Conducteur

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Zie het artikel Voor het Belgische diploma burgerlijk conducteur, zie aldaar.
Conducteur op een Amerikaanse trein

Een conducteur (man) of conductrice (vrouw) is in Nederland een functionaris op de trein bij personenvervoerders op het spoor, vroeger ook in bus en tram.
In Nederlandstalig België spreken de meeste mensen ook van conducteur, maar de officiële benaming die de NMBS gebruikt, is treinbegeleider, een letterlijke vertaling uit het Frans. In België kent men ook de term treinwachter en een tramconducteur heette vroeger een ontvanger (vertaling van het Franse "receveur").

Bij een trein zonder conducteur spreekt men van eenmansbediening. De machinist kijkt zelf of de deuren kunnen worden gesloten om te vertrekken, en kaartcontrole vindt bijvoorbeeld steekproefsgewijs plaats met mobiele teams. Dit komt voor bij korte lichtgewichttreinen.

Terminologie[bewerken]

Conducteur is via het Frans uit het Latijn ontleend. In het huidige Frans betekent conducteur bestuurder, de functie die in Nederland machinist heet. De oudste vermeldingen in het Nederlands dateren uit 1567, waar het begeleiders, toezichthouders betekende, en 1570, waar het stond voor leidsman, gids. In het openbaar vervoer is de term sinds 1829 bekend voor alle het vervoer begeleidende beambten, later in de negentiende eeuw werd de betekenis beperkter, ging het staan voor slechts een van de beambten.[1] In Nederland loopt de conducteur rond op de trein, in Vlaanderen spreekt de NMBS van "treinbegeleider", in Wallonië van "accompagnateur de train". Andere, minder gebruikte termen voor conducteur zijn treinwachter of kaartjesknipper. Bij NS International, die de treinen Thalys, ICE, de internationale trein naar Berlijn en de Beneluxtrein uitbaat op Nederlands grondgebied, wordt de conducteur "Train Manager" genoemd.

Nederland[bewerken]

NS Reizigers[bewerken]

Bij NS Reizigers is de conducteur officieel hoofdconducteur (hc). De hoofdconducteur die de trein op de langste afstand op hetzelfde traject begeleidt is tevens chef van de trein (ctr), indien de afstand gelijk is, is de dienstoudste chef van de trein. De hoofdconducteur heeft tot taak de trein veilig en op tijd te laten vertrekken, reizigers te informeren en vervoerbewijzen te controleren.

In 2009 kwam de functie van conducteur terug. Daarvoor heette deze functie vertrekassistent. De conducteur was ondergeschikt aan de hoofdconducteur, had geen opsporingsbevoegdheden en had als hoofdtaak het assisteren bij de vertrekprocedure. Later werden deze medewerkers gewoon hoofdconducteur genoemd, maar waren in zo'n geval geen chef van de trein. Deze voorziet de chef van een extra paar ogen bij het sluiten van de deuren, wat vooral belangrijk is als het station in een bocht ligt. De chef fluit als eerste, de assistent zwaait, waarop de chef zijn sleutel draait. De assistent heeft, omdat deze ook kaartjes controleert, opsporingsbevoegdheden en controlebevoegdheid.

Bevoegdheden[bewerken]

Verder is de hoofdconducteur belast met het handhaven van de orde, rust en veiligheid in de trein. Daarom is de hoofdconducteur een door Justitie beëdigd buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA) en heeft daarvoor landelijke bevoegdheid. Daardoor kan een hoofdconducteur een proces-verbaal uitdelen, zoals die voor het niet hebben van een vervoerbewijs (maar ook andere boetes), en niet-meewerkende reizigers overdragen aan de politie. Tot 2007 hebben de hc's een geweldbevoegdheid gehad. Deze bevoegdheid is sedert 2015 gekoppeld aan een jaarlijks examen en daarbij heeft de NS deze bevoegdheid beperkt tot medewerkers van de Veiligheid- en Serviceteams. Dit zijn medewerkers die service verlenen op stations en in de trein en die vervoersbewijzen controleren. Deze teams worden ingezet bij een staandehouding waarbij een verdachte geen identiteitsbewijs bij zich heeft, opdat de trein snel weer kan vertrekken.

Vertrek van de trein[bewerken]

Nederlandse conducteurssleutel NS

Als de conducteur de deuren gaat sluiten geeft hij met een fluitsignaal aan de reizigers aan dat er niet meer in- of uitgestapt mag worden. Hierna worden de deuren vanaf een balkon gesloten. De conducteur voorkomt hiermee dat mensen beklemd raken tussen de deuren van de trein en hierdoor meegesleept kunnen worden. De conducteur voert deze procedure uit nadat het sein veilig is; zo nodig is er een vertreklicht op het perron zodat hij dit kan zien. Nadat de machinist zich hier ook van heeft vergewist vertrekt hij.

Voorheen werd het vertrekbevel buitenom met "pannenkoek" of "spiegelei" en 's nachts met een groene lamp gegeven, terwijl conducteur en machinist op het perron stonden, waarna de conducteur snel moest instappen. Destijds moest de conducteur met de hand alle deuren sluiten, wat bij lange treinen nogal wat tijd vergde. Later kregen het Mat 54 en plan W automatische deursluiting. De manier met spiegelei wordt nog gebruikt door conducteurs op de internationale treinen naar Brussel en Berlijn.

Tot 1 december 2004 hield de conducteur een deur open terwijl de trein begon te rijden, waardoor de conducteur tot het laatste moment overzicht kon houden. Mede omdat sommige reizigers hiervan misbruik maakten door op het laatste moment in te stappen - en na een ernstig ongeval - is dit niet meer toegestaan en mag de machinist pas vertrekken als alle deuren zijn gesloten. Een uitzondering op het bovenstaande is van toepassing op getrokken materieel dat niet van automatische deuren is voorzien. Hier wordt het vertrekbevel buitenom gegeven met de pannenkoek of lamp.

Omroep[bewerken]

Omroepinstallatie en EHBO-hulpmiddelen in de conducteursruimte

Sinds Mat '64 zijn de treinen voorzien van een omroepinstallatie. De hoofdconducteur roept bij aankomst op een knooppuntstation de naam van het station en de aansluitingen om. Kleinere stations (waarbij alleen de naam van het station hoeft te worden genoemd) worden meestal door de machinist omgeroepen. In sommige treinen, zoals SGMm en de SLT is een automatisch omroepsysteem. Hier hoeft het treinpersoneel deze informatie niet om te roepen.

De omroepinstallatie wordt ook gebruikt voor het verstrekken van verdere informatie, wat vooral bij calamiteiten nuttig is. Later werd gebruikelijk om reizigers niet alleen te informeren over de manier waarop ze hun bestemming kunnen bereiken, maar ook over de oorzaak van een vertraging.

De hoofdconducteur spreekt in een telefoonhoorn in zijn cabine (zie hieronder) of in een kastje op een balkon.

Uniform[bewerken]

De NS-conducteur had tot 2003 een grijs uniform. Vanaf 2003 werd dit een blauw-lichtgeel pak. In de loop van 2004 is er een nieuw uniform geïntroduceerd en is de conducteur in een donkerblauw driedelig pak met rode accenten de trein op gegaan. (Een rode streep was vroeger het herkenningsteken van de hc) De verschillende functies worden weergegeven met een functiebordje op het uniform. Hoofdconducteurs (ook "Train Managers" genoemd) in dienst van NS International dragen een donkerblauw driedelig pak met blauwe accenten. Bij de introductie van de hogesnelheidstrein Fyra in september 2009 werden nieuwe, door Erny van Reimersdal ontworpen uniformen met de roze/rode kleuren van het toenmalige NS Hispeed in gebruik genomen[2].

Overige treinvervoerders[bewerken]

Arriva, Connexxion, Breng, Syntus en Veolia hebben geen conducteurs, wel controleurs die af en toe opstappen. Op de Merwede-Lingelijn en de Vechtdallijnen van Arriva is een steward aanwezig, die vervoersbewijzen controleert en service verleent.

GVB (Amsterdam)[bewerken]

De conducteurs op de Amsterdamse gelede trams werden in 1969-70 afgeschaft, omdat men daarvan economische voordelen verwachtte en ervan uitging dat reizigers genoeg verantwoordelijkheidsgevoel hadden om zichzelf van een geldig plaatsbewijs te voorzien. Op de drieassige motorwagens van lijn 27 werd de conducteur al in 1967 afgeschaft. De overige drieassige motorwagens verloren de conducteur in 1971-74. Op de bijbehorende bijwagens bleef de conducteur echter gehandhaafd tot en met de laatste ritten in 1983.

Later leidden de ervaringen met zwartrijden en onveiligheid ertoe dat men in 1985 een proef begon met wagenbegeleiders op een aantal tramlijnen waarbij werkloze jongeren als lopende conducteur fungeerden. In 1991 nam men een proef met een vaste zittende conducteur op een tramlijn waarbij de conducteurs gefinancierd werden uit de Melkertgelden. Omdat de werving van nieuwe conducteurs moeizaam verliep en het verloop groot was, duurde het tot 2003 voordat de conducteur terugkeerde op alle trams uitgezonderd de tramlijnen 5, 16 en 24 waarvan het materieel zich er niet toe leent. Bij de achterdeur (oudere trams) of de een-na-laatste deur (Combino) zit een conducteur. Deze verkoopt vervoersbewijzen en controleert of men incheckt. In de oudere trams riep de conducteur ook de haltes en andere informatie om. In de moderne Combino doet een opgenomen stem (van GVB-medewerker Marc Klardie) dat automatisch. Dit systeem is in 2004-05 ook in alle oudere trams geïnstalleerd. De conducteur kan echter de automatische omroep overrulen of aanvullen. Van 22 februari tot 24 april 2016 neemt het GVB een proef met een open instapregime op lijn 2 om de doorstroom te bevorderen waarbij evenals op lijn 5 een lopende conducteur wordt ingezet, nu gastheer of gastvrouw genoemd.[3]

Ook het Amsterdams busnet heeft conducteurs gekend, maar alleen op proeflijn 14 in 1908 en later op twee gelede bussen vanaf 1957. In 1970 werd de conducteursplaats achterin verwijderd, net als bij de gelede trams.

Tot slot heeft ook het Amsterdams veerbedrijf conducteurs gekend, voor het laatst op IJ-veer IV tot zijn opheffing op 31 december 1970. Destijds gold op de IJ-veren III en IV het normale GVB-tarief, thans zijn ze gratis.

RET (Rotterdam)[bewerken]

In Rotterdam verdween de conducteur zeer geleidelijk vanaf het begin van de jaren 1970. Een deel van het materieel (de resterende Allanstellen) was ongeschikt om te worden verbouwd voor eenmansbediening en daarom bleef de (lopende) conducteur gehandhaafd tot juli 1983, afgezien van een mislukte proef op de motorwagens begin 1974.

Rotterdam had dezelfde ervaringen als Amsterdam en besloot dus ook tot herinvoering van de conducteur, maar men heeft het werk uitbesteed aan een particuliere firma. Sinds maandag 24 november 2003 rijdt op alle Rotterdamse tramlijnen een lopende conducteur mee van het beveiligingsbedrijf Group 4 Securicor, sinds 2010 van Securitas. Er is dus niet, zoals in Amsterdam, gekozen voor een conducteurszitplaats die alle reizigers moeten passeren.

Ook het Rotterdamse busnet heeft conducteurs gehad, tussen 1953 en 1962 onder meer op de voorwagens en aanhangers van de Maastunnelexpress lijn 52.

HTM (Den Haag)[bewerken]

In Den Haag verdween de laatste tramconducteur in 1965 bij het volledig overschakelen op eenmansexploitatie met PCC-cars. Op het Haagse busnet verdwenen de conducteurs in de jaren 1949-52. In tegenstelling tot de situatie in Amsterdam en Rotterdam is de conducteur op de Haagse tram niet teruggekeerd.

Conductrice bij de Gelderse Tramwegen

Interlokale tram[bewerken]

Op de vroegere interlokale tramlijnen reden altijd een of meerdere conducteurs mee. Dit vond voor het laatst in 1966 plaats bij de RTM op de Zuid-Hollandse Eilanden. Bij de Blauwe Tram van de NZH was de officiële benaming "conducteur-treingeleider". Op de huidige regionale Utrechtse sneltramlijn van Utrecht naar Nieuwegein en IJsselstein hebben nooit conducteurs meegereden.

Bus[bewerken]

Ook stadsbussen in de grote steden en streekbussen hebben (lopende) conducteurs en conductrices gekend. Dat was ook niet anders mogelijk doordat bij veel bussen, zoals de befaamde Crossleys, alleen in het midden kon worden ingestapt en de chauffeur in een afgesloten cabine zat. Bij de Gelderse Tramwegen (tram en bus) moest de conductrice niet alleen kaartjes verkopen, maar ook pakketten in- en uitladen. Vooral op lange lijnen met een ingewikkelde tariefstructuur als Haarlem-Den Haag (NZH) en Utrecht-Arnhem (NBM) werd nog lang met conducteur gereden. Voor het laatst was deze functionaris aanwezig op Tensen- / NBM-lijn 17 (Baarn-Soesterberg-Utrecht) in 1968, DAM-lijn 1 (Appingedam / Delfzijl-Groningen) in 1970 en Westnederland (ex-Citosa)-lijn 5 (Bodegraven-Utrecht) in 1971. Bij de DAM was de conducteur tevens bevoegd chauffeur en kon hij bij grote drukte een tweede bus besturen. Voor al deze lijnen gold dat de rijtijd aanzienlijk moest worden verlengd nadat de eenmansbediening was ingevoerd.

België[bewerken]

NMBS[bewerken]

De treinbegeleider van de NMBS heeft verschillende taken: hij moet de deuren sluiten (bij gesleept materieel ook deuren openen), vervoersbewijzen controleren en waar nodig aanmaken, reizigers informatie verstrekken en helpen, de haltes omroepen, aankondigingen doen bij verstoord verkeer, erover waken dat de trein op tijd rijdt, zonder vertragingen op te lopen, enzovoort.

Belgische treinen kunnen meerdere treinbegeleiders tegelijkertijd aan boord hebben, waarvan er slechts één de boordchef is, de anderen zijn op dat ogenblik controlebediendes en ondergeschikt aan de boordchef. Behalve indien zij deel uitmaken van de zogenaamde "Ticket Control Teams (TICO)". Deze bediendes werken onafhankelijk van de boordchef, onder leiding van een eerste treinbegeleider, meestal in groepjes van drie personen. Zij voeren doorgedreven controles uit op de vervoersbewijzen met het oogmerk fraude en zwartrijders op te sporen. Deze speciale controle is een belangrijk element in de strijd tegen agressie jegens het boordpersoneel.

De vertrekprocedure van een passagierstrein wordt ingeleid als de treinbegeleider de mededeling "verrichtingen gedaan" geeft aan de treinbestuurder. Dit kan door middel van de AVG (aanwijzer verrichtingen gedaan), een installatie-eigen-aan-het-materieel (afhankelijk van het type materieel) of door het geven van een enkel lang fluitsignaal gecombineerd met een beweging van de arm van beneden naar boven; bij nacht of bij slechte zichtbaarheid in combinatie met een opgestoken witte lamp.

De wijze van het overmaken van de mededeling "verrichtingen gedaan" wordt bepaald door de aard en de samenstelling van het materieel enerzijds en de seininrichting aanwezig op een specifiek perron anderzijds.

De mededeling "verrichtingen gedaan" is geen vertrekbevel. Het vertrek wordt uiteindelijk bepaald door de "open" toestand van het vertreksein of een overschrijdingsbevel (toestemming om voorbij een rood sein te rijden) van dat sein.

De treinbegeleider heeft als belangrijkste taak te waken over de veiligheid en orde aan boord van de trein en op de perrons. Daarbij is het van groot belang dat een trein niet vertrekt zonder dat alle instapdeuren volledig gesloten zijn. De bediening van de AVG is een risicovol element in de vertrekprocedure. Op het ogenblik dat hij de AVG bedient is de treinbegeleider fysiek van de trein gescheiden en kan hij de noodrem niet bedienen, mocht er zich aan de trein een veiligheidsincident voordoen.

De treinbegeleider is bij wet verplicht[bron?] vanuit de laatste openstaande deur toezicht te houden over het perron tot wanneer de trein aanzet. Hij sluit die deur binnen de 30 meter. In die fase van het vertrek kunnen zich ongevallen voordoen mochten laattijdige reizigers alsnog proberen bij die deur in te stappen in de aanzettende trein. Een incident dat zich vaak voordoet, omdat reizigers de zin van die procedure niet begrijpen.

Om die reden streven de treinbegeleiders ernaar het reglement te doen veranderen, zodat de trein met alle deuren gesloten zou vertrekken. Om technische redenen is het echter nog niet bij elk type materieel mogelijk de gesloten toestand van de deuren aan de bestuurder te melden.

Tram[bewerken]

In België werd de (lopende) conducteur meestal "ontvanger" genoemd. In Antwerpen was deze functionaris tot ongeveer 1970 ook op de PCC-cars aanwezig maar dan zittend voorin in plaats van achterin de wagen. Tegenwoordig komt de naam "conducteur" in België nog voor als synoniem van trambestuurder. In de spreektaal wordt het ook vaak gebruikt als synoniem voor 'treinbegeleider'.