖBB nightjet rijden bovendien ook in het voor- en naseizoen en op andere dagen van de week.

In Frankrijk rijden binnenlandse autotreinen tussen station Paris Bercy en een groot aantal stations in Zuid-Frankrijk. Passagiers reizen met een andere trein - dit zijn dus eigenlijk geen autoslaaptreinen.

Vanuit België (Bressoux en Schaarbeek) rijden sinds 2003 geen autotreinen meer.

Het vertrekken en aankomen met een autoslaaptrein is ingewikkelder dan bij reguliere reizigerstreinen. Dit omdat de faciliteiten en ruimte om auto's op en van de treinen te laten rijden maar op een beperkt aantal stations mogelijk is.

Laden en lossen[bewerken]

Van de stroomafnemer van de trekkende locomotief komt metaalslijpsel vrij (door het contact met de bovenleiding), dit slijpsel kan de autolak beschadigen. Om dit te voorkomen, hangen de autowagens zo veel mogelijk achteraan de trein.

Bij vertrek staat de trein met de achterzijde tegen het laadperron. Meestal mogen de reizigers zelf de auto op de trein rijden. Daarna is de trein gereed voor vertrek. Bij aankomst worden de autowagons afgekoppeld en tegen het laadperron gereden. Er wordt van de reizigers verwacht dat ze op tijd bij de auto aanwezig zijn, zodat het lossen van de auto's niet stagneert door een ontbrekende chauffeur.

Achteruitrijden is meestal niet nodig. Zowel het laden als het lossen geschieden vooruitrijdend.

Meerdere bestemmingen[bewerken]

Hoewel het bewerkelijk is door het vele rangeren, heeft een autoslaaptrein vaak meer dan één herkomst en meer dan één bestemming. Bijvoorbeeld van station Hamburg-Altona en Düsseldorf naar Innsbruck en Villach. Er zijn dan autowagons voor de verschillende herkomsten en bestemmingen nodig. De reizigers reizen in gemeenschappelijke slaaprijtuigen die onderweg niet worden aan- en afgekoppeld.

De auto's voor de verste bestemming (Villach) komen voorop en worden dus het eerst geladen. Daarachter komen de auto's voor de andere bestemming (Innsbruck). Dat heeft een bijkomend voordeel: een reiziger naar Villach die te laat komt, kan altijd nog geladen worden voor Innsbruck (als er ruimte is). Een reis naar Villach is duurder, dus hij hoeft niet bij te betalen (en van terugbetaling is natuurlijk geen sprake).

Bij aankomst in Düsseldorf staan de geladen autowagons al klaar. De wagons voor Innsbruck worden afgehaakt, de in Düsseldorf geladen wagons komen ertussen en de wagons voor Innsbruck worden weer achter de trein gekoppeld. De reizigers stappen in en de trein rijdt verder.

Bij aankomst in Innsbruck worden de achterste autowagons afgekoppeld. De reizigers voor Innsbruck stappen uit en de trein rijdt verder.

Catering[bewerken]

Meestal krijgen de reizigers een diner en een ontbijt aangeboden. Stappen de reizigers op een tussenstation uit dan krijgen ze het ontbijt meestal op het station. De trein moet immers weer verder en het is dan niet nodig dat de reizigers vroeger opstaan zodat ze hebben ontbeten voordat de trein aankomt. Hebben de passagiers ontbeten, dan zijn intussen de afgekoppelde autowagons tegen het losperron gereden zodat het lossen kan beginnen.

In de Nederlandse autoslaaptrein werd deze verzorgd door DB AutoZug GmbH en tot eind 2000 ook door NS Internationaal. De restauratie werd tot november 2000 verzorgd door Albron Catering.

Externe links[bewerken]