Berliner Motor Corporation
| Berliner Motor Corporation | ||||
|---|---|---|---|---|
| Oprichting | New York, 1951 | |||
| Voorganger(s) | International Motorcycle Company | |||
| Opheffing | 1984 | |||
| Oprichter(s) | Joseph Berliner | |||
| Eigenaar | Joseph Berliner | |||
| Sleutelfiguren | Joseph en Michael Berliner | |||
| Hoofdkantoor | Hasbrouck Heights, New Jersey | |||
| Producten | Motorfietsen | |||
| Sector | Import, distributie en verkoop | |||
| ||||
De Berliner Motor Corporation was de belangrijkste importeur en distributeur van Europese motorfietsen in de Verenigde Staten van 1951 tot de jaren tachtig. Ze verhandelde de merken Ducati, Indian, Moto Guzzi, Sachs, Zündapp, het eigen merk J-Be (Joe Berliner), de merken van Associated Motor Cycles (Norton, Matchless en, AJS) en het bandenmerk Metzeler.
Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]
De (vijf) gebroeders Berliner waren Hongaarse Joden. Voor de Tweede Wereldoorlog werkte Joseph Berliner in de radio-, fiets- en motorfietshandel van zijn vader. Hij was opgeleid als monteur en zakenman. In 1941 werd een groot deel van de familie Berliner - waaronder Joseph, Michael en nog drie broers - ingesloten in een Hongaars dwangarbeiderskamp. De broers werden in 1944 overgeplaatst naar Auschwitz. Daar overleefden vier van hen door hun kennis van techniek en het onderhoud aan Duitse legertrucks. De vijfde broer overleed als gevolg van honger en typhus. Als zonen van een anti-communistisch activist durfden ze niet naar hun geboorteland terug te keren. Dankzij het Zweedse Rode Kruis had Joseph zijn vrouw teruggevonden en hij besloot met zijn familie in 1947 te emigreren naar de Verenigde Staten. Daar werd hij partner in de International Motorcycle Company, die Zündapp-motorfietsen voor de Verenigde Staten importeerde. In 1957 nam hij het bedrijf over en samen met zijn broer Michael richtte hij de Berliner Motor Corporation in New York op. Ze bleven als dealer en reparateurs verantwoordelijk voor Zündapp ten oosten van de Mississippi. In 1959 verhuisde de hoofdvestiging van New York naar Hasbrouck Heights (New Jersey). In 1961 werd men exclusief vertegenwoordiger van Norton in de VS. In 1963 werd men ook exclusief importeur van Matchless. In 1965 werd de Berliner Motor Corporation hoofdsponsor van de stuntrijder Evel Knievel, die voor zijn show van een Norton Atlas Scrambler werd voorzien.
Ducati Apollo |
Ducati Bronco |
Ducati Scrambler 450 |
Honda begreep de Amerikaanse markt al snel: een hoog stuur op de Honda C 77 Dream leverde de CA (American) 77 Dream op. |
Norton Atlas |
Invloed op motorfietsontwerpen[bewerken | brontekst bewerken]
Joseph ("Joe") Berliner had grote invloed op de producten die de Europese merken op de Amerikaanse markt afzetten vanwege zijn grote kennis van die markt. Berliner deed niet alleen voorstellen over het ontwerp van bepaalde modellen, het kon ook eisen dat motorfietsen een bepaald ontwerp kregen. Ducati schreef over Joe Berliner: "Een man begiftigd met een grote beslissingsbevoegdheid in Borgo Panigale".
Ducati[bewerken | brontekst bewerken]
De Ducati Apollo 1260 is wellicht het beste voorbeeld van de invloed die Berliner op de productie. Berliner wilde een zware motorfiets die kon concurreren met Harley-Davidson, vooral als politiemotor. Daarom ontwikkelde Fabio Taglioni een viercilinder-Ducati, die nooit uit het prototypestadium kwam. De 125cc-Ducati Bronco (1960) kwam wel in productie en was speciaal voor Berliner bedacht. Zo kwam er in 1962 ook de Ducati Scrambler.
Associated Motor Cycles[bewerken | brontekst bewerken]
Associated Motor Cycles bouwde op basis van de Norton Dominator de Norton Atlas en Atlas Scrambler en de P 11 Ranger voor de Amerikaanse markt. Ook de Commando S, de Commando 750 Roadster en de Norton Electra ES 400 waren op de Amerikaanse markt gericht.
Moto Guzzi[bewerken | brontekst bewerken]
Moto Guzzi had in 1967 de Moto Guzzi V7 Militare uitgebracht voor de Italiaanse politie, maar de machine vond meteen haar weg naar politiekorpsen in de Verenigde Staten. Toen de Moto Guzzi V7 ook in burgerversie verscheen, overtuigde Joe Berliner de Italianen om een machine met een hoger stuur (naar de Amerikaanse mode) te bouwen om met Harley-Davidson te concurreren. Moto Guzzi bouwde daarop eerst de V7 Ambassador met de 757cc-motor die van de Moto Guzzi V7 recordmachine stamde (de V7 had een 704cc-motor). In 1971 volgde de V7 850 California, die ook in Europa een groot succes werd, en in 1971 alleen voor de Amerikaanse markt de V7 850 Eldorado.
De teloorgang[bewerken | brontekst bewerken]
Honda[bewerken | brontekst bewerken]
Honda had al in 1954 een aantal Honda Juno K-scooters naar de Verenigde Staten geëxporteerd. Het had zich daarna gericht op de markt in Europa en Zuid-Oost Azië, maar toen het meer serieuze motorfietsen ging bouwen wilde het zich in Amerika vestigen. Directeur Soichiro Honda wilde een zo kort mogelijk traject met zijn klanten hebben (het Honda Model A uit 1946 werd zelfs direct aan klanten verkocht). Japanse bedrijven waren in de jaren vijftig voor hun export echter afhankelijk van handelsfirma's, waardoor het traject erg lang werd: producent → handelsmaatschappij → importeur → dealer → klant. Om dat te voorkomen stuurde Honda Kihachiro Kawashima naar de Verenigde Staten om de American Honda Motor Company Inc. op te richten, waardoor die lijn veel korter werd: producent → dealer → klant. Honda zette al snel goede marketingcampagnes op voor de Honda 50 ("Nifty, Thrifty, Honda-Fifty" en later "You meet the nicest people on an Honda") en het begon ook speciale machines voor de Amerikaanse markt te bouwen, zoals modellen uit de Honda Dream-serie die de modelaanduiding met een "A" kregen (Bijvoorbeeld: Honda CA 71 Dream). Uiteraard had de Berliner Motor Company door deze constructie geen enkele invloed op Honda, dat met de komst van de Honda CB 450 "Black Bomber" de meeste Britse 650cc-motorfietsen grote concurrentie aandeed.
Ondergang van de Britse motorfietsindustrie[bewerken | brontekst bewerken]
Associated Motor Cycles was al in 1966 overgegaan in Norton-Villiers, dat op zijn beurt in 1977 failliet ging. Daarmee was de Britse motorfietsindustrie feitelijk ter ziele en had de Berliner Motor Company bijna geen leveranciers meer.
Moto Guzzi[bewerken | brontekst bewerken]
Nadat Ducati al eerder was afgehaakt ging Moto Guzzi in 1984 haar export regelen via Benelli/Moto Guzzi North America. Daarmee was de American Motor Company haar laatste leverancier kwijt en werd het bedrijf gesloten.
Controverse 1[bewerken | brontekst bewerken]
Toen Zündapp eind jaren vijftig stopte met de productie van de KS 601 "Grune Elefant" had Berliner grote behoefte aan een opvolger met een gegaraneerde topsnelheid van 100 mijl per uur. Die vond hij bij Horex, dat bereid was de Horex Imperator 400 op te boren tot 450 cc en van een hoger stuur te voorzien. Horex had echter een contract voor de Amerikaanse markt via de "Foreign Motorcycles Corporation", maar Berliner dacht dit te omzeilen door de machine als "Zündapp 450 Constellation" op de markt te brengen. De Amerikaanse pers had echter niet lang nodig om te ontdekken dat het hier om een Horex ging. FMC daagde Horex voor het gerecht en dat betaalde de prijs. Alleen de ongeveer 250 reeds ingevoerde machines mochten verkocht worden en een onbekend aantal reeds geproduceerde machines werd verschroot. Men probeerde de 450cc-blokken nog tevergeefs als motor voor dwergauto's of zelfs kleine vliegtuigen te verhandelen.
Controverse 2[bewerken | brontekst bewerken]
In 1960 beweerde Floyd Clymer de naam "Indian" gekocht te hebben van AMC. Voor AMC was dit aanvankelijk geen ramp, want hij produceerde minibikes met een 50cc-Minarelli-blokje. Later maakte Clymer echter een afspraak met Italjet om zwaardere Indian-motorfietsen te gaan bouwen. Dat lag allemaal nog buiten de invloedssfeer van Joe Berliner, maar toen Clymer in 1969 een afspraak maakte met Norton om een Indian met een Norton Commando-blok te maken kwam hij in actie. Norton was via AMC een leverancier van Berliner, die de bouw van de machine simpelweg verbood.
Controverse 3[bewerken | brontekst bewerken]
Joe Berliner was door zijn grote invloed op de Amerikaanse markt in staat zijn leveranciers niet alleen opdrachten te geven, maar soms ook onder druk te zetten. Zo weigerde hij een levering van 3.000 Ducati's omdat de eerdere levering nog niet verkocht was. Vervolgens zette hij Associated Motor Cycles onder druk. Hij dwong de Britten de 3.000 Ducati's op hun eigen markt af te zetten alvorens hij weer Britse machines zou inkopen. Dit zette weer grote druk op de toch al overvoerde Britse markt, die al een eigen Ducati-importeur had. Deze weigerde vervolgens onderdelen en service te verlenen aan klanten die deze "Amerikaanse" Ducati's hadden gekocht.
Controverse 4[bewerken | brontekst bewerken]
In 1962 werd de Berliner Motor Company importeur van het - van oorsprong Amerikaanse - merk Indian. Er was inmiddels een tamelijk onoverzichtelijke handel in de productie- en merkrechten van Indian ontstaan. Vanaf 1950 was de merknaam eigendom van de Indian Sales Co., die de naam gebruikte om Royal Enfield-motorfietsen op de Amerikaanse markt te brengen onder de namen Indian Trailblazer (Royal Enfield Super Meteor), Indian Woodsman (Royal Enfield Bullet Scrambler), Indian Westerner (Royal Enfield Bullet) crossmotor, Indian Apache (Royal Enfield Constellation), Indian Chief (afgeleid van de Royal Enfield Super Meteor), Indian Fire Arrow en Hounds Arrow (Royal Enfield Clipper) en Indian Lance Arrow (Royal Enfield Ensign). De Indian Sales Co. werd in 1959 overgenomen door Associated Motor Cycles, net als de laatste resten van Royal Enfield. AMC dacht mogelijk nu zelf een ingang te hebben gevonden op de Amerikaanse markt, maar daar stak Joe Berliner een stokje voor. Hij beschouwde de "Indian"-producten als AMC-motorfietsen en daar was hij zelf al importeur van.
Bronnen, noten en/of referenties
|