Gebruiker:Spoorjan/zandbak9

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
  • Klad: Hieraan mogen geen onderdelen worden gebruikt. Bij alle onderdelen zijn de bron vermeld.
    (Aan informatie uit deze pagina's Wikipedia internet-encyclopedie kunnen geen rechten worden ontleend.)
  • Gebruiker:Spoorjan/zandbak10


Spoorjan/zandbak9
VDL Citea electric bus van Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB)
Volvo 7900 Electric van Hamburger Hochbahn (HHA)
Aandrijving elektromotor
Periode vanaf 21e eeuw
Snelheid 40-100 km/h
Beschikbaarheid openbaar vervoer
Infrastructuur openbare wegen
Doelgroep stads vervoer
streek vervoer
snelbuslijnen
Portaal  Portaalicoon   Verkeer & Vervoer
Openbaar vervoer

Een elektrische bus is een door elektromotoren aangedreven autobus die gebruik maakt van elektriciteit die afkomstig is van bijvoorbeeld energie die wordt opgeslagen in batterijen.

Een waterstof bus is een door elektromotoren aangedreven autobus die gebruik maakt van elektriciteit die afkomstig is uit brandstofcellen.

Een trolley bus is een door elektromotoren aangedreven autobus die gebruik maakt van elektriciteit die afkomstig is van een bovenleiding, analoog aan die van een elektrische tram.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Na Werner von Siemens in 1882 met de Elektromote in Halensee in Berlijn presenteerde de eerste voorloper van een trolleybus, nam Netphener Omnibusgesellschaft 1895 tussen Siegen en Deuz, werelds eerste benzine buslijn in gebruik. Rond het begin van de eeuw begon vervolgens proberen te profiteren van de elektrische aandrijving in het openbaar vervoer te nemen, zelfs zonder dat de bouw van een uitgebreide bovenleiding infrastructuur.

Pionier was hier de Algemene Berliner Omnibus AG (ABOAG) die (LEL) en de Gülcher accu fabriek om reeds op 25 mei 1898 in samenwerking met de Unie Electric Company haar eerste elektrische bus op een officiële proefrit uit het depot Kurfürstenstraße Halensee station en weer terug aan het publiek gepresenteerd. Het was een conversie van een groot omnibus, de verdere experimenten ondernam in de aflevering, maar niet doorgegeven aan de control mode.

Ook in 1889, op zijn beurt, presenteerde de ABOAG - maar in samenwerking met de UEG concurrenten Siemens & Halske - de zogenaamde elektrische tram-bus voor. Het was een twee-weg voertuigen, in de vorm van een bus die ook is voorzien van geleidewielen en Lyrastromabnehmer. Dit stelde hem in staat om de batterij tijdens het rijden op een trambaan lading aan dan aftakken met opgeheven nietsnutten en boog kopers in batterijvoeding van de spoorlijn. De batterijen hebben een bereik van zes kilometer, het project tot stand is gekomen, maar ook testritten niet en was in 1900 hersteld.

Een andere elektrische bus in Berlijn presenteerde de Charlottenburg Wagenbauer Kühlstein 1899. De auto had twaalf zitplaatsen binnen, twaalf top en twee stahoogte en was in staat om 100 km op een enkele lading te overwinnen. Met de start van de internationale automobiel tentoonstelling op 3 september 1899 bezocht hij de lijndienst tussen Anhalter Bahnhof en Stettin Station. Een heffing was genoeg voor zes ritten bij Askanischer Platz bevond zich het laadstation. Van 13 maart 1900 ten slotte reed in totaal tien dergelijke voertuigen op de baan, maar had deze regelmatig verkeer door diverse verstoringen eind 1900 weer verlaten.

Akkoord Green Deal[bewerken | brontekst bewerken]

Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu heeft op 9 oktober 2012 op de Ecomobielbeurs in Rotterdam een Green Deal met de Stichting Zero Emissie Busvervoer ondertekend waarin staat dat vanaf 2025 de bussen stoten dan geen luchtvervuilende of klimaatbelastende emissies meer uit.

Bron: (nl) Green deal overeenkomst


Bestuursakkoord 2016[bewerken | brontekst bewerken]

In het Bestuursakkoord 2016 werd op 15 april 2016 tussen de 14 Concessie-houders (12 provincies en de 2 vervoersregio's) en Staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu) besloten dat uiterlijk in 2025 alle nieuwe bussen emissievrij moeten zijn en volledig gebruikmaken van hernieuwbare energie of brandstof en dat in 2030 alle bussen emissievrij moeten zijn:

* Vanaf 2025 moeten alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer rijden op elektriciteit uit batterijen of elektriciteit uit waterstof.

* Vanaf 2030 moeten alle bussen in het openbaar vervoer rijden op elektriciteit uit batterijen of elektriciteit uit waterstof.

De verwachting is dat stadsvervoer grotendeels elektrisch wordt en streekvervoer meer gebruik gaat maken van waterstofbussen.

Floor Vermeulen (Gedeputeerde Provincie Zuid-Holland namens de 12 provincies): 'Ik ben er trots op dat alle provincies deze doelstelling hebben onderschreven', Pex Langenberg (wethouder Rotterdam namens de Metropoolregio Rotterdam Den Haag) en Pieter Litjens (wethouder Amsterdam namens de Stadsregio Amsterdam).

Bron:
1, Provincies gaan voor OV-bussen zonder uitlaatgassen
1a, Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus PDF file
2, Nederlands OV stapt over op 100 procent uitstootvrije bussen
3, Dijksma wil Europees garantiefonds voor elektrische bussen


Staatssecretaris Sharon Dijksma maakte op 18 mei 2016 bekend dat er een Europees garantiefonds komt om vervoerders in heel Europa aan te sporen meer elektrische bussen te kopen. Vervoerders moeten op dit fonds kunnen terugvallen als ze een elektrische bus hebben gekocht waarvan de levensduur van de batterijen uiteindelijk tegenvalt.

Bron: Rapport 'Vernieuwing openbaar vervoer per bus. Beleidsevaluatie pilotprojecten'

Toch is de levensduur van accu’s voor elektrische bussen vaak wel al bekend, zo meent Tom Granvik, de financieel directeur van Linkker. Linkker is een bedrijf dat in Finland is ontstaan en zich richt op de techniek voor elektrische bussen. “De levensduur van batterijen hoeft geen barrière te zijn, want wij zien dat er voldoende goede opties op de markt beschikbaar zijn. Verschillende batterijen gaan tien jaar mee.”

Bron: ‘Garantiefonds niet de enige stimulans voor meer elektrische bussen’

Argumenten[bewerken | brontekst bewerken]

  • De kosten voor infrastrucktuur van elektrische bussen (hoogspanningskabels, trafo's en laad-systeemen is net als de vul-stations met vloeistofdichte vloer bij dieselbussen, aardgasbussen en biogasbussen) is een eenmalige uitgave die zorgvuldig moet worden besteed.

Concessies[bewerken | brontekst bewerken]

Concessies uitgevoerd met elektrische bussen mogen langer duren dan de reguliere bussen in de huidige concessies. Dit laat op 13 juli 2015 staatssecretaris Wilma Mansveld in een brief aan de Tweede Kamer weten. Is de duur van gewone concessies is gemiddeld acht tot tien jaar, bij voor elektrisch vervoer mag dit verhoogd worden naar twaalf tot vijftien jaar. Dat is gebleken uit overleg van Mansveld met het directoraat-generaal Mobiliteit en Transport van de Europese Commissie.

Bron: Concessie duurzaam busvervoer mag langer duren Gepubliceerd op 13-07-2015 om 14:00

Milieu Studie: Klimaatneutraal transport is mogelijk[bewerken | brontekst bewerken]

Met efficiëntie, kan een grotere elektrificatie en hernieuwbare energie een perfecte broeikasgas neutraal transport te organiseren. Dit blijkt uit het onderzoek "Renewbility" toont aan dat de Federale Ministerie van Milieu (BMUB) presenteerde onlangs in Berlijn. Namens de BMUB de Freiburg Instituut voor Toegepaste Ecologie onderzocht eV verschillende scenario's voor de toekomstige mobiliteit en bespraken ze met stakeholders uit de overheid, het bedrijfsleven en het maatschappelijk middenveld.

Bron: (de) Umweltstudie: Klimaneutraler Verkehr ist möglich

Hogere kosten mogen transitie niet hinderen[bewerken | brontekst bewerken]

Duurzaamheid moet in aanbestedingen van het busvervoer net zo’n belangrijke rol krijgen als de prijs. Om dit te realiseren, moet er afscheid genomen worden van de huidige bestekken. De meerkosten voor de bussen en de aan te leggen infrastructuur voor zero emissie zijn namelijk beduidend hoger dan de aanschaf van dieselbussen. Om volledig zero emissie-busvervoer te realiseren in Nederland, moet er geaccepteerd worden dat dit meer investering er geïnvesteerd moet worden in zero emissie.

Subsidie
Daar wordt slechts sporadisch rekening mee gehouden. Kijk alleen al naar het Programma van Eisen voor de concessie Almere die onlangs is aanbesteed. Daarin werd beschreven dat de concessieverlener bereid is eenmalig een subsidie te geven voor de aanschaf en plaatsing van laadstations. Dit betekent niet alleen dat de verantwoordelijkheid voor zero emissie nog steeds grotendeels bij de vervoerder wordt gelegd – die hier wellicht maar tien jaar het busvervoer blijft verzorgen – maar tegelijkertijd is het ‘slechts’ een investering van 2 miljoen euro.

Investeringen
Een goede implementatie van zero emissie vereist hogere investeringen. Dit geldt niet alleen voor de vervoerders, bij wie een besef op te merken is dat zero emissie nu eenmaal meer kost dan diesel. Ook concessieverleners moeten zich dit gaan realiseren. Daarbij lijkt het ook van belang dat ze zich realiseren dat het hier vooral gaat om eenmalige kosten. Uiteindelijk is rijden zonder uitstoot namelijk goedkoper. Voor een kilometer op diesel moet gemiddeld 1 euro gerekend worden. Een kilometer elektrisch rijden kost daar slechts een fractie van. Door de concessieduur van 10 naar 15 jaar te verlengen kan de TCO van een elektrisch bus morgen al over de gehele duur van de concessie gelijkwaardig zijn aan die van een dieselbus.

Infrastructuur
Wie de eigenaar behoort te zijn van laadinfrastructuur is dus nog een belangrijke discussie, die momenteel nog gevoerd moet worden. Het is vreemd dat de infrastructuur niet automatisch eigendom is van de concessieverlener of de gemeente, want de infrastructuur van de trams en metro’s is geen verantwoordelijkheid van de vervoerder in die steden. Het lijkt daarom redelijk om ook die taak bij busvervoer bij betrokken overheid te leggen. Juist die heeft hier enorm veel belang bij.

Bron: Hogere kosten zero emissie mogen transitie niet hinderen OVPro.nl Gepubliceerd op 18-10-2016 om 11:18

Bundel tenders voor zero emissie-bussen van meerdere concessies[bewerken | brontekst bewerken]

Vervoerders en overheden kunnen de aanbestedingen voor zero emissie-bussen van verschillende concessies samenvoegen om zo grotere aantallen bussen aan te schaffen. Hierdoor zullen de kosten dalen en kunnen er echte stappen gezet worden in de schaalvergroting van zero emissie-bussen. Een dergelijke opschaling is belangrijk, willen de vervoerders en overheden de deadline halen om in 2025 alle nieuwe bussen uitstootvrij te laten rijden en in 2030 zelfs alle OV-bussen. Dit stellen adviseurs Carol Werner en Remco Hoogma.

Bestuursakkoord
Werner en Hoogma schreven eerder twee rapporten over de transitie naar elektrisch vervoer voor het IPO en voor de concessiegebieden in regio Amsterdam. Schaalvergroting is volgens deze mannen het belangrijkste speerpunt voor de personen die het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus hebben ondertekend, namelijk de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, het IPO en de concessieverleners en voor Maarten Post, als kwartiermaker van elektrisch OV.

Flexibiliteit
Werner en Hoogma vinden het indrukwekkend dat Hermes in Eindhoven het heeft aangedurfd om ineens 43 bussen aan te schaffen, maar zijn vooral nieuwsgierig naar de plannen voor de 9 jaar daarna. “Je ziet nu dat Noord-Brabant en Limburg vooroplopen in de transitie, maar wanneer je kijkt wat er geboden wordt in de komende 8 jaar, lopen ze precies in de pas”, aldus Hoogma. Daarbij moet niet vergeten dat Noord-Brabant en Limburg al jaren met deze ontwikkeling bezig zijn. “Hoe gaat het er dan uitzien bij andere provincies, die pas sinds april met elektrisch OV bezig zijn?”

Bron: Bundel tenders voor zero emissie-bussen van meerdere concessies Gepubliceerd op 06-12-2016 om 10:32



Battery Alliance gelanceerd in Brussel[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de "Battery Summit" afgelopen woensdag in Brussel, waar ook veel zwaargewichten uit de zware industrie aanwezig waren, werd afgesproken dat er tegen februari 2018 een plan zou moeten zijn om een ​​waardeketen voor batterijcellen in de EU te bouwen.

Voor vice-voorzitter van de EU, Maroš Šefčovič, is het duidelijk: "Het kan geen optie voor ons zijn om afhankelijk te blijven van Aziatische batterijtechnologie." Industrie, onderzoekers en beleidsmakers moeten ervoor zorgen dat in Europa verschillende batterijfabrieken worden gebouwd. Tot nu toe zijn vooral accu's voor elektrische auto's in Europa gemonteerd, maar niet de nodige cellen.

"De Commissie heeft grote belangstelling om het probleem financieel te steunen. Concrete stappen zullen in de komende weken worden afgesproken, "zei Holger Gritzka, Managing Director van TerraE Holding, op de Battery Summit. Hij hoopt op een grotere injectie van EU-financiering voor de geplande batterijcel fabriek van het consortium en wil "Aziatische productconcurrenten ten minste 20 procent goedkoper maken" door "superieure productieprocessen". Ondertussen verwerpt Renault's elektrische auto baas Gille Normand een financiële bijdrage van de autofabrikant om een ​​productie van batterijcellen te bouwen: "We ondersteunen het idee van een Europese productie, maar hebben onvoldoende expertise voor een investering in dit complexe probleem."

De vergadering werd bijgewoond door ongeveer 40 bedrijven, verenigingen en overheidsvertegenwoordigers uit verschillende EU-landen. Onder de bedrijven waren ook Volkswagen, Daimler, Renault, BMW, BASF en Siemens. In verschillende werkgroepen zouden onderwerpen zoals supply chain, financiering, onderzoek en handelskwesties nu worden besproken. De EU zou het project met maximaal € 2,2 miljard kunnen ondersteunen.

euractiv.com, handelsblatt.com, automobilwoche.de (Holger Gritzka), automobilwoche.de (Gille Normand)

Auteur: Daniel Bönnighausen 12.10.2017

Bron: (de) Europäische Batterie-Allianz in Brüssel gestartet



Fijnstof[bewerken | brontekst bewerken]

Shanghai onder een deken van fijnstof
Fijnstof boven Noord-India en Bangladesh

{{twijfel-gedeelte|De inleiding suggereert, dat het natuurlijke fijnstof (zout en zand) schadelijk is voor de gezondheid. Het lijkt me waarschijnlijk, dat het primair door menselijke activiteit ontstane fijnstof zoals roet, asbest enz. schadelijker is dan zeezout.|2016|10|18}}

Fijnstof is een vorm van luchtvervuiling. Tot fijnstof worden in de lucht zwevende deeltjes kleiner dan 10 micrometer gerekend. Fijnstof bestaat uit deeltjes van verschillende grootte, herkomst en chemische samenstelling. Het merendeel van het fijnstof in Nederland, zo'n 55 procent, is natuurlijk. Dit is voornamelijk zand en zeezout.[1] Uit epidemiologische en toxicologische gegevens blijkt dat fijnstof bij inademing schadelijk is voor de gezondheid. In Nederland en België sterven enkele duizenden mensen enige dagen tot maanden eerder door blootstelling aan fijnstof. Bovendien is de morbiditeit door (chronische) blootstelling hoog.[2] Bij mensen met luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten verergert chronische blootstelling aan fijnstof hun symptomen[3] en het belemmert de ontwikkeling van de longen bij kinderen. De normen voor fijnstof worden in Europa op veel plaatsen overschreden, vooral langs drukke wegen, door voertuigemissies.

Soorten fijnstof en herkomst[bewerken | brontekst bewerken]

Bij het indelen van fijnstof in soorten wordt er onderscheid gemaakt in grootte van de deeltjes:

  • PM10: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 micrometer. PM is hierbij de afkorting voor particulate matter;
  • PM2,5: deeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer;
  • PM0,1: deeltjes kleiner dan 0,1 micrometer (ultra-fijnstof).

Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in primaire en secundaire deeltjes:

  • Primair fijnstof ontstaat door verbranding, wrijving, of verdamping. Voorbeelden zijn de verbranding van fossiele brandstoffen (aardolie, aardgas, steenkool en hout) en het malen van stoffen in de industrie (zoals de mengvoeder-, metaal- of chemiebedrijven). Fijnstof ontstaat niet alleen door menselijke activiteiten; het kan het ook natuurlijk ontstaan: door de wind (die deeltjes van gebouwen of rotsen afschuurt) en de verdamping van zeewaterdruppels;
  • Secundair fijnstof; ontstaat als moleculen van verzurende stoffen als stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxide, (SO2), ammoniak (NH3), vluchtige organische stoffen en ozon (O3) zich verbinden tot vaste deeltjes. Deze kunnen zich ook aan primaire deeltjes hechten.

‘At full speed’: de zero emissie bus[bewerken | brontekst bewerken]

Het Interprovinciaal Overleg (IPO) nam in 2016, samen met het Rijk en vervoerregio’s, het initiatief voor een landelijke transitie naar elektrisch openbaar vervoer. Het werd een succes, mede dankzij de actieve en efficiënte inbreng van alle betrokken partijen. ‘Bij de start had ik niet gedacht dat we na twee jaar al zóver zouden zijn!’

Opgetogen vertelt Maarten Post over de uitvoering van het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus. Vanuit het IPO is hij sinds het begin betrokken, eerst als kwartiermaker en nu als programmamanager. Daarnaast werkt Maarten ook in Brabant aan deze transitie.

Binnen het landelijk Energieakkoord voor Duurzame Groei staan de gezamenlijke provincies aan de lat om het openbaar vervoer te verduurzamen. In uitwerking daarvan heeft het IPO een transitiestrategie vastgelegd in de ‘Visie Duurzaam Regionaal OV 2015-2025’. Deze visie vormde het uitgangspunt voor het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus, dat op 15 april 2016 is ondertekend door het IPO, de Vervoerregio Amsterdam, de metropoolregio Rotterdam Den Haag en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

In de periode september 2016 tot september 2017 gaf Maarten invulling aan de uitvoering van het Bestuursakkoord: ‘Al vrij snel in het begin van het proces ontstond er bij alle betrokken partijen een algemeen gevoel dat er geen weg terug meer is: de zero emissie bussen moeten er komen, hoe dan ook! Dat heeft absoluut gezorgd voor ‘versnelling’ op het dossier. Omdat de overheid met het bestuursakkoord aangaf er echt voor te willen gaan!’

Ambitieuze doelen[bewerken | brontekst bewerken]

In het bestuursakkoord zijn de volgende doelen gesteld:

Het regionaal busvervoer is volledig emissievrij bij de uitlaat in 2030, of zoveel eerder als mogelijk. Uiterlijk 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat (tank-to-wheel). Het jaartal is gekozen als gezamenlijk doel, maar concessieverleners kunnen hier natuurlijk op vooruit lopen als dat past bij de aanbestedingskalender en natuurlijke momenten van vlootvervanging. De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt. OV-concessies (een vergunning van de overheid die anderen uitsluit) hebben een zo gunstig mogelijke score op well-to-wheel CO2-emissie per reizigerskilometer. Hoe lager de CO2-emissie hoe beter. Gaan de eerste drie doelen vooral over het materieel, de laatste is veel breder en omvat ook acties om bijvoorbeeld de bezettingsgraad van de bus te verhogen, zodat minder mensen nog de auto pakken.

Maarten: ’Het IPO heeft vanaf het begin op gebied van financiering en facilitering van het traject een belangrijke rol gespeeld. Zo financiert het IPO de helft van het jaarlijkse programmabudget, levert zij de programmamanager en vervult zij de rol van opdrachtverlener en ‘kashouder’.

In eerste instantie was het voorstel in het Energieakkoord om tot een modelbestek (een uitvraag) te komen voor de aanbesteding van bussen door de OV-autoriteiten. Een modelbestek is in onze ogen de gestolde ervaring van daarvoor, niet flexibel en verouderd op het moment dat de inkt droog is. Ons advies was echter vanuit het IPO een landelijke visie neer te leggen waarin de transitie van diesel naar elektrisch is uitgewerkt. Een dergelijk transitie vraagt om flexibiliteit, het vergt een hele nieuwe manier van denken en een andere inrichting van het systeem. En gelukkig is ons advies overgenomen, want dat heeft goed uitgepakt.’

Nog veel vragen en discussiepunten De overgang van dieselbussen naar elektrische bussen is geen kwestie van de ene bus vervangen door de andere. Er komt veel meer bij kijken, vertelt Maarten: ‘Elektrische bussen zijn in aanschaf veel duurder. Daar begint het al mee. Dan zijn er natuurlijk de nodige kinderziektes. Bij dieselbussen is alles al uitontwikkeld en is duidelijk wat de onderhoudskosten zijn. Daarnaast moet het voor een vervoerder interessant zijn om elektrisch te gaan rijden. Hoe is het terugverdienmodel? En de busbouwers doen – uiteraard – het liefst mee als zij een grote hoeveelheid van hetzelfde model kunnen maken. Dat betekent eigenlijk dat in elke provincie dezelfde bussen moeten gaan rijden. Standaardisatie is dus gewenst. Is dat mogelijk? Een interessant vraagstuk dat deels is op te lossen door functioneel uit te vragen en de vervoerder het materieel te laten kiezen en in andere gevallen vraagt om concrete vraagbundeling door provincies, zoals dat nu plaatsvindt bij de introductie van 50 waterstofbussen in Nederland.’ Dan zijn er nog verschillende discussiepunten zoals bijvoorbeeld de financiering en kwesties rondom het eigenaarschap van infrastructuur. ‘Wat ook lastig is: het is vooral koffiedik kijken hoe de ontwikkelingen binnen de mobiliteit in het geheel verder zullen gaan. Dat is met name afhankelijk van de economie. Denk bijvoorbeeld aan een steeds grotere groep mensen die thuis gaat werken.’

Iedereen dezelfde basisinfo[bewerken | brontekst bewerken]

Eén van uitvoeringsacties uit het bestuursakkoord is richtlijnen te ontwikkelen voor het verstrekken van basisinformatie over bijvoorbeeld het elektriciteitsnet. Maarten: ‘Het uitgangspunt is dat alle partijen die meedingen naar de kosten en inrichting van concessie, straks over dezelfde kennis beschikken zodat een goede afweging kan worden gemaakt over de kosten en inrichting. Het zal partijen eerder over de streep trekken, als helder is wat de benodigde investeringen zijn. Op basis daarvan kunnen zij zelf berekeningen maken voor het rendement. Om al die info te vergaren en in een handige vorm te gieten, voeren we op dit moment bijvoorbeeld gesprekken met netbeheerders. Het doel is dat er uiteindelijk een uniforme aanvliegroute komt die alle betrokken partijen kunnen volgen. Mooi om te zien hoe deze ‘trein’ in beweging is gekomen!’


Bron: (nl) ‘At full speed’: de zero emissie bus Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus 22 januari 2018


Stichting Zero Emissie Bus beëindigt activiteiten[bewerken | brontekst bewerken]

De Stichting Zero Emissie Bus (SZEB) stopt. De activiteiten voor een succesvolle transitie naar zero emissie met behoud van een goed en betaalbaar OV worden overgedragen aan de aanbestedende overheden, vervoerders en de industrie. Dit doet de stichting omdat de transitie van het openbaar busvervoer van diesel naar zero emissie zich momenteel op het ‘point of no return’ bevindt. Daarom kunnen de activiteiten van de stichting nu overgenomen worden door het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het IPO.

De Stichting is van mening de afgelopen jaren het belang van deze transitie succesvol onder de aandacht te hebben gebracht bij betrokken partijen en te hebben ondersteund. Nu de Stichting ophoudt te bestaan, nemen het IPO en het ministerie van IenM de verantwoordelijkheid om de erfenis van de stichting samen met de ketenpartners te borgen. Het TCO-model dat door de SZEB is ontwikkeld, wordt overgedragen aan kennisorganisatie CROW.

Samenwerking keten[bewerken | brontekst bewerken]

De SZEB heeft de afgelopen jaren geprobeerd om samenwerking tot stand te brengen in de keten van vervoerders, producenten en overheden op dit gebied en volgens de stichting is dat gelukt. Die samenwerking is onderbouwd met een TCO-model dat de belangen van alle partijen en maatschappelijke effecten in balans brengt.

Marijke van Haaren, voorzitter van de stichting: “De stichting heeft niet alleen nieuwe technologie onder de aandacht gebracht. Zij heeft vooral laten zien dat het openbaar vervoer verduurzaamd kan worden door anders met concessies om te gaan, waarbij meerdere partijen samenwerken – publiek en privaat”.

Eerste stap[bewerken | brontekst bewerken]

De duidelijkste resultaten zijn nu al behaald in Limburg en Noord-Brabant. In 2025 zullen hier ongeveer alle 535 bussen zonder uitstoot rijden. De eerste elektrische bussen rijden nu al in deze provincies en dit aantal zal nog voor het einde van dit jaar flink uitgebreid worden. “Noord-Brabant en Limburg zetten in op gebruik van groene energie”, aldus de SZEB. “Daarmee wordt well-to-wheel meer dan 70% energie bespaard, wint het klimaat doordat de uitstoot van CO2 tot nul wordt gereduceerd en verbetert de luchtkwaliteit doordat NOx en fijnstofemissie uit de uitlaat verdwijnen.”

In 2012 schaarden de vervoerders zich in de Green Deal Zero Emissie Openbaar Busvervoer achter de doelstelling dat het hele openbaar busvervoer in 2025 zero emissie zou zijn. Deze doelstelling is op 15 april dit jaar nationaal onderschreven met de ondertekening van het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus.

Landelijke aanpak[bewerken | brontekst bewerken]

Daarmee staat de transitie naar zero emissie-vervoer nu op de landelijke agenda. “Noord-Brabant en Limburg laten nu al zien dat uitstootvrije bussen een slimme investering zijn voor zowel ons milieu als de economie”, aldus de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Sharon Dijksma.

“We krijgen schonere steden en ook worden minder broeikasgassen uitgestoten die slecht zijn voor het klimaat. Het geeft bovendien een flinke impuls aan de positie die we als Nederland willen innemen in het verduurzamen van ons stads- en streekvervoer. Nederlandse bedrijven die technieken ontwikkelen en bussen produceren profiteren ook van deze aanpak.” Het ministerie en het IPO zullen de kennis en ervaring, het netwerk en het TCO-model blijvend inzetten om de doelstelling van zero emissie openbaar vervoer in 2025 te realiseren.

Bron: (nl) Stichting Zero Emissie Bus beëindigt activiteiten Auteur: Inge Jacobs Gepubliceerd op 10-10-2016 om 11:40


Elaad NL[bewerken | brontekst bewerken]

Elaad NL is het kennis- en innovatiecentrum op het gebied van slimme laadinfrastructuur in Nederland. Via hun wederzijdse betrokkenheid via Elaad NL bereiden de netbeheerders zich voor op een toekomst met elektrische mobiliteit en duurzaam laden. Het is onze missie om ervoor te zorgen dat iedereen slim kan opladen. We monitoren de EV-laadinfrastructuur en coördineren de verbindingen tussen openbare laadstations en het elektriciteitsnet.

Vanaf 2009 heeft de E-laad Foundation een netwerk van meer dan 3.000 openbare oplaadpunten voor elektrische auto's in heel Nederland opgezet. In 2014 splitste de stichting haar activiteiten op in twee afzonderlijke platforms: Elaad NL en EVnet NL.

EVnet NL is nu verantwoordelijk voor het beheer van de bestaande oplaadpunten samen met gemeentelijke partners. Elaad NL zette de inspanningen voort om onderzoek uit te breiden en innovatie te stimuleren met betrekking tot slim laden en het gebruik van duurzame energie voor elektrische voertuigen.

Innovatie[bewerken | brontekst bewerken]

De opkomst van elektrisch rijden en duurzaam laden is een belangrijke ontwikkeling voor het elektriciteitsnet. Elaad NL verwerft een overzicht van de maatregelen die moeten worden genomen om ervoor te zorgen dat het netwerk betrouwbaar en betaalbaar blijft. Er worden innovatieve oplossingen onderzocht die grote voordelen voor de samenleving opleveren. Er kan bijvoorbeeld optimaal gebruik worden gemaakt van het bestaande netwerk door slim laden, en minder dure aanpassingen aan het elektriciteitsnet zijn nodig. Elaad NL voorziet ook in een vrije leverancierkeuze voor de gebruiker. Daarnaast worden innovaties ook op andere manieren ingezet, bijvoorbeeld om de openbare laadstations compacter, functioneler en goedkoper te maken en in een efficiënter aansluit- en beheerproces.

1. Bron: (nl) Elaad NL
2. Bron: (nl) elektrische-bussen



Total Cost of Ownership (TCO)[bewerken | brontekst bewerken]

Total Cost of Ownership (TCO) is een benaderingswijze waarbij, naast de stichtingskosten, ook gekeken wordt naar de financiële gevolgen van andere gemaakte keuzes in de ontwerpfase van gebouwen. TCO brengt de totale kosten op korte en langere termijn in beeld om een beoogde prestatie te kunnen realiseren.

Bij Total Cost of Ownership (TCO) worden dus niet alleen de huurprijs van een gebouw, maar ook kosten voor energie, schoonmaak onderhoud, bouwkundig onderhoud, beveiliging, bouwkundige aanpassingen, parkeerkosten, enzovoort, opgenomen. Deze benaderingswijze komt voort uit de ICT- branche met als doel inzicht te krijgen in de kosten-baten verhouding van automatiseringsprojecten. Met de ontwikkeling van functioneel en duurzaam aanbesteden, waarbij steeds meer gekeken wordt naar de economisch meest voordelige oplossing over de levensduur van een gebouw, is TCO ook binnen de gebouwde omgeving geïntroduceerd. TCO is 'stakeholder' gericht; de methode van LCC is gericht op productniveau.

Bron: (nl) Total Cost of Ownership (TCO)


Laadinfra complexe opgave voor gemeente[bewerken | brontekst bewerken]

Is uw gemeente klaar voor schoon openbaar busvervoer? Dat vroegen onderzoekers Willem Knol (Over Morgen) en Raymond Huisman (Goudappel Coffeng) zich hardop af tijdens het Nationaal verkeerskundecongres.

De decentrale overheden en het ministerie van IenW hebben afgesproken dat in 2030 alle ov-bussen zero emissie moeten zijn. Voor de nieuwe bussen geldt dat al in 2025. De batterij-elektrische bus lijkt interessant om op grote schaal in te zetten. De vraag is echter of gemeenten daar klaar voor zijn. Waar worden de bussen bijvoorbeeld opgeladen? Wordt er rekening gehouden dat laadstations ruimte kosten, geluid maken en impact hebben op het aanzicht van de omgeving? Zero emissie biedt daarentegen ook kansen voor gemeenten. Zo vragen proactieve gemeenten aan concessieverleners om het elektrisch materieel eerst op lijnen in te zetten die door straten met hoge fijnstofwaarden gaan.

Complexe opgave[bewerken | brontekst bewerken]

Knol en Huisman presenteerden hun inzichten tijdens het Nationaal verkeerskundecongres. Vooral het realiseren van laadinfrastructuur is een complexe opgave voor gemeenten, zo stellen de onderzoekers. De redenen:

  • laadinfrastructuur is nog niet interoperabel, niet alle bustypes kunnen gebruikmaken van alle typen laadinfrastructuur. Op locaties waar verschillende type voertuigen van verschillende vervoerders samenkomen, moeten mogelijk verschillende typen laadinfrastructuur komen;
  • laadinfrastructuur, en zeker de netaansluiting, gaat langer mee dan de concessietermijnen van de huidige busconcessies. Laadinfrastructuur wordt dus voor meerdere concessies gerealiseerd en moet kunnen worden overgedragen en bovendien voldoende flexibiliteit bieden voor een volgende concessie;
  • opportunity charging gebeurt op relatief hoge vermogens en moet worden aangesloten op het middenspanningsnet van de regionale netbeheerder;
  • het elektriciteitsnet dat deze vermogens moet aanleveren is niet overal beschikbaar en/of de capaciteit is niet toereikend. Om recht te doen aan ‘zero emissie’ moet deze stroom bovendien duurzaam en lokaal worden opgewekt en getransporteerd.

Tijd voor nieuwe spelers[bewerken | brontekst bewerken]

De complexiteit van de opgave maakt dat er nieuwe spelers op het toneel moeten verschijnen, aldus Knol en Huisman. Naast de bekende partijen zoals vervoerder en concessieverlener, komen nu ook de gemeente en de netbeheerder aan tafel. De onderzoekers:

“Elke stakeholder dient zijn eigen belang en is vaak niet voldoende op de hoogte van de belangen van de ander en diens randvoorwaarden. Hierdoor worden keuzes gemaakt op basis van onderhandelingen en niet op basis van volledig inzicht. Uiteindelijk gaat het om de maatschappelijke kosten en baten. Om de kosten zo laag mogelijk te houden en een weloverwogen keuze te kunnen maken, is inzicht nodig in de balans tussen ruimte, energienet en openbaar vervoer.”

Bron: (nl) Laadinfra complexe opgave voor gemeente door Jan Willem Kerssies



Brand[bewerken | brontekst bewerken]

E-bussen: wanneer batterijen gaan branden[bewerken | brontekst bewerken]

De toekomst van het vervoer was elektrisch signaal voorspeld Jochen Flasbarth, staatssecretaris in de Federale Ministerie van Milieu (BMU), waarin Elektrobusconferenz van de Vereniging van Duitse Transport Companies (VDV) begin februari in Berlijn. In het regeerakkoord hebben de regeringspartijen CDU, CSU en SPD dienovereenkomstig de promotie en verspreiding van elektrische voertuigen als door Soul aangewezen niveaus. In de bussector zijn er overeenkomstige financieringsprogramma's van het Federale Ministerie van Verkeer en van het Federale Ministerie van Milieu. Over het algemeen kunnen mensen aannemen dat dit aantal elektrische voertuigen op Duitse wegen zal zijn.

Het waren dus de "vuren zijn elektrische voertuigen" aan het begin van het jaar, op een klein verzoek van de FDP-factie in de Bondsdag. Deze liberalen hebben je bedrogen. a) wissen, die de federale regering van de veiligheid van de toename van het aantal elektrische auto's bij ongevallen bij de dialoog met de provincies en welke methode van de federale overheid is het meest geschikt om batterijen te verwijderen". In hun reactie dringt de federale regering er dan op aan dat de landen jurisdictie hebben. Gevraagde paren in een paar staten, wie dan ook de juiste branden in elektrische voertuigen voorbereidde.

Het speciale aan elektrische voertuigen is het energieopslagsysteem, zegt Karl-Heinz Knorr, vice-president van de Duitse Vereniging voor Brandweer. Lithium-ioncellen zijn beschikbaar voor groene en ongeladen gewichten, energie-efficiënte, energie-efficiënte en energie-efficiënte energie-efficiënte energiebesparende capaciteiten. "Ze zijn erg gevoelig voor schade, technische defecten of onjuiste behandeling. Dit zijn interne kortsluitingen of chemische processen die warmte op een zodanige manier afgeven dat de cel, indien aanwezig, explosief wordt vernietigd. Als het resultaat van het merkteken van de cel zich kan ontwikkelen, kan het zich naar andere cellen verspreiden.

In tegenstelling tot voertuigen, die klassiekers zijn met een verbrandingsmotor en waarbij vuur kan leiden tot een zeer snelle branduitbreiding en zeer hoge temperaturen, andere tot de blussnelheid. Om vloeibare branden in te stellen als gevolg van brandende brandstoffen, was ook een snel, ongecontroleerd vuur verspreid door de lekkende brandstof mogelijk.

In vergelijking met elektrische voertuigen zijn de lithium-ioncellen erg zwaar. Een goed passend blusmiddel is volgens Knorr-water in grote hoeveelheden, want de brandweer was meestal niet problematisch. Wanneer lithium-ioncellen worden verwijderd, kan terugkijken over een periode van tijd opnieuw ontsteken. De eenmalige brandbestrijding is ook - dat is blussen met watersuccessen - nogal onkritisch. Dit is een echte Knorr maar die kan vliegen in de vorm van elektrische spanningen van 400 volt en meer, ook bestaat het gevaar van gevaarlijke elektrische schokken. Bovendien, in het geval van beschadigde lithium-ioncellen, kunnen gevaarlijke chemicaliën worden verwacht. Wanneer de beschermende uitrusting van de brandweerman aan was, zou je beschermende uitrusting te traag zijn om conventionele voertuigen te doven.

Het thema van branden in elektrische voertuigen is volgens de Duitse Brandweer Vereniging voor meerdere jaren inhoud van curricula aan de brandweer en scholen zullen ook regelmatig worden behandeld in trainingen en seminars. Maar op ongeveer 1,1 miljoen leden in ongeveer 25.000 brandweer, zou het goed zijn dat de regionale verschillen in kennis. Op de vraag of elektrische voertuigen sneller in brand dan die met conventionele aandrijving, Knorr zei: "Bovendien, er is geen betrouwbaar bewijs. Voor een serieuze vergelijkende statistieken, het aantal elektrische auto's is veel te laag in verhouding tot de klassieke auto's. Bij het gebruik van hoogwaardige lithium-ion cellen, ik verwacht geen hoger risico op brand. "

Elektrische voertuigen door voertuigen wissen verschilt met een conventioneel voertuig, het is van het bevoegde ministerie van Binnenlandse Zaken van NRW. Bij voertuigen, worden de warmteafgifte en verontreinigende stoffen sterk beïnvloed door de materiaalkeuze en het ontwerp van voertuigen, ongeacht het type aandrijving, het bovengenoemde ministerie. Uw tactische en technische benadering zou de brandweer in overeenstemming met het gebruik situatie aan te passen. Bij het verwijderen van een voertuig geïnstalleerd met hoogspanning batterijen passende maatregelen worden genomen, zoals "wissen door het handhaven van grotere afstanden (afstanden spuitlans) of door afkoeling maatregelen om eventuele vertraging herontsteking te voorkomen". Het ministerie in NRW verwijst overigens in dit verband naar brandtesten van het Karlsruhe Institute of Technology (KIT). Hier hebben we geconstateerd dat "een brandende lithium-ion batterij in vergelijking met conventionele brandstoffen produceert minder rook en warmtestraling. Ook is het risico van een explosie van de batterij is niet "gewoonlijk door de beschikbare veiligheidsvoorzieningen.

Het ministerie van Binnenlandse Zaken, digitalisering en migratie van Baden-Württemberg biedt voor brandweer elk jaar seminars over e-mobiliteit op zijn academie voor de beveiliging van de Landesfeuerwehrschule in Bruchsal. De achtergrond is dat reddingswerkers hebben te maken met de problematiek van de "alternatieve aandrijvingen en brandstoffen" wereldwijd. Dit betreft de algemene processen en de procedure voor het redden van mensen na verkeersongevallen en branden aan voertuigen, maar ook de kennis van aandrijfconcepten en hun redding technische kenmerken. Toen hem werd gevraagd wat zijn de bijzondere moeilijkheden bij het blussen van elektrische auto's, aldus een woordvoerder van het ministerie: "De energie opgeslagen in de high-voltage batterij-energie wordt geleverd door vele afzonderlijke cellen opgesteld in de accupolen. Als er een defect in één of meer cellen, bijvoorbeeld door mechanische of thermische belasting, wat kan leiden tot een geleidelijke kettingreacties van afzonderlijke cellen waarin veel warmte vrij. Hier, meer en meer cellen beschadigd raken met toenemende snelheid, de zogenaamde thermische weggelopen. Dit proces kan worden gestopt door te koelen met water. Aangezien de AGM batterijen meestal gemonteerd in een huis verpakt in de ondergrond, kan het blusmiddel slecht rechtstreeks bereiken de koeling punten. Om deze reden, grote hoeveelheden water zijn vaak nodig. "Tactisch gebruik is water, dus het blusmiddel keuze, bevestigde ook de Baden-Württemberg ministerie.

Ook kan volgens de Beierse ministerie van Binnenlandse Zaken, Sport en Integratie, optreden bij het verwijderen van elektrische voertuigen "principe geen bijzondere problemen" op. Het risico nadruk zou verschuiven, afhankelijk van de gebruikte technologie (brandstofcel voertuigen, voertuigen met batterijen) in vergelijking met de motor aangedreven motorvoertuigen "naar andere gebieden." Zo is de koelbehoefte van de brand betrokken batterijen volgens lange tijd en veel vuur water te ervaren. Het gebruik van sprinklersystemen kan de intensiteit van een brand en het vrijkomen van schadelijke stoffen daardoor aanmerkelijk verminderen. "Het kan, echter, net als bij een motor aangedreven voertuigen, komen samenloop van omstandigheden waarin een sprinklerinstallatie voor vuur vechten alleen is niet voldoende. zet elektrische voertuigen hebben het voordeel dat er geen brandstoffen kunnen lekken en kan bijdragen tot de verspreiding van het vuur ", aldus een woordvoerder van het ministerie tegen de BUSMAGAZIN.

Speciale blusmiddelen zijn niet nodig, in principe is water voldoende. Afhankelijk van de toepassing situatie kan het water bevochtigingsmiddel gemengd of schuim worden opgewekt voor het blussen effect te verbeteren. Dankzij de langdurige warmte-ontwikkeling van de accu's van de brand waterverbruik zal aanzienlijk hoger zijn in vergelijking met de motor aangedreven voertuigen. De resulterende water kan ook schadelijk zijn voor verontreinigende stoffen uit de accumulatoren.


Bron: (de) E-Busse: Wenn Batterien in Brand geraten Datum: 22 maart 2019 Bron: BUS MAGAZINE


Biobrandstof[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstof is een algemene verzamelnaam voor verschillende soorten brandstoffen die gemaakt worden uit biomassa. Biobrandstoffen in vaste, vloeibare of gasvormige toestand kunnen rekenen op toenemende interesse van het grote publiek en vanuit wetenschappelijke hoek. Als hernieuwbare brandstoffen vormen ze een alternatief voor fossiele brandstoffen, waarvan de voorraad eindig en dus niet hernieuwbaar is. Interesse komt onder andere vanwege stijgende olieprijzen en het streven naar onafhankelijkheid van onbetrouwbare regimes die fossiele brandstoffen leveren. Biobrandstoffen maakten in 2013 ongeveer 5% uit van de brandstoffen die gebruikt werden voor transport.[4]

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Rudolf Diesel gebruikte biobrandstof in zijn dieselmotor.

Voor de ontdekking van fossiele brandstof (turf, bruinkool, steenkool, aardolie, teerzand en aardgas) gebruikte men alleen maar biobrandstoffen zoals hout, houtskool, gedroogde uitwerpselen, plantaardige olie of dierlijk vet, die wereldwijd nog steeds gebruikt worden als energiedrager.

De originele auto's van Henry Ford waren gemaakt om op biobrandstof te rijden. Al in 1900 werd door de Otto Company een dieselmotor ontwikkeld die liep op pure plantaardige olie, namelijk pindaolie.[5]

Voordat petroleum, geraffineerd uit aardolie, algemeen beschikbaar kwam was walvistraan een veel gebruikte olie voor olielampen.

Verschillende soorten biobrandstof[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstoffen zijn in verschillende aggregatietoestanden beschikbaar: vast, vloeibaar en gasvormig. Vloeibare en gasvormige biobrandstoffen worden verkregen uit (vaste) biomassa, zoals dode planten. Biomassa kan ook direct omgezet worden in groene stroom.

De makkelijkste manier om biobrandstoffen in auto's te gebruiken is om er een vloeistof van te maken. Een onderzoek van drie Amerikaanse wetenschappers gepubliceerd in het weekblad Science, heeft aangetoond dat het efficiënter is om biobrandstof direct om te zetten in groene stroom in plaats van er een vloeibare biobrandstof van te maken.[6][7]

Vloeibare biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Vloeibare biobrandstoffen worden vooral geproduceerd om de gangbare fossiele brandstoffen, zoals benzine, diesel en kerosine te vervangen.

Als vervanger van benzine worden de volgende biobrandstoffen gebruikt: bio-ethanol, bio-butanol, biomethanol, bio-ETBE, bio-MTBE en synthetische biobenzine. Als vervanger van diesel gelden biodiesel, bio-dimethylether (of DME), puur plantaardige olie (of PPO) en synthetische biodiesel.

De Volvo FlexiFuel S40 uit 2005 was een van de eerste auto's die op E85 reden.

Daarnaast worden ook veel mengbrandstoffen gemaakt. Hierbij wordt fossiele brandstof met biobrandstof gemengd in een bepaalde verhouding. Er zijn verschillende mengbrandstoffen op de markt verkrijgbaar. Deze producten bestaan vaak voor een (groot) deel uit fossiele brandstof en voor een (klein) deel uit biobrandstof. Soms worden deze brandstoffen ook wel flexifuel genoemd.

Voorbeelden van deze mengbrandstoffen zijn hE15 en E85.

Verschillende vliegtuigmaatschappijen mengen kerosine met biobrandstof.

Gasvormige biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Biogas wordt vaak geproduceerd uit afval. Net zo als aardgas bestaat het voor een groot deel uit methaan. Het kan geproduceerd worden uit mestafval en opgevangen worden boven stortplaatsen. Wanneer het methaan van stortplaatsen niet wordt afgevangen, draagt het als broeikasgas bij aan klimaatverandering.

Via industriële technieken, waaronder pyrolyse en vergassing, kan bio-syngas geproduceerd worden uit vaste of vloeibare biomassa. Syngas wordt niet vaak gebruikt als autobrandstof, omdat het een lage energiedichtheid heeft.

Balansen[bewerken | brontekst bewerken]

Van biobrandstoffen zijn twee balansen van belang:

  • De "ecobalans": de besparing van CO2 en andere emissies en toenemend ruimtegebruik ten opzichte van fossiele brandstoffen.
  • De "energiebalans": hoeveel energie een liter brandstof oplevert in relatie tot de hoeveelheid energie die het kost om een liter van die brandstof te maken. (Een andere term die hiervoor wordt gebruikt is wel EROEI (Energy Returned on Energy Invested)

Voordelen van biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstoffen hebben enkele voordelen ten opzichte van fossiele brandstoffen.

Milieu en klimaat[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de groei van de biobrandstoffen wordt CO2 opgenomen, waarmee het bijdraagt aan mitigatie van klimaatverandering. Bij de verbranding van sommige soorten biobrandstof kan tot 70% minder roet en fijnstof vrijkomen. Een voorbeeld van een schone biobrandstof is pure plantaardige olie (PPO). Soms wordt grond braak gelegd om voedseloverschotten te voorkomen. Deze grond kan gebruikt worden om biobrandstoffen te produceren.

Biobrandstoffen kweken biedt een grotere keus voor zogenoemde wisselteelten, waar granen en koolzaad elkaar afwisselen, die elkaar teelt-technisch ondersteunen. Hierdoor is minder stikstof nodig voor bemesting. Sommige biobrandstoffen kunnen de bodemkwaliteit verhogen. Met name koolzaadteelten, die penwortels kunnen hebben van een meter, kunnen de structuur van de bodem verbeteren.

Sociale en politieke voordelen[bewerken | brontekst bewerken]

Boeren hebben meer mogelijkheden om tussen te kiezen, aangezien ze nu zowel de voedselmarkt als de energiemarkt kunnen bedienen. De ontwikkelingslanden krijgen nieuwe kansen en mogelijkheden. Sommige zijn daar inmiddels volop mee bezig door de aanplant van bijvoorbeeld de purgeernoot. Bovenal helpen biobrandstoffen aan een afsluiting van het olietijdperk en geven nieuwe impulsen aan innovaties, werkgelegenheid, investeringen en zorgen voor onafhankelijkheid van Rusland en het Midden-Oosten. Gebruik van biobrandstoffen kan helpen bij het realiseren van energie-autarkie.

Nadelen van biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstoffen zijn gebaseerd op dezelfde energieopwekking (fotosynthese) als land- en bosbouw. Daardoor kan concurrentie ontstaan tussen landbouw voor voedsel en voor energie om de beschikbare productiemiddelen, zoals landbouwgrond, water en kunstmest. Opwekkingsmethoden met een veel hogere opbrengst en die geen goede grond, water of kunstmest behoeven, zoals het gebruik van zonnecellen, worden daarom -althans op langere termijn- door velen als een beter alternatief gezien.

Vaak wordt kunstmest gebruikt om biobrandstoffen te telen. Het gebruik van overmatig kunstmest leidt echter tot de uitstoot van het broeikasgas lachgas (N2O). Lachgas heeft een 310 keer sterkere broeikaswerking dan CO2.[8][9] De productie van kunstmest is erg energie-intensief en men maakt ervoor vaak gebruik van fossiele brandstoffen.

Omdat voor de productie van biobrandstoffen vaak veel grond nodig is wordt er getwijfeld of het grondoppervlak wel toereikend is voor de energiebehoefte.

Voor de teelt van biobrandstoffen is ook relatief veel water benodigd. Planten hebben veel water nodig om te groeien. Per GJ aan energie (ongeveer de energie die een kerncentrale per seconde produceert), is 50–400 m3 water nodig. Wanneer biomassa niet direct verbrand wordt, maar omgezet tot brandstoffen voor motorvoertuigen, kan dit toenemen tot 600 m3/GJ.[10] Bij biomassa uit aquatisch milieu (zee, vijvers) vervalt dit nadeel grotendeels.

Concurrentie met voedselgewassen[bewerken | brontekst bewerken]

De toegenomen vraag naar biobrandstof kan tot hogere voedselprijzen leiden. Bij gewassen die zowel als voedingsmiddel als voor biobrandstof gebruikt kunnen worden, kan de voedselvoorziening in het geding komen waarbij het armste deel van de wereldbevolking het eerst de gevolgen ondervindt. In januari 2007 braken in Mexico protesten uit als gevolg van prijsstijgingen van 400% voor tortilla's die toegeschreven werd aan de toegenomen vraag in de Verenigde Staten naar maïs voor biobrandstof.[11]

De Wereldbank concludeerde in een eerste rapport[12] in april 2008 dat de vraag naar biobrandstoffen één van de oorzaken was van de stijging van de wereldwijde voedselprijzen. In een later rapport wijzigde de Wereldbank haar conclusie en stelde zij vast dat de vraag naar biobrandstoffen weliswaar een van de oorzaken was, maar dat speculatie op de wereldmarkt de belangrijkste oorzaak voor de stijging was.[13][14] De hulporganisatie Oxfam concludeerde in juni 2008 dat biobrandstoffen tot een toename van wereldwijde armoede leiden.[15]

De speciale rapporteur van de Verenigde Naties die dit probleem onderzocht, noemde biobrandstoffen een "misdaad tegen de menselijkheid", omdat biobrandstoffen honger zouden veroorzaken.[16]

Generaties biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstof van de eerste generatie[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstoffen van de eerste generatie zijn gebaseerd op suikers, zetmeel, plantaardige olie of dierlijke vetten, die met conventionele chemische processen of vergisting worden omgezet in brandstoffen. Het gaat hier meestal om voedselgewassen als brandstof.

Biodiesel wordt onder andere verkregen uit mais (maisolie), koolzaad (koolzaadolie), oliepalm (palmolie) en uit soja (sojaolie). Bio-ethanol wordt onder andere verkregen uit suikerbiet, suikerriet, suikerpalm en ook uit graan (zoals maïs en tarwe).

Biobrandstof van de tweede generatie[bewerken | brontekst bewerken]

Oogsten van wilgen

Biobrandstoffen die niet aan voedsel gerelateerd zijn, worden meestal de tweede generatie genoemd. Deze worden gemaakt uit planten die hiervoor geteeld worden (energiegewassen) of uit oneetbare gedeelten van voedselgewassen. Onderstaande planten bevatten veel cellulose en dat is relatief lastig om te zetten in energie.

Biobrandstoffen van de tweede generatie zijn onder andere:

Deze hebben niet de nadelen van de eerste generatie. Wel kost het meer energie om de grondstof om te zetten in biobrandstof, vergeleken met de eerste generatie.

Nadat verscheidene cellulose-ethanol testfabrieken waren opgezet is een grote commerciële cellulose-ethanolfabriek op basis van maïsstro in 2015 in de Verenigde Staten van start gegaan.[17]

Een ander voorbeeld is jatropha-olie. De geperste olie is op conventionele wijze tot brandstof te verwerken, maar de plant, de purgeernoot is geen voedselgewas (de zaden zijn giftig), en hoeft daar ook niet mee te concurreren omdat deze nog op zeer droge grond kan groeien. Gemaakte claims dat de plant een hoge olieproductie zou hebben en weinig arbeidsintensief zou zijn, lijken echter niet zonder meer gerechtvaardigd.[18]

Naast plantaardig materiaal wordt ook organisch-biologisch afval gebruikt als biobrandstof. Soorten afval die te verwerken zijn bestaan uit zwaar organisch belast afvalwater, stroperige afvalstromen of zelfs vaste afvalstromen. Voorwaarde is dat ze geen giftige stoffen bevatten die de anaerobe bacteriën zouden doden.

Biobrandstof van de derde generatie[bewerken | brontekst bewerken]

Ter onderscheiding van de tweede generatie wordt naar diverse nieuwe ontwikkelingen verwezen als 'derde generatie' biobrandstof. In Nederland wordt hieronder vaak biobrandstof uit algen verstaan.

Zie Biobrandstof uit algen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Gebruik van algen als biobrandstof heeft als voordeel dat het niet concurreert met voedsel of ander gebruik van planten. De algen worden speciaal voor dit doel gekweekt. Algen worden nog maar op beperkte schaal gebruikt, maar zijn wel in opkomst. Er wordt op het moment veel onderzoek gedaan en geëxperimenteerd naar biobrandstof uit algen. Ook de KLM wil nu experimenteren met biobrandstoffen. Dit om schoon en goedkoop te kunnen vliegen.[19] Pogingen om met behulp van genetische technologie de productie door algen, bacteriën of schimmels te verhogen, zijn niet succesvol gebleken.

In Amerika kijkt men breder en wordt soms een indeling gehanteerd waarbij de tweede generatie chemische conversie gebruikt, terwijl de derde generatie genetische modificatie gebruikt.[20] Doordat de indeling in generaties onvoldoende inzicht geeft om verschillende biobrandstoffen te vergelijken, wordt tegenwoordig steeds meer gekeken naar de duurzaamheidsaspecten en wordt onder meer vergeleken op basis van de ecobalans.

Methoden voor het maken van biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Er zijn verschillende methoden om biomassa om te zetten naar een biobrandstof. Hieronder worden de belangrijkste methoden beschreven.

Alcoholische vergisting[bewerken | brontekst bewerken]

Vergisting is een vrij beproefd proces dat al zeer lang wordt toegepast om plantaardige grondstoffen om te zetten in vloeibare of gasvormige brandstoffen. Het is een biologisch omzetting, die in de vrije natuur ook veel voorkomt. Zo ontstaat er bij vergisting van suikers ethanol (alcohol). In Brazilië rijden veel auto's op ethanol. Deze ethanol wordt gewonnen uit vergist sap van suikerriet met behulp van destillatie. In veel landen wordt ethanol vermengd met gewone benzine. De brandstof krijgt een benaming verwijzend naar het percentage ethanol. Het gebruik van dit type brandstof vereist dan meestal wel een kleine aanpassing van de motor, aangezien ethanol een lagere energiedichtheid heeft dan benzine. Het belangrijkste voordeel van alcoholen is de zuivere branding, waardoor vrij weinig roetdeeltjes vrijkomen en de motor langer mee zou gaan. Bovendien brengt ethanol door het lage vriespunt (-114 °C) bij toevoeging aan benzine een vriespuntsdaling teweeg en heeft hierdoor hetzelfde effect als antivries.

Andere vergisting[bewerken | brontekst bewerken]

Bij een andere vergisting van organisch materiaal ontstaat biogas. Dit is voornamelijk (koolstofdioxide) en bio- (methaan). Dit proces wordt onder meer toegepast bij zuivering van rioolwater en bij de verwerking van mest, maar biogaswinning is ook mogelijk vanuit voedselresten, stro en andere vergistbare stromen. Met het vrijgekomen biogas wordt bijvoorbeeld een warmte-krachtkoppeling (WKK) gestookt, die elektriciteit en warmte produceert. Na gedeeltelijke zuivering kan het biogas (groen gas geheten) ook aan het Nederlandse aardgasnet worden geleverd.

Het biogas kan ook verder worden opgewaardeerd tot biomethaan en vervolgens vloeibaar gemaakt. Dit bio-LNG (vloeibaar biomethaan) is een schone en goedkope vloeibare biobrandstof van de tweede generatie. De productie van biomethaan kost veel minder energie dan andere tweede generatie biobrandstoffen en bewerkstelligt daardoor een veel hogere CO2 reductie.

Pyrolyse[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Pyrolyse voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Pyrolyse is een van de oudste methoden. Het was lange tijd de enige manier om methanol te winnen uit bijvoorbeeld hout, met houtteer of -olie en houtskool als nevenproducten. Pyrolyse is ook het proces waarmee de houtgasgenerator werkte, waarmee men tijdens de Tweede Wereldoorlog auto's op hout en turf liet rijden (vanwege benzineschaarste). Door middel van pyrolyse kan biobrandstof gewonnen worden uit gewassen en gewasresten, maar ook diermeel kan hiervoor gebruikt worden.

Hydrothermal upgrading[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Hydrothermal upgrading voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het HTU-proces is, simpel voorgesteld, te vergelijken met de vorming van aardolie, maar dan veel sneller. Biomassa wordt, vermengd met water, verhit tot ongeveer 350 °C bij een druk van ongeveer 160 bar, gedurende zo'n 15 minuten. Hierbij ontstaat een drab die vergelijkbaar is met ruwe aardolie. Na een raffinageproces is hier dieselolie, kerosine en zelfs benzine uit te halen, die wat kwaliteit en eigenschappen betreft vergelijkbaar zijn met dezelfde producten uit aardolie.

Omdat het proces in water plaatsvindt, gelden er weinig eisen voor de grondstof. Deze hoeft bijvoorbeeld niet droog te zijn, zodat er een ruime keuze is uit allerlei reststromen van organisch afval. Het vormt daarom een uitstekend alternatief voor composteren. Bij composteren komt uiteindelijk net zoveel CO2 vrij als bij verbranding, maar wanneer het materiaal, in plaats van te composteren, wordt omgezet in bruikbare brandstof is er nuttige arbeid uit te halen. Echter, de CO2 afgifte is bij verbranding direct terwijl dit bij composteren een veel geleidelijker proces is van maanden tot jaren. De buffer capaciteit van CO2 bij composteren is derhalve vele malen groter dan bij een verbrandingsproces.

Duurzaamheid van biobrandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Biobrandstoffen zijn hernieuwbaar. Als planten groeien, gebruiken ze met fotosynthese zonlicht voor het opslaan van koolstofdioxide (CO2). De hoeveelheid CO2 die vrijkomt bij het verbranden van deze brandstof is gelijk aan de hoeveelheid CO2 die de planten tijdens hun leven hebben opgenomen.

Toch is het niet zo dat biobrandstoffen klimaatneutraal zijn. Tijdens de productie en transport van biobrandstoffen worden fossiele brandstoffen gebruikt, maar vooral het gebruik van kunstmest zorgt voor de uitstoot van het broeikasgas distikstofoxide N2O. De invloed van biobrandstoffen op het klimaat hangt sterk af van de manier waarop ze geproduceerd worden.[21]

Alternatief voor fossiele brandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Fossiele brandstofvoorraden zijn in tegenstelling tot biobrandstoffen eindig.

Doordat er ruim 100 jaar hoofdzakelijk gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen, zijn infrastructuur en verbruikers daarop ingericht. Om biobrandstoffen gemakkelijk toepasbaar te maken moet het als energiedrager op dezelfde manier te gebruiken zijn als aardolieproducten, aardgas of steenkool.

Duurzaamheidscriteria biobrandstof[bewerken | brontekst bewerken]

Officiële opening in 2008 van een pomp waar hE15 verkrijgbaar is

Een Nederlandse commissie stelde in 2006 de volgende zes duurzaamheidscriteria op voor biobrandstoffen:[22]

  1. Gerekend over de hele keten, moet het gebruik van biomassa netto minder emissie van broeikasgassen opleveren dan gemiddeld bij fossiele brandstof.
  2. De productie van biomassa voor energie mag de voedselvoorziening en andere lokale toepassingen (zoals voor medicijnen of bouwmaterialen) niet in gevaar brengen.
  3. Biomassaproductie zal geen beschermde of kwetsbare biodiversiteit mogen aantasten en zal waar mogelijk de biodiversiteit versterken.
  4. Bij de productie en verwerking van biomassa moet de kwaliteit van bodem, oppervlakte- en grondwater en lucht behouden blijven of zelfs worden verhoogd.
  5. De productie van biomassa moet bijdragen aan de lokale welvaart.
  6. De productie van biomassa moet bijdragen aan het welzijn van de werknemers en de lokale bevolking.

Overheidsbeleid voor biobrandstof[bewerken | brontekst bewerken]

Biodiesel

Biobrandstoffen worden over de hele wereld gebruikt en kennen een stijgend gebruik. Ze worden meestal gebruikt als brandstof voor voertuigen.

De doelstelling van de Europese Unie is dat in 2020 10% van de brandstof in het vervoer van biologische afkomst is, waarvan maximaal 7% niet duurzaam geproduceerd.[23][24] De bijmengverplichting bij diesel en benzine afzonderlijk stijgt jaarlijks met ongeveer 0,5% in Nederland. In 2014 moest 5,5% procent van biologische oorsprong zijn, in 2015 bedroeg dit percentage 6,25%.[25] De Europese commissie wil het gebruik van duurzame en tweede generatie biobrandstoffen stimuleren.[26]

In maart 2008 luidde de Nederlandse stichting Natuur en Milieu de noodklok in reactie op het door het Planbureau voor de Leefomgeving gepresenteerde rapport Local and global consequences of the EU renewable directive for biofuels: testing the sustainability criteria. De onderzoekers concludeerden hierin dat de huidige biobrandstoffen niet bijdragen aan een duurzaam transport. Er is volgens het rapport meer klimaatwinst te halen door biomassa in stroom om te zetten dan het gebruiken als vervanging van benzine of diesel. Het rapport maakt duidelijk dat doorgaan met "voedsel in de tank stoppen" onverantwoord is. Natuur en Milieu vond daarom dat de plannen van de Europese Commissie voor tien procent biobrandstoffen in auto's onmiddellijk van tafel zou moeten.[27]

Uit een in september 2008 gepubliceerde studie van onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau CE Delft, die is gemaakt in opdracht van Stichting Natuur en Milieu, blijkt dat het mogelijk is tegen vergelijkbare kosten met andere maatregelen meer milieuwinst te bereiken.[28][29]

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]

Commons heeft mediabestanden in de categorie Biofuels.

Biogas[bewerken | brontekst bewerken]

Biogas is een gasmengsel dat ontstaat als gevolg van biologische enzymatische processen. Doorgaans bestaat biogas uit 60% methaan en 35% koolstofdioxide. Daarnaast ook nog een restfractie ammoniak, organische vetzuren en siloxanen, waterstofgas (H2) en waterstofsulfide (H2S) .[30] Dit laatste geeft biogas vaak een vervelende naar rotte eieren ruikende geur en brengt tevens extra veiligheidsrisico's met zich mee. Het gas ontstaat als gevolg van vergisting (een anaeroob proces) van organisch materiaal zoals mest, rioolslib, actief slib, gras, maïs, glycerine of gestort huisvuil. In het laatste geval spreken we van stortgas. Als restproduct blijft digestaat over (het natte eindproduct). Een voorbeeld van een biogas dat op natuurlijke wijze ontstaat is moerasgas.

Vanwege de biologische oorsprong kan biogas een duurzame energiebron zijn. Door het gebruik van het biogas kan het vrijkomen van methaan (een sterk broeikasgas) worden beperkt.

Typische samenstelling van biogas[31]
Product Formule Percentage
Methaan CH4 60 (30-80)
Koolstofdioxide CO2 35
Waterstofsulfide H2S 0–2
Ammoniak NH3 0–2
Waterdamp H2O 0–2

Vooral in ontwikkelde landen wordt biogas gewonnen van afvalwaterzuiveringen, afvalstortplaatsen en vergistingsinstallaties. In Nederland en België is dit algemeen gangbaar.Vergistingsinstallaties verbruiken, anders dan bijvoorbeeld zonnepanelen of windturbines, vrij veel energie. Warmte om de vergistingstank op 38-40oC te houden en energie om de biomassa te pompen en te roeren. Verder kan, afhankelijk van het bedrijfsmodel, energie nodig zijn voor het hygiëniseren van digestaat, scheiden van digestaat, drogen van digestaat en transport van grondstoffen en van digestaat. Reiniging van biogas door met name de verwijdering van water en waterstofsulfide verbetert de kwaliteit van biogas.

Toepassingen[bewerken | brontekst bewerken]

Biogas wordt vaak als brandstof toegepast in warmte-krachtcentrales. In Nederland wordt biogas ook vaak opgewaardeerd tot groen gas en bijgemengd in het aardgasnet. In dat geval is naast reiniging ook verwijdering van het grootste deel van het aanwezige koolstofdioxide noodzakelijk om een voldoende hoge verbrandingswaarde te halen, of moet het gas worden opgewerkt via een power-to-gas-proces. Vooral in Zweden wordt biogas na opwerking ook als autobrandstof (vergelijkbaar met cng) gebruikt. Ook het maken van lng van biogas is mogelijk.

Toepassingen in Nederland[bewerken | brontekst bewerken]

Biogascentrale EcoZathe in Leeuwarden

In Nederland nam de vergisting van mest toe als gevolg van de zogenoemde MEP-subsidie. Door afschaffing van deze subsidie door Balkenende III en door veel technische problemen en tegenvallende resultaten kwamen de meeste initiatieven echter in de ijskast te liggen. In 2008 is de MEP opgevolgd door de Stimuleringsregeling duurzame energieproductie (SDE). De SDE kent een opsplitsing op basis van verschillende typen installatie. Biogasproductie uit gft en rioolslib kwam dankzij de SDE in 2008 weer op gang, maar door een te lage vergoeding bleef de productie uit mest stilliggen. In juni 2006 waren er in Nederland zo'n 30 agrarische biogasinstallaties. Het door mestvergisting geproduceerde biogas wordt vaak gebruikt in een warmte-krachtcentrale. Eén biogasinstallatie van een boerenbedrijf waarin alleen mest wordt vergist kan tussen de 30 en 100 gezinnen van elektriciteit voorzien, uiteraard afhankelijk van de omvang van de veestapel. Indien het eigen elektriciteitsverbruik van de veehouderij in aftrek wordt gebracht, kunnen veel minder gezinnen van elektriciteit worden voorzien. Bij co-vergisting, waarbij ook ander organisch materiaal wordt vergist, is de energieopbrengst veel hoger, zeker als hoogenergetische producten als vetten of glycerine worden gebruikt. Het toevoegen van co-producten leidt er vaak wel toe dat het mestoverschot op een bedrijf groter is en er meer digestaat moet worden afgevoerd van het bedrijf.

Sinds de opkomst van certificering van groen gas wordt biogas in Nederland in toenemende mate opgewerkt en ingevoed in het aardgasnet.

Toepassingen in België[bewerken | brontekst bewerken]

In België stagneert vergisting door vermindering van ondersteuningsmaatregelen. Er zijn onder andere installaties op sites in de Antwerpse haven (Group Op de Beeck), Leuven (Interbrew), Dendermonde (Oudegem Papier), Ardooie (Unifrost), Wevelgem (Alpro), Quévy (Vanheede). In 2013 werken er in Vlaanderen 40 biogasinstallaties.[32] Samen zijn ze op jaarbasis goed voor een totaal elektrisch vermogen van 95 megawatt en verwerken ze 2.234.000 ton/jaar.

Naast de 40 werkende biogasinstallaties zijn per 2013 nog 48 andere installaties vergund. Die verkeren nog in de studiefase, zijn in aanbouw of liggen om vooral economische redenen stil. België wil binnen 10 jaar 13% van alle geproduceerde energie uit hernieuwbare bronnen halen.[33]

Toepassingen in andere landen[bewerken | brontekst bewerken]

Binnen Europa is met name Duitsland een voorloper op het gebied van de toepassing van biogasinstallaties. Op boerderijschaal en grotere schaal staan er reeds duizenden installaties. Met name tussen 2003 en 2008 zijn veel installaties gerealiseerd. Het merendeel zijn installaties met een vermogen van 500 kW. Dit door de subsidiestructuur die in Duitsland gehanteerd wordt. Kleinere installaties krijgen hierbij een hogere vergoeding per kWh dan grotere installaties. Veel investeerders hebben dit probleem omzeild door meerdere 500 kW installaties bij elkaar te plaatsen zoals bijvoorbeeld in Penkun bij de Poolse grens waar 40 installaties van 500 kW bij elkaar geplaatst zijn.

In Denemarken is vooral in de jaren negentig van de 20e eeuw een groot aantal centrale biogasinstallaties gerealiseerd. Doel hierbij was om de energievoorziening minder afhankelijk te maken van de fossiele brandstoffen. De meeste installaties zijn aangesloten op een warmtenet waardoor niet alleen de elektriciteit nuttig wordt gebruikt maar ook de warmte.

In veel ontwikkelingslanden is biogas een goed alternatief voor elektriciteit of houtskool. Een aantal dieren en een biogastank met een diameter van een tot enkele meters kan een manier zijn om kleinschalig gas te produceren om bijvoorbeeld op te koken. Eigen ontlasting is ook bruikbaar. In 2007 heeft een biogasproject van de Stichting Nederlandse Vrijwilligers in Vietnam de Energy Globe Award gewonnen. Ongeveer 25.000 Vietnamese gezinnen zijn voorzien in energie voor koken, verlichting en toilet.

Synthese[bewerken | brontekst bewerken]

Vergelijking van biogasgrondstoffen
Materiaal Biogasopbrengst[34]
in m³ per ton
verse massa
Methaangehalte
Maissilage 202 52 %
Grassilage 172 54 %
Rogge-GPS 163 52 %
Voederbieten 111 51 %
Bioafval 100 61 %
Kippenmest 80 60%
Suikerbietensnijdsel 67 72 %
Varkensmest 60 60 %
Rundermest 45 60 %
Bierbostel 40 61 %
Varkensdrijfmest 28 65 %
Runderdrijfmest 25 60 %

Biogas kan geproduceerd worden in verschillende processen, zoals:

  • Vergistingsinstallaties (mest, energiemais, slib-vergisters bij rioolwaterzuiveringsinstallaties, ... )
  • Anaerobe waterzuivering
  • Industriële vergisting van onder andere gft, supermarktafval, maïs, gras, horeca-afval en andere industriële reststromen

Voor de productie van biogas worden in de meeste gevallen dan ook de volgende grondstoffen gebruikt:

Risico's[bewerken | brontekst bewerken]

De risico's bij biogasinstallaties kunnen ruwweg verdeeld worden in explosiegevaar en toxiciteit. Over het eerste: vanwege het feit dat biogas een brandstof is in gasvorm, kan er bij een lek een explosie ontstaan. Afhankelijk van de precieze samenstelling van de grondstoffen kan daarnaast het zwavelgehalte hoog zijn en bij vergisting waterstofdisulfide vrijkomen in gevaarlijke hoeveelheden. Deze zou dan opgevangen moeten worden. Verder bevat ammoniak (NH3), koolstofdioxide (CO2) en methaan (CH4) die in hoge concentraties giftig of verstikkend zijn voor mens en dier.

Door de opkomst van biogasinstallaties en de toenemende complexiteit van de installaties kunnen de risico's hoger worden. Er zijn verschillende malen doden gevallen bij een calamiteit bij een biovergister. Ook bij agrarische bedrijven vindt er schaalvergroting plaats, waarbij een voldoende achtergrond in veiligheid niet is gegarandeerd.[35]

Groen gas in Nederland[bewerken | brontekst bewerken]

Groen gas is hernieuwbaar gas dat op duurzame wijze kan zijn opgewekt en dat is opgewerkt zodat het dezelfde kwaliteit heeft als aardgas.[36] Vanaf 1 oktober 2014 moet het in Nederland voldoen aan de Ministriële regeling gaskwaliteit.[37] Groen gas is methaanhoudend gas dat is geproduceerd, bijvoorbeeld uit biomassa en kan dienen als alternatief voor aardgas. Groen gas kan worden geproduceerd via:

In het verleden werd biogas ook in Nederland vooral gebruikt voor elektriciteitsproductie. Als de restwarmte niet goed benut kan worden, is dat echter niet de optimale oplossing. Vandaar dat de overheid er naar streeft groen gas bij te mengen in het normale aardgasdistributienet. Voor biogas betekent dit dat het eerst in zuiverheid en energiewaarde moet worden opgewaardeerd, zodat die overeenkomen met de waarden voor aardgas.

De hoeveelheid biomassa die in Nederland vergist kan worden, is beperkt. Om de productie van groen gas op te voeren zouden ook andere bronnen van groen gas gebruikt kunnen worden. De belangrijkste opties hierbij zijn vergassing van biomassa en power-to-gas. Vergassing is nog niet marktrijp. Power-to-gas wordt inmiddels op verschillende plaatsten in Duitsland al gedaan. Ook in Nederland zijn hier plannen voor. Bij power-to-gas wordt waterstof geproduceerd middels elektrolyse. Dit waterstof kan vervolgens in een methaniseringsproces met koolstofdioxide reageren om methaan te maken. Het benodigde waterstof kan tijdens daluren geproduceerd worden met behulp van groene stroom. Voor de benodigde koolstofdioxide kan bijvoorbeeld de koolstofdioxide uit biogas worden gebruikt, die anders moet worden afgescheiden om biogas op te waarderen tot groen gas.

Ontwikkeling[bewerken | brontekst bewerken]

Vanuit de Energietransitie is er een werkgroep Groen Gas opgezet (binnen het Platform Nieuw Gas) om groen gas te stimuleren. Op 19 december 2007 heeft deze werkgroep haar rapport "Vol gas vooruit"[38] aangeboden aan de minister van Economische Zaken. In Nederland kan in 2020 8 tot 12 procent van het aardgas worden vervangen door groen gas, en in het jaar 2050 kan dit zijn opgelopen tot 50 procent. Dit lijkt echter inmiddels achterhaald te zijn. In 2018 was de productie van groen gas ca. 115.000.000 m3. Dit is minder dan 1% van het gasverbruik van Nederland. Om productie van groen gas op termijn zonder subsidie rendabel te maken, moet die op enige schaal tot stand worden gebracht. Bovendien moet de productie voldoen aan criteria rond duurzaamheid. Op dit moment zijn nog geen duurzaamheidscriteria verplicht voor biovergisting. Op korte termijn kan groen gas ingezet worden om voertuigen te laten rijden in de buurt van vergistingsinstallaties. Op een aantal plaatsen wordt al groen gas ingevoerd in het regionale aardgasdistributienet. Volgens de werkgroep moeten belemmeringen worden weggenomen om hierbij alle betrokken partijen goed te laten samenwerken. Sinds 1 januari 2008 kan voor de productie van groen gas subsidie worden gekregen via de Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie (SDE).

Start van de Nederlandse markt voor groen gas[bewerken | brontekst bewerken]

Op 1 juli 2009 ging in Nederland de markt voor groen gas van start. Op die dag reikte minister Maria van der Hoeven de eerste certificaten uit aan drie producenten van groen gas.[39] De groengascertificaten worden uitgegeven door certificeringsbedrijf Vertogas.

Het groene gas wordt bijgemengd in het gewone gasnet en de eindgebruiker merkt verder geen verschil. In de praktijk wordt in Nederland een groot deel van het groene gas verkocht in tankstations als motorbrandstof voor voertuigen. Het 'groene'gas wat in openbare tankstations wordt verkocht, is voor tankstationhouders een relatief goedkope manier is om te voldoen aan de verplichtingen voor de verkoop van biobrandstoffen. In 2011 is er een convenant gesloten waarin tankstationhouders afspreken om aan de pomp alleen nog maar groen gas te leveren.[40]

Klimaatgecompenseerd gas[bewerken | brontekst bewerken]

De term "groen gas" wordt ook als marketingterm gebruikt door energiebedrijven. Soms bedoelen ze hiermee echter aardgas waarbij het energiebedrijf ervoor zorgt dat de CO2-uitstoot volledig wordt gecompenseerd en niet bijdraagt aan het versterkte broeikaseffect. Men spreekt daarom ook wel van "klimaatgecompenseerd gas". Zo kan de CO2-productie bij verbranding, gecompenseerd worden door elders in de wereld bomen te planten, die het gas opnemen. Een andere methode is het gebruik van in het Kyoto-protocol geschapen mogelijkheid om CO2-certificaten te kopen, waardoor de CO2-uitstoot van groen aardgas elders in de wereld middels beschermende maatregelen wordt gecompenseerd. Deze CO2-certificaten worden onder toezicht van de Verenigde Naties[41] uitgegeven.

Toepassingen[bewerken | brontekst bewerken]

Biogas wordt vaak als brandstof toegepast in warmte-krachtcentrales. In Nederland wordt biogas ook vaak opgewaardeerd tot groen gas en bijgemengd in het aardgasnet. In dat geval is naast reiniging ook verwijdering van het grootste deel van het aanwezige koolstofdioxide noodzakelijk om een voldoende hoge verbrandingswaarde te halen, of moet het gas worden opgewerkt via een power-to-gas-proces. Vooral in Zweden wordt biogas na opwerking ook als autobrandstof (vergelijkbaar met cng) gebruikt. Ook het maken van lng van biogas is mogelijk.

Toepassingen in Nederland[bewerken | brontekst bewerken]

Biogascentrale EcoZathe in Leeuwarden

In Nederland nam de vergisting van mest toe als gevolg van de zogenoemde MEP-subsidie. Door afschaffing van deze subsidie door Balkenende III en door veel technische problemen en tegenvallende resultaten kwamen de meeste initiatieven echter in de ijskast te liggen. In 2008 is de MEP opgevolgd door de Stimuleringsregeling duurzame energieproductie (SDE). De SDE kent een opsplitsing op basis van verschillende typen installatie. Biogasproductie uit gft en rioolslib kwam dankzij de SDE in 2008 weer op gang, maar door een te lage vergoeding bleef de productie uit mest stilliggen. In juni 2006 waren er in Nederland zo'n 30 agrarische biogasinstallaties. Het door mestvergisting geproduceerde biogas wordt vaak gebruikt in een warmte-krachtcentrale. Eén biogasinstallatie van een boerenbedrijf waarin alleen mest wordt vergist kan tussen de 30 en 100 gezinnen van elektriciteit voorzien, uiteraard afhankelijk van de omvang van de veestapel. Indien het eigen elektriciteitsverbruik van de veehouderij in aftrek wordt gebracht, kunnen veel minder gezinnen van elektriciteit worden voorzien. Bij co-vergisting, waarbij ook ander organisch materiaal wordt vergist, is de energieopbrengst veel hoger, zeker als hoogenergetische producten als vetten of glycerine worden gebruikt. Het toevoegen van co-producten leidt er vaak wel toe dat het mestoverschot op een bedrijf groter is en er meer digestaat moet worden afgevoerd van het bedrijf.

Sinds de opkomst van certificering van groen gas wordt biogas in Nederland in toenemende mate opgewerkt en ingevoed in het aardgasnet.

Toepassingen in België[bewerken | brontekst bewerken]

In België stagneert vergisting door vermindering van ondersteuningsmaatregelen. Er zijn onder andere installaties op sites in de Antwerpse haven (Group Op de Beeck), Leuven (Interbrew), Dendermonde (Oudegem Papier), Ardooie (Unifrost), Wevelgem (Alpro), Quévy (Vanheede). In 2013 werken er in Vlaanderen 40 biogasinstallaties.[42] Samen zijn ze op jaarbasis goed voor een totaal elektrisch vermogen van 95 megawatt en verwerken ze 2.234.000 ton/jaar.

Naast de 40 werkende biogasinstallaties zijn per 2013 nog 48 andere installaties vergund. Die verkeren nog in de studiefase, zijn in aanbouw of liggen om vooral economische redenen stil. België wil binnen 10 jaar 13% van alle geproduceerde energie uit hernieuwbare bronnen halen.[43]

Toepassingen in andere landen =[bewerken | brontekst bewerken]

Binnen Europa is met name Duitsland een voorloper op het gebied van de toepassing van biogasinstallaties. Op boerderijschaal en grotere schaal staan er reeds duizenden installaties. Met name tussen 2003 en 2008 zijn veel installaties gerealiseerd. Het merendeel zijn installaties met een vermogen van 500 kW. Dit door de subsidiestructuur die in Duitsland gehanteerd wordt. Kleinere installaties krijgen hierbij een hogere vergoeding per kWh dan grotere installaties. Veel investeerders hebben dit probleem omzeild door meerdere 500 kW installaties bij elkaar te plaatsen zoals bijvoorbeeld in Penkun bij de Poolse grens waar 40 installaties van 500 kW bij elkaar geplaatst zijn.

In Denemarken is vooral in de jaren negentig van de 20e eeuw een groot aantal centrale biogasinstallaties gerealiseerd. Doel hierbij was om de energievoorziening minder afhankelijk te maken van de fossiele brandstoffen. De meeste installaties zijn aangesloten op een warmtenet waardoor niet alleen de elektriciteit nuttig wordt gebruikt maar ook de warmte.

In veel ontwikkelingslanden is biogas een goed alternatief voor elektriciteit of houtskool. Een aantal dieren en een biogastank met een diameter van een tot enkele meters kan een manier zijn om kleinschalig gas te produceren om bijvoorbeeld op te koken. Eigen ontlasting is ook bruikbaar. In 2007 heeft een biogasproject van de Stichting Nederlandse Vrijwilligers in Vietnam de Energy Globe Award gewonnen. Ongeveer 25.000 Vietnamese gezinnen zijn voorzien in energie voor koken, verlichting en toilet.

Synthese[bewerken | brontekst bewerken]

Vergelijking van biogasgrondstoffen
Materiaal Biogasopbrengst[34]
in m³ per ton
verse massa
Methaangehalte
Maissilage 202 52 %
Grassilage 172 54 %
Rogge-GPS 163 52 %
Voederbieten 111 51 %
Bioafval 100 61 %
Kippenmest 80 60%
Suikerbietensnijdsel 67 72 %
Varkensmest 60 60 %
Rundermest 45 60 %
Bierbostel 40 61 %
Varkensdrijfmest 28 65 %
Runderdrijfmest 25 60 %

Biogas kan geproduceerd worden in verschillende processen, zoals:

  • Vergistingsinstallaties (mest, energiemais, slib-vergisters bij rioolwaterzuiveringsinstallaties, ... )
  • Anaerobe waterzuivering
  • Industriële vergisting van onder andere gft, supermarktafval, maïs, gras, horeca-afval en andere industriële reststromen

Voor de productie van biogas worden in de meeste gevallen dan ook de volgende grondstoffen gebruikt:

Risico's[bewerken | brontekst bewerken]

De risico's bij biogasinstallaties kunnen ruwweg verdeeld worden in explosiegevaar en toxiciteit. Over het eerste: vanwege het feit dat biogas een brandstof is in gasvorm, kan er bij een lek een explosie ontstaan. Afhankelijk van de precieze samenstelling van de grondstoffen kan daarnaast het zwavelgehalte hoog zijn en bij vergisting waterstofdisulfide vrijkomen in gevaarlijke hoeveelheden. Deze zou dan opgevangen moeten worden. Verder bevat ammoniak (NH3), koolstofdioxide (CO2) en methaan (CH4) die in hoge concentraties giftig of verstikkend zijn voor mens en dier.

Door de opkomst van biogasinstallaties en de toenemende complexiteit van de installaties kunnen de risico's hoger worden. Er zijn verschillende malen doden gevallen bij een calamiteit bij een biovergister. Ook bij agrarische bedrijven vindt er schaalvergroting plaats, waarbij een voldoende achtergrond in veiligheid niet is gegarandeerd.[44]

Groen gas in Nederland[bewerken | brontekst bewerken]

Groen gas is hernieuwbaar gas dat op duurzame wijze kan zijn opgewekt en dat is opgewerkt zodat het dezelfde kwaliteit heeft als aardgas.[45] Vanaf 1 oktober 2014 moet het in Nederland voldoen aan de Ministriële regeling gaskwaliteit.[46] Groen gas is methaanhoudend gas dat is geproduceerd, bijvoorbeeld uit biomassa en kan dienen als alternatief voor aardgas. Groen gas kan worden geproduceerd via:

In het verleden werd biogas ook in Nederland vooral gebruikt voor elektriciteitsproductie. Als de restwarmte niet goed benut kan worden, is dat echter niet de optimale oplossing. Vandaar dat de overheid er naar streeft groen gas bij te mengen in het normale aardgasdistributienet. Voor biogas betekent dit dat het eerst in zuiverheid en energiewaarde moet worden opgewaardeerd, zodat die overeenkomen met de waarden voor aardgas.

De hoeveelheid biomassa die in Nederland vergist kan worden, is beperkt. Om de productie van groen gas op te voeren zouden ook andere bronnen van groen gas gebruikt kunnen worden. De belangrijkste opties hierbij zijn vergassing van biomassa en power-to-gas. Vergassing is nog niet marktrijp. Power-to-gas wordt inmiddels op verschillende plaatsten in Duitsland al gedaan. Ook in Nederland zijn hier plannen voor. Bij power-to-gas wordt waterstof geproduceerd middels elektrolyse. Dit waterstof kan vervolgens in een methaniseringsproces met koolstofdioxide reageren om methaan te maken. Het benodigde waterstof kan tijdens daluren geproduceerd worden met behulp van groene stroom. Voor de benodigde koolstofdioxide kan bijvoorbeeld de koolstofdioxide uit biogas worden gebruikt, die anders moet worden afgescheiden om biogas op te waarderen tot groen gas.

Ontwikkeling[bewerken | brontekst bewerken]

Vanuit de Energietransitie is er een werkgroep Groen Gas opgezet (binnen het Platform Nieuw Gas) om groen gas te stimuleren. Op 19 december 2007 heeft deze werkgroep haar rapport "Vol gas vooruit"[47] aangeboden aan de minister van Economische Zaken. In Nederland kan in 2020 8 tot 12 procent van het aardgas worden vervangen door groen gas, en in het jaar 2050 kan dit zijn opgelopen tot 50 procent. Dit lijkt echter inmiddels achterhaald te zijn. In 2018 was de productie van groen gas ca. 115.000.000 m3. Dit is minder dan 1% van het gasverbruik van Nederland. Om productie van groen gas op termijn zonder subsidie rendabel te maken, moet die op enige schaal tot stand worden gebracht. Bovendien moet de productie voldoen aan criteria rond duurzaamheid. Op dit moment zijn nog geen duurzaamheidscriteria verplicht voor biovergisting. Op korte termijn kan groen gas ingezet worden om voertuigen te laten rijden in de buurt van vergistingsinstallaties. Op een aantal plaatsen wordt al groen gas ingevoerd in het regionale aardgasdistributienet. Volgens de werkgroep moeten belemmeringen worden weggenomen om hierbij alle betrokken partijen goed te laten samenwerken. Sinds 1 januari 2008 kan voor de productie van groen gas subsidie worden gekregen via de Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie (SDE).

Start van de Nederlandse markt voor groen gas[bewerken | brontekst bewerken]

Op 1 juli 2009 ging in Nederland de markt voor groen gas van start. Op die dag reikte minister Maria van der Hoeven de eerste certificaten uit aan drie producenten van groen gas.[48] De groengascertificaten worden uitgegeven door certificeringsbedrijf Vertogas.

Het groene gas wordt bijgemengd in het gewone gasnet en de eindgebruiker merkt verder geen verschil. In de praktijk wordt in Nederland een groot deel van het groene gas verkocht in tankstations als motorbrandstof voor voertuigen. Het 'groene'gas wat in openbare tankstations wordt verkocht, is voor tankstationhouders een relatief goedkope manier is om te voldoen aan de verplichtingen voor de verkoop van biobrandstoffen. In 2011 is er een convenant gesloten waarin tankstationhouders afspreken om aan de pomp alleen nog maar groen gas te leveren.[49]

Klimaatgecompenseerd gas[bewerken | brontekst bewerken]

De term "groen gas" wordt ook als marketingterm gebruikt door energiebedrijven. Soms bedoelen ze hiermee echter aardgas waarbij het energiebedrijf ervoor zorgt dat de CO2-uitstoot volledig wordt gecompenseerd en niet bijdraagt aan het versterkte broeikaseffect. Men spreekt daarom ook wel van "klimaatgecompenseerd gas". Zo kan de CO2-productie bij verbranding, gecompenseerd worden door elders in de wereld bomen te planten, die het gas opnemen. Een andere methode is het gebruik van in het Kyoto-protocol geschapen mogelijkheid om CO2-certificaten te kopen, waardoor de CO2-uitstoot van groen aardgas elders in de wereld middels beschermende maatregelen wordt gecompenseerd. Deze CO2-certificaten worden onder toezicht van de Verenigde Naties[50] uitgegeven.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]

Fossiele brandstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Fossiele brandstoffen zijn koolwaterstofverbindingen die zijn ontstaan uit resten van plantaardig en dierlijk leven in het geologisch verleden van de aarde, vooral in het Carboon maar ook uit andere tijdperken. Hieronder vallen aardolie, aardgas, steenkool en bruinkool. Ook turf gewonnen uit hoogveen en laagveen zijn producten in deze reeks, die echter nog niet aan de extremen van druk en temperatuur diep in de aardkorst hebben blootgestaan, die tot de vorming van kolen, olie en gas hebben geleid. Naast koolwaterstoffen bevatten de meeste fossiele brandstoffen ook zwavelverbindingen.

Ontstaan[bewerken | brontekst bewerken]

Fossiele brandstoffen worden gevormd door de afbraak van overblijfselen van organismen, waaronder fytoplankton en zoöplankton, die naar de bodem van de zee (of meer) zijn gezonken. Dit afbrekingsproces werd in gang gezet door bacteriën onder anoxische (zuurstofarme) omstandigheden, miljoenen jaren geleden.

Voordelen[bewerken | brontekst bewerken]

Het winnen van fossiele brandstoffen is veelal relatief eenvoudig en het gebruik vereist geen hoogstaande techniek. Traditioneel heeft men daarom veel gebruikgemaakt van deze energiebronnen. Veel ontwikkelingslanden zien fossiele energie als motor om uit de armoede te komen.

Geopolitieke effect[bewerken | brontekst bewerken]

Door de grote afhankelijkheid van de wereldeconomie van fossiele brandstoffen en het gegeven dat er slechts een beperkt aantal locaties is waar commercieel winbare fossiele brandstofreserves aanwezig zijn, zijn deze reserves bij uitstek onderwerp voor (internationale) machtspolitiek.

Zo kan het aanleggen van pijpleidingen voor het transport van olie vanuit de wingebieden rond de Kaspische Zee grote politieke invloed opleveren voor de staten over het grondgebied waarvan de pijpleiding loopt. Ook wordt door critici van het Amerikaanse buitenlandbeleid vaak gesteld dat de interventies in het Midden-Oosten er slechts op gericht zijn de toevoer van olie uit deze regio voor Amerika veilig te stellen.

Als de brandstoffen van ver moeten komen, vindt er kapitaalexport en verzwakking van de lokale economie plaats.

Milieu[bewerken | brontekst bewerken]

Verbranding[bewerken | brontekst bewerken]

Rookpluimen van de Hemwegcentrale en de Afvalverwerking West in Amsterdam.

Door het grootschalige gebruik van fossiele brandstoffen komt veel koolstofdioxide vrij. In grote hoeveelheden draagt dit gas bij aan het broeikaseffect. Het versterkte broeikaseffect draagt voor een belangrijk deel bij aan de opwarming van de Aarde. Ook het vrijkomen van zwart roet draagt bij aan de opwarming, doordat de omgeving van de verbrandingslocatie donkerder wordt er daarmee meer zonlicht geabsorbeerd.

Ook komen er, afhankelijk van het type brandstof en het verbrandingsproces, bij de aanwending van fossiele brandstoffen andere verbrandingsproducten in de lucht zoals roet en fijnstof, maar ook zwavel- en stikstofverbindingen. Dit kan tot luchtvervuiling en zure regen leiden. Al ten tijde van de industriële revolutie werd duidelijk, dat grootschalige verbranding het milieu sterk kan beïnvloeden. Een voorbeeld is de beruchte smog in Londen in die tijd.

Winning[bewerken | brontekst bewerken]

Bij de winning van fossiele brandstoffen wordt in meer of mindere mate schade aan het milieu veroorzaakt. Soms wordt het risico van ongelukken en milieuschade verschillend ingeschat door de industrie enerzijds en milieubewegingen anderzijds. Enkele voorbeelden:

  • Bij de bruinkoolwinning worden grote gebieden afgegraven, inclusief dorpen en infrastructuur in de betreffende gebieden, bijvoorbeeld in het oosten van Duitsland.
  • Bij het boren naar olie en gas kunnen moeilijk te controleren lekkages optreden
  • Mijnbouw voor kolenwinning is ook in de moderne tijd gevaarlijk voor de arbeiders

Directe en indirecte subsidie[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Energiesubsidie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Er worden om verschillende redenen directe en indirecte subsidies gegeven voor fossiele brandstoffen. Veel ontwikkelingslanden geven een directe subsidie aan fossiele brandstoffen om hun economie te stimuleren of om armoede bij burgers te verkleinen. De Wereldbank schatte in 2015 dat er voor €500 miljard aan directe subsidie wordt gegeven aan fossiele brandstoffen. Het Internationaal Monetair Fonds berekende hiernaast ook de externe kosten van het gebruik van fossiele brandstoffen, bijvoorbeeld de lokale gezondheidskosten of kosten die gemaakt moeten worden om aan te passen aan klimaatverandering. Zij kwamen uit op een bedrag van €4.7 biljoen wereldwijd. Wat opviel aan de studie is dat de meeste kosten lokaal zijn, en dat overheden dus zelf profiteren van het reduceren van fossiel brandstofgebruik. Het niet doorrekenen van externe kosten door vervuiling wordt door sommigen als indirecte subsidie gezien.[51]

Naar aanleiding van de One Planet Summit in Parijs liet de Wereldbank eind 2017 weten vanaf 2019 geen investeringen meer in fossiele brandstoffen te zullen ondersteunen, tenzij voor de armste landen, maar ook dan binnen het Akkoord van Parijs.[52]

Fossiele zonne-energie[bewerken | brontekst bewerken]

Schertsend kan men zeggen dat fossiele brandstoffen een vorm van zonne-energie zijn die miljoenen jaren geleden opgeslagen is in plantaardige en dierlijke koolstofverbindingen. De discussie over het gebruik van fossiele brandstoffen betreft echter niet de eigenlijke energie, maar enerzijds de schadelijke verbrandingsproducten en anderzijds de eindige voorraad en de milieuproblemen bij de winning van de brandstoffen.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]


Elektriciteit[bewerken | brontekst bewerken]

Duurzame energie[bewerken | brontekst bewerken]

Duurzame energie is energie waarover de mensheid voor onbeperkte tijd kan beschikken en waarbij, door het gebruik ervan, het leefmilieu en de mogelijkheden voor toekomstige generaties niet worden benadeeld.

Vormen van duurzame energie zijn bijvoorbeeld zonne-energie, windenergie en aardwarmte.

Opwekking energie[bewerken | brontekst bewerken]

De vraag is echter of elektriciteit wel echt schoon is. Immers, het wordt in veel gevallen opgewerkt in kolencentrales, die allerminst schoon zijn. Op dit moment is elektrisch rijden inderdaad lang niet altijd echt schoon. Maar daar wordt hard aan gewerkt. Je ziet dat steeds meer stroom afkomstig is van schone bronnen zoals windmolenparken en zonneparken.

  • Bij gebruik van bussen met dieselmotor, lpg motor, CNG (groengas) of aardgas motor levert dit ter plaatse een uitstoot op van fijnstof, Stikstofoxiden (NOx), Zwaveloxiden (SOx) en Koolstofdioxide (CO2).
  • Bij het gebruik van elektrische bussen komt de stroom uit batterijen of uit brandstofcel, elektrisch rijden levert dit ter plaatse geen uitstoot van fijnstof, NOx, SOx en CO2, zoals bij het opgewerkte door kolencentrales.
  • Transport van elektriciteit onder hoogspanning geschiedt meestal met een spanning van 110 kV of 380 kV.

Laden elektrische bussen kan 15 procent goedkoper[bewerken | brontekst bewerken]

Door het laden van elektrische bussen slimmer te plannen, is een forse kostenbesparing te realiseren. Vervoerders moeten daarom vooraf nadenken over het tijdstip en de wijze waarop ze hun elektrische bussen bijladen, waardoor ze piekbelastingen van het elektriciteitsnet kunnen voorkomen. “Door goed na te denken wanneer je energie laadt is een kostenbeparing van 15 procent op de stroomkosten te behalen en kun je kiezen voor de meest groene stroom. Dit heeft een positieve impact op de duurzaamheid van het vervoer”, legt Jan Theo Hoefakker, Managing Director Public Transport bij PitPoint uit.

PitPoint kan op basis van praktijkervaring in de hele schone brandstofmix de vervoerder adviseren en ondersteunen, om op de goedkoopste momenten te laden. Daarvoor is het wel nodig dat er goede analyses worden gemaakt over de benodigde energie om deze bussen te laden, de tijdstippen waarop het beste geladen kan worden en de manier om de laadinfrastructuur in te richten. Om het slim laden te realiseren is PitPoint gaan samenwerken met E.D.Mij en Statkraft.

Lagere energieprijs
De energieprijs verschilt op de verschillende momenten van de dag. Energie is tijdens de spitsuren veel duurder, omdat het elektriciteitsnetwerk dan een piek ervaart. Wanneer daar niet over nagedacht wordt, kan het gebeuren dat vervoerders dus onbewust hun bussen laden op het moment dat de energieprijs het hoogste is of op het moment dat er onvoldoende groene stroom beschikbaar is. Een vervoerder betaalt dan de hoofdprijs, of start onbedoeld kolencentrales of diesel generatoren terwijl dat helemaal niet nodig hoeft te zijn.

Door analyses te maken van alle variabelen, kan PitPoint een vervoerder helpen bij het creëren van een zogenaamd optimalisatiemodel. “Het gaat om de vraag: hoe veel stroom heb ik op welk moment nodig? In plaats van simpelweg stroom afnemen en daarvoor betalen, gaan we nu veel strategischer duurzame stroom inkopen”, legt Hoefakker uit.

Lager vermogen
Het is niet altijd mogelijk om laden tijdens de piekmomenten te voorkomen. Hoe langer een bus aan de lader gekoppeld is, hoe beter het opladen te reguleren is. Maar bussen zijn afhankelijk van een dienstregeling, waardoor het laadmoment soms erg krap is. Toch zijn er wel degelijk mogelijkheden, meent Hoefakker. “Het is ook mogelijk om bijvoorbeeld met een kleiner vermogen te laden”, legt hij uit. Op de momenten dat de energie duurder is, wordt dan met een laag vermogen geladen, terwijl met een hoog vermogen kan worden geladen als de prijs goedkoper is.

Bovendien is slim laden niet alleen kostenbesparend, maar zorgt het ook voor een nog groenere mobiliteit. Momenteel wordt er gewerkt met een systeem met certificaten, waardoor vervoerders volledig groene energie kunnen inkopen. Maar de bussen worden ook geladen wanneer die groene energie niet beschikbaar is. “Door slim laden kunnen we onnodig gebruik van kolen of generatoren voorkomen”, vertelt Hoefakker.

Grotere vloten
De meeste Nederlandse vervoerders bezitten op dit moment slechts een beperkt aantal elektrische bussen. In Eindhoven rijdt nu de grootste vloot 43 elektrische bussen rond en aan het einde van dit jaar worden er in de concessie Amstelland-Meerlanden een kleine 100 ingezet. Dat is echter geen probleem voor de optimalisatie van het laadproces. “Elektrische busvloten groeien, dus het wordt juist belangrijker om na te denken hoe en wanneer je gaat laden”, benadrukt Hoefakker.

Overigens geldt dit niet alleen voor elektrische bussen, maar ook voor gewone elektrische auto’s of andere grote elektrische vloten, zoals groene taxi’s. PitPoint verzorgt (publieke) elektrische laadpalen en laadpleinen voor fleetowners en zorgt ervoor dat die aangestuurd worden op basis van het aanbod van duurzame energie en de inkoopkosten die hiermee gepaard gaan. E.D.Mij is verantwoordelijk voor de wiskundige modellen, die PitPoint gebruikt om de palen in te stellen.

Bron: (nl) Laden elektrische bussen kan 15 procent goedkoper Gepubliceerd op 10-07-2017 om 14:01, Auteur: Inge Jacobs


Energie certificaat[bewerken | brontekst bewerken]

De Regeling garanties van oorsprong voor duurzame elektriciteit was een ministeriële regeling waarmee een certificaat afgegeven kon worden, een garantie van oorsprong (GvO), als bewijsmiddel dat elektriciteit afkomstig is van windkracht, waterkracht, zonnekracht of biomassa-installaties. De regeling was de opvolger van het groencertificaat en was van 2004 tot en met 2015 van kracht. De regeling is vervangen door de Regeling garanties van oorsprong voor energie uit hernieuwbare energiebronnen en HR-WKK-elektriciteit, een verzamelregeling die voor zowel gas, elektriciteit en warmte uit hernieuwbare bronnen en HR-WKK geldt.

Werking
Wilde een elektriciteitsbedrijf het verlaagde tarief van de regulerende energiebelasting toepassen op zijn stroom dan moest het bedrijf het GvO-bewijs kunnen overhandigen. De GvO's waren op de Europese markt verhandelbaar. De GvO's waren een jaar geldig. Zodra de aan de garantie gekoppelde elektriciteit verbruikt was, werd de garantie uit de markt gehaald om te voorkomen dat het opnieuw wordt verkocht. De certificaten stonden onder het beheer van CertiQ, een dochteronderneming van TenneT.

Verschillende leveranciers gebruikten de mogelijkheid om certificaten over in te kopen van stroom in landen waar dat meestal uit een duurzame bron kwam, om grijze stroom te 'vergroenen'.

Toezichthouder
Toezichthouder op de regeling is de Autoriteit Consument en Markt. De regeling is opgenomen in artikel 73 tot en met 77f en 95k van de Elektriciteitswet 1998 en uitgewerkt in de ministeriële Regeling afnemers en monitoring Elektriciteitswet 1998 en Gaswet.


Hernieuwbare energie[bewerken | brontekst bewerken]

De NorNed-kabel is een gelijkstroom-hoogspanningskabel uit waterkrachtcentrale. Op 19 januari 2004 maakte TenneT bekend samen met het Noorse Statnett een hoogspanningskabel over de bodem van de Noordzee tussen Noorwegen en Nederland te willen leggen.

De kabel wordt gebruikt om overdag goedkope met waterkracht opgewekte en dus schone elektriciteit uit Noorwegen te importeren. 's Nachts kan dan goedkope Nederlandse nachtstroom worden gebruikt om Noorwegen te voorzien zodat het water in de bassins van de Noorse waterkrachtcentrales gespaard kan worden voor de piekvraag. Eventueel kan zelfs de goedkope nachtstroom gebruikt worden om water omhoog in het spaarbekken te pompen, om er dan overdag, als er grote behoefte is aan stroom, weer elektriciteit mee op te wekken. Op die manier worden de stuwmeren gebruikt om energie op te slaan, zodat het ook weer makkelijk terug te winnen is. De stuwmeren zijn op die manier te vergelijken met een heel grote accu of batterij.

Hoogspanningsnetbeheerder Tennet denkt zijn investering in de NorNed-kabel tussen Noorwegen en Nederland nog in 2015 terug te verdienen. Jaren eerder dan het bedrijf zelf eerder heeft geraamd.

Dat zegt Mel Kroon, CEO van Tennet in een interview met het Financieele Dagblad. De kabel, met een transportcapaciteit van 700 megawatt, transporteert elektriciteit tussen de Groningse Eemshaven en Noorwegen.

Bron: Stroomkabel naar Noorwegen drie jaar eerder break-even 17-09-2015 10:18 Door: Thijs ten Brinck

Ontwikkeling van een thermo-elektrische module geschikt voor voertuigen[bewerken | brontekst bewerken]

Het Instituut voor Voertuigconcepten in het Duitse Luchtvaartcentrum (DLR) werkt samen met Yamaha om thermo-elektrische generator modules te ontwikkelen voor wegen- en treinvoertuigen. In "Ontwikkeling van een thermo-elektrische module geschikt voor voertuigen en gebaseerd op CoSb3 Manufactured Close to Production", gepubliceerd in het Journal of Electronic Materials, leggen Mirko Klein Altstedde en collega's uit dat ICE's in voertuigen gewoonlijk slechts ongeveer een derde van de potentiële energie in de Brandstof voor voortstuwing - de resterende twee derde wordt verloren als afvalverhitting.

Thermoelektrische generatoren omzetten deze warmte in elektriciteit, die kan worden gebruikt voor besturingseenheden of accessoires. In hybride en plug-in voertuigen kan de voeding direct naar de batterij worden gevoed. Het doel van de DLR-wetenschappers is om het brandstofverbruik met 3-5% te verminderen.

Het in Stuttgart gevestigde Institute of Vehicle Concepts heeft reeds systemen ontwikkeld en met succes getest op basis van thermo-elektrische generatoren, maar ze moesten modules gebruiken die niet specifiek voor gebruik in voertuigen werden ontworpen. DLR en Yamaha ontwikkelen nu voertuig-compatibele modules voor de volgende generatie thermo-elektrische generatoren.

Bron: (en) THERMOELECTRIC GENERATORS CONVERT WASTE HEAT FROM AN ICE TO ELECTRICITY 14 MAY 2017


Charging[bewerken | brontekst bewerken]

Charging is het opladen van een elektrische bus, dit kan op drie manieren:

  • De eerste manier:
    • De manier om bij een laadpunt met speciale stekker en kabel te laden. Geschikt voor het laden met nachtstroom.
  • De tweede manier:
    • Het plaatsen van een oplaadplaat onder de grond. Zodra het voertuig op de plaat staat, kan de batterij worden opgeladen.
  • De derde manier:
    • De andere manier bestaat uit een lantaarnpaal-agtige constructie, waarbij de paal gedeeltelijk boven de bus hangt.
      • Een eerste optie is een laadpaal met pantograaf die op het moment als de bus er onder staat naar beneden op het dak van de bus gaat, kan het opladen beginnen.
      • Een tweede optie is een bus met pantograaf op het dak van de bus, deze gaat omhoog en maakt contact met de contacten van de laadpaal, kan het opladen beginnen.

Flash charging[bewerken | brontekst bewerken]

In Genève (Zwitserland) wordt een flash charging netwerk opgezet om elektrische bussen in recordtijd te kunnen opladen. Het laadsysteem is afkomstig van het Zwitserse bedrijf Asea Brown Boveri (ABB). Het project zal zich vooral focussen op de route tussen het vliegveld van Genève en de buitenwijk Praile-Acacias-Vernet, voorzien van 13 flash charging-stations. Bussen worden hier in 15 tellen opgeladen met 600 kW.

Bron:
1. Hoe elektrische bussen in 15 tellen worden opgeladen
2. (de) ABB präsentiert neue Technologie für die Schnellladung von Elektrobussen in 15 Sekunden



In de Chinese stad Ningbo, 200 kilometer ten zuiden van Shanghai, rijdt sinds kort een elektrische bus die na slechts 10 seconden laden 5 kilometer ver kan rijden. Volgens de fabrikant is dat een record.

De bus wordt ingezet op een lijn van 11 kilometer met 24 haltes. De bus is uitgerust met supercapacitors die ontwikkeld zijn in Ningbo door Zhuzhou Electric Locomotice Corporation, een dochter van de staatstreinenfabriek CRRC (voortgekomen uit CSR). Binnen drie jaar moeten er in de stad 1200 van dit type bussen in de stad rondrijden. In de toekomst wil het bedrijf de systemen ook in treinen gaan inbouwen.

Bron:
Chinezen zetten snelladen op scherp


Opportunity charging[bewerken | brontekst bewerken]

Het opportunity charging is de meest levensvatbare variant van het opladen van een elektrische bus. Het voertuig opladen bij de verschillende stop- en eindpunten zorgt ervoor dat de accu niet groot hoeft te zijn en doet over het algemeen een kleiner beroep op het elektriciteitsnet dan wanneer gekozen wordt voor de laadpaal techniek. Deze bussen hebben dan weer minder batterijen nodig, maar zijn minder flexibel. De bus moet immers naar vaste punten voor het bijladen van de batterijen.

Voor elektrische voertuigen worden diverse vormen van opladen toegepast. Stekker-laden, al dan niet de snelle variant, is de meest bekende. Maar laden tijdens de rit – het zogeheten opportunity charging- met behulp van een pantograaf of inductie systeem uiteindelijk als de slimste en meest toegepaste methode.

Pantograaf type's die mogelijk in Europa genormaliseerd worden:

  • Opportunity charging v1: Pantograaf gemonteerd onder de top van een mast of onder een plafon van een stalling, overkapte halte waarbij de contact strip zakt tot het dak van de bus. Fabrikanten: Stemmann, Schunk SLS 201, Furrer + Frey AG, Asea Brown Boveri (ABB).
  • Opportunity charging v2: Pantograaf op het bak van de bus gemonteerd die omhoog gaat naar contactpunten in de mast of plafon. Fabrikant: Schunk SLS101, Schunk SLS102, Schunk SLS103.

Depot charging[bewerken | brontekst bewerken]

Bij depot charging of overnight charging gaat het om elektrische bussen waarbij ’s nachts de batterijen op de stelplaats of depot worden geladen. Bussen hebben in dit geval veel batterijen aan boord nodig, wat ten koste gaat van het aantal plaatsen voor reizigers. Het is hierbij mogelijk om de batterijen met nachtstroom te laden.

Motion charging[bewerken | brontekst bewerken]

Bij motion charging vind het opladen van de batterijen tijdens het rijden onder de bovenleiding. De bedoeling is dat twee Arnhemse trolleybussen als Trolley 2.0 vanaf 2017 aan de uiteinden van trolleynet minstens 10 kilometer kunnen doorrijden naar omliggende kernen.

Bron: Vossloh Kiepe kan trolley 2.0 gaan bouwen

Batterijen in trolleys bestaan inderdaad al tien jaar. Maar over welke batterijen hebben we het dan? Over batterijen als hulpbron, zoals de Iveco-motortjes in de Arnhemse trolley? Of hebben we het over het dynamisch opladen van batterijen, tijdens het rijden? Die laatste techniek is verre van uitontwikkeld. Arnhem is niet bezig om het wiel opnieuw uit te vinden, zoals Bruggeman suggereert, maar ondersteunt onderzoek om die techniek verder te brengen.

Bron: ‘Dynamisch opladen trolley is geen eitje’

Online charging[bewerken | brontekst bewerken]

KAIST OLEV bus on SJT route 213

De online charging is een Koreaanse technologie die in Californië in de jaren 1990 ontwikkeld, en beweert een aantal problemen, zoals het afschermen van gebruikers van de potentieel schadelijke effecten van elektromagnetische straling te hebben overwonnen.

Een soortgelijk systeem, trams, werd in 1894 gepatenteerd door Nikola Tesla, Amerikaanse octrooischrift 514972. [54], maar het was niet op het moment ontwikkeld.

Via magnetische inductie worden de bussen op een netwerk van elektrische kabels onder het wegdek draadloos voorzien van stroom. Voor de stukken die buiten het traject worden gereden, is een kleine batterij voldoende. Dit helpt weer bij gewichtsbesparing en dus het energieverbruik. De bus niet te stoppen om te laden, dus range anxiety is verleden tijd.

Het netwerk in de Zuid-Koreaanse stad Gumi is 24 kilometer lang en wordt gebruikt door twee Online Electric Vehicles (OLEV). De kabels liggen 30 centimeter onder het oppervlak en voorzien de bussen van stroom via Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR), een vorm van magnetische inductie die werd ontwikkeld in Zuid-Korea. Door de kabels loopt een stroom van 100 kW met een frequentie van 20 kHz, waardoor een elektromagnetisch veld van 20 kHz wordt gecreëerd.

Een spoel aan de onderkant van de bus is ingesteld op deze frequentie. Door magnetische resonantie wordt er AC elektriciteit geproduceerd. Omdat het elektromagnetische veld op het voertuig staat gericht en slechts delen (5 tot 15%) van het wegdek worden “geëlektrificeerd”, gaat er minder energie verloren aan de omgeving. Het rendement is dan ook een indrukwekkende 85%.

Bekijk HIER een demonstratie van de OLEV bussen.



Recuperatie[bewerken | brontekst bewerken]

Bij recuperatie wordt tijdens het loslaten van het gaspendaal (afremmen op de motor) energie teruggewonnen (recupereren) van in een bewegende massa of voertuig opgeslagen kinetische energie. Deze teruggewonnen energie wordt teruggeleverd aan de voedingsbron (batterijen) van waaruit het gevoed wordt. Dit in tegenstelling tot weerstandsremmen waarbij de remenergie rechtstreeks via wrijving of indirect via elektrische weerstanden wordt omgezet in warmte.

Recuperatief remmen wordt voornamelijk toegepast bij elektrische tractie (trein, tram en metro), bij liften en bij hijswerktuigen. Ook moderne elektrische aangedreven voertuigen en hybride auto’s passen recuperatief remmen toe.

  • ( Het is niet verstandig dit systeem toe te passen bij elektrische bussen. Bij het loslaten van het gaspedaal staat de bus als een blok stil. Het levert hierdoor nauwelijks rendement op. )


Batterij grootte[bewerken | brontekst bewerken]

Je hebt hier voor een aantal oplaadbare batterijen nodig. En dat is handig, omdat het in bussen lastig is om veel ruimte vrij te maken voor een grote batterij. Een grote batterij gaat bovendien ten koste van zit- en staanplaatsen. Daarnaast zijn grote batterijen zwaarder, waardoor de bus een hoger verbruik zal hebben. Bovendien heb je minder problemen qua beperkte actieradius als je gedurende de busrit het voertuig op kunt laden. Daarbij dient echter wel rekening te worden gehouden met de dienstregeling, verbruik van het voertuig, de verwachte inzet van het voertuig in de volgende spits en mogelijke vertragingen. De bus kan immers door allerlei omstandigheden te laat op een bepaalde halte aankomen en daardoor geen tijd meer hebben om op te laden.

Daarom verwacht ik dat je op termijn intelligente oplaadsystemen zult zien. Dergelijke systemen kunnen zelfstandig data analyseren en voorspellingen maken voor een efficiënte laadstrategie. Het systeem bepaalt dus zelf de strategie en ‘besluit’ bijvoorbeeld om voor de spits extra bij te laden.

  • (Het is op dit moment niet duidelijk wat de levensduur van de nieuwe generatie batterijen zal worden.)


Opportunity charging goedkoper dan depot charging[bewerken | brontekst bewerken]

Het is slimmer om elektrische bussen op te laden via opportunity charging dan via depot charging of overnight charging. Voor opportunity charging is namelijk een veel kleinere batterij nodig en die is beduidend goedkoper dan een grote batterij waarop bijvoorbeeld 200 kilometer afgelegd kan worden. De infrastructuur is wellicht iets duurder, maar die kosten kunnen beheerd worden door zoveel mogelijk bussen bij één paal te laden. Dit zei de Mikko Pihlatie van het Finse VTT – vergelijkbaar met het Nederlandse TNO – onlangs tijdens het Congres BusVision.

In de Finse hoofdstad Helsinki rijden momenteel 12 elektrische Linkker-bussen. Die worden allemaal geladen via opportunity charging, waarbij een bus korte tijd – circa 2 tot 3 minuten – bij een laadpaal staat en daar een beperkt aantal kilometer op kan rijden. Deze bussen hebben dus ook een kleine batterij van 55 of 63,5 kilowatt. Het formaat van beide batterijen is hetzelfde. De bus moet dus meerdere keren per dag geladen worden, maar dit kan ook 1 minuut op het beginpunt en 2 minuten aan het einde zijn.

Optimalisatie[bewerken | brontekst bewerken]

In Nederland is dit een grotere uitdaging, omdat een bus met chauffeur geoptimaliseerd wordt over het gehele lijnennet en er geen synchroon stoppatroon is. Soms stopt de bus dan 4 minuten, soms 11 minuten en soms 2 minuten. Dit zal het lastiger maken om elektrische bussen te optimaliseren, maar dit kan opgevangen worden door in de toekomst dienstregelingen te maken die stabieler zijn.

Volgens Pihlatie is bovendien de locatie van de laadpaal het belangrijkste om rentabiliteit te realiseren. “Hoe meer bussen je laadt bij één laadpaal, hoe beter het is voor de rentabiliteit van die laadpaal.” Door zo goed mogelijk na te denken over de locatie van een laadpaal, kan bovendien gezorgd worden dat een bus een zo hoog mogelijke afstand op een dag kan afleggen, wat ook uiteindelijk de TCO van de bus ten goede komt.

Kosten batterij[bewerken | brontekst bewerken]

Pihlatie erkende dat de prijs van de bussen en de prijzen voor batterij nu hoog zijn, maar de algemene verwachting is dat die prijzen in de komende jaren flink dalen, wanneer de vraag naar elektrische bussen stijgt. Tegelijkertijd wordt de levensduur van de batterijen steeds hoger, waardoor de bussen langer gebruikt kunnen worden. Ook dit komt de optimalisatie van de elektrische bussen en dus de uiteindelijke TCO ten goede.

Daarnaast benadrukte Pihlatie tijdens het congres dat overheden en vervoerders vooral de ontwikkelingen bij de kosten van de brandstof niet moeten onderschatten. Vervoerders kunnen de uitgave van de bus terugverdienen op de operationele kosten per kilometer. “De energiekosten dalen, maar de olieprijzen kunnen nog stijgen. Dat zijn onzekerheden, die hoogstwaarschijnlijk goed uit pakken voor elektrisch vervoer.”

Bron: (nl) Opportunity charging goedkoper dan depot charging OVPro Gepubliceerd op 22-11-2016 om 08:05


ABB[bewerken | brontekst bewerken]

Asea Brown Boveri (ook wel bekend als ABB) is een Zweeds-Zwitserse multinational die vooral actief is in de energie en automatisering. Het hoofdkantoor bevindt zich in Zürich, Zwitserland en het totale aantal medewerkers is meer dan 110.000, verspreid over ongeveer 100 landen.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

ABB is het resultaat van een fusie tussen het Zweedse ASEA en het Zwitserse elektrotechnisch bedrijf Brown, Boveri & Cie in 1988. Door deze fusie werd ABB wereldwijd de nummer drie op het gebied van elektrotechniek.


ABB bouwt snellaadnetwerk in Nederland[bewerken | brontekst bewerken]

ABB heeft een contract gekregen om door heel Nederland een snellaad infrastructuur voor elektrische personenauto's aan te leggen. Hiermee zal zich voor alle 16,7 miljoen inwoners een snellaadpaal binnen een straal van 50 kilometer bevinden.

ABB maakte vandaag bekend dat zij geselecteerd zijn door Fastned om laders te leveren aan meer dan 200 EV snellaadstations in Nederland. Deze stations langs onze snelwegen zullen worden voorzien van meerdere snelladers, zoals de 50 kW Terra 52 en Terra 53 modellen, die een EV binnen 15 tot 30 minuten op kan laden. De eerste ABB Terra snelladers worden geleverd in september 2013. De bouw van de Fastned stations met zonnepanelen op het dak moet in 2015 worden afgerond.

Bron: (nl) ABB bouwt ‘s werelds grootste snellaadnetwerk in Nederland


ABB toont snel laden voor maximaal 350 kW[bewerken | brontekst bewerken]

De technologiegroep ABB kondigt zijn nieuwste snelheidsoplaadsysteem Terra HP aan voor high-power opladen voor de EVS30, die op 9 oktober 2017 in Stuttgart begint. Hierdoor moet het opladen van 150 tot 350 kW opladen.

Het nieuwe ABB-systeem kan zowel elektrische auto's met 400 volt als 800 volt batterijen op volle kracht leveren. Naast de CCS, toont een eerste visualisatie ook een CHAdeMO-verbinding. abb.com


Bron: (de) ABB toont snel laden voor maximaal 350 kW Auteur: Stefan Koeller


ABB's Smart Charging Solution voor bus depots bij Busworld 2017[bewerken | brontekst bewerken]

2017/10/23 - Het aanbieden van een intelligente en kosteneffectieve oplossing voor het opladen van grotere vloot tijdens de nacht en zorgen voor zero emission vervoer tijdens de dag, ABB presenteert zijn nieuwe HVC nachtelijk laden producten en intelligente heffingen functies op.


De HVC-Overnight Charging producten zijn de meest krachtige HVC-overnachtingen in de wereld.

Van 20-25 oktober op stand 816, hal 8 op Busworld 2017 in Kortrijk, België zal ABB haar nieuwste oplossing presenteren voor het opladen van elektrische bussen, Integratie van intelligente heffingen functies met een toekomstbestendig en modulair ontwerp, veilig en betrouwbaar operationele en service op afstand en data management als onderdeel van de ABB Ability ™ portfolio van oplossingen.

Na 12 jaar onderzoek en ontwikkeling in EV-opladingsoplossingen biedt de HVC-Overnight Charger een compacte, eenzijdige kabinet met maximaal drie laadkasten. Dit betekent dat de volgende auto automatisch na het eerste voertuig is geladen, de beschikbaarheid van voertuigen maximaliseert en de initiële investering en de daaropvolgende operationele kosten vermindert.

Frank Mühlon, hoofd van ABB's Global Business voor het opladen van elektrische voertuigen legt uit: "Beleidsmakers over de hele wereld zijn gericht op de ontwikkeling van duurzame oplossingen voor het openbaar vervoer om de uitstoot in en rond de meest dichtbevolkte steden aan te pakken.

"Bij ABB hebben we altijd de voorhoede geweest om de behoeften van onze klanten te ontwikkelen." Door de lancering van onze HVC-overnachtingsladingen kan een slimme opeenvolgende oplading een andere belangrijke stap zijn om dit een realiteit te maken. "

Ontworpen met schaalbaarheid, kunnen de stroomkasten van ABB's HVC Overnight Charger op elk moment worden opgewaardeerd van 50kW tot 100kW of 150kW.

De opladers hebben ook een uitgebreide reeks connectiviteitskenmerken, waaronder afstandsbediening, afstandsbediening, remote diagnostics en software upgrades op afstand. Deze geavanceerde diensten van ABB Ability ™ bieden klanten een krachtig inzicht in hun opladen, en zorgen voor hoge uptime en snelle reactie op problemen.

Zo is het door ABB getoond bij Busworld 2017, het HVC-Opportunity Charging-bereik, dat een krachtig geladen oplader biedt voor elk enkel- en dubbeldek infrastructuur.

Daarnaast kunnen bezoekers op de ABB-stand weten over de innovatieve TOSA-flitsladder en de boord van elektrische voertuigtechnologie voor e-bussen. Elektrische buslijnen kunnen duizenden ton kooldioxide per jaar besparen wanneer bij met diesel tegenhangers.

ABB heeft sinds 2010 opladingsoplossingen geleverd als onderdeel van de streven om duurzame mobiliteit te bevorderen en heeft wereldwijd meer dan 6.000 cloud-aangesloten DC-sneloplaaders voor personenauto's en bedrijfsvoertuigen verkocht.

ABB (figuren: SIX Swiss Ex) is een baanbrekende technologische leider in elektrificatie producten, robotica en beweging, industriële automatisering en elektriciteitsnetten, het bedienen van klanten in de utiliteit, industrie en transport & infrastructuur wereldwijd. ABB heeft vandaag meer dan een 125-jarige innovatiegeschiedenis geschreven, en ABB schrijft vandaag de toekomst van industriële digitalisering en rijdt de Energie en de Vierde Industriële Revolutie. ABB werkt in meer dan 100 landen met ongeveer 136.000 medewerkers. www.abb.com

Bron: (de) ABB unveils Smart Charging solution for bus depots at Busworld 2017


ABB levert flash-laad technologie voor 20 Hess elektrische bussen[bewerken | brontekst bewerken]

ABB heeft een order van 20 miljoen dollar ontvangen van de Zwitserse busfabrikant Hess voor zijn flash-opladingstechnologie voor 20 elektrische bussen en de bijbehorende infrastructuur voor de Franse stad Nantes. De bussen worden gepland om eind 2018 in gebruik te nemen.

De dakbatterijen van de elektrische bussen worden bij geselecteerde haltes geladen tijdens de binnenkomst en uitreis van de passagiers met 600 kW binnen 20 seconden. De bus zelf stopt in minder dan een seconde aan het laadstation. Daarnaast vindt maximaal vijf minuten een maximale lading van de batterijen plaats op de eindstop. De flash-opladingstechnologie en tractietoestellen van ABB, die de flash-opladen mogelijk maken, maken deel uit van de TOSA-oplossing (Trolleybus Optimization Système Alimentation). Sinds 2016 is de door Hess en ABB ontwikkelde technologie gezamenlijk ontwikkeld.

De bussen worden gebruikt door de Societe d'Economie Mixte van het Transport de l'Agglomération Nantaise (Semitan), exploitant van het openbaar vervoersnetwerk van Nantes. De vloot ligt op lijn 4, waardoor het stadscentrum van Nantes met voorsteden ten zuiden van de Loire wordt verbonden.

cash.ch, abb.com (pdf)

Bron: (de) ABB liefert Flash-Ladetechnik für 20 Hess-Elektrobusse Autor: Daniel Bönnighausen



ABB start de productie van batterijsystemen in Baden[bewerken | brontekst bewerken]

ABB heeft een productiefaciliteit geopend voor energieopslagsystemen in de Zwitserse stad Baden, die wordt gebruikt in spoorwegen, elektrische en trolleybussen en in elektrische vrachtwagens. In de nieuwe productie worden batterijcellen geassembleerd tot gestandaardiseerde batterijmodules. ABB heeft al overeenkomstige orders ontvangen van verschillende voertuigfabrikanten in verschillende landen om de energieopslagsystemen te leveren. Ze zullen onder andere worden gebruikt in nieuwe trolleybussen die zullen reizen in Zürich, Lausanne en Fribourg.

Volgens ABB was de keuze voor Baden als productielocatie onder andere te wijten aan de nabijheid van het ABB Center of Excellence voor spooraandrijfsystemen in Turgi en het ABB Group Research Center in Dättwil. In de nieuwe productiefaciliteit worden cellen geassembleerd tot batterijmodules en deze worden op hun beurt "energiespecifiek" samengesteld voor energieopslagsystemen. "Om aan de hoge kwaliteits- en veiligheidseisen te voldoen, worden twee ABB-robots gebruikt in het productieproces: een plaatst de batterijcellen in de modulebehuizing en een andere verbindt ze met hoge precisie met behulp van een laserlasproces. Alle gegevens in het productieproces worden digitaal vastgelegd ", zegt een bijbehorend persbericht.

"Met onze productiefaciliteit voor energieopslagsystemen hier in Baden, breiden we onze technologie en marktleiderschap op het gebied van duurzame mobiliteit uit", aldus Robert Itschner, voorzitter van de raad van bestuur van ABB Zwitserland en Local Business Manager van de divisie Motion. Het is nu in staat om de hele aandrijflijn te leveren, inclusief oplossingen voor energieopslag voor rail-, e-bus-, trolleybus- en e-trucktoepassingen vanuit één bron.

Achtergrond: ABB is actief in vier zakelijke gebieden: elektrificatie, industriële automatisering, aandrijftechnologie en robotica & productieautomatisering. Het Zwitserse bedrijf beweert actief te zijn in meer dan 100 landen en heeft ongeveer 147.000 werknemers, waaronder ongeveer 6.000 in Zwitserland.

new.abb.com

Bron: (de) ABB start de productie van batterijsystemen in Baden Auteur: Cora Werwitzke 02.11.2019 - 12:02



Alstom[bewerken | brontekst bewerken]

Alstom presenteert ‘laadpaal’ voor elektrische bus op wegdek[bewerken | brontekst bewerken]

Niet langer de elektrische bus opladen via een stekker of via grote laadpalen naast de weg of op het depot, maar via een systeem dat op het wegdek is geplaatst. Deze nieuwe manier van laden presenteerde Alstom deze week in het Spaanse Malaga. “Het is esthetisch gezien veel minder indringend in het stadsbeeld dan grote laadpalen en het voorkomt kosten voor bovengrondse infrastructuur en lastig onderhoud op de depots”, aldus het Franse bedrijf.

Het gaat om een zogenaamd SRS-systeem, dat is gebaseerd op een vergelijkbare manier van laden bij trams. Alstom houdt zich jaren vooral bezig met transport over spoor, maar heeft zich onlangs ook op de busmarkt begeven. Zo heeft het bedrijf kort geleden een elektrische bus ontwikkeld, namelijk de Aptis. Deze Aptis kan worden geladen door de laadinfrastructuur in de weg, die volgens Alstom interoperabel is.

Laadinfrastructuur[bewerken | brontekst bewerken]

Volgens Alstom heeft deze manier van opladen verschillende voordelen. Omdat er steeds meer elektrische bussen en dus ook laadinfrastructuur nodig zal zijn, moet beter nagedacht worden over de locaties waar dit laden kan plaatsvinden. Door die infrastructuur niet naast of boven de weg te plaatsen maar juist in de weg, zorgt dit niet voor obstructies voor andere weggebruikers zoals voetgangers. Bovendien is dit een veilige manier van laden die relatief snel te realiseren is. Over de prijs kan Alstom niet verder uitweiden, omdat dat van een groot aantal factoren afhankelijk is.

In Malaga is al een SRS-systeem gerealiseerd. Zowel een Aptis-bus van Alstom als een elektrische bus van de Finse bouwer Linkker kunnen hier geladen worden, toonde Alstom. Het systeem is te herkennen aan drie ‘drempels’ van ongeveer 7 centimeter hoog met een grootte van 1.80 bij 1.80 meter. De bus rijdt over dit vlak, waarna er verbinding wordt gemaakt met de bus. Drie zogenaamde collector shoes, die aan de onderkant van de bus zijn geplaatst, maken contact met de drie SRS pads op het asfalt.

Fast charger[bewerken | brontekst bewerken]

Dit contact maken gebeurt heel snel, waarna het laden kan starten. De chauffeur hoeft daarvoor niets te doen; via een radiosignaal maakt de apparatuur op de bus contact met de infrastructuur, waarna het laden begint. Indien gewenst kan de chauffeur het laden wel uitstellen. Het is een fast charger, maar hoe lang het laden precies duurt, kan Alstom niet zeggen. Dat ligt namelijk aan de batterij in de bus. De Linkker-bus wordt geladen met 200 kW vermogen en de Aptis met 100 kW. Bovendien kan ervoor gekozen worden om in de stad met meer vermogen te laden dan op het depot.

Behalve de collector shoes op het voertuig en de pads in de weg, zijn ook nog een SRS Control Unit, een SRS Cubicle en een charger noodzakelijk voor dit systeem. Die laatste twee voorzieningen zijn fors en daar is dus behoorlijk wat ruimte voor nodig, maar kunnen wel honderd meter van het werkelijke laadsysteem worden geplaatst.

Het systeem kan bovendien ook zonder al te veel moeite of noodzakelijke aanpassingen worden bijgesteld van 50 kW tot wel 800 kW, indien dat gewenst is door de vervoerder. “Met andere infrastructuur kan het lastig zijn om het netwerk aan te passen en het aantal bussen dat op een halte stopt te verhogen of te verminderen”, legt Pavlos Batagiannis uit, Market & Portfolio Directeur bij Alstom. “Met deze infrastructuur is dat veel gemakkelijker.”

SRS[bewerken | brontekst bewerken]

SRS zelf is een beproefde techniek, want Alstom hanteert dit al langer voor trams. Dat is namelijk het kleine zusje van APS bij trams. Met behulp van APS kunnen trams rijden zonder bovenleiding. Dit wordt al in twaalf steden wereldwijd toegepast. “We willen de kennis en kunde die wij als Alstom hebben over trams ook gebruiken voor het busvervoer”, stelt Batagiannis.

Overigens is het in Nederland niet de eerste keer dat geprobeerd wordt om elektrische bussen te laden vanuit het wegdek. In Utrecht is dit jaren geleden geprobeerd met inductie. Dit bleek in de praktijk lastig, omdat de inductieplaten zeer gevoelig waren. Alleen wanneer de chauffeurs hun bus precies boven de inductieplaat in de weg wisten te parkeren, laadden de bussen ook werkelijk op.

Maar voor dat probleem hoeft hier niet gevreesd te worden, vertelt Philippe Veyrunes, SRS Solution Manager bij Alstom. In Malaga is een witte streep op de stoeprand geplaatst om ervoor te zorgen dat chauffeurs weten waar ze moeten stoppen, maar dit SRS-systeem is veel minder gevoelig en de positie van de bus om contact te maken is dus ook veel minder precair.

Aptis[bewerken | brontekst bewerken]

De Aptis die deze week werd gebruikt om het nieuwe laadsysteem te demonstreren, is begin vorig jaar in verschillende Europese landen tentoongesteld en inmiddels zijn er ook tientallen bussen verkocht, onder andere aan Parijs en Straatsburg. Dit jaar wordt op Busworld een verfijnde versie gepresenteerd van dit voertuig. Die versie bezit onder meer een parkeerassistent, die ervoor zorgt dat de achterkant van de bus altijd recht langs de stoeprand komt te staan. Zo hoeven reizigers niet op het wegdek te stappen.

Alstom wil zich bovendien verder specialiseren in de busmarkt. De huidige Aptis is volgens Benjamin Bailly, hoofd bij het Electric Bus Platform van Aptis, ontwikkeld om wel twintig jaar mee te gaan. Daarbij erkent hij dat tussendoor een modernisering van het interieur nodig zal zijn en ook dat de batterij tussendoor een keer vervangen zal moeten worden. Maar door de bus zo lang te gebruiken, valt de TCO positief uit. “Wij geloven in duurzaamheid en pleiten voor een lang gebruik van de bussen”, aldus Bailly.


Bron: (nl) Nieuwe ‘laadpaal’ voor elektrische bus op wegdek Auteur: Inge Jacobs Gepubliceerd op 26-09-2019 om 09:46



Delta Electronics[bewerken | brontekst bewerken]

Delta Electronics presenteert inductief laadsysteem met 30 kW[bewerken | brontekst bewerken]

Delta Electronics zal volgende week een nieuw 30kW draadloos laadsysteem demonstreren bij MODEX in Atlanta voor de materials handling-industrie, inclusief heftrucks & Co. Delta introduceert ook nieuwe 720W en 1.5kW onboard laders.

Het energiebeheermaatschappij zal zijn nieuwe producten tentoonstellen in de hoofdstad van Georgië, van 9 tot 12 april. Volgens bedrijfsinformatie is het draadloze laadsysteem vooral geschikt voor grote en complexe voertuigen in magazijnen, dwz voor hefplatforms, vorkheftrucks, vrachtwagens, rollende vrachtwagens en geautomatiseerde containertransportvoertuigen (AGV). De technologie bestaat uit een pad dat is aangesloten op een wallbox en een complementaire eenheid die aan het voertuig is bevestigd. Beide delen van het systeem communiceren via Wifi. Een 48-volt batterij met 600 Ah zou op deze manier binnen 60 minuten moeten kunnen worden opgeladen.

Met het 30 kW-systeem breidt Delta zijn aanbod draadloze laadsystemen aan de bovenkant van de schaal uit. De fabrikant beweert dat het nu inductieve systemen heeft met vermogens tussen 1 en 30 kW.

Daarnaast zal het in Taiwan gevestigde bedrijf nieuwe 720W of 1.5kW onboard laders benadrukken. Ze zijn ook speciaal ontworpen voor bedrijfswagens uit de opslagindustrie.

prnewswire.com

Bron: (de) Delta Electronics zeigt induktives Ladesystem mit 30 kW



Wi-Fi (LAN)[bewerken | brontekst bewerken]

Wi-Fi (LAN) is een certificatielabel ('logo') voor producten voor draadloze datanetwerken, die werken volgens de internationale standaard IEEE 802.11 (draadloos ethernet of wifi). Dergelijke producten maken gebruik van radiofrequenties in de 2,4GHz- en/of 5,0GHz-band die onder voorwaarden zonder licentie gebruikt mogen worden.

In sommige landen is 500 mW toegestaan. Er zijn daarom ook wifi-apparaatjes te koop van 500 mW, waarbij men soms een bereik claimt van 1000 meter. Met speciale richtantennes is met 100 mW een afstand van 500 meter te overbruggen.

Versleuteling
Een belangrijk aandachtspunt bij wifinetwerken is de beveiliging van de door de ether verzonden informatie. Een wifiverbinding kan door middel van verschillende technieken worden versleuteld. De twee prominente standaarden zijn WEP en WPA. De WPA-standaard is in juni 2004 gestandaardiseerd als IEEE 802.11i, en WPA2, een verbetering op WPA, is sinds 2006 wijd in gebruik en vereist voor apparatuur met Wi-Fi-certificatie. WEP-beveiliging blijkt in de praktijk makkelijk te kraken; WPA of WPA2 worden daarom aanbevolen. WPA is slechts met zeer veel moeite te kraken, en WPA2 niet of nauwelijks.



Banden slijtsel[bewerken | brontekst bewerken]

Carbon black (vroeger ook zwartsel genaamd), is een industrieproduct dat bestaat uit roetdeeltjes die aan bepaalde eigenschappen voldoen. Deze Carbon black wordt bij ondermeer luchtbanden gebruikt.

Carbon black wordt geproduceerd door onvolledige verbranding van koolstofhoudende grondstoffen. Betrekkelijk goedkope voorhanden grondstoffen worden hiervoor gebruikt. Te denken valt aan pek, steenkoolteer en tegenwoordig vooral zware aardoliefracties.

De grondstof wordt verbrand, waarbij de zuurstoftoevoer goed gecontroleerd wordt, de roetdeeltjes in de rookgassen worden eruit gefilterd en daarna in contact gebracht met fijn verstoven water. Aldus ontstaan korrels van aggregaten die een relatief groot oppervlak hebben, maar minder dan die van actieve kool. Door de instelling van de procesparameters te variëren worden verschillende kwaliteiten korrels verkregen. Deze korrels worden gedroogd en vervolgens verpakt en verkocht.

  • In banden wordt Carbon black gebruikt, hier zit mogelijk kanker opwekkende stoffen in.


Ting, ting, ting!, zo klinkt de elektrische bus straks[bewerken | brontekst bewerken]

Er is alleen wel een probleem met die milieuvriendelijke bolides: ze zijn geruisloos dus geen enkele weggebruiker hoort zo'n ding aankomen. 'Ting, ting, ting!', zo moet het straks gaan klinken. Maar sprake van een échte bel is er niet. De buschauffeur drukt simpelweg een knopje in waarna het geluid van een bel is te horen.

Toeteren
Volgens een woordvoerder van de provincie is gekozen voor het geluid van een bel, omdat bijvoorbeeld claxonneren geen optie is. "Toeteren mag niet zomaar, dat is wettelijk verboden. Ook associëren weggebruikers de trambel met een waarschuwing voor aankomend verkeer."

Bron: Ting, ting, ting!, zo klinkt de elektrische bus straks


Geluidsoverlast bussen[bewerken | brontekst bewerken]

Het menselijk oor kan alleen geluidstrillingen waarnemen met een frequentie tussen ongeveer 20 en 20.000 Hz. Bij het ouder worden gaat het gehoor voor hoge tonen achteruit; bij veel volwassenen is de bovengrens om geluid waar te nemen gedaald tot ca. 15.000 Hz.

Het gehoor is ook gevoelig voor de sterkte van het geluid. Hele zachte geluiden zijn pas hoorbaar vanaf een bepaald geluidsniveau, dat wordt aangeduid met de gehoordrempel. Hele harde geluiden zijn onaangenaam, en vanaf ongeveer 120 dB treedt pijn op, dat wordt de pijngrens genoemd.

  • Een dieselbussen maken bij het optrekken geluid ca. 70 - 90 dB.
  • Elektrische bussen maken ca. 10 dB minder geluid dan dieselbussen.

Huidig bestek biedt geen ruimte voor private investeringen in zero emissie[bewerken | brontekst bewerken]

Er moet in concessies meer ruimte komen voor publiek-private afspraken voor investeringen in zero emissie-busvervoer. Zero emissie-busvervoer kan namelijk ook voor een groot deel privaat gefinancierd worden, mits er de juiste publieke en private afspraken gemaakt worden.

Vraagstukken bij waterstofbussen oplosbaar
Ondanks die autonomie hebben waterstofbussen vaak nog een aantal nadelen. Waterstofbussen missen nog de betrouwbaarheid van een dieselbus en dit betekent dat er vaak nog een extra diesel voertuig aanwezig moet zijn, om te kunnen inzetten in geval van nood. Lastdrager denkt dat deze betrouwbaarheid de komende jaren zeer snel zal toenemen door grote hoeveelheid projecten met waterstofbussen, waarin veel ervaring wordt opgedaan.

Zij hoopt dat de concessieverleners in het OV voorlopig bereid zijn de nog verminderde betrouwbaarheid te accepteren, zodat er genoeg ervaring mee kan worden opgedaan. Vooral omdat waterstof wel degelijk een goede oplossing kan zijn; zeker op routes waar lange afstanden worden gereden. “Hoewel de voertuigen nog duurder zijn in aanschaf en operatie en ook de tankstations extra middelen vragen, is er voor deze voertuigen minder investering nodig in laadinfrastructuur en biedt het logistiek meer mogelijkheden door de grote flexibiliteit.”

In stedelijke omgevingen ziet ze meer voordeel in elektrische bussen, met name op plekken waar al trams en metro’s aanwezig zijn. Lastdrager: “Hier kan goed worden aangesloten bij de elektrische infrastructuur die al aanwezig is. Het voordeel aan waterstof is echter dat de voertuigen niet afhankelijk zijn van laadinfrastructuur.

Bron: Huidig bestek biedt geen ruimte voor private investeringen in zero emissie OVPro.nl Gepubliceerd op 04-10-2016 om 10:18


Elektrische bussen opnemen in dienstregeling blijkt lastig[bewerken | brontekst bewerken]

De succesvolle inzet van zero emissie-bussen betreft meer dan een besluit over het type bus en een keuze voor de batterij. De technische en economische mogelijkheden op het gebied van tussentijds bijladen, de combinatie van klimaat en klimaatbeheerssysteem, het aantal te vervoeren passagiers en de inpasbaarheid van het tussentijds bijladen in de dienstregeling kunnen grote consequenties hebben voor de TCO van een bus. Wij kunnen helpen om die afhankelijkheden hanteerbaar te maken.

Slimme keuze

De belangrijkste aanbeveling is om op een andere manier na te denken over zero emissie-vervoer dan nu wordt gedaan over dieselbussen. Dieselbussen kunnen deze geschetste afhankelijkheden bijna altijd wel opvangen. Bij zero emissie kan het echter verstandig zijn om bijvoorbeeld kosten te besparen met een kleinere batterij door vaker tussentijds op te laden en de dienstregeling waar nodig aan te passen. Daarbij mogen we niet voorbij gaan aan het feit dat het soms verstandiger is om een hybride (plug-in) bus in te zetten.

Bron: Elektrische bussen succesvol opnemen in dienstregeling blijkt lastig OVPro.nl



Is Nederland klaar voor een grootschalige uitrol van laadinfrastructuurprojecten?[bewerken | brontekst bewerken]

In Europa zullen aan het eind van dit jaar al circa 200 bussen dagelijks opgeladen moeten worden en dat aantal zal alleen maar groeien de komende jaren. Dit vereist een goede implementatie en werking van de laadinfrastructuur, zodat het OV goed blijft opereren. Bob Bouhuijs van Heliox zal tijdens een focus-sessie op BusVision dit jaar de ervaringen delen over een grootschalige uitrol van laadinfrastructuurprojecten in Europa en vragen van vervoerders en overheden beantwoorden.

Heliox laadt momenteel bussen in Scandinavië, Duitsland, Turkije en de Benelux. Dit zijn ook de plekken waar in Europa nu de meeste bussen rijden. Daar heeft Heliox ervaren dat elektrische bussen al succesvol in de gewone dienstregeling kunnen worden opgenomen, maar Bouhuijs benadrukt dat hiervoor voldoende kunde nodig is. “Elektrische bussen zijn zeer goed in te voeren in de huidige operatie, maar dit vereist wel kennis.” Die kennis wordt nu opgebouwd bij Heliox, maar ook bij andere spelers in de sector, waaronder de vervoerders zelf.

Bron: Is Nederland klaar voor een grootschalige uitrol van laadinfrastructuurprojecten? OVPro.nl


Scheikundig element[bewerken | brontekst bewerken]


Remenergie[bewerken | brontekst bewerken]

Systeemuitleg[bewerken | brontekst bewerken]

Trein tot stilstand brengen[bewerken | brontekst bewerken]

Een trein die vanaf Amersfoort of Deventer Apeldoorn nadert, heeft 4 kilometer voor het station een rijsnelheid van ongeveer 140 km per uur. Om op tijd tot stilstand te komen moet deze trein worden afgeremd naar 0 km/uur. Met het moderne rijden wordt daar ongeveer 50 km per uur afgehaald door het niet meer aandrijven van het voertuig. Wanneer de trein de 4 km zone binnenrijdt moet hij dus nog vanaf ca 90 km per uur afremmen. Op dat moment is er nog circa 40 -75 kWh aan kinetische energie voorhanden, afhankelijk van het bruto voertuig gewicht (GVW).

Energiestromen omkeren[bewerken | brontekst bewerken]

In een elektromotor zit een bos koperdraad (een wikkeling), wanneer je hier stroom doorheen stuurt, ontstaat er een magnetisch veld. Dat zet een aangesloten rotor in beweging waardoor een voertuig kan gaan rijden. Door de inverter lager in te stellen als de rijsnelheid (dus toerental motor) van de trein zal de stroom in de bos koperdraad op een andere verhouding (stroom/spanning) uitkomen, waardoor een tegengesteld magnetisch veld ontstaat en de trein gaat remmen. De trein wordt zo energieleverancier aan de bovenleiding. Als gevolg van deze actie zal de spanning in de bovenleiding oplopen en zal hier een stroom gaan lopen. Indien de spanning echter oploopt tot 1800 Volt (de maximale spanning die de tot onderstations toegelaten kan worden), zal de stroom ophouden te gaan lopen en 0 ampère worden. De trein kan niet verder regeneratief worden afgeremd. Andere middelen moeten worden ingezet om de trein te stoppen. Bij Intercity’s wordt hiervoor het mechanisch remsystem gebruikt en bij Sprinters een remweerstand op het dak van de trein. In beide gevallen wordt de resterende kinetische energie in slijtage en warmte omgezet.

In het voorgestelde systeem komt er een Free Floating Energy verbinding tussen de bovenleiding en een door Hedgehog ter beschikking gestelde energie opslag. Nu kan de energie blijven stromen en kan het regeneratief remsysteem blijven werken tot bijna 0 km per uur. Tien keer per uur vindt een dergelijke energie-overdracht plaats die in totaal circa 500kWh zal bedragen. Het is dus wenselijk dat deze grote hoeveelheid energie zo snel mogelijk wordt door getransporteerd naar de elektrische bussen. Hiervoor zijn naast batterij-opslag Ultra Fast laders geïnstalleerd, die de twintig bussen in c.a. drie minuten voldoende opladen om de bussen een half uur te laten rijden. Bij aankomst van de bussen na een half uur is de batterijbuffer weer voldoende geladen om de twintig bussen opnieuw op te laden voor de volgende sessie. Gedurende de dag zal hierin enige fluctuatie optreden die goed kan worden opgevangen door overcapaciteit in de energie-opslag van de bussen (vier uur rijtijd) en in de bufferbatterij (zes uur reserveopslag)

Peakshaving[bewerken | brontekst bewerken]

De huidige berekeningen, naar aanleiding van de geplande reductie van stadsvervoer wijzen uit dat we rekening moeten houden met een overschot aan remenergie. Het Free Floating System houdt in dat energie vrij kan stromen in elke richting afhankelijk van de spanning die in een bepaalde sectie aanwezig is. Hele zware treinen die in de spits ook in Apeldoorn binnenkomen – tot 900 ton is aannemelijk- zullen op dit moment de onderstations redelijk zwaar belasten, waarbij de spanning aan de bovenleiding tijdens accelaratie tot redelijk ver onder de nominale spanning kan zakken.

Ook hier brengt het batterijpakket een voor de NS aantrekkelijke oplossing door in dit soort situaties de spanning in het net te egaliseren, dit heet ‘Peakshaving’. Hierdoor zijn hele zware treinen in staat beter te accelereren. Tevens kan het pakket in noodgevallen een back up zijn voor de onderstations.

Bron: (nl) Systeemuitleg


Nader onderzoek e-bussen op remenergie[bewerken | brontekst bewerken]

Elektrische bussen die rijden op de remenergie van treinen? Hedgehog Applications ontwikkelde een methode voor dit oplaadsysteem. NS en ProRail zijn enthousiast, maar voorlopig komt het systeem er nog niet: een subsidieverzoek werd afgekeurd, omdat eerst meer onderzoek nodig is.

Bron: (nl) Nader onderzoek e-bussen op remenergie door Guus Puylaert


Recuperatief remmen[bewerken | brontekst bewerken]

Recuperatief remmen is het terugwinnen (recupereren) van in een bewegende massa of voertuig opgeslagen kinetische energie wanneer deze wordt afgeremd. Deze teruggewonnen energie wordt teruggeleverd aan de voedingsbron van waaruit het gevoed wordt. Dit in tegenstelling tot weerstandsremmen waarbij de remenergie rechtstreeks via wrijving of indirect via elektrische weerstanden wordt omgezet in warmte.

Recuperatief remmen wordt voornamelijk toegepast bij elektrische tractie (trein, tram en metro), bij liften en bij hijswerktuigen. Ook moderne elektrische voertuigen, plug-inhybride's en hybride auto’s passen recuperatief remmen toe.

Principe[bewerken | brontekst bewerken]

Recuperatief remmen maakt gebruik van het feit dat een elektromotor ook als generator kan werken. Door tijdens het (af)remmen de motor – aangedreven door het voertuig of werktuig – als generator te schakelen, zal deze de kinetische energie omzetten in elektrische energie. De opgewekte energie kan vervolgens opgeslagen worden voor toekomstig gebruik, zoals in supercondensatoren, accutreinen, of teruggeleverd worden aan het elektriciteitsnet. Doordat de generator een extra belasting vormt voor het voertuig zal de snelheid hiervan afnemen.

Voordelen[bewerken | brontekst bewerken]

Recuperatief remmen heeft ten opzichte van de traditionele wrijvingsrem de volgende voordelen:

  • Energiebesparing omdat de remenergie omgezet wordt in herbruikbare elektrische energie in plaats van warmte
  • Minder slijtage aan de wrijvingsrem
Beperkingen[bewerken | brontekst bewerken]

Naast de elektrisch recuperatieve remmen zijn altijd nog wrijvingsremmen noodzakelijk om de volgende redenen:

  • Het effect van recuperatief remmen neemt sterk af naarmate de snelheid lager wordt. Een wrijvingsrem is daarom vaak nodig om een voertuig tot complete stilstand te krijgen.
  • Als noodmaatregel in geval het recuperatieve remsysteem mocht falen.
  • De voedingsbron moet voldoende capaciteit hebben om de opgewekte energie te kunnen opslaan. Dit geldt vooral als er accu’s worden toegepast. Indien de energie niet opgeslagen kan worden dan moet deze alsnog in warmte omgezet worden.

Toepassing[bewerken | brontekst bewerken]

Dit systeem is nogal belangrijk in België, waar tussen het lagere Vlaanderen en het hoger gelegen Wallonië anders veel energie zou verloren gaan bij remmen in de trajecten van zuid naar noord. Locomotieven van de reeks 123, later reeks 23 die in vanaf 1956 in dienst kwamen hadden een recuperatie-uitrusting. Ze werden dan ook voornamelijk ingezet op de lijn naar Luxemburg, een lijn met veel lange hellingen. De elektrische apparatuur werd door ACEC al ultimo zestiger jaren - als eerste in Europa - ontwikkeld voor een klassiek motorstel in België en de thyristorwagens van de Haagse PCCcar in Nederland en daaropvolgend de Brusselse metro. Later werden vele treinstellen, locomotieven en trams, zoals de grote GTL8-materieelserie met recuperatieve remschakelingen uitgerust.

In de autosport, de Formule 1 werd het systeem in het seizoen 2009 toegepast onder de naam Kinetic Energy Recovery System (KERS). Hierbij wordt gebruik gemaakt van supercondensatoren.


Deursystemen[bewerken | brontekst bewerken]


Bode[bewerken | brontekst bewerken]

De voortdurende omzetting van de mobiliteit met de opkomst van zelfrijdende voertuigen en e-mobiliteit brengt opwindende nieuwe uitdagingen en onderscheidende kansen aan de Schaltbau-groep en haar dochteronderneming Bode Door Systems.

Op de beurs van Busworld Europe 2017 presenteert het bedrijf Bode's trend-setting nieuwe oplossingen en concepten samen met die van de geassocieerde bedrijven Schaltbau GmbH en Schaltbau Refurbishment. De nieuwe generatie deuren van Schaltbau Bode zijn speciaal ontworpen voor busfabrikanten en voor fabrikanten die werken aan nieuwe zelfrijdende voertuigconcepten. Het doel van deze nieuwe SST-E generatie is om het complete deursysteem radicaal te vereenvoudigen en met name het gewicht van het systeem te verminderen. Andere belangrijke eigenschappen zijn de verbeterde betrouwbaarheid, een eenvoudige en robuuste deurinstallatie met een uitstekende verstelbaarheid, gecombineerd met een zeer eenvoudig onderhoud van de deursystemen tijdens het voertuig.

Het resultaat is een nieuwe generatie schuifprop deuren die gepresenteerd worden in prototype bij Busworld. Belangrijkste kenmerken van dit deursysteem zijn onder meer een efficiënte, niet-verloren riem aandrijving in het bovenste dode centrum vergrendelingssysteem, en een optimale beweging voor openen en sluiten (Soft Closing), die de nois verminderen.

Bron: (en) NEXT STOP AT BODE IS THE FUTURE



Ventura Systems[bewerken | brontekst bewerken]

Ventura Systems is een fabrikant van innovatieve deursystemen voor bussen, trams en metro. De producten van het bedrijf worden wereldwijd leverbaar aan veel bekende fabrikanten van voertuigen en rollend materieel ontworpen voor gebruik in openbare vervoerssystemen. Het hoofdkantoor is gevestigd in Bolsward. De klanten van Ventura zijn bussenbouwers in Europa, Azië en Noord-Amerika.

Door een actieve marktbenadering en het blijvend leveren van de beste kwaliteit, blijft het bedrijf meedoen als wereldspeler. Ventura onderscheidt zich middels continue innovatie van producten, maar ook van processen. Ventura is 20 jaar geleden opgericht door Jeroen de Nooijer. Een visionair met een duidelijke missie, om de beste busdeurproducent van de wereld te worden.

Bron: VENTURA SYSTEMS GENOMINEERD VOOR FRIESE ONDERNEMING 2015



Verwarmingsystemen[bewerken | brontekst bewerken]

Met verwarming wordt bedoeld het verhogen van de temperatuur van een object of een ruimte. Daarvoor wordt energie gebruikt, in de vorm van elektrische stroom die door een elektrische weerstand stroomt, of door verbranding van een energiebron zoals hout, kolen, gas of Minerale olie zoals aardolie.

Verwarming van een woning of gebouw, naar type:

Waterverwarmingssystemen worden gebruikt in de auto-industrie en zijn beschikbaar in verschillende vermogens en maten.

Verwarming van een woning of gebouw, naar energiebron:



Eberspaecher[bewerken | brontekst bewerken]

Die Eberspächer Gruppe mit Sitz in Esslingen am Neckar ist ein international agierender Automobilzulieferer mit rund 70 Standorten in 28 Ländern weltweit. Fast alle großen Pkw- und Nutzfahrzeug (Nfz)-Hersteller gehören zu den Kunden. Das Unternehmen zählt zu den weltweit führenden Systementwicklern und -lieferanten für Abgastechnik, Fahrzeugheizungen und Klimasysteme. Eberspächer engagiert sich zudem in der Fahrzeugelektronik. [55]


De busfabrikant Volgabus heeft in totaal 125 van zijn gearticuleerde stadsbussen in St. Petersburg uitgerust met de krachtige AC353 airconditioning van Eberspaecher Suetrak. Dit betekent dat elke vierde buspassagier in de Russische metropool klimaatcomfort van Eberspaecher Suetrak zal genieten.

Volgabus, een van de grootste fabrikanten van stads- en intercitybussen in Rusland, heeft jarenlang producten van Eberspaecher Suetrak gebruikt. Naast de expertise in thermisch beheer, waardeert het bedrijf vooral de hoge kwaliteit van de systemen, evenals het ondersteunings- en servicenetwerk. Het AC353-systeemplatform is één van de meest succesvolle producten in de portefeuille van Eberspaecher Suetrak. Het is geschikt voor wereldwijde toepassingen in gematigde klimaten en in warme landen. Zelfs in gebieden met hoge luchtvochtigheid, zoals typisch voor de stad St. Petersburg, biedt de AC353 constante en betrouwbare koeling tijdens de reis. Dankzij de geavanceerde MCHX warmtewisselaarstechnologie, scoort het systeem met zijn compacte, modulair ontwerp. Het lichtgewicht zorgt voor besparingen op het brandstofverbruik en vermindert daarmee ook de uitstoot. De AC353 kan snel en kosteneffectief geïnstalleerd worden dankzij het modulair ontwerp met een gestandaardiseerd bevestigingspunt voor alle modelvarianten.

Bron: (en) EBERSPAECHER SUETRAK BUS AIR-CONDITIONING FOR PETERSBURG



Webasto Gruppe[bewerken | brontekst bewerken]

Die Webasto Gruppe ist ein deutscher Zulieferer der Fahrzeugindustrie.

Das Unternehmen entwickelt und produziert Dachsysteme, Cabrio-Dachsysteme und Standheizungen für Pkw sowie Heiz-, Kühl- und Lüftungssysteme für Lkw, Busse, Boote, Reisemobile und Sonderfahrzeuge. Webasto gehört zu den 100 größten Zulieferern der Automobilindustrie weltweit.

Webasto ist in 43 Ländern vertreten und befindet sich seit seiner Gründung 1901 in Familienbesitz. Die Zentrale hat ihren Sitz in Stockdorf, vor den Toren von München.




Verlichtingsystemen[bewerken | brontekst bewerken]

Historie[bewerken | brontekst bewerken]

Tot de komst van de eerste elektrische verlichtingsmiddelen in de 19de eeuw, waren alle methodes om kunstlicht te maken gebaseerd op verbranding (kaars, olielamp, houtvuur). Thans zetten bijna alle lichtbronnen elektriciteit om in licht. Gangbare lichtbronnen zijn de gloeilamp, de fluorescentielamp, de gasontladingslamp en de led.

De volgende verwante onderwerpen[bewerken | brontekst bewerken]


Emissietechnologieën en klimaatverandering[bewerken | brontekst bewerken]

Vier van de grootste autobus- en motorfabrikanten in de wereld hebben ervoor gezorgd dat het voor grote steden gemakkelijker wordt om bussen te kopen die uitgerust zijn met lage emissietechnologieën om klimaatverandering en giftige luchtvervuiling aan te pakken. BYD, Cummins, Scania en Volvo Buses zullen ervoor zorgen dat 'sotvrije' motortechnologie beschikbaar is voor aankoop in 20 megacities die in 2018 beginnen. De fabrikanten geven via hun websites een volledige productportfolio beschikbaar in elke stad en beginnen met de publieke melding van de aantal roetvrije bussen verkocht in elk jaar.

Soot free is gedefinieerd als een motor die voldoet aan Euro VI-normen die in eerste instantie zijn opgericht in Europa of EPA 2010-normen die voor het eerst in de Verenigde Staten werden opgericht, en elke dieselmotor met een dieselfiltratiefilter, gas aangedreven motor of een speciale elektrische aandrijfmotor. Verdere reducties van de klimaatgevolgen van roetvrije bussen zijn haalbaar met koolwaterstoffen en motoren die de laagste levenscyclus broeikasgasemissies leveren.

De steden die betrokken zijn bij de regeling zijn: Abidjan, Accra, Addis Abeba, Bangkok, Bogotá, Buenos Aires, Casablanca, Dar es Salaam, Dhaka, Istanbul, Jakarta, Johannesburg, Lagos, Lima, Manilla, Mexico Stad, Nairobi, Santiago, Sao Paulo en Sydney.

Minder dan 20% van alle bussen die wereldwijd worden verkocht, voldoen aan de definitie van zotvrij, waarvan de overgrote meerderheid diesel is. Oudere generatie dieseltechnologie produceert hoge niveaus van zwarte koolstofemissies, of roet, die tot de gevaarlijkste verontreinigende stoffen voor de volksgezondheid behoren en een belangrijke bijdrage leveren aan de klimaatverandering. De schoonste bussen vandaag kunnen deze emissies met meer dan 99 procent verminderen.

Bron: (en) BUS IBDUSTRY TO BRING CLEANER ‘SOOT-FREE’ BUSES TO 20 MEGACITIES


Toekomstige bussenverlichting[bewerken | brontekst bewerken]

Teknoware Oy wil een dialoog starten over de visie op toekomstige interbussenverlichting, met gebruiksvriendelijke, innovatieve verlichtingsoplossingen. In de zomer van 2017 lanceerde het bedrijf een joint project met Design Foundation Finland om toekomstige visies voor voertuigverlichting te realiseren.

Een groep jonge ontwerpers heeft brainstormen, ideeën over hoe binnenverlichting in de toekomst kan kijken en hoe het kan werken. Wij zijn op zoek naar nieuwe denkwijzen en ideeën voor verlichting en lichtgerelateerde producten. Naast verlichting biedt Teknoware de klant intelligente applicaties aan. Verlichting biedt niet alleen verlichting - het kan ook worden gebruikt om omgevingen te definiëren, informatie te verstrekken, passagiers te begeleiden en omgeving te creëren, waardoor reis meer aangenaam wordt. Draadloze dataoverdracht heeft nieuwe mogelijkheden voor gebruik en controle van verlichting geïntroduceerd. Informatietechnologie en verlichtingselektronica maken deel uit van de apparatuur en apparaten die informatie uitwisselen met elkaar. Intelligente verlichting vermindert ook het energieverbruik. Als onderdeel van het project, Teknoware. presenteert een animatie video op busverlichting op de Busworld 2017 tentoonstelling.

Teknoware Oy is een internationaal elektronisch bedrijf in Lahti, Finland. Het bedrijf ontwerpt en produceert LED-gebaseerde binnenverlichting systemen voor voertuigen en noodverlichting systemen voor gebouwen en schepen. De productiefaciliteiten bevinden zich in Lahti, in Connecticut in de Verenigde Staten en in Siechnice

Bron: (en) THE SHAPE OF FUTURE BUS LIGHTING


Laadsystemen[bewerken | brontekst bewerken]

Accu van elektrische bus in 3 minuten vol[bewerken | brontekst bewerken]

In Umea, Zweden is een snellaadsysteem voor elektrische bussen ontwikkeld: de Opbrid Bûsbaar kan ultrasnel in 6 minuten opladen met 625 amps. Bij een proef liep de temperatuur op met slechts 9,8 graden C. Dit opent de weg voor het opladen met vermogens van 500 tot 1000 kW of meer in 2 tot 3 minuten aan het eind en begin van de buslijn. Aardig detail: het Spaanse Opbrid werkt met accu’s van lithium titanaat (Li4Ti5O12) nanomateriaal, destijds ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf Epyon.

Het opladen van de bussen gebeurt met behulp van een pantograaf aan het begin en eind van de lijn. ‘Deze proefnemingen ondersteunen onze aanpak, die componenten gebruikt van elektrische spoorwegen, zoals de Schunk pantograaf en de geleidende rail van Furrer en Frey,’ aldus Roger Bedell, directeur van Opbrid, ‘naast het overbrengen van erg hoog vermogen is ons Bûsbaar laadsysteem kosteneffectief, veilig en duurzaam.’ De benodigde elektriciteit in Umea is afkomstig van duurzame bronnen zoals windturbines en waterkrachtcentrales.

Bron: (nl) Accu van elektrische bus in 3 minuten vol Geplaatst op 22 april 2014 door admin


Groningen stapsgewijs bij aansluiten[bewerken | brontekst bewerken]

Daar wil Groningen stapsgewijs bij aansluiten; de vervangingstermijnen van de Q-link bussen variëren van 2020 tot 2023. ‘Zo’n conversie naar e-bussen is niet iets wat je ‘even’ regelt’, benadrukt Stoker. ‘De laadpalen zullen moeten worden neergezet op die plekken in het netwerk waar tijd is in de dienstregeling om te laden. Dat zijn geen plekken waar je zonder meer kabels bovenop de aanwezige elektrische infrastructuur met 10 kV kunt leggen. Er zal dus nog graafwerk voor verricht moeten worden en dat zijn langere trajecten waar mogelijk zelfs bestemmingsplanprocedures voor nodig zijn. Dat is de reden dat we Ingenieursbureau Movares [56] nu al gevraagd hebben onderzoek te doen. We willen tijdig de infrastructurele aanpassingen in gang kunnen zetten.’

Bron: (nl) Groningen doet onderzoek naar elektrisch busvervoer oktober 2016


Laadstekkers[bewerken | brontekst bewerken]

Hieronder is een overzicht van gestandaardiseerde connectoren (stekkers) in de verschillende wereld delen. Naast deze stekkers gebruikt BYD eigen stekkers, ook in Europa.

  • Bovendien zijn er pantograven en inductieve systemen die in Europa nog niet gestandaardiseerd zijn.
Ausprägungen von Gleichstromladung mittels eines konduktives Leiters nach IEC 61851-24
Verbreitung Hardware-Konfiguration Kommunikationsprotokoll
Japan „System A“ - Gleichstromladung per CHAdeMO „Configuration AA“ - CAN-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll nach CHAdeMO
China „System B“ - Gleichstromladung per GB/T-Stecker 20234.3-2011 „Configuration BB“ - CAN-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll nach GB/T-Standard
USA „System C“ - Gleichstromladung per Combo-Stecker Typ-1 oder Typ-2 „Configuration EE“ - PLC-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll über Combo Typ-1-Stecker
EU „Configuration FF“ - PLC-basiertes Layer-1-Kommunikationsprotokoll über Combo Typ-2-Stecker

Bron: (de) Combined Charging System


CHAdeMO stekkers[bewerken | brontekst bewerken]

Fabrikant: CHAdeMO

CHAdeMO is de handelsnaam van een cross-brand elektrische interface van een batterijbeheersysteem voor elektrische auto's. Met deze DC-gebaseerde interface die is ontwikkeld in Japan, kan de oplaadbare batterij van een elektrisch voertuig of een plug-in hybride voertuig direct worden opgeladen met een hoog elektrisch vermogen.

CHAdeMO-laadstations met een laadvermogen van maximaal 50 kW hebben de typische configuratie van de laadstations en dus de grootste distributie. De belangrijkste concurrent van CHAdeMO is het CCS-laadsysteem dat de voorkeur geniet van Europese en Amerikaanse fabrikanten.


CHAdeMO en CEC tonen nieuwe oplaadverbinding[bewerken | brontekst bewerken]

Voor het eerst hebben de China Electricity Council (CEC) en de CHAdeMO Association een beeld gegeven van de gezamenlijk ontwikkelde oplaadstekker. De nieuwe laadnorm moet een vermogen tot 900 kW mogelijk maken. Tijdens de Algemene Vergadering van de CHAdeMO Association werd een prototype van de laadstekker getoond. De nieuwe heffingsnorm die in 2020 uitkomt, draagt ​​de werktitel ChaoJi. De aansluiting is ontworpen voor 900 ampère en 1000 volt om de vereiste laadstroom te leveren. Tijdens de vergadering werd echter alleen gezien de kant infrastructuur terminal, zijn de auto-side componenten niet tijdig gerealiseerd luid "InsideEVs" door de douane.

Tijdens de Algemene Vergadering werd Takafumi Anegawa ook verkozen tot de nieuwe president van de CHAdeMO Association. Daarnaast werd bekend dat de Japanse consortium om te werken (zoals motorfietsen en vrachtwagens) in aanvulling op de samenwerking met de CEC ook een pantograaf versie van zijn eigen normen, alsmede een versie voor lagere opladen prestaties.

Voor degenen die niet vastzitten in thema DC opladen normen: Terwijl in Europa, Noord-Amerika en een aantal andere landen, de gecombineerde Charging System (CCS) werd gedefinieerd als snelladen standaard, Japan is veel op CHAdeMO en China op hun eigen GB / T standaard. Tesla heeft echter gekozen voor zijn eigen variant. Echter, in het bijzonder voor de Chinese markt, Californiërs bouwen een extra GB / T-oplaadbus in de Stromer een - zoals in Europa CCS het aanrekenen van haven ten minste in Model 3 - voor modellen S en Model X kan worden besteld een adapter - is geïnstalleerd.

CHAdeMO en GB / T delen meer dan 90 procent van de wereldwijde snellaadmarkt. Maar hun huidige dominantie zien zij bedreigd op de lange termijn, omdat CCS wordt ondersteund door grote spelers zoals BMW, Ford, General Motors en VW. Dus de ontwikkeling van een nieuwe gemeenschappelijke normen moet worden gezien als een frontale aanval op de CCS opslag goed, dat is georganiseerd in het opladen Interface Initiative (Charin).

Zowel de CHAdeMO Association en de China Electricity Raad benadrukken de open benadering van hun project, dat is expliciet ruimte voor voorstellen van andere landen. Er zijn echter een paar dingen instellen: Dus beide partners willen blijven vertrouwen op de Controller Area Network (of CAN-bus), dat is een standaard voor de communicatie binnen en tussen voertuigen en laders en CHAdeMO en GB / T met elkaar gemeen hebben vandaag , Bovendien, het is nu al duidelijk dat de nieuwe opladen standaard voor snel opladen achterwaarts compatibel met bestaande CHAdeMO- en GB / T normen zullen zijn.

insideevs.com, chademo.com

Bron: [[de}} CHAdeMO und CEC zeigen neuen Lade-Anschluss Auteur: Sebastian Schaal 28.06.2019 - 10:24


SAE J1772 / CCS1 stekkers[bewerken | brontekst bewerken]

SAE-J1772-2009-Steker

SAE J1772 (IEC Type 1), ook bekend als een "J plug", is een Noord-Amerikaanse standaard voor elektrische connectoren voor elektrische voertuigen die wordt onderhouden door SAE International en heeft de formele titel "SAE Surface Vehicle Recommended Practice J1772, SAE elektrisch voertuig geleidend Oplaadkoppeling ". Het behandelt de algemene fysieke, elektrische, communicatieprotocol- en prestatie-eisen voor het geleidende laadsysteem en koppeling van het elektrische voertuig.

De bedoeling is om een gemeenschappelijke elektrische geleidende ladingsysteemarchitectuur voor elektrisch voertuig te definiëren, inclusief operationele vereisten en de functionele en dimensionele vereisten voor de voertuiginlaat en paringsconnector.

Bron: (de) SAE J1772 / (en) SAE J1772


CCS2 stekkers[bewerken | brontekst bewerken]

50 kW-CCS-stekker, Combined Charging System, Fabrikant: Phoenix Contact

Combined Charging System (ook type CCS2 genoemd), gecombineerde laadsysteem is een internationale standaard opladen voor elektrische voertuigen. De plugvarianten en oplaadmethoden zijn gestandaardiseerd in deel 3 van IEC 62196 (DIN EN 62196).

CCS2 is voor de Europese elektrische voertuigen voor gebruik met type 2 aansluiting van het voertuig en de combo-2-voertuig clutch gestandaardiseerd (type 2 aansluiting van het voertuig met twee extra DC Polen) en biedt twee laadmethodes (gecombineerd): de AC-belasting (AC) en gelijkstroom belasting (DC). De AC lading die tot zeven contacten.

Bron: (de) Combined Charging System



Laadmasten en pantograven, inductieplaten[bewerken | brontekst bewerken]

Busfabrikanten lanceren laad-standaard met als doel een open interface tussen elektrische bussen en laadinfrastructuur verzekeren en de introductie van elektrische bus in Europese steden bevorderen. Met het oog op de behoeften van deze steden te voldoen. Bij laden gedurende de operatie bij stilstaande bussen bij een bushalte of de bus buffer wordt middels een pantograaf met contacten, draadloze communicatie en contactplaten de laaduitrusting automatisch verbonden met de elektrische bussen. [57]

Om elektrische bussen gedurende de nacht op te laden in de stalling, zal de bussen worden voorzien van een laadstekker en het laadprotocol en de gegevensoverdracht van de snellaad standaard voor auto’s (CCS) als basis worden gebruikt.


  • Om de ruimte in de stalling beter te gebruiken is het wellicht handig om bij bussen met pantograaf op het dak ook de kappen in de stalling te plaatsen. Er hoeft dan geen ruimte voor de kabels en schakelkasten tussen de bussen gereserveerd worden. Bovendien kunnen de bussen gemakkelijker ontkoppeld worden van het laadsysteem en direckt uitrijden.

  • Induktives Ladesystem für E-Busse
Laden zonder oplaadkabel, om zo te zeggen door de lucht - klinkt enige keren door science fiction is. Maar wat werkt in elektrische tandenborstels, is nu een revolutie stedelijke mobiliteit. Een succesvolle test op lange termijn is de hoop dat het zou kunnen werken.

Bron: (de) Kraft ohne Kabel Samstag, 09.06.2012 10:13 Uhr

‘Interoperabiliteit’ elektrische bussen en laadmasten beproefd[bewerken | brontekst bewerken]

De levensduur van de infrastructuur voor elektrische bussen is vaak langer dan de levensduur van een elektrische bus. Daarom is het belangrijk dat elk type of merk elektrische bus opgeladen kan worden bij een bepaalde laadpaal, de zogenaamde ‘interoperabiliteit’ van elektrische bussen en de laadmast Die interoperabiliteit is eerder deze maand voor het eerst in Nederland in de praktijk gebracht.

Charge point operator
Die primeur vond op 9 november 2016 plaats op Transferium de Vliert in Den Bosch, waar al drie elektrische bussen worden geëxploiteerd door Arriva. Normaliter wordt hier slechts één type bus op geladen, al zeiden alle betrokken partijen dat de paal in principe ook door andere bussen gebruikt kan worden. Dit blijkt het geval, al kostte het wel meerdere pogingen. “Er moet een ‘hand shake’ zijn tussen de paal en de bus, maar het bleek lastig om de juiste paal aan de juiste bus te koppelen.”

De huidige koppeling geldt alleen voor de huidige laadpaal in Den Bosch. Als een bus dus moet worden gekoppeld aan nieuwe palen – bijvoorbeeld omdat er er nieuw materieel wordt gekocht in een concessies – moet dat elke keer opnieuw gedaan worden. “Dat is meer werk dan alleen een pasje voor de paal houden”, aldus Van der Staak. Echter, nu het in Den Bosch is gelukt, moet het de volgende keer gemakkelijker worden. “Nu weten Heliox en Allego wat er gedaan moet worden.”

Koppeling
Het is voor de interoperabiliteit van een elektrische bus belangrijk dat de laadpaal precies weet welke bus geladen worden. Daarom moet het MAC-adres van de bus bij de paal bekend zijn. Van der Staak: “Zo kan de backoffice zien welke bus geladen wordt en hoe veel stroom de bus nodig had. Op die manier krijgt de juiste persoon de rekening.” Woensdag fungeerde Allego als de Charge Point Operator die deze backoffice in de gaten houdt, maar ook andere energiebedrijven kunnen die rol op zich nemen.

Bron: ‘Interoperabiliteit’ elektrische bussen en laadpalen beproefd


Groep Europese busfabrikanten sluit overeenkomst voor open laadprotocol voor elektrische bussen[bewerken | brontekst bewerken]

De Europese busfabrikanten Irizar, Solaris, VDL en Volvo hebben een overeenkomst gesloten om te komen tot een laadinfrastructuur die onderling gebruikt kan worden voor het laden van de elektrische bussen van deze fabrikanten. De laadinfrastructuur is ontwikkeld door ABB, Heliox, Siemens gebruiken pantograven van Stemmann. Middels deze open interface tussen voertuigen en laadinfrastructuur wordt de ingebruikname van elektrische bussen in Europese steden vereenvoudigd.

Bron: Groep Europese busfabrikanten sluit overeenkomst voor open laadprotocol voor elektrische bussen



Draadloos opladen - Inducatief opladen[bewerken | brontekst bewerken]


ZWEDEN De eerste elektrische-buslijn in Zweden waarbij de bus bij het eindpunt draadloos wordt opgeladen, start dit najaar in Södertälje. Aan dit project met draadloos opladen doen onder andere Scania, leverancier van de elektrische bus, en Vattenfall, die de oplaadinfrastructuur bouwt, in eigendom heeft en exploiteert, mee.

Minister-president Stefan Löfven en minister van Ontwikkelingssamenwerking Isabella Lövin, onlangs gekozen tot spreekbuis van de Miljöpartiet (Milieupartij), bezochten de preview van het elektrische-busproject bij Scania in Södertälje.

"Dit unieke elektrische-busproject is een voorbeeld van hoe Zweden toonaangevend kan zijn in de omschakeling naar duurzaam transport en in de export van producten en oplossingen voor duurzaam transport", aldus Stefan Löfven.


Overheid geïnteresseerd in draadloos oplaadbare elektrische bussen In verband met de preview van de draadloos oplaadbare hybride elektrische bus bij Scania in Södertälje presenteerde de Zweedse overheid een samenwerkingsprogramma voor "reizen en transport van de volgende generatie".

Rol Vattenfall[bewerken | brontekst bewerken]

Het elektrische-busproject in Södertälje is een samenwerkingsverband tussen onder andere de gemeente Södertälje, Scania, KTH, SL en Vattenfall. Het project is het eerste in Zweden waarbij een hybride elektrische bus, die vanaf het najaar 2016 in het openbaar vervoer gebruikt gaat worden, draadloos inductief wordt opgeladen.

"Vattenfall werkt actief aan transport zonder fossiele brandstoffen waarbij elektriciteit een zeer belangrijke rol speelt, zodat Zweden deze ambitie waar kan maken. Vattenfall is een van de toonaangevende spelers bij het ontwikkelen van intelligente en betrouwbare oplaadservices voor zowel bedrijven, gemeenten als particulieren", aldus Susanna Hurtig, Head of e-mobility van Vattenfall in Scandinavië.

De rol van Vattenfall in het pilotproject met de oplaadbare hybride bus in Södertälje is onder andere het bouwen van het oplaadstation om elektrisch te kunnen rijden.

Susanna Hurtig, Vattenfall, Peter Georén, KTH, Hedvig Paradis, Scania

Vattenfall is ook eigenaar van de oplaadinfrastructuur en zal deze koppelen aan ons IT-platform voor oplaadservices met actieve bewaking en besturing op afstand. Voor een grootschalige overgang op elektrisch rijden moet het systeem van a tot z betrouwbaar zijn", aldus Susanna Hurtig.

Draadloos oplaadstation[bewerken | brontekst bewerken]

Op dit moment worden de hybride elektrische bus en de installatie van het draadloze oplaadstation in Södertälje getest. In het wegdek bij de halte wordt een oplaadsegment aangelegd en de elektriciteit wordt draadloos via [JT1] een ontvanger onder de vloer van de bus overgedragen.

Door het zogenaamde inductief opladen wordt de accu snel geheel draadloos opgeladen. De accu zit op het dak van de bus en is in 6-7 minuten geheel opgeladen. De hybride elektrische bus kan grote delen van het buslijntraject van zo'n tien kilometer heen en weer op alleen elektriciteit rijden. De bus heeft ook een dieselmotor die op biodiesel rijdt, waardoor de bus ook langere trajecten kan rijden zonder op te laden.

Volgens planning zullen de hybride elektrische lijn en het draadloze oplaadstation in november 2016 in gebruik worden genomen.

Meerdere ontwikkelings- en demonstratieprojecten[bewerken | brontekst bewerken]

"Vattenfall doet mee aan meerdere ontwikkelings- en demonstratieprojecten bij het elektrificeren van bussen, vrachtwagens en elektrische auto's", aldus Johan Tollin, verantwoordelijk voor onderzoek en ontwikkeling van e-mobilityoplossingen bij Vattenfall. Zo heeft Vattenfall twee oplaadstations voor acht hybride elektrische bussen in het reguliere openbare verkeer in Stockholm - lijn 73 - in gebruik genomen, waarbij de bus met een stroomafnemer op het dak snel wordt opgeladen. Wij nemen ook deel aan een project voor draadloos opladen van personenauto's en vrachtwagens in Gotenborg, Stockholm, Uppsala en bij de luchthaven Arlanda."

Bron: (nl) EERSTE DRAADLOOS OPGELADEN ELEKTRISCHE-BUSLIJN BINNENKORT EEN FEIT


Momentum Dynamics: Inductief laadsysteem van 200 kW voor bussen[bewerken | brontekst bewerken]

Die is gespecialiseerd in inductieve lading systemen US ontwikkelaar Momentum Dynamics heeft nu geïnstalleerd de eerste draadloze oplaadsysteem voor elektrische bussen met een laadvermogen van 200 kW. Het wordt gebruikt door de verkeersvereniging Link Transit in Wenatchee in de Amerikaanse staat Washington.

Het draadloze oplaadsysteem op de eerste locatie is ontworpen om de BYD K9S elektrische bus inductief op te laden. Momentum Dynamics is ervan overtuigd dat inductief opladen is de meest effectieve methode voor de zogenaamde kans opladen tijdens het busbedrijf.

"Binnen vijf minuten zorgt het draadloos laadsysteem ervoor dat het voertuig tijdens de routinestop genoeg energie krijgt om nog een ronde te draaien. Dit maakt e-bussen onbeperkte cycli mogelijk ", staat er in een persbericht. Optisch is de zender ingebed in de straat. De extra spoel van het laadsysteem bevindt zich in de ondervloer van de bus.

Twee jaar geleden Momentum Dynamics plannen aangekondigd om een ​​inductief systeem met de bovenstaande laadstroom te implementeren. Dit is blijkbaar gelukt. Later dit jaar is de fabrikant van plan om verdere inductieve laadsystemen te installeren in de VS en vanaf 2019 ook in Europa.

prnewswire.com

Bron: (de) Momentum Dynamics: Induktives 200-kW-Ladesystem für Busse



Inrichting van depot of werkplaats[bewerken | brontekst bewerken]

Bij het inrichten van depot of werkplaats kan de dakconstructie gebruikt worden om de V-vormige goten van Schunk snellaadsystemen in banen boven de rijstroken op te hangen. Hierbij hoeft er geen extra ruimte tussen de bussen voor hoogspanningskabel en de aansluitingen te worden gemaakt. Deze laadsystemen kunnen hierbij op een vermogen tot ca. 50 kW ingesteld.


Rijden met bijna lege batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

Het is niet aan te bevelen om een rit te beginnen met batterijen die minder dan 30% vermogen aangeven. Na 30% lopen de batterijen versneld leeg.

  • Advies; in dit geval moet deze bus zoo snel als mogelijk bijgeladen worden om daarna weer te gebruiken.



Opportunity charging laadstation voor Volvo-bussen in Göteburg ingehuldigd[bewerken | brontekst bewerken]

Volvo Buses en Heliox hebben een oplaadstation ingebouwd voor elektrische bussen op basis van de gemeenschappelijke Opportunity charging-interface. Met Opportunity charging kunnen geëxploiteerde bussen en laadstations van verschillende fabrikanten samen worden gebruikt. Het doel is de introductie van elektrische bussystemen in steden over de hele wereld te vergemakkelijken.

Samen met Heliox hebben Volvo Buses een oplaadstation ingevoerd voor elektrische bussen op basis van de gemeenschappelijke Opportunity charging-interface. Dit is het 20e laadstation van Heliox voor elektrische bussen in Scandinavië.

Gelegen op de Volvo Group R & D-vestiging in Göteborg, is de installatie een gezamenlijk referentieproject tussen Volvo Buses en Heliox. Het doel van deze coöperatieve onderneming is samen te werken aan de ontwikkeling en commercialisering van elektrische bussen en elektrische hybride bussen die zijn uitgerust met systemen voor gelijkstroomoplading met open standaarden. Demonstraties van bussen en laadstations, zowel als producten en systemen, bieden een helder beeld van welke installatie in de omgeving van de klant eruit ziet. Met het nieuwe laadstation toont Volvo aan dat de elektrische bussen van het bedrijf Zijn compatibel met opladers van verschillende fabrikanten. Opportunity charging wordt nu geïmplementeerd als een gemeenschappelijke interface in meer dan 12 landen. Heliox laadsystemen kunnen momenteel opladen tot 450 kW en in de nabije toekomst zal het mogelijk zijn 600kW opladen.

"We zijn blij om samen met Heliox nog een ander laadstation te openen, gebaseerd op de open interface voor kanslading, Opportunity charging. Met Opportunity charging kunnen de steden van de wereld zich ervan verzekeren dat elektrische bussen en laadinfrastructuur van verschillende fabrikanten met elkaar verenigbaar zijn en dat er geen risico bestaat op beperkingen aan specifieke fabrikanten. Dit zorgt voor de juiste voorwaarden voor een versnelde overgang naar elektrische bussen in steden over de hele wereld, "aldus Jessica Sandström, Senior Vice President City Mobility, Volvo Buses. De inbedrijfstelling van het laadsysteem bij Volvo-vestigingen geeft aan dat Heliox de start van samenwerking tussen Volvo en Heliox is. De samenwerking is al in de praktijk bewezen, waar de eerste klant in mei van dit jaar zijn elektrische bussen en laders in Luxemburg ontvangt. "Hoge kwaliteit opladers met een hoge capaciteit en efficiëntie vormen de solide basis voor een elektrische mobiele toekomst en de visie van de Heliox automotive," aldus Bob Bouhuijs. "Heliox zal in de toekomst nauw samenwerken met bus-OEM's zoals Volvo om deze visie wereldwijd te verspreiden en bijdragen aan duurzame en kosteneffectieve transportoplossingen." Volvo Buses is marktleider in elektromobiliteit en heeft wereldwijd meer dan 3200 hybriden, elektrische hybriden en elektrische bussen geleverd aan 21 landen. Heliox is wereldwijd marktleider op het gebied van snelle lading systemen in het openbaar vervoer, mijnbouw en havenapparatuur. Heliox is wereldwijd actief met hoofdkantoor in Nederland en lokale kantoren in het Verenigd Koninkrijk, Australië, Singapore en India.

Opportunity charging[bewerken | brontekst bewerken]

• Algemene interface tussen laadstation en voertuigen, gebaseerd op de CCS-standaard van de auto-industrie.
• Laadvermogen 150, 300 of 450 kW.
• Pantograph aan de pyloon maakt het mogelijk om een ​​kosteneffectieve oplossing te gebruiken die weinig gewicht aan het busdak toevoegt.
• Conductieve opladen met behulp van stroomopnemers, met communicatie tussen de bus en laadstation via Wi-Fi.
• Onder de fabrikanten die Opportunity charging ondersteunen, worden door laad infrastructuuraanbieders ABB, Heliox en Siemens, en busfabrikanten Ebusco, Iveco, Sileo, Solaris en Volvo.

Bron: (en) Opportunity charging laadstation voor Volvo-bussen in Göteburg ingehuldigd April 19, 2017



Cadmium in oplader voor StraatScooter[bewerken | brontekst bewerken]

Nadat de Federal Motor Transport Authority (KBA) voert het vermoeden dat de grotendeels verboden in de auto-industrie zwaar metaal werd gebruikt in plug-in voertuigen van de Volkswagen VW, Audi en Porsche, is het nu ook gevangen de StreetScooter Deutsche Post.

De "Spiegel" meldt dat de in Aken ontwikkelde e-bus ook componenten heeft met een hoog gehalte aan toxische zware metalen. In het bijzonder moet dezelfde geladen lader als Volkswagen zijn geïnstalleerd. Het komt van een naamloze leverancier. Zoals aangekondigd, worden Volkswagen en haar groepsmerken bedreigd met een recall van 124.000 getroffen auto's door de KBA.

De KBA onderzoekt nu ook de situatie met de straatscooter. Na een component met een hoog loodgehalte, moeten de autoriteiten ook voordoen genoemde geladen hoogspanning lader volgens "mirror" - de cadmium concentratie zo hoog dat een normale goedgekeurd StreetScooter mogelijk was. Tot dusverre heeft de Post alleen toestemming gegeven voor de goedkeuring van een zogenaamde kleine serie met 2.000 scooters bij de KBA. Verschillende federale staten zouden ook individuele vergunningen hebben verleend, aldus het rapport. In beide gevallen hoeft de fabrikant niet te bewijzen dat er geen illegale zware metalen zijn geïnstalleerd.

Ondertussen heeft de Duitse postkantoor vraagt ​​het woord: De wettelijke eisen van de richtlijn voor oude voertuigen en de grenswaarden voor cadmium zoals zou worden waargenomen, zei hij. "We vertrouwen op de individuele componenten, natuurlijk, om de informatie van onze leveranciers." Als er die zijn geschonden wettelijke eisen relevant bewijsmateriaal, de groep zou onmiddellijk passende maatregelen te veranderen initiëren.

Cadmium is een zware metalen die als kankerverwekkend en als orgaanschadelijk worden beschouwd en daarom al jarenlang bij de productie van auto-onderdelen grotendeels is verboden. Acuut gevaar is waarschijnlijk niet zo, dus de teneur in de Volkswagen-zaak een goede week geleden. Omdat de geladen component herhaaldelijk wordt omgeven door vaste behuizingen. Er worden echter problemen verwacht bij de verwijdering van voertuigen.

spiegel.de, car-it.com, Handelsblatt.com

Bron: (de) Cadmium-belastetes Ladegerät auch im Streetscooter Auteur: Cora Werwitzke 11.08.2018



ChargePoint[bewerken | brontekst bewerken]

ChargePoint (voorheen Coulomb Technologies) is een bedrijf met laadnetwerken voor elektrische voertuigen, gevestigd in Campbell, Californië. ChargePoint is opgericht in 2007. De huidige CEO is Pasquale Romano.

ChargePoint exploiteert een open elektrisch voertuig (EV) laadnetwerk. [Citation needed] en maakt de gebruikte technologie erin.


Siemens introduceert een nieuwe 150 kW laadstation[bewerken | brontekst bewerken]

Siemens kondigt zich aan met een high-power laadstation back in business met DC infrastructuur. Dit ondersteunt tot 150 kW van het opladen van de macht en mogelijkheden dan MultiCharger het bewezen verband CCS, CHAdeMO en het type 2. Over de verdeling van de laadstroom kan meerdere voertuigen tegelijk op te laden.

Bij vollast vermogen van 150 kW belasting van 100 km bereik moet maximaal 5 minuten mogelijk. Overeenkomstige voertuigen nog niet bestaan tot op heden, echter. Bereid de kolom is voor huidige en toekomstige elektrische voertuigen met een vermogen van maximaal 920 volt. Bouwde de industriële componenten Sinamics DCP Simatic S7 en de oplaadregelaar ECC3000 zijn. De Siemens-software maakt verbinding met downstream load management systemen van de operatoren.

Bron: (de) Siemens stellt neuen 150-kW-Lader vor Autor: Alexander Fechteler 06.05.2017



Ekoenergetyka[bewerken | brontekst bewerken]

Twee afgestudeerden van de Universiteit van Zielona Góra stichtten in 2009 het bedrijf te Zielona Góra. Bijna 10 jaar later stellen ze 120 mensen te werk, ondertekenen ze contracten ter waarde van 50 miljoen euro en worden ze de Europese motor voor elektromobiliteit. Ze houden zich voornamelijk bezig met de productie van krachtige laders en oplossingen op het gebied van infrastructuurbeheer voor elektrische bussen. Het bedrijf Ekoenergetyka, onderdeel van Zielona Góra, heeft de afgelopen twee jaar met de vervoerder in Parijs een aanbesteding uitgeschreven. Onderhandelingen zijn succesvol geweest en al in februari 2019 verschijnen de eerste opladers voor elektrische bussen in Parijs.




Toshiba[bewerken | brontekst bewerken]

Toshiba Corporation heeft de resultaten van veldproeven van elektrische bussen geladen met zijn draadloze snelle oplaadbare batterij systeem aangekondigd. De proeven, uitgevoerd met medewerking van Waseda University uitgevoerd geconcludeerd dat het gebruik van bussen standaard dieselbussen vervangen kan CO2 uit het dagelijks functioneren met wel 60% 1.

Het project werd ondersteund door het Ministerie van Milieu van de Low Carbon Technology Research en Development Program.

Voor de veldtest, Toshiba ontwikkelde een 44kW draadloze snelle oplaadbare batterij systeem dat de macht feeds om de batterij wanneer de bus meer dan lader pads wordt geparkeerd. De bussen werden aangepast om te draaien op innovatieve SCiB oplaadbare batterijen Toshiba's, en op voorwaarde dat regelmatige dienst tussen All Nippon Airways Co. Ltd. faciliteiten in Kawasaki en omgeving van de luchthaven Haneda in Tokio voor het jaar van februari 2016 tot januari 2017. De reductie CO2-uitstoot was berekend door het laboratorium van professor Yushi Kamiya van de Faculteit Science and engineering aan de Waseda University.

Opladen werd uitgevoerd met een magnetische resonance2 dat werkt in de 85kHz band, de voorgestelde internationale norm. Magnetische resonantie werd geselecteerd als het meer vergevingsgezind dan elektromagnetische induction3, die nauwe uitlijning en kleine separatie van de lading zendende en ontvangende pad vereist. De lading pad Toshiba systeem kan worden uitgelijnd met wel 20 cm langs de breedte en 10 cm langs de lengte, en de twee blokken kan zo ver 10cm zijn.

De SCiB batterij in de test elektrische bussen geïnstalleerd is robuust, betrouwbaar en heeft een lange levensduur, met bijna geen afname van de prestaties, zelfs na 15.000 snel opgeladen en ontladen. Het is zeer geschikt voor gebruik op shuttle bussen die op locaties zoals toeristische bezienswaardigheden en luchthavens, die zwaar gebruik moeten combineren met frequente en snel opladen.

Toshiba ook gebruikt voor het project om te controleren of een lichte EV uitgerust met een draadloze acculading ontvangende pad efficiënt zou kunnen worden gebracht door dezelfde laadsysteem als de bus.

Bron: (nl) ELEKTRISCHE BUS MET TOSHIBA DRAADLOZE OPLADER CUTS CO2-UITSTOOT 20 MAART 2017



Heliox[bewerken | brontekst bewerken]

Snellader voor de elektrische bus was voor Heliox het ei van Columbus[bewerken | brontekst bewerken]

Je hoort alleen nog de wrijving van de banden op de weg, zegt Ted Kivits, als een elektrische bus bijna geruisloos langs het gezelschap glijdt. 'Tegenwoordig hebben ze een trambel.' Het voertuig schuift de remise van busmaatschappij Connexxion in Eindhoven in, precies onder de snellader - officieel: de pantograaf - die de bus via het dak enkele minuten lang een vermogen van 350 kilowatt geeft.

Kivits is financieel directeur van het Eindhovense Heliox, dat de snelladers maakt. De bus behoort tot de net opgeleverde 43 elektrische bussen van busfabrikant VDL in de regio Eindhoven. ‘Met vier megawatt aan energie de grootste elektrische vloot van Europa’, aldus Kivits.

Spruit van Philips[bewerken | brontekst bewerken]

Heliox is een spruit van Philips, ontstaan in 2009 toen vier ondernemers besloten tot een doorstart van Philips-dochter Power Solutions. Dat bedrijf was na overname door het Spaanse Bobitrans failliet gegaan. ‘Met zeven ontwikkelaars, kennis van hoogvermogens en Bang en Olufsen als klant maakten we een vliegende start’, aldus mede-eigenaar en directeur R&D Aswin Linden.

Heliox begon met voedingen en versterkers voor consumentenelektronica. Vijf jaar later is de buslader het paradepaard. Een logische stap, zegt Linden. ‘De wereld van de hoogvermogens is klein en Heliox had de technologie en kennis in huis.’ De ondernemers lieten de ‘vechtmarkt voor de elektrische consumentenauto links liggen en gingen direct voor de hoogvermogensladers voor de bus, een nichemarkt. ‘De kip had het gouden ei gelegd’, aldus Kivits.

Superbatterij[bewerken | brontekst bewerken]

De eerste lader was een ‘kleintje’ van 43 kilowatt. Inmiddels is er een met een laadvermogen van 600 kilowatt in de maak. Goed om een ‘superbatterij in de lunchtijd van de chauffeur’ op te laden. De bus kan er zo'n 100 tot 200 kilometer mee vooruit. Ter vergelijking: de gemiddelde elektrische consumentenauto vraagt 20 kilowatt. Deze vermogensomzetter, met het formaat van een Amerikaanse koelkast, staat in het testlab in Best, tussen de kluwen kabels, stekkers en schakelkasten. ‘Stofdicht, stil en door de waterkoeling bestand tegen tropische én Siberische temperaturen’, zegt Linden. ‘Beter dan de luchtgekoelde apparaten van de concurrent.’

Europees marktleider[bewerken | brontekst bewerken]

Het Eindhovense bedrijf zegt als Nederlands en Europees marktleider te leveren aan grote Europese busfabrikanten en vervoerders, onder meer VDL en Volvo. In tientallen steden, van Scandinavië tot in Turkije wordt gereden met de Eindhovense snelladers. Dit jaar krijgt ook de regio Schiphol er honderd elektrische bussen met Heliox-laders bij. En dat wordt alleen maar meer, aldus Kivits. ‘De EU heeft bepaald dat in 2030 alle circa 300.000 Europese stads- en streekbussen klimaatneutraal moeten zijn. We hebben hier vervoerders en producenten uit heel Europa over de vloer gehad om met eigen ogen te zien hoe Nederland met elektrisch busvervoer voorop loopt.' Werken op de overloop

Sinds 2016 is het busonderdeel van Heliox winstgevend en is de omzet verdubbeld. Het aantal medewerkers groeide naar vijftig. Toen er op de overloop gewerkt en vergaderd moest worden, was de verhuizing begin dit jaar noodzakelijk, lacht Kivits. ‘We moeten groeien, want de projecten worden fors groter nu steeds meer Europese steden en maatschappijen overgaan op elektrisch stadsvervoer.’ Heliox wil dan niet als ‘te klein’ worden gezien, dus breidt het bedrijf zijn diensten uit. ‘Want de klant vraagt behalve een laadstation bijvoorbeeld ook om onderhoud of reparatiediensten. Dus bouwen we aan een netwerk van onderhoudsmonteurs en andere dienstverleners.’

Alles om de grote concurrenten, met name Siemens en ABB, voor te blijven. Als relatief klein en onzichtbaar bedrijf moet Heliox wel in het vizier blijven. Busmaatschappijen, producenten, gemeenten en energiemaatschappijen die gaan voor elektrisch vervoer, moeten daarvoor een laderproducent omarmen. ‘En dus slaan we overal onze tentakels uit’, aldus Kivits.

En de mannen van Heliox - van de vijftig medewerkers in Best zijn er precies twee vrouw - zijn ervan overtuigd dat de elektrische bus het gaat winnen van de veel duurdere waterstofbus. De volelektrische bus met snellader kost zo'n €4,5 ton, twee keer zo duur als een dieselbus. Maar omdat diesel weer duurder is dan elektriciteit is het totale kostenplaatje uiteindelijk gelijk, is Kivits' inschatting. En met de elektrische opmars gaan de prijzen zeker dalen, stelt de ondernemer. 'Dan wordt het financieel echt interessant, ook voor de minder kapitaalkrachtige Europese landen.’

Proefmarkten[bewerken | brontekst bewerken]

Ondertussen onderzoekt Heliox ook andere markten, zoals volautomatisch vervoer in de mijnbouw en havens. ‘Proefprojecten in Finland en Singapore moeten uitwijzen of die markten interessant zijn’, aldus Kivits. Ook ziet Heliox potentie in de markt van logistiek vervoer.

Amsterdam wil in 2020 dat alle rondvaartboten elektrisch zijn. Ook energie-opslag wordt binnen een paar jaar reëel, denken de ondernemers. 'Onze laders zijn bi-directioneel wat betekent dat ze opgeslagen energie in batterijen weer terug kunnen leveren aan het net, tijdens de piekperiodes.’

Tweederde van de omzet komt uit snelladers, maar Heliox houdt ook de onderdelen consumentenelektronica, zonne-energie en voeding voor professionele, zoals medische, apparaten voorlopig vast.

De grote kaart van Denemarken, herkomstland van Heliox’ klant van het eerste uur Bang en Olufsen, heeft ook in het nieuwe pand een prominente plek gekregen. ‘Wij zijn hun belangrijkste leverancier van hoogvermogensomzetters.’ Een balans om in de gaten te houden, zegt Kivits. ‘De groei van de automotive mag niet worden belemmerd door de drie andere poten.’


Bron: (nl) Snellader voor de elektrische bus was voor Heliox het ei van Columbus door Manon Stravens en Jeroen Koot



Snelladermaker Heliox sleept miljoenenorder binnen[bewerken | brontekst bewerken]

Snelladerfabrikant Heliox, een van de acht genomineerde Nieuwe Kampioenen, gaat ruim honderd elektrische bussen van snelladers voorzien. De 'miljoenenorder' is de grootste opdracht die het bedrijf uit Best tot dusver heeft binnengehaald.

Samen met busfabrikant VDL en busmaatschappij Connexxion (Transdev) gaat Heliox Nederland daarmee van de grootste elektrische busvloot ter wereld voorzien. Tot dusver telde Eindhoven met 43 batterijbussen de grootste vloot, ook met snelladers van Heliox. Ted Kivits, financieel directeur van Heliox, laat weten dat het om een miljoenenorder gaat, zonder het bedrag dat met de deal gepaard gaat te willen preciseren.

De snelladers hebben een capaciteit van 450 kilowatt. In de omgeving van Schiphol, Amsterdam en Amstelveen zal laadinfrastructuur voor een totaalcapaciteit van 13 megawatt worden geplaatst. Dat is drie keer zoveel capaciteit als de vloot van Eindhoven, die vier megawatt telde. De nieuwe vloot wordt eind 2018 opgeleverd.

Bron: (nl) Snelladermaker Heliox sleept miljoenenorder binnen door Manon Stravens


Heliox verzorgt laadinfrastructuur voor elektrische Connexxion-vloot in Amsterdam[bewerken | brontekst bewerken]

Heliox gaat de honderd elektrische bussen van stroom te voorzien die Connexxion onlangs heeft besteld bij VDL. Het ov-bedrijf heeft in Best een order geplaatst voor een infrastructuur met een totale capaciteit van 13 MW.

Het contract behelst de levering, de installatie en het onderhoud van 23 opportunity charging-systemen van 450 kW en 86 snelladers van 30 kW, inclusief substations en schakelapparatuur, op het traject van Amstelveen naar de luchthaven van Schiphol.

Op het depot in Amstelveen kunnen de elektrische bussen straks in twee tot vier minuten ‘bijtanken’ bij acht gelegenheidsladers. Daarnaast zijn er 42 nachtelijke stallingen met snelladers. De remise op Schiphol krijgt zeven opportunity charging-punten en 44 snelladers voor ’s nachts.

De resterende acht gelegenheidsladers komen op twee tussengelegen hubs: vier op Schiphol Parking P30 en vier op Schiphol Parking North. Hier eindigen bussen hun route, waarna ze even kunnen bijladen.

Bron: (nl) Heliox verzorgt laadinfrastructuur voor elektrische Connexxion-vloot in Amsterdam Auteur: Nieke Roos


13 MW oplaadinfrastructuur voor Connexxion-vloot elektrische bussen in Amstelland-Meerlanden[bewerken | brontekst bewerken]

Heliox heeft een belangrijke opdracht van Connexxion tot de zogenaamd ver grootste casual en Depot opladen netwerk voor 100 elektrische bussen van VDL voor de concessie Amstelland-Meerlanden te bouwen ontvangen.

Specifiek is 86 Combined Charging System oplaad systemen met een uitgang van 30 kW en 23 de mogelijkheid lader met een uitgang van 450 kW, dient de 2018 worden aangevuld met uitgang vermogen van 600 kW. Dus dat de volgorde van de succesvolle implementatie van de "grootste laadinfrastructuur project van Europa" in 2016, als Juul van Hout, CEO van Hermes (Connexxion / Transdev) volgen als "de beste ooit te maken op dit gebied".

Bron: (de) Heliox: 13 MW-Ladeinfrastruktur für E-Busse in Amsterdam (Amstelland-Meerlanden) Autor: Daniel Bönnighausen 01.06.2017


HELIOX WINT DEEL VAN HET LADEN INFRASTRUCTUUR IN OSLO[bewerken | brontekst bewerken]

Het in Nederland gevestigde Heliox is gekozen om het snellaadnetwerk voor Nobina in Oslo te leveren om hun elektrische busvloot van 42 bussen op te laden die in en rond Oslo zullen rijden. De nieuwe elektrische BYD-bussen zullen het huidige wagenpark van dieselbussen vervangen. Heliox zal 8 Heliox OC 300 kW snellaadstations leveren aan de vloot van 42 BYD volledig elektrische bussen in twee verschillende busdepots met het Bus-Up-systeem. De Bus-Up-oplossing maakt gebruik van een op het dak gemonteerde stroomafnemer, een interoperabele en open interface voor opladen van de DC-elektrische bus. Het gebruik van een pantograaf automatiseert het laadproces met behoud van hoge efficiëntie en snelle laadintervallen. Bus-Up omvat beheer op afstand dat zorgt voor een hoge uptime gedurende de hele operatie.

Alle snelladers dragen Heliox's nieuwste innovatieve SMART-switch om de krachtige DC te begeleiden naar twee aangesloten Charge Masts. Dankzij de extra intelligentie kan machinist Nobina zijn elektrische bussen opladen met opladers in beide busdepots. Met de SMART-switch 2 worden bussen verbonden met een oplader die automatisch overschakelt van de volledig opgeladen batterijbus naar de lege batterijbus. Daarnaast kunnen Heliox-laders communiceren met en verbinding maken met elk OCPP Backoffice-systeem, waardoor een betere zichtbaarheid en besturing van infrastructuurnetwerken mogelijk is.

In de komende tien jaar is Oslo van plan om een ​​openbaar vervoersysteem met nulemissie te produceren en we leveren samen met Heliox een grote bijdrage aan de realisatie van dit plan, "zei Jan Volsdal, managing director van operator Nobina. Momenteel produceert Noorwegen 98% hernieuwbare elektriciteit, dankzij de geografische ligging, waardoor hydro-elektrische energieopslag en elektriciteitsopwekking een perfecte oplossing zijn voor de Noordse landen. De grote uitrol van stille, fossielvrije e-bussen begint in het voorjaar van 2019, met als doel zero emission-transport in 2028. Vanaf de zomer van 2019 zullen er in totaal 115 elektrische bussen rijden die de belangrijkste buslijnen in Oslo bedienen en omliggende gebieden. De vloot van Nobina bestaat uit ongeveer 3600 bussen, waarvan 1 miljoen passagiers elke dag aan boord gaan van de bussen van Nobina.

Bron: (en) HELIOX WINS ORDER FOR CHARGING INFRASTRUCTURE IN OSLO



Investeerder koopt meerderheid in Heliox[bewerken | brontekst bewerken]

Het investeringsfonds Waterland koopt een meerderheidsbelang in Heliox, de Nederlandse ontwikkelaar van laadsystemen voor elektrische bussen. Wat voor bedrag er met de investering gemoeid is, wil het bedrijf ‘om concurrentietechnische redenen’ niet zeggen.

Met de investering wil Heliox zijn marktpositie wereldwijd verder versterken. De markt voor elektrische voertuigen groeit snel en Heliox speelt een belangrijke rol in die transitie. Het bedrijf werd in 2009 opgericht vanuit Philips en ontwikkelde in 2013 één van de eerste CCS-plug-in laadsystemen voor elektrische bussen. Inmiddels levert Heliox systemen aan meer dan twintig landen, waaronder Duitsland, Luxemburg, Frankrijk, het VK, Zweden, Nederland, Turkije, India, Singapore en Nieuw-Zeeland.

In maart 2018 implementeerde Heliox DC-laadsystemen voor de vloot van 100 elektrische bussen op de concessie Amstelland-Meerlanden (AML). In totaal is 13 megawatt aan laadinfrastructuur geïnstalleerd met 86 nachtopladers en 23 mogelijkheidsladers.


Bron: (nl) Investeerder koopt meerderheid in Heliox door Redactie OV-Magazine, maandag 7 mei 2018



Heliox presenteert opportunity lader met batterijbuffer[bewerken | brontekst bewerken]

Heliox zal op de beurs Busworld in Brussel van 18 tot 23 oktober 2019 een nieuw schijnwerpersysteem op batterijen opladen voor elektrische bussen en vrachtwagens. Het SprintCharge gedoopte laadstation kan voertuigen tot 450 kW tijdelijk opladen.

Heliox voorspelt dat het station zijn netvermogen van 150 kW kan verdrievoudigen. Dit wordt mogelijk gemaakt door een stationaire energieopslag verbonden met het laadstation. In inactieve fasen wordt de batterij opgeladen via de normale netvoeding, met tussentijdse ladingen, het laadstation kan dan terugvallen op de batterijbuffer en het bovengenoemde laadvermogen van 450 kW kort ophalen. Als een speciaal pluspunt zegt de fabrikant ook dat de laadoplossing bidirectioneel werkt en ongeveer V2G ondersteunt. Het laadvermogen bedraagt ​​150 kW.

Koen van Haperen, commercieel directeur bij Heliox, benadrukt dat de batterij een veel hogere "laadsnelheid" kan bieden dan de voeding, wat "een kleinere, goedkopere voeding mogelijk maakt". Afgezien van het besparingspotentieel in elektriciteitskosten (door de continue aankoop), zegt van Haperen dat grotere flexibiliteit ook geldt voor de locatiekeuze. Dankzij de bidirectionele aanpak kan de oplossing bovendien worden aangesloten op slimme netten en meerdere apparaten gecombineerd om virtuele energiecentrales te vormen - "met behulp van de energie die is opgeslagen in het geïntegreerde geheugen of in de verbonden voertuigen", voegt van Haperen toe.

In de standaardversie is de geïntegreerde energieopslagbox 2,40 m lang, 80 cm breed en 2,20 m hoog, waarbij de lengte afhankelijk is van het aantal batterijmodules. Na een eerste pre-launch dit jaar op de internationale UITP-top ( Union Internationale des Transports Publics ) in Stockholm Sprint charging oplossing zal officieel worden gepresenteerd op Busworld 2019. Daar wordt het apparaat ook genomineerd voor de Innovation Award.

heliox.nl , heliox.nl (datasheet, PDF)

Bron: (de) Heliox presenteert opportunity loader met batterijbuffer Auteur: Cora Werwitzke 13.10.2019 - 15:41



VDL en Siemens[bewerken | brontekst bewerken]

VDL en Siemens werken aan laadtechnologie voor e-utilityvoertuigen[bewerken | brontekst bewerken]

In een praktisch project onderzoeken VDL en Siemens samen hoe voertuigtechnologieën, energieopslagsystemen en laadsystemen samenwerken. De focus ligt op efficiënte en flexibele laadprocessen in depots van elektrische bussen en vrachtwagens. Het doel van de samenwerking is het vinden van baanbrekende complete oplossingen voor depots van bedrijfsvoertuigen. Siemens levert state-of-the-art laadtechnologie in het laadtestcentrum van VDL in Valkenswaard. Beide partners streven onder meer naar diepere inzichten in het slimmere en efficiëntere gebruik van het bestaande elektriciteitsnet en de bidirectionele belading van zware voertuigen.

Siemens levert drie 150 kW snellaadstations en VDL een batterijopslagsysteem voor het tweede gebruik van afgedankte E-bus-batterijen. Een speciale schakelmatrix maakt het mogelijk om de diensten van de laadstations flexibel met elkaar te verbinden. Hierdoor is het mogelijk om drie voertuigen parallel aan elk 150 kW te laden of één voertuig bijzonder snel tot 450 kW. De structuur wordt bestuurd - zoals weergegeven in de onderstaande afbeelding - via een energiebeheer-app die op het cloudgebaseerde Mindo IoT-besturingssysteem van Siemens draait. Volgens Siemens maakt de app het mogelijk om de energiestroom naar behoefte te regelen.

Aldus uitgerust, voltooit VDL onder reële omstandigheden interoperabiliteit en functionele tests met verschillende e-utilityvoertuigen. Het Nederlandse plan om verschillende e-bus- en e-trucktechnologieën te testen in combinatie met de laadstations en het energieopslagsysteem. "Het gebruik van zware elektrische voertuigen omvat ook technische aspecten zoals de toenemende vraag naar energie en de onvoorspelbare belasting van het elektriciteitsnet", aldus Menno Kleingeld, Managing Director van VDL Enabling Transport Solutions. "Het is belangrijk om alternatieven te gebruiken om de belasting en bufferenergie in een buffer beter te plannen." Klanten van beide bedrijven worden uitgenodigd om het test- en testcentrum te bezoeken en de nieuwste technologieën live te bekijken,

Nog een testveld: een voertuig-tot-rooster-functie is ook geïntegreerd in een van de laadstations, volgens een bijbehorend persbericht. Bidirectioneel laden - voor zover het voertuig dit ondersteunt - kan vraagpieken in het elektriciteitsnet verminderen naarmate de snellaadsystemen breder worden, omdat het voertuig op korte termijn elektriciteit van zijn batterij in het net voedt.

Voor Monique Mertins, hoofd van laadinfrastructuur voor elektrische bedrijfsvoertuigen bij Siemens Smart Infrastructure, is het project met VDL "een belangrijke stap op weg naar het flexibeler en efficiënter maken van elektromobiliteit". De modulaire infrastructuur in Valkenswaard laat zien dat laadsystemen over een langere periode kunnen worden uitgebreid zonder dat de netwerkcapaciteit of verbinding hoeft te worden aangepast. "Door energieopslag, laadstations en een energiebeheertoepassing te koppelen, kan de capaciteit worden aangepast aan de huidige en toekomstige behoeften. Het project biedt belangrijke inzichten voor de elektrificatie van de transportsector en dus voor het succes van de energietransitie. "

Vdlbuscoach.com , siemens.com

Bron: (de) VDL & Siemens feilen an Ladetechnik für E-Nutzfahrzeuge Auteur: Cora Werwitzke 15.10.2019 - 15:58



Snellaadsystemen[bewerken | brontekst bewerken]

Laadsystemen, laad mast en pantograaf, inductieplaten[bewerken | brontekst bewerken]











}}



}}









Batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

Celexperts banen de weg van onderzoek naar productie[bewerken | brontekst bewerken]

De batterij specialisten BMZ Group, Custom Cells Itzehoe, EAS Batterijen, Leclanché en Liacon deelnemen aan een initiatief van het ministerie van Onderzoek (BMBF) te lanceren om een ​​"onderzoek productie batterij cel" te creëren (FFB) voor het opzetten van een industriële productie van lithium-ion cellen.

De FFB bestaat uit een onderzoeks- en een industrieel gedeelte. Het Fraunhofer-Gesellschaft neemt de planning en de bouw, terwijl de industrie consortium zijn rol zal spelen in de ontwikkeling en de schaalvergroting van de nieuwe productietechnologieën. Daarnaast is de overeenkomst tussen de bedrijven genoemde intentieverklaring behandelt ook het gebruik bedoelingen van de productielijnen van de onderzoeksfase: Dus het consortium met de grote productie op basis productielijnen en vervolgens opgelopen industrialisatie platform beleggers en klanten willen om te winnen met het oog op een snelle invoering van een Duitse cel productie te vergemakkelijken.

De overeenkomst is echter nog niet gelanceerd, maar "dient als een bindende basis voor gesprekken met de BMBF en de Fraunhofer-Gesellschaft voort te zetten en meer mobiele straatstenen te winnen als partner voor de eerste open consortium," zei hij in een gezamenlijke verklaring. Het is immers gepland om halverwege het jaar een locatie voor de nieuwe faciliteit te selecteren, waarna de bouwfase zou kunnen beginnen.

Het ministerie van Onderzoek combineert de wereldwijde activiteiten rond het nieuwe project onder haar paraplu begrip "onderzoek fabriek batterij" en heeft toegezegd om nog eens 500 miljoen euro te investeren in de komende vier jaar, "om de technologische soevereiniteit van Duitsland veilig te stellen in de batterij-technologie." Het geld zou de hele waardeketen ten goede moeten komen - van materiaalonderzoek, de conceptie van cellen en processen tot productieonderzoek en productie van industriële batterijcellen. In de 'productie van batterijcelonderzoek', gaat minister Anja Karliczek's visie vooral over het versnellen van de overdracht van nieuwe batterijconcepten en productieprocessen naar de praktijk. Daarnaast zouden bedrijven de mogelijkheid hebben om hun batterijconcepten te testen voor massaproductie.

pressebox.de, bmbf.de

Bron: (de) Zellexperten ebnen Weg von der Forschung zur Fertigung Auteur: Cora Werwitzke 23.01.2019



Tractiebatterij[bewerken | brontekst bewerken]

De batterij (ook wel: traktiebatterij genoemd) is een accu die wordt ingezet voor het leveren van elektrische energie voor de voortbeweging van elektrische voertuigen.

Galvanisme[bewerken | brontekst bewerken]

Hoewel Luigi Galvani niet de eerste was, ontdekte hij in 1780 dat spieren in een geprepareerde kikkerpoot samentrokken onder invloed van statische elektriciteit; een fenomeen dat later galvanisme genoemd zou worden. Met een verkregen elektriseermachine en een Leidse fles was Galvani begonnen met experimenteren van spierstimulatie via elektriciteit. Toen hij in 1786 de kikkerpoot die aan een metalen haak hing aanraakte met een ander metaal zag hij dat deze bewoog. Hij meende toen – ten onrechte – de dierlijke elektriciteit te hebben ontdekt, welke de levenskracht zou zijn die alles liet bewegen.

Galvani wist ook spiersamentrekking teweeg te brengen door elektrostatische vonken in nabijheid van de kikkerpoot en ondervond dat dit effect sterker werd naarmate de zenuwen werden verlengd met lange metalen draden. Waarschijnlijk was dit het eerste geval van spierstimulatie via "radiografische besturing".

Galvani's experimenten zouden ertoe leiden dat de batterij werd uitgevonden. Niet door Galvani, die ervan overtuigd was dat de elektriciteit afkomstig was uit de spieren en zenuwcellen, maar door zijn landgenoot Alessandro Volta. Deze wist te herleiden dat de elektriciteit afkomstig was uit de overgang tussen de twee verschillende metalen, en ontwikkelde hieruit de Zuil van Volta.

Pas een halve eeuw later werden door experimenten van onder andere Leopoldo Nobili (1834), Carlo Matteucci (1842) en Emil du Bois-Reymond (1848) aangetoond dat er elektrische stroompjes door de zenuwen lopen die in het lichaam zelf worden opgewekt en de spieren laten bewegen. Zoals Galvani al dacht bleek hieruit dat 'dierlijke elektriciteit' toch bestaat.

Als groot aanhanger zou zijn neef Giovanni Aldini ervoor zorgen dat Galvani's werkzaamheden wereldwijd bekend werden, onder andere door in heel Europa publiekelijk dierlijke en menselijke lichaamsdelen te elektrificeren, ofwel het laten bewegen van afgehakte lichaamsdelen door middel van elektrische stromen uit batterijen. Naar Galvani zijn vernoemd de galvanische cel, het galvanisatieproces en de galvanometer - hoewel hij van deze laatste niet de uitvinder is.

De capaciteit van een batterij[bewerken | brontekst bewerken]

De capaciteit van een batterij is afhankelijk van de totale oppervlakte van de platen in elke cel. De capaciteit wordt aangegeven in ampère-uur (Ah) bij een 5 urige ontlading en een temperatuur van het elektrolyt van 30°C. Een batterij met een capaciteit van 1.000 Ah kan theoretisch 5 uur lang stroom leveren van 200A (1.000 Ah /5 uur). Wordt deze zelfde batterij ontladen met een grotere stroom dan houdt de batterij dit relatief minder lang vol. Bijvoorbeeld bij een ontlaadstroom van 500A houdt de batterij dit niet 2 uur uit maar beduidend minder. Dit ten gevolge van relatief hogere (warmte)verliezen bij hogere stroom.

Nominale en effectieve capaciteit[bewerken | brontekst bewerken]

Een batterij met nominaal 1.000Ah heeft een effectief beschikbare capaciteit van 800Ah. Een tractiebatterij mag maximaal 80% ontladen worden; diepere ontlading leidt onherroepelijk tot slijtage aan de actieve massa en zal dus een lagere effectieve capaciteit tot gevolg hebben.



SWISS ONTWIKKELT HIGH-PRESTATIEBATTERIJEN MET VERBETERDE VEILIGHEID[bewerken | brontekst bewerken]

Onderzoekers van Empa, de Zwitserse federale laboratoria voor materiaalkunde en -technologie, en de Universiteit van Genève (UNIGE) hebben een nieuw prototype van een batterij ontworpen: dit staat bekend als "volledig solid-state", deze batterij heeft het potentieel om meer energie op te slaan met behoud van hoge veiligheids- en betrouwbaarheidsniveaus. Verder is de batterij gebaseerd op natrium, een goedkoop alternatief voor lithium. Lees meer over het onderzoek in het tijdschrift Energy and Environmental Science.

Om een ​​batterij te laten werken, moet deze de volgende drie belangrijke componenten hebben: een anode (de negatieve pool), een kathode (de positieve pool) en een elektrolyt. De meeste batterijen die tegenwoordig in onze elektronische apparatuur worden gebruikt, zijn gebaseerd op lithiumionen. Wanneer de batterij wordt opgeladen, verlaten de lithiumionen de kathode en gaan ze naar de anode. Om te voorkomen dat lithium-dendrieten zich vormen - een soort microscopische stalagmiet die kortsluiting in de batterij kan veroorzaken die brand kan veroorzaken - bestaat de anode in commerciële batterijen uit grafiet in plaats van metaalhoudend lithium, hoewel dit ultralichte metaal de hoeveelheid energie zou verhogen dat kan worden opgeslagen.

De onderzoekers van Empa en UNIGE concentreerden zich op de voordelen van een "solide" batterij om het hoofd te bieden aan de verhoogde vraag vanuit opkomende markten en om batterijen te maken met nog betere prestaties: sneller opladen samen met verhoogde opslagcapaciteit en verbeterde veiligheid. Hun batterij gebruikt een vaste in plaats van een vloeibare elektrolyt die het gebruik van een metalen anode mogelijk maakt door de vorming van dendrieten te blokkeren, waardoor het mogelijk is meer energie op te slaan en tegelijkertijd de veiligheid te garanderen.

De onderzoekers ontdekten dat een op borium gebaseerde stof, een closoboraan, de natriumionen vrij liet circuleren. Aangezien het closobillan een anorganische geleider is, wordt bovendien het risico weggenomen dat de batterij in brand vliegt tijdens het opladen. Het is een materiaal, met andere woorden, met tal van veelbelovende eigenschappen.

De onderzoekers losten een deel van de batterijelektrolyt op in een oplosmiddel voordat het natriumchroomoxidepoeder werd toegevoegd. Nadat het oplosmiddel was verdampt, stapelden ze het kathodepoedercomposiet met het elektrolyt en de anode, waarbij de verschillende lagen werden samengedrukt om de batterij te vormen

Het team testte vervolgens de batterij, meer dan 250 laad- en ontlaadcycli, waarna 85% van de energiecapaciteit nog steeds functioneel was. "Maar het heeft 1200 cycli nodig voordat de accu op de markt kan worden gebracht", zeggen de onderzoekers. "Bovendien moeten we de batterij nog steeds op kamertemperatuur testen, zodat we kunnen bevestigen of dendrieten zich vormen of niet, terwijl de spanning nog verder toeneemt." Onze experimenten zijn nog aan de gang."

Bron: (en) SWISS DEVELOP HIGH-PERFORMANCE BATTERIES WITH IMPROVED SAFETY 29 NOV 2017



De batterijcel[bewerken | brontekst bewerken]

Een tractiebatterij bestaat uit losse cellen die in een ijzeren of een kunststof container geplaatst worden. De ijzeren container is voorzien van een zuurbestendige coating ter bescherming. De batterijcellen worden door middel van opvulplaten vastgeklemd in de batterijcontainer, tevens dienen de opvulplaten ervoor om de cellen te scheiden van de batterijwand en als koeling tussen de cellen onderling. Het is daarom belangrijk dat de opvulplaten verdeeld worden over de batterij.

Een cel heeft een spanning van ongeveer 2 volt, als alle cellen in serie met elkaar verbonden worden door middel van koperen of loden verbindingen dan krijgt men de volgende meest voorkomende batterijspanningen: 24,36,48,72,80 of 96 volt. Dit betekent dus dat er 12,18,24,36,40 of 48 cellen in serie met elkaar verbonden staan, dit is afhankelijk van de gewenste batterij. Het is ook mogelijk om de batterij serieparallel te schakelen.

Opbouw van een batterijcel[bewerken | brontekst bewerken]

Een batterijcel is opgebouwd uit positieve en negatieve platen. Er is altijd één negatieve plaat meer dan het aantal positieve. De positieve of actieve plaat bestaat uit een buisjesplaat, een aantal loden staafjes aan elkaar, die als geheel beschermd worden door een poreus materiaal dat als een soort envelop om de plaat heen gevouwen is. De ruimte tussen de staafjes is opgevuld met een pasta met looddioxide. De exacte samenstelling hiervan verschilt per fabrikant en vormt al een deel van de basis van de uiteindelijke kwaliteit.

De negatieve plaat is een rooster van puur lood. De platen staan in een bad van elektrolyt: een mengsel van water en zwavelzuur.

Typen accu[bewerken | brontekst bewerken]

Loodaccu[bewerken | brontekst bewerken]

Zie loodaccu voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De loodaccumulator is een oplaadbare galvanische cel. Hij is in 1859 uitgevonden door de Franse natuurkundige Gaston Planté, en is een van de oudste accutypes. Tegenwoordig is de loodaccu het meest gebruikte type accu in auto's.

Kenmerken[bewerken | brontekst bewerken]

Eigenschappen van loodaccu’s, vergeleken met andere typen accu’s, zijn:

Voordelen:

  • Grote eenvoud: het elektrochemische systeem bestaat slechts uit water, zwavelzuur en lood.
  • Ze kunnen hoge elektrische stroom leveren, bijvoorbeeld voor startmotoren van auto's.
  • Relatief hoog vermogen per massa-eenheid.
  • Relatief goedkoop.
  • Gemakkelijk te recupereren. Er zijn geen ingewikkelde scheidingsprocessen nodig.
  • De hoge spanning van ruim 2,0 volt per cel (hoger dan zink-kool, maar lager dan lithium-ion).

Nadelen:

  • Lage energie per massa-eenheid, in de orde van 108 kJ/kg (30 Wh/kg).
  • Omdat de cellen in de meeste accu's een vloeibaar elektrolyt hebben, ontstaat bij overladen knalgas, een explosief mengsel van zuurstof en waterstof.
  • De zeer corrosieve werking van zwavelzuur.

Bijna alle hedendaagse auto's gebruiken loodaccu's. Ook worden ze bijvoorbeeld gebruikt voor aandrijving in vorkheftrucks, waar het hoge gewicht (al gauw 1500 kg) nuttig gebruikt wordt als contragewicht.

12-Volts accu's bestaan uit zes cellen in serie, met elk een nominale spanning van 2,1 volt. Zo'n samenstelling van accu's noemt men als regel een accubatterij. Enkele kenmerken:

  • Bronspanning bij volledig geladen: 13,0 V
  • Einde van ontladen: 11,8 V
  • Laden met: 13,8-14,4 V
  • Spanning waarbij water ontleedt in waterstof en zuurstof: 14,4 V
  • Bij continu laden: maximaal met 13,8 V
  • Na volledig opgeladen te zijn zakt de bronspanning snel naar 13,2 V en dan langzaam naar 12,6 V.

Werking[bewerken | brontekst bewerken]

Elke cel heeft (in geladen toestand) een elektrode van fijn verdeeld zuiver lood (Pb) en een elektrode van lood(IV)oxide (PbO2), die zich bevinden in een elektrolyt van ongeveer 37 massaprocent zwavelzuur (H2SO4). Het elektrodemateriaal is aangebracht op loden platen die zelf niet aan de elektrochemische processen bijdragen.

Tijdens de ontlading vormt zich een laag loodsulfaat op beide materialen. Tijdens het opladen wordt het loodsulfaat weer omgezet in lood en lood(IV)oxide.

De chemische reacties zijn (links geladen, rechts ontladen):

De volgende reactie voltrekt zich naar rechts aan de anode bij ontladen (oxidatie) en naar links aan de kathode bij opladen (reductie):

waarbij ε0 = −0,356 V

De volgende reactie voltrekt zich naar rechts aan de kathode bij ontladen (reductie) en naar links aan de anode bij opladen (oxidatie):

waarbij ε0 = 1,685 V

In ontladen toestand bestaan beide elektroden uit lood(II)sulfaat. De elektrolyt verandert dan in water, waardoor ontladen loodaccu's bevriezingsschade kunnen ondervinden.

Typen loodaccu's[bewerken | brontekst bewerken]

Er worden de volgende typen loodaccu's onderscheiden, afhankelijk van het beoogde gebruik en daarmee de bouw van de accu:

  • startaccu's: deze kunnen korte tijd hoge stroom leveren. Autoaccu's zijn startaccu's. Aanbevolen wordt om een startaccu niet verder dan 20% te ontladen. In auto's met een verbrandingsmotor wordt daaraan voldaan: na de hoge stroom om de automotor te starten wordt de accu snel weer opgeladen. Startaccu's hebben relatief veel en dunne loden platen. De capaciteit van een startaccu gaat sterk achteruit door sterk ontladen en weer laden, ten gevolg van sulfatering. Bij sulfatering ontstaat een harde, onoplosbare laag op de elektroden, die niet elektrisch geleidend is. Dit type accu's is de goedkoopste soort.
  • stationaire accu's of semi-tractie accu's: leveren een lagere stroom dan startaccu's, maar kunnen dieper ontladen worden, tot 50%. Deze accu's zijn beter tegen sulfatering bestand dan startaccu's.
  • (vol-)tractie-accu's: kunnen tot 80% ontladen worden, en hebben een langere levensduur (uitgedrukt in ontlaad-laad-cycli) dan stationaire accu's. Echter, vol-tractie accu's zijn aanmerkelijk duurder dan stationaire accu's.

Naast de "gewone" natte-elektrolyt accu's bestaan er ook gel-accu's (zie verderop in dit artikel). Deze bevatten een elektrolyt in gel-vorm, en zijn daarmee ook in gekantelde toestand bruikbaar. Deze kunnen langdurig diep ontladen worden, tot 80%, en weer snel geladen worden.

Algemene informatie[bewerken | brontekst bewerken]

De capaciteit van de accu wordt uitgedrukt in ampère-uur (1 ampère-uur is gelijk aan 3600 coulomb). Naarmate men echter de accu zwaarder belast en sneller oplaadt, neemt deze capaciteit af. Als de accu lange tijd niet gebruikt wordt, treedt er door zelfontlading verlies aan lading op. Bovendien wordt het loodsulfaat dan geleidelijk in een minder actieve vorm omgezet. Daarbij laat het ook los van de elektroden en zakt het naar beneden in de sedimentatieruimte onder de platen. Tijdens dit sedimentatieproces kan er kortsluiting ontstaan.

Tijdens het ontladen en de vorming van loodsulfaat aan de platen wordt er zwavelzuur onttrokken aan de elektrolyt. De zwavelzuurconcentratie en daarmee de soortelijke massa neemt dan af. Door het controleren van de zuurdichtheid heeft men controle op de ladingstoestand. Tijdens het gebruik is er alleen waterverlies door verdamping en door waterelektrolyse bij het laden en tijdens de langzame zelfontlading. Daarom mag de accu alleen met gedestilleerd (zuiver) water worden bijgevuld. Onzuiver hard water kan leiden tot afzetting van gips en inwendige kortsluiting via migrerende ijzer(II)ionen en ijzer(III)ionen (Fe2+ en Fe3+).

Capaciteit van accu's en kortsluitstromen[bewerken | brontekst bewerken]

De capaciteit van een accu en de praktische toepassing hiervan, de accubatterij, geeft de hoeveelheid ampère-uur (Ah) aan, opgeslagen in een volledig geladen accubatterij. Dit houdt in, dat gedurende een aantal uren (h) een bepaalde stroom (I) uit de accubatterij kan worden afgenomen. De capaciteit van een accubatterij wordt opgegeven voor een ontlaadtijd van 10 uur. Bij een andere ontlaadtijd dan deze 10 uur is de capaciteit anders.

In de afbeelding is de capaciteit van een stationaire loodaccubatterij van 250 Ah als functie van de tijd in een grafiek uitgezet. De stroom die tijdens de gedefinieerde 10 uur kan worden afgenomen, bedraagt 250 A ÷ 10 = 25 A.

Uit deze grafiek kan worden afgeleid dat naarmate de stroomafname stijgt, de ontlaadtijd automatisch korter wordt, doordat de capaciteit van de accubatterij dan lager is dan 250 Ah. Als de stroom gedurende 5 uur bijvoorbeeld 46 A bedraagt, dan hoort daar een capaciteit van 230 Ah bij, en bij een stroomafname van 265 A gedurende ½ uur, hoort nog maar een capaciteit van 133 Ah. Dit is nog maar iets meer dan 50% van de nominale capaciteit!

Dergelijke relatief grote stationaire accubatterijen worden bijvoorbeeld in een UPS (Uninterruptible Power Supply) voor grote computersystemen toegepast, waarbij soms klemspanningen van 400 volt worden verlangd, en waarbij tijdens een netuitval een periode moet worden overbrugd totdat de netspanning terugkeert of totdat een noodstroom-aggregaat (NSA) op toeren is gekomen. In zo’n overbruggingsperiode worden grote vermogens van de accubatterij afgenomen.

Het zal duidelijk zijn dat bij het kiezen van een accubatterij goed rekening moet worden gehouden met de karakteristieke eigenschappen van de capaciteit, aangezien anders problemen ontstaan. Daar komt nog bij, dat ook bij een lage temperatuur de capaciteit van een accubatterij omlaag gaat. Zo kan bij strenge vorst een niet-optimale accubatterij van een auto voor startproblemen zorgen.

Een ander, niet minder belangrijk gegeven, is de kortsluitstroom van een accu. Als bij de eerder genoemde accubatterij van 250 Ah een directe kortsluiting op de aansluitklemmen aanwezig is, dan gaat er een kortsluitstroom vloeien van zo'n 8500 A (8,5 kA). In een schakelkast die verbonden is met de accu op bijvoorbeeld 10 meter afstand, kan de kortsluitstroom – afhankelijk van de elektrische weerstand van de gebruikte kabel - al minder dan ongeveer 7 kA zijn, en op 100 meter afstand kan nog maar 3 kA zijn.

Bij een personenauto ligt de capaciteit van de accubatterij meestal in de orde van 45 Ah. Een directe kortsluiting op de klemmen hiervan geeft een kortsluitstroom van ongeveer 1,5 kA, dus ook een stroom om rekening mee te houden! Bij het achterlicht van de auto is door de inwendige weerstand van de kabels al afgenomen tot circa 400 A. Dergelijke stromen kunnen leiden tot brandwonden als de kortsluitstroom loopt door bijvoorbeeld een aan een vinger gedragen ring.

Gelaccu's[bewerken | brontekst bewerken]

Voordelen van gelaccu's ten opzichte van natte accu's zijn:

  • bruikbaar in elke oriëntatie
  • bij het laden ontstaat minder gas, en het gas dat ontstaat wordt door het sponsachtige elektrolyt opgenomen, waarbij de zuurstof en waterstof bij ontladen weer water wordt. Dit gebeurt op dezelfde wijze als in een brandstofcel.
  • gelaccu's zijn hierdoor onderhoudsvrij: er hoeft geen water toegevoegd te worden
  • er treedt minder snel sulfatering op
  • de zelfontlading is minder dan bij natte accu's

Nadelen van gelaccu's ten opzichte van natte accu's zijn:

  • kunnen minder stroom leveren bij gelijke afmetingen
  • lagere capaciteit bij gelijke afmetingen
  • gevoelig voor overladen, er ontstaan holtes die niet kunnen ontsnappen waardoor de capaciteit afneemt
  • er kan geen water bijgevuld worden als ten gevolg van overladen water verloren is gegaan in de vorm van gas
  • hogere prijs
Toepassingen[bewerken | brontekst bewerken]

Natte accu's die ontworpen zijn om ver ontladen te worden worden onder andere gebruikt in:

  • golfkarretjes, vorkheftrucks en dergelijke
  • onderzeeboten
  • back-upvoedingen voor telefooncentrales, grote computercentra, etc.
  • opslag van elektriciteit van zonnepanelen

Gelaccu's worden onder andere toegepast in

  • noodstroomvoedingen voor kleine computersystemen (UPS)
  • elektrische scooters
  • beveiligingssystemen
  • fietsen met elektrische hulpmotor
  • maritieme toepassingen
  • kampeerauto's als 'huishoud-accu'

Lithium-ion-accu[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Lithium-ion-accu voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Cilindrische cel voordat deze gesloten wordt (18650)

Een lithium-ion-accu of Li-ion-accu is een accu die vaak in consumentenelektronica en elektrische auto's wordt gebruikt, vooral vanwege de hoge energiedichtheid.

Er kleven echter ook een paar nadelen aan dit type accu. De accu mag niet te ver ontladen worden en wordt daarom gebruikt in een apparaat dat voorzien is van een regelsysteem. De accu is dan ook vaak specifiek voor een apparaat gemaakt, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een nikkel-metaalhydrideaccu (NiMH). Dit regelsysteem controleert de spanning, om te diepe ontlading te voorkomen. Diepontlading gebeurt wanneer de accu te leeg is en heeft interne beschadiging tot gevolg. Het regelsysteem zorgt ervoor dat de stroomvoorziening wordt gestopt wanneer de interne spanning te laag dreigt te worden.

De lithium-ion-accu dient niet te worden verward met de (niet-oplaadbare) lithiumbatterij.

Eigenschappen[bewerken | brontekst bewerken]

De nominale spanning van een enkele cel kan afhankelijk van de gebruikte anode variëren van 3,6 tot 3,8 volt. De spanning varieert echter van 2,40 tot 4,20 volt. Als de spanning onder de 2,40 volt komt, is de cel meestal defect. Daarom wordt 3,50 of 3,00 volt meestal als minimum aangehouden.

Het laden van een Li-ion-accu duurt ongeveer 3 uur. Bij proeven is gebleken dat laden met een hoge laadstroom niet sneller gaat – de accu heeft toch drie uur nodig voordat zij helemaal geladen is.

Voordelen:

  • Hoogste energiedichtheid, op de lithium-ion-polymeer-accu na.
  • Geringe zelfontlading (alleen door geïntegreerd regelsysteem).
  • Geen geheugeneffect (geen capaciteitsvermindering bij het consequent laden van een niet-lege accu).
  • Hoog vermogen (sterk afhankelijk van kathodemateriaal).
  • Milieuvriendelijker dan andere batterijen.
  • Lange levensduur.

Nadelen:

  • Hoge kostprijs.
  • Gevallen van explosie en brand door hoge temperaturen.
Levensduur[bewerken | brontekst bewerken]

Een nadeel is dat de Li-ion-accu continu haar capaciteit verliest, al wordt zij niet gebruikt. Dit verlies is groter bij hogere temperaturen. Door dit chemisch verval gaat een laptopaccu ongeveer 3 tot 5 jaar mee. Dit afbraakfenomeen wordt versterkt wanneer de accu volledig is opgeladen.

Bewaartemperatuur Capaciteitsverlies na 1 jaar Capaciteitsverlies na 1 jaar
(half-opgeladen batterij) (volledig opgeladen batterij)
0 °C 2% 6%
25 °C 4% 20%
40 °C 15% 35%
60 °C 25% 40% (na 3 maanden)

Vanwege de hoge kostprijs van Li-ion-accu's is het verantwoord om de levensduur ervan te verhogen. Dit kan met inachtneming van de volgende maatregelen:

Bewaren:

  • Bij een koele omgevingstemperatuur (< 25°C)
  • Niet leeg bewaren, maximaal opgeladen tot 80%

Tijdens gebruik:

  • Niet geheel op- of ontladen. Indien mogelijk de accu tussen 30 en 80% van haar capaciteit houden zorgt voor een maximale levensduur. Een diepe laadcyclus is slechts sporadisch nodig bij smartaccu's om deze te kalibreren.
  • Zo veel mogelijk opladen met gebruik van netvoeding. Het gebruik van snelladers vermijden.
  • Het vermijden van warmte, apparatuur niet te dicht tegen het lichaam dragen en het voorzien van koelmechanismen waar nodig.

De fabrikanten leveren hun Li-ion-accu's meestal af met 40% lading. Daarbij blijft de accu het langste goed.

Eigenschappen[bewerken | brontekst bewerken]

De nominale spanning van een enkele cel kan afhankelijk van de gebruikte anode variëren van 3,6 tot 3,8 volt. De spanning varieert echter van 2,40 tot 4,20 volt. Als de spanning onder de 2,40 volt komt, is de cel meestal defect. Daarom wordt 3,50 of 3,00 volt meestal als minimum aangehouden.

Het laden van een Li-ion-accu duurt ongeveer 3 uur. Bij proeven is gebleken dat laden met een hoge laadstroom niet sneller gaat – de accu heeft toch drie uur nodig voordat zij helemaal geladen is.

Voordelen:

  • Hoogste energiedichtheid, op de lithium-ion-polymeer-accu na.
  • Geringe zelfontlading (alleen door geïntegreerd regelsysteem).
  • Geen geheugeneffect (geen capaciteitsvermindering bij het consequent laden van een niet-lege accu).
  • Hoog vermogen (sterk afhankelijk van kathodemateriaal).
  • Milieuvriendelijker dan andere batterijen.
  • Lange levensduur.

Nadelen:

  • Hoge kostprijs.
  • Gevallen van explosie en brand door hoge temperaturen.

Levensduur[bewerken | brontekst bewerken]

Een nadeel is dat de Li-ion-accu continu haar capaciteit verliest, al wordt zij niet gebruikt. Dit verlies is groter bij hogere temperaturen. Door dit chemisch verval gaat een laptopaccu ongeveer 3 tot 5 jaar mee. Dit afbraakfenomeen wordt versterkt wanneer de accu volledig is opgeladen.

Het elektrolyt[bewerken | brontekst bewerken]

Het elektrolyt is een mengsel van zwavelzuur en gedestilleerd water en is dus verdund zwavelzuur. Er is een direct verband tussen het soortelijk gewicht en de toestand van de batterij. Een “volle” batterij heeft een soortelijk gewicht van 1,290 kg/liter bij 30°C. Is de batterij tot 20% ontladen dan is het soortelijk gewicht ca. 1,120 kg/liter. Servicetechnici spreken dan snel over “één - negenentwintig” en “één - twaalf”. Het soortelijk gewicht is te meten met een zuurweger.

Batterijen en temperatuur[bewerken | brontekst bewerken]

De beschikbare capaciteit is afhankelijk van de temperatuur van het elektrolyt. Bij 30°C geeft de batterij zijn nominale capaciteit. Onder gelijke omstandigheden met een temperatuur van 5°C is er echter nog maar zo’n 80% van de nominale capaciteit beschikbaar. Indien een batterij voor langere tijd in de kou staat zal deze minder capaciteit kunnen leveren. Er bestaan batterijen die dit capaciteitsverlies veel minder hebben.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]

Het opladen van een batterij: laadfactor (LF)[bewerken | brontekst bewerken]

Om een batterij op te laden moet er meer energie worden ingebracht dan dat er uitgekomen is. De laadfactor van een batterij is de verhouding tussen de ingeladen ampère uren en de afgegeven ampère uren. Bij standaard batterijen die geladen worden met een lader met een standaard laadkarakteristiek (DIN 41772/3/4) is de laadfactor 1,2.

Voorbeeld[bewerken | brontekst bewerken]

Een batterij van nominaal 1.000Ah heeft 80% afgegeven: 800Ah. Met laadfactor 1,2 moet er (1,2 * 800Ah) 960Ah in de batterij geladen worden.

Geavanceerde laders met slimme programma’s of zelfs zuurcirculatie kunnen voor een aanzienlijk lagere laadfactor zorgen. Hierdoor verbetert meteen het waterverbruik, zijn de energiekosten lager en wordt vaak de laadtijd verkort.


Grondstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

De onderstaande grondstoffen worden soms bij oplaatbaare batterijen gebruikt:


Oplaadbare batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

EU is van plan om de productie van accu's voor auto's te bevorderen

De Europese auto-industrie produceert meer en meer elektrische voertuigen. Zo is de afhankelijkheid van leveranciers uit Azië groeit. Om te verminderen, wil de EU om geld te geven voor de accu fabrieken in Europa.

Een paar dagen voor de start van de Autosalon van Genève, de Europese Commissie van de auto-industrie financiële steun voor de bouw van de batterij fabrieken in het vooruitzicht. "De Europese auto-industrie moet op alle gebieden een wereldleider op het gebied," aldus EU-vicevoorzitter van de Commissie Maroš Šefčovič de "Welt am Sonntag".

"Dat geldt ook voor lage-emissie en zero-emission auto's," voegde Šefčovič. "Daarom heeft de Europese Commissie staat klaar om te bevorderen over de structuur overeenkomstige batterij fabrieken. Dit is bijvoorbeeld het gebruik van de Juncker plan. "

Europese Commissie-voorzitter Jean-Claude Juncker had twee jaar geleden het Europees Fonds voor strategische investeringen (EFSI) gelanceerd, dat particuliere investeringen van 315 miljard euro 2018 moet loseisen wordt beheerd het programma van de Europese Investeringsbank.

Momenteel is de Volkswagen Group overweegt de bouw van een batterij fabriek in Salzgitter. Dit werk is in de locatie moeten worden opgeslagen in de huidige interne verbrandingsmotoren worden nog steeds gebouwd. Ook de leverancier Bosch zal later beslist dit jaar of hij gaat naar de productie van accucellen.

Bron: (de) EU will Produktion von Batterien für Autos fördern Von Andre Tauber | Stand: 05.03.2017


Natrium en magnesium in plaats van lithium batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

SNF-gesubsidieerde wetenschappers componenten voor toekomstige natrium en magnesium batterijen hebben gemaakt. Hun doel: om alternatieven voor de lithium-ion batterij te ontwikkelen.

Een van de Swiss National Science Foundation (SNF) gefinancierd project is onderzoek naar nieuwe materialen voor herlaadbare batterijen, die de huidige lithium-ion batterijen in de lange termijn moet vervangen. Omdat ze hebben een aantal ernstige nadelen: Lithium is een beperkt beschikbare grondstoffen en introduceert veiligheidsrisico's die verbonden zijn aan het gebruik van brandbare vloeistof componenten in de accu. In sommige gevallen waren er exploderende smartphones.

Het meest recente onderzoek, onder leiding van Arndt Remhof door de Zwitserse Materials Testing and Research Empa tonen aan dat natrium en magnesium zijn geschikt voor de ontwikkeling van nieuwe, zuivere vaste technologieën. Zijn team heeft testcellen op basis van de twee metalen ontwikkeld.

Materiaal nieuwe batterij[bewerken | brontekst bewerken]

Voor bedacht door de Zwitserse wetenschappers geheugencellen zogenaamde vaste elektrolyten (niet de bekende vloeibare elektrolyten) toegepast. Dit is uiterst moeilijk, omdat de ionen - of lithium-, natrium- of magnesium - moet kunnen bewegen in de vaste omgeving. Aan (positief geladen) ionen migreren in de batterij van de ene pool naar de andere, ze laten de beweging van de (negatief geladen) elektronen en daarmee elektriciteit.

De mobiliteit van de ionen te waarborgen, de onderzoekers ontwikkelden vaste elektrolyten met een kristallijn chemische structuur. De leiding van Arndt Remhof lithium door de metalen natrium of magnesium vervangen, moest volledig herzien en maakt gebruik van nieuwe verbindingen en productieproces deze kristalstructuur.

"Ik vergelijk ons ​​werk als dat van een voetbal coach," zegt Arndt Remhof. "Zelfs de beste spelers kunnen niets doen als de <Scheikunde> niet waar!"

Natrium is goedkoop[bewerken | brontekst bewerken]

Arndt Remhof en zijn team ontwikkelde een vaste elektrolyt die de mobiliteit van natriumionen 20 graden verzekert. Dit aspect is van cruciaal belang: ion nodig warmte te dwalen. Deze reactie trekker zelfs bij kamertemperatuur, is een enorme technische uitdaging. De elektrolyt is ook niet brandbaar en chemisch stabiel is tot 300 graden, waardoor het bijzonder veilig maakt. (*) Aan de Universiteit van Genève, het team ontwikkeld om Hans Hagemann parallel naar een goedkopere technologie voor de productie van de nieuwe vaste elektrolyt. (**)

Als één van de twee componenten van keukenzout natrium - in tegenstelling tot lithium - nagenoeg onbeperkt beschikbaar. "De beschikbaarheid van onze stichhaltigstes argument", zegt de hoofdauteur van het onderzoek, Léo Duchêne door Empa. Echter, slaat natrium- hetzelfde gewicht minder energie dan lithium. Het dient derhalve een ideaal alternatief wanneer de grootte van het opslagmedium voor de toepassing irrelevant. '

Magnesium is ideaal, maar complex[bewerken | brontekst bewerken]

Hetzelfde team heeft ook een vaste elektrolyt voor magnesium ontwikkeld. (***) Het vorige onderzoeksprojecten op dit gebied kan worden gerekend op een hand. aan magnesium in gang gezet, is moeilijk, maar des te interessanter: het is gemakkelijk verkrijgbaar in grote hoeveelheden en kan niet exploderen. Wat belangrijker worden magnesiumionen dubbel positief geladen lithiumionen echter slechts eenvoudig. In de praktijk betekent dit dat magnesium bijna tweemaal de hoeveelheid energie op hetzelfde volume kan opslaan.

Sommige van de geteste elektrolyten reeds magnesiumionen toegevoegd in beweging, maar alleen bij temperaturen boven 400 graden. Het elektrolyt van de Zwitserse onderzoekers hiermee vergelijkbare geleidbaarheid reeds 70 graden. "In deze baanbrekende werk gaat over de proof of concept", zegt de onderzoeker Elsa Roedern door Empa. "Van een complete, functionele prototypes, we zijn nog ver weg, maar we hebben de eerste belangrijke stap in de goede richting gezet."

Het project Novel ionengeleiders Empa onderzoekers werken met wetenschappers van de Universiteit van Genève, het Paul Scherrer Instituut en de Poolse Henryk Niewodniczanski Institute of Nuclear Physics. Het project wordt sinds 2015 gefinancierd door de SNF binnen de Sinergia programma ondersteunt samenwerking en multidisciplinaire onderzoeksprojecten. "Het feit dat we deze resultaten bereikt in minder dan twee jaar, is heel bijzonder!" Arndt zegt Remhof.

Bron: (de) Natrium und Magnesium statt Lithium für Akkus

(*) L. Duchêne, R.-S. Kühnel, D. Rentsch, A. Remhof, H. Hagemann and C. Battaglia: A highly stable sodium solid-state electrolyte based on a dodeca/deca-borate equimolar mixture. Chemical Communications (2017) https://doi.org/10.1039/C7CC00794A

(**) R. Moury, A. Gigante, and H. Hagemann. An alternative approach to the synthesis of NaB3H8 and Na2B12H12 for solid electrolyte applications. International Journal of Hydrogen Energy (2017) http://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2017.02.044

(***) E. Roedern, R.-S. Kühnel, A. Remhof, C. Battaglia: Magnesium Ethylenediamine Borohydride as Solid-State Electrolyte for Magnesium Batteries. Scientific Report (2017) https://doi.org/10.1038/srep46189


Tips om de levensduur van uw batterij/accu te verlengen[bewerken | brontekst bewerken]

Hoe lang gaat een batterij mee?[bewerken | brontekst bewerken]

Een lithium-ion batterij/accu kunt u ongeveer 400-600 keer opladen maar bij alle lithium-ion accu’s loopt de capaciteit in de loop de jaren terug. Onder bepaalde omstandigheden kan dit zelfs heel snel gaan. Als u de tips op deze pagina volgt gaat uw accu een stuk langer mee.

Een Lithium-Ion batterij verliest gemiddeld ongeveer 20% per jaar. U kunt dit effect echter versterken of verzwakken. Het belangrijkste is namelijk de gemiddelde temperatuur waaraan u de batterij/accu blootstelt. Legt u uw batterij altijd op de kachel? Dan kan de accu al binnen twee jaar niet meer werken. Zelfs een gloednieuwe batterij heeft al wat energie verloren omdat deze al even uit de fabriek is. De batterij die u in de telefoonwinkel, computerwinkel of bij een webshop koopt heeft daardoor een capaciteit van gemiddeld 90-95%. Meer (Engelstalige) informatie over de levensduur van lithium-Ion batterij vindt u hier.

Is mijn accu defect of verouderd?[bewerken | brontekst bewerken]

Op een gegeven moment is uw batterij verouderd. Hij neemt dan geen stroom meer op. Dit merkt u als uw apparaat slechts heel kort of helemaal niet meer werkt op uw telefoon, tablet of laptop.

Nooit uitvoeren of zelf doen[bewerken | brontekst bewerken]
  • Open uw accu of batterij nooit! Dit kan gevaarlijk zijn.
  • Bewaar uw batterij niet helemaal opgeladen.

Hitte is verreweg het slechtste voor een batterij. De batterij loopt in dat geval snel leeg en verouderd in een zeer rap tempo. Leg uw laptop of accu dan ook niet op de kachel of laat deze niet in de zon liggen. Uw laptop in de auto laten liggen in de volle zon is dan ook zeer schadelijk voor uw accu.

  • Te lang opladen is slecht. Zo is het niet goed om uw laptop of telefoon de gehele nacht aan de oplader te laten zitten.
  • Voorkom dat uw batterij volledig wordt ontladen. Laadt de batterij altijd op voordat deze geheel leeg is.

Gebruik uw batterij af en toe ook al heeft u deze eigenlijk niet nodig. Niets doen met uw batterij terwijl deze volledig opgeladen is, is slecht. Uw batterij of accu veroudert zo zeer snel.

Het weer heeft invloed op uw batterij. Stel de batterij/accu nooit bloot aan hitte, kou of regen. Dit kan mogelijk zelfs gevaarlijk zijn.

Gebruikt u uw batterij voor langere tijd niet?[bewerken | brontekst bewerken]

Berg uw powerbank dan op terwijl deze ongeveer 40 tot 60 procent vol is gaat deze langer mee. Laptop accu’s kunt u in dat geval het beste uit de laptop halen.

Bron: (nl) Tips om de levensduur van uw batterij/accu te verlengen 25 JUNE 2017


Batterie-Allianz[bewerken | brontekst bewerken]

Batterie-Allianz gelanceerd in Brussel: Volgens de mediaberichten is in februari 2018 een "plan voor de oprichting van een waardeketen voor batterijcellen in de EU" gepland in de "Batteriegipfel" te Brussel, waar veel industriële zwaargewichten deelnamen. Ongeveer 40 bedrijven, verenigingen en overheidsvertegenwoordigers uit verschillende EU-landen hebben deelgenomen aan de vergadering.

In de 'Batteriekipfel' vorige woensdag in Brussel, waar veel industriële zwaargewichten deelnamen, waren er mediaberichten overeengekomen dat in februari 2018 een plan voor de oprichting van een waardeketen voor batterijcellen in de EU beschikbaar moeten zijn.

Voor Vice-President Maroš Šefčovič is het duidelijk: "Er kan geen mogelijkheid zijn om ons te blijven afhangen van de Aziatische batterietechnologie." De industrie, onderzoekers en beleidsmakers moeten ervoor zorgen dat er in Europa diverse fabrikanten van batterijen zijn gevestigd. Tot nu toe zijn batterijen voor elektrische auto's in Europa geïnstalleerd, maar niet de nodige cellen zijn geproduceerd.

"De Commissie heeft een grote belangstelling om het probleem financieel te ondersteunen. Concrete stappen zullen in de komende weken worden afgesproken, "zegt Holger Gritzka, Managing Director van TerraE Holding, op de batterij top. Hij hoopt op een grotere EU-financiele injectie voor de geplande batterijcelfabriek van het consortium en wil "minstens 20 procent lagere productiekosten" bereiken door "superieure productieprocessen" dan de Aziatische concurrentie. Renault's elektrische auto-chef, Gille Normand, weigert de financiele deelname van de autofabrikant bij de bouw van batterijcellen. "We ondersteunen het idee van Europese productie, maar ze hebben niet genoeg expertise voor dit complexe probleem."

Ongeveer 40 bedrijven, verenigingen en overheidsvertegenwoordigers van sommige EU-landen hebben deelgenomen aan de vergadering. Onder de bedrijven waren Volkswagen, Daimler, Renault, BMW, BASF en Siemens. In verschillende werkgroepen worden onderwerpen zoals de supply chain, financiering, onderzoek en handelskwesties besproken. De EU zou het project kunnen ondersteunen met maximaal 2,2 miljard euro.

euractiv.com, handelsblatt.com, automobilwoche.de (Holger Gritzka), automobilwoche.de (Gille Normand)

Bron: (de) Europäische Batterie-Allianz in Brüssel gestartet Autor: Daniel Bönnighausen



Australië ontwikkeld Technologie die uiteindelijk met batterijen kan wegwerken[bewerken | brontekst bewerken]

Snelle opladen en ontladen grafene-gebaseerde supercapacitor worden gezien als een ideale aanvulling op lithiumbatterijen, die energie langzamer moeten accepteren en vrijlaten.

Terwijl elektrische autobedrijven zoals Tesla en Renovo coupe (prototype), die onlangs uit de stealth mode zijn gekomen om de 1000 lb-ft Renovo Coupe te onthullen, werken aan het verbeteren van de capaciteit van hun lithium-ion batterijen, hebben een groep onderzoekers in Australië een nieuw ontwikkeld Technologie die uiteindelijk met batterijen kan wegwerken.

Onderzoekers aan de Queensland University of Technology (QUT) in Brisbane, Australië, in samenwerking met de Rice University in Houston, hebben supercapacitors opgebouwd die met lithium-ion batterijen kunnen werken om de elektrische stroom van een voertuig aanzienlijk te verbeteren. De lichtgewicht supercapacitors zijn vervaardigd uit een "sandwich" van elektrolyt die tussen twee sterke platen grafeen wordt geplaatst, waardoor ze een hoge vermogensdichtheid geven die hen in staat stelt om energie te verlossen in een veel kortere tijd dan conventionele lithium-ion batterijen.

Voertuigen hebben een extra energie spurt nodig voor versnelling, en dit is waar supercapacitors binnenkomen, zegt Ph.D. Onderzoeker Marco Notarianni van de Faculteit Wetenschappen en Techniek van de QUT - Instituut voor Toekomstige Omgevingen. "Ze hebben een beperkte hoeveelheid lading, maar ze kunnen het heel snel leveren, waardoor ze de perfecte aanvulling vormen op massa-opslagbatterijen."

Bron: (en) AUSTRALIAN AND US RESEARCHERS DEVELOP SUPERCAPACITOR TO IMPROVE LITHIUM BATTERY PERFORMANCE 17 november 2014


RWE committeert batterijopslag met hybride batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

Belectric realiseerde een energieopslagsysteem voor RWE in Herdecke, dat nu officieel in gebruik is genomen. Het systeem maakt gebruik van lithium-ion-gebaseerde batterijmodules die op dezelfde manier worden gebruikt in hybride voertuigen.

Het energieopslagsysteem bevindt zich op het terrein van de RWE pompopslagcentrale op Hengsteysee. Dit heeft een nominale capaciteit van ongeveer 7 MWh. De opslagfaciliteit bestaat uit drie overzeese containers, elk uitgerust met converters en transformatoren, die op hun beurt via middenspanningsborden met het net zijn verbonden.

De kern van de energieopslag bestaat uit 552 batterijmodules met elk 100 lithium-ioncellen. Volgens RWE levert het systeem zogenoemde primaire regelkracht, dat wil zeggen, het compenseert voor veranderingen in de frequentie van het elektriciteitsnetwerk door elektriciteit op te nemen of terug te voeren naar het elektriciteitsnet als dat nodig is. Volgens het energiebedrijf bedraagt ​​het investeringsvolume ongeveer zes miljoen euro.

Volgens Roger Miesen, CEO van RWE Generation SE, helpt het batterijopslagsysteem om de fluctuerende feed-in van zonne- en windenergie-installaties te compenseren en zo het netwerk te stabiliseren. "Het systeem is ons eerste referentieproject op de markt voor batterijopslag. We zien veel potentieel in de bediening en marketing van opslagsystemen en batterijen. "Frank Amend, verantwoordelijk voor de divisie Opslag en hybride in het management van Belectric, voegt hieraan toe:" Onze batterijopslagsystemen leveren een belangrijke bijdrage aan de succesvolle implementatie van de energietransitie. Omdat opslagtechnologieën de link zijn tussen moderne netwerken en vluchtige opwekking uit hernieuwbare bronnen."

pressebox.de, news.rwegeneration.com

Bron: (de) RWE nimmt Batteriespeicher mit Hybrid-Akkus in Betrieb Autor: Cora Werwitzke, 06.02.2018



Batterijmodules in de langlopende testen[bewerken | brontekst bewerken]

Batterijsystemen Triathlon klasse - E-Mobility batterij modules AKASOL leveren op de lange termijn duurtest superieure resultaten.

Sterke, duurzame en evenwichtige processen[bewerken | brontekst bewerken]

Een van de meest belangrijke vragen elektrische voertuigen draait om de lange levensduur en consistente resultaten aandrijfbatterij systemen. In een zes maanden durende test op lange termijn, de deskundigen van het Duitse E-Mobility pionier AKASOL testten hun nieuwste generatie van de batterij modules AKAMODULE 46Ah en 53Ah onder moeilijke omstandigheden en nu bepaald indrukwekkend concrete gegevens. Belangrijke feiten: Als gevolg van de eigen module ontwerpen met vloeistofkoeling en extreem uniforme voorwaarden voor de accucellen wiens leven kan worden uitgebreid tot 50 procent ten opzichte van de specificaties van de fabrikant. Dus de modules gewoonlijk bij temperaturen rond 25 graden vertrouwen zelfs bij extreme temperaturen tussen 50 en 55 graden Celsius hun hoge duurzaamheid. "Zelfs na meer dan 8000 volledig worden opgeladen wanneer 46Ah of 3000 volledig worden opgeladen wanneer 53Ah modules bleek ongeveer 80 procent van de oorspronkelijke capaciteit en kon blijven functioneren, zelfs tot een restcapaciteit van 30 procent, zodat een totaal van 15.000 cycli werden voltooid. Even prettig is de uniforme veroudering van individuele cellen, omdat het minimaliseert het verlies van vermogen in het composietmateriaal enorm. Zo, het einde van de levensduur van de batterij is veel later, "legt Dr. Björn Eberleh, hoofd van projectmanagement, het testen en het onderhoud van AKASOL GmbH, de testresultaten.

In een speciaal geconstrueerde testomgeving AKASOL engineers vertaald vanuit hun batterijmodules 46Ah en 53Ah extreme omstandigheden. Bij temperaturen van 50-55 graden Celsius, de batterijcomponenten werkte anderhalf jaar bij langdurige belasting van 100A volledige cycli. De gemeten waarden van capaciteit celspanning verschillen en interne weerstanden hebben verwachtingen batterij deskundigen bevestigden en zelfs overtroffen in sommige gebieden.

"De AKAMODULE 46Ah en 53Ah modellen komen niet alleen de door de fabrikant opgegeven batterij cel leven, maar om het te overschrijden met ten hoogste 50 procent. De versterking komt voort uit de module ontwerp met vloeistofkoeling en een zeer gelijkmatige integratie van cellen speciaal ontwikkelde. In een typische toepassing - bijvoorbeeld in een volledig elektrische stadsbus - kan zo kilometerstanden van meer dan een miljoen kilometer gerealiseerd met een batterij module, "zegt Dr Björn Eberleh.

Lange levensduur door evenwichtig proces[bewerken | brontekst bewerken]

Aangezien de productie van verschillen in cel productie en de verschillende voorwaarden voor de individuele cellen in de praktijk leiden tot een uiteendrijven van de cel ladingen in een energie-opslagapparaat, moet de individuele cellen om dezelfde lading niveau met behulp van de batterij management systeem worden gebracht. Dit evenwicht proces kan deze in meerdere cellen batterij, de capaciteit van het gehele systeem permanent worden gebruikt.

Dr. Björn Eberleh: "Onze batterij module 46Ah duurde slechts een afweging proces binnen de testperiode van 8000 volledig worden opgeladen. Meestal, batterij management systemen moeten dergelijke compensatieregelingen vaker te maken ongeveer tien keer met het oog op een uniforme veroudering van cellen en de beschikbaarheid van de volledige capaciteit te promoten. "


Bron: (en) Triathlon-class battery systems – E-mobility battery modules by AKASOL achieve excellent results in long-term endurance tests 28. Februar 2017

Bron, PDF: (en) Triathlon-class battery systems Darmstadt, 28. Februar 2017


Gel versus AGM[bewerken | brontekst bewerken]

Accutest[bewerken | brontekst bewerken]

De klassieke natte loodzuuraccu verlaat zo langzamerhand het toneel. Zowel gebruikers, als caravan-, camperfabrikanten en moverleveranciers hebben de nieuwe generatie accu's ontdekt. Maar welke zijn het best geschikt als voeding in een caravan of camper?

In een omvangrijke laboratoriumtest leggen onze collega's van het Duitse Camping Cars & Caravans de zwakke en sterke eigenschappen van de verschillende accutypen bloot. Voor de test stellen de onderzoekers zich enkele praktische vragen. Hoeveel energie zit er eigenlijk in die accu? En waarom volstaan lange ritten met een camper of langdurig opladen via het stroomnet soms niet om de boordaccu volledig te laden? Om dat te onderzoeken, worden in de winkel twee gelaccu's en vijf AGM-accu's met een capaciteit van ongeveer 90 ampère-uur <Ah) aangeschaft, allemaal van recente productiedatum. Gedurende ruim 300 uur in het lab registreren de onderzoekers meer dan 98.000 testwaarden. De einduitslag vind je hier.

De testprocedure[bewerken | brontekst bewerken]

Na 45 minuten belasten met 6 ampere (A) ('t verbruik van drie halogeenspots), worden de accu's 15 minuten ontladen met 86A. Dat komt overeen met zeer zwaar gebruik van de caravanmover of een inverter (omvormer) waarop een koffiezetapparaat van 230V is aangesloten. Daarna moeten de accu's gedurende 90 minuten een televisietoestel, radio en drie lampen voeden. In totaal vragen die apparaten nog eens 21A.

Vervolgens gaan de testkandidaten twee uur aan een ongeregelde laadstroom van 80A. Deze is zo hoog, omdat de dynamo in een camper 115 tot 130A levert. Er wordt gekeken of de accu's bestand zijn tegen deze stroom. Losse acculaders voor dit type accu's laden bij voorkeur met minimaal 10 ampère op. Tot slot volgt 15 minuten afname van 80 ampère en dan weer twee uur laden met 80A stroomsterkte. Dit testprogramma draait bij een constante temperatuur van de accu's van 25 °Celsius en daarna nog eens bij 0 °C. De accu's zijn daartoe gedurende het testtraject in waterbassins van die temperatuur geplaatst.

Welke accu?[bewerken | brontekst bewerken]

Gel- en AGM-batterijen bieden betere vooruitzichten dan de traditionele loodzuuraccu's. Onder normale omstandigheden gassen ze niet uit tijdens het laden, ze zijn onderhoudsvrij en lekbestendig en ze kunnen tijdens installatie zelfs op de zijkant verplaatst worden.

Vooral gelaccu's zijn echte overlevingskunstenaars. want met ongeveer 700 laadcycli gaan ze tot vier keer langer mee dan een natte accu. Ze werden daarom lange tijd als de ideale voedingsbatterij voor het boordnet beschouwd. Samen met de energievraag zijn de verwachtingen echter opgelopen. Was er voorheen alleen elektriciteit nodig voor verlichting en waterpompen, nu manoeuvreren we met caravanmovers, zetten we koffie op de accu en kijken avondenlang televisie.

Krachtige inverters gebruiken enorm veel stroom, net als de movers doen onder zware omstandigheden. Die energievraag kan een gelaccu niet leveren. AGM-batterijen slagen dan echter met glans. Ze leveren niet alleen hoge stromen, maar aanvaarden die ook, zodat ze met name in campers zeer snel worden opgeladen.

Extra dikke loodplaten[bewerken | brontekst bewerken]

Maar niet alle AGM's zijn hetzelfde. De AGM-accu's van Exide, MT en Banner waren oorspronkelijk bedoeld als startbatterijen. Met 400 cycli leveren ze dubbel zoveel als natte batterijen, maar ze blijven achter op gelaccu's. Die van Mastervolt en Optima (Deep Cycle AGM) zijn anders. Omdat elke ontlading actief materiaal verbruikt, moeten extra dikke loodplaten die twee een langere levensduur bezorgen. Dikkere platen verhogen echter de inwendige weerstand, waardoor met name de Mastervolt een deel van de AGM-typische eigenschap, het aanvaarden van hoge laadstromen, verliest.

Dit nadeel vangt Optima op dankzij spiraalvormige (Spiralcell) platen. Door de lage inwendige weerstand levert en accepteert deze accu zeer hoge stromen. Door de bijzondere wikkelvorm staat het loodpakket uiterst stabiel en kan nagenoeg zuiver lood worden gebruikt. Dat geeft 'm zijn voorsprong in duurzaamheid en meer dan 1.000 laad- en ontlaadcycli. En dat bij zelfs bijna 100% ontladen.

Bron: (nl) Gel versus AGM



Verschil tussen AGM- en ECM-accu? (2009-12)[bewerken | brontekst bewerken]

In AMT-11 wordt melding gemaakt van de Exide ECM-accu. ECM staat voor Enhanced Cycling Mat. Deze accu is goedkoper dan een AGM-accu en ook geschikt voor kleinere micro-hybrides met start/stopsysteem. Het is mij niet duidelijk hoe deze accu constructief is opgebouwd en wat precies de verschillen (en voordelen) zijn met een conventionele loodzuuraccu en een AGM-type. Gaan we de ECM-accu ook in ‘gewone’ auto’s zien en vervangt deze op den duur de traditionele loodzuuraccu? Wat is het prijsverschil tussen een ECM-accu en een AGM-accu?

Verschil tussen AGM- en ECM-accu? (2009-12)[bewerken | brontekst bewerken]

We hebben uw vragen voorgelegd aan Exide. De accuspecialist zeg er het volgende over: “De nieuwste ontwikkelingen in de accusector zijn een antwoord op de zoektocht van autofabrikanten naar schonere auto’s. Deze moeten niet alleen schoner zijn, maar ook betaalbaar blijven voor het grote publiek. Vandaar dat er niet alleen in het luxesegment geïnnoveerd moet worden, maar eveneens in de kleinere ‘stadsauto’. Bovendien stellen deze verschillende segmenten iets andere eisen aan de accu. Daarom lanceert Exide in haar micro-hybrid-programma naast de AGM-accu een ECM-accu.

Regeneratief remmen[bewerken | brontekst bewerken]

In het luxesegment (onder andere de EfficientDynamics-serie van BMW), zien we de introductie van micro-hybridemodellen, die niet alleen uitgerust zijn met start/stopsysteem, maar eveneens met een regeneratief remsysteem. Hier wordt tijdens het remmen de ‘kinetische’ energie omgezet in stroom om de accu op te laden. De accu moet hier niet alleen de vele ‘starts’ van de motor verzorgen en ondertussen de hele boordelektronica aan de praat houden, hij moet bovendien heel gemakkelijk de ladingsstroom opnemen. De AGM-technologie, waarbij de platen heel dicht samengedrukt zitten in de accubak, gescheiden door een mat van glasvezel, is hiervoor bijzonder geschikt. Het nadeel van een AGM-accu is dat hij niet bestand is tegen hoge temperaturen. AGM-accu’s worden daarom in het voertuig ingebouwd en niet onder de motorkap.

Compacte micro-hybride In de kleinere, schone stadsauto’s zoals de Toyota Yaris wordt ook een start/stopsysteem ingebouwd om de uitstoot te beperken. Een traditionele accu houdt het hier omwille van de vele starts en het voortdurend stroom leveren aan de elektronica niet lang uit. Toch is het stroomverbruik aan boord niet zo extreem als in de luxemodellen dat een AGM-accu noodzakelijk is. Bovendien is er in het interieur geen plaats voor een accu. Een AGM-accu zou onder de motorkap snel problemen krijgen. Exide ontwikkelde hier samen met een aantal autofabrikanten de ECM-technologie voor.

Stevig opgesloten[bewerken | brontekst bewerken]

ECM staat voor Enhanced Cycling Mat. Tijdens het laden en ontladen van de accu treedt een uitzetting van het actieve materiaal in de roosters op. Bij herhaaldelijk diep ontladen (cyclage) van de accu bestaat de kans dat het actieve materiaal na een tijdje uit de roosters valt. Hierdoor verliest de accu aan capaciteit. Om dit tegen te gaan plaatst Exide in de envelop-separator een polyethyleen-vezelmat, die het materiaal stevig tegen de roosters drukt. Bovendien gebruikt Exide voor de ECM-accu’s platen met actieve loodmassa met een hoge densiteit. Hiervoor wordt tijdens het insmeren van de platen en het droogproces (de ‘curing’) een speciale techniek gebruikt die het materiaal extra stevig aan de roosters verbindt.

Deze verbeteringen aan de traditionele accu zorgen ervoor dat hij de belasting in de kleine micro-hybride auto’s met start-stop kan volhouden en toch een stuk betaal-

baarder is dan een AGM-accu, wat voor de autofabrikant uiteraard ook een argument is. Als we de kostprijs vergelijken, dan is de ECM-technologie ongeveer 20% goedkoper dan de AGM-accu.

Werkplaats heeft geen keus[bewerken | brontekst bewerken]

Naarmate de start/stoptechnologie meer algemeen toegepast wordt, zal de traditionele loodzuuraccu het veld ruimen voor de accu’s van de micro-hybrid-generatie. Het zijn de autofabrikanten die de keuze zullen maken voor AGM of ECM, afhankelijk van het type voertuig en de plaats die beschikbaar is in het voertuig of onder de motorkap. De eindgebruiker heeft deze keuze niet meer: een AGM-accu moet vervangen worden door een AGM, een ECM-accu door een ECM”. Iets om dus goed op te letten in de werkplaats!

Bron: (nl) Verschil tussen AGM- en ECM-accu? (2009-12) Eerste publicatie door Redactie AMT op 1 dec 2009 Laatste update: 18 aug 2015



Voor- en nadelen[bewerken | brontekst bewerken]

Oplaadbare batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

Batterij fabriekanten[bewerken | brontekst bewerken]


Akasol[bewerken | brontekst bewerken]

Darmstädter onderneming Akasol leverde het batterij systemen gebaseert op Lithium-ion-Basis voor Elektrische bussen.

Info: (en) https://www.akasol.com/en/company From a solar mobile world champion to an international technological leader]

De prijzen voor lithium-ion batterijen te vallen, maar ze zijn nog steeds voornamelijk verantwoordelijk voor de hogere kosten van elektrische voertuigen. Speciaal voor bedrijfsvoertuigen zoals bussen of vrachtwagens ontbreken nog krachtiger batterijen die goedkoop tegelijkertijd zijn. De Akasol GmbH, gevestigd in Darmstadt wil nu deze maand introduceerde een nieuwe batterij systeem dat zowel efficiënt, goedkoop en aan te passen aan de behoeften van klanten. De "AKASystem OEM" is bijzonder geschikt voor gebruik in commerciële voertuigen. Het dient te worden gepresenteerd tijdens dit jaar de IAA Nutzfahrzeuge in Hannover voor het eerst aan het publiek.

Het nieuwe systeem is de aanvulling op Akasols productlijn "AKASystem AKM", waarin het bedrijf batterij modules geïnstalleerd vanuit onze eigen productie. De IAA Commercial Vehicles neemt 22-29 september 2016 Hannover.

Bron: AKASYSTEM AKM AKASYSTEM OEM

Ingebruik bij:


* Gegevens[bewerken | brontekst bewerken]

Maximale besparing en flexibiliteit door modulair ontwerp AKASYSTEM overtuigt met prestaties en betere laadtijden. Het vloeistofgekoelde systeem is vrij schaalbaar, voldoet aan de hoogste veiligheidsnormen en is vanaf het begin het meest economische en betrouwbare alternatief voor e-mobiliteit. Dankzij hun snellaadvermogen zijn de compacte en uitzonderlijk robuuste oplossingen ideaal voor gebruik in hybride en elektrische bussen.


AKASYSTEM OEM 37 NMC ENERGIE MAXIMALLEISTUNG (10S)* DAUERLEISTUNG (RMS) NENNSPANNUNG GEWICHT ABMESSUNGEN (LXWXH) IN MM
AKASYSTEM 15 OEM NMC 24.4 kWh 150 kW 49 kW 661 V 253 kg 1,700 x 700 x 150

Akasol heeft twee nieuwe productielocaties ontwikkeld[bewerken | brontekst bewerken]

Duitse batterijfabrikant Akasol heeft twee nieuwe productielocaties ontwikkeld: een nieuwe faciliteit met meer dan 3.000 vierkante meter productiezalen en kantoorruimte in Langen en een extra 700 vierkante meter in Darmstadt. De geautomatiseerde productielijn in Langen zal eind 2017 worden opgezet. Vanaf 2018 starten tot 150 personeelsleden een serie assemblage van lithium-ion batterijen voor Europese autobusfabrikanten. De fabriek heeft een totale capaciteit van maximaal 300 MWh, genoeg om jaarlijks ongeveer 1.500 e-bussen uit te rusten. Het bedrijf is van plan om in een tweede fase capaciteit tot 600 MWh per jaar uit te breiden.

Op de nieuwe fabriek in Darmstadt is al een kleinere serieproductie voor orders in het bedrijfsvoertuig-, spoor- en scheepsindustrie al begonnen.

Beide faciliteiten waren ontworpen om duurzaam te zijn, en werden gebouwd volgens de laatste standaarden. De Duitse Duurzame Bouwraad heeft het gebouw gecertificeerd volgens de 40 DGNB Gold-norm, die het hoogste niveau van duurzaamheid vertegenwoordigt.

Het bedrijf ontwikkelde ook een modulair lithium-ion batterij systeem dat is ontworpen voor gebruik in bedrijfsvoertuigen zoals bussen, vrachtwagens, bouwmachines en speciale voertuigen.

De basisunit heeft een opslagcapaciteit van 24,4 kWh bij een spanningsniveau van 661 V (nominaal) en vermogen van 150 kW (piek). Een theoretisch onbeperkt aantal extra modules kan parallel en serie worden toegevoegd. De batterijmodules zijn gemaakt door grote batterijfabrikanten.

De modules zijn zeer compact ontworpen. Een water / glycol koelsysteem, ontwikkeld door Akasol, zorgt voor een uniforme temperatuur.

Bron: (en) Two new production sites for series production 25 MAY 2017


AKASOL Lithium batterij Module leven uitbreiding van 50%[bewerken | brontekst bewerken]

Na acht maanden van duurzaamheidstesten, de Duitse high-performance accu systeem leverancier AKASOL beweert dat haar nieuwste lithium batterij module AKAMODULE (verdeeld in 46Ah en 53Ah twee versies) allerlei extreme omstandigheden kan weerstaan. De testresultaten tonen dat de levensduur van de batterij kan worden verhoogd door maximaal 50%, wanneer de module is ontworpen met een vloeistofgekoelde ontwerp (intern ontwikkeld) en het materiaal van de cel zeer uniform in vergelijking met andere manufacturersand #39 is; specificaties. Als de batterij wordt gebruikt in zuiver elektrische bussen, zelfs als het aantal kilometers meer dan een miljoen kilometer, de batterij kunt blijven gebruiken.

De lithium batterij module is normaal gesproken gebruikt de omgevingsomstandigheden 25 ° C, en de batterij module is nog steeds beschikbaar bij extreme temperaturen van 50-55 ° C vanwege zijn uitstekende prestaties.

Zelfs nadat vier versies van de 46Ah en 53Ah batterij modules 8000 en 3000 fullloadcycles, het batterij moduleand #39 doorlopen; is s de capaciteit nog steeds in staat te houden, andquot; bovengenoemde Björn Eberleh, hoofd van projectmanagement, testen en services op AKASOL. De initiële capaciteit van 80%. Zelfs als slechts 30% van de resterende elektriciteit, de batterij module nog steeds in staat om te draaien, is zodat de totale belasting cyclus moet zitten kundig voor het totale bedrag van 1,5 miljoen bereiken. Een andere testresultaten zijn: een verslechtering van de eencellige Uniform, het resultaat bevredigend is, zal het capaciteitsverlies op de assemblagelijn, wat betekent dat de levensduur van de batterij kan worden uitgesteld voor meer aanzienlijk verminderen.

In de overdekte testomgeving zullen AKASOL ingenieurs 46Ah en 53Ah twee versies van de batterij module onder extreme omstandigheden test geplaatst. Bij 50-55 ° C en 100 A constante belasting testomgeving, kunt de battery pack fullcycles uitvoeren voor maximaal 1,5 jaar. Het verschil tussen de batterijcapaciteit, de spanning van de cel en het interne weerstand bevestigt de batterij expertsand #39; vorige voorspellingen. In sommige toepassingen, zal de prestaties de verwachtingen overtreffen.

In feite, als gevolg van verschillen in de productie van de batterij, alle soorten bedrijfsomstandigheden zijn niet hetzelfde, in een specifieke energie-opslagapparaat voor het opladen, het opladen van de batterijen wordt ongelijk. Te dien einde het batterij managementsysteem moet ervoor zorgen dat de laadstatus van de batterij op hetzelfde niveau. In de multi-cel batterij kunnen hierdoor evenwicht macht te maken van de capaciteit van het hele systeem volledig benutte en langere levensduur. Batterij module integratie is extreem hoog, dichtheid van de energie van de AKAMODULE van 140 Wh/kg of meer, zodat de kilometerstand van het voertuig langer en duurzamer is.

AKAMODULE met behulp van water - ethyleen glycol mengsel als een koelvloeistof. Eerder, de productie van de module en de integratie van het mengsel was uiterst ingewikkeld, en later vond een nieuwe productiemethode te vereenvoudigen, wat resulteert in een significante vermindering van het volume van de batterij.

Bron: (nl) AKASOL Lithium batterij Module leven uitbreiding van 50% Mar 07, 2017


Akasol presenteerde zijn nieuwe Akasystem OEM batterij systeem[bewerken | brontekst bewerken]

Duitse batterijbouwer Akasol presenteerde zijn nieuwe Akasystem OEM batterij systeem op de recente Busworld Europe beurs 2017. Het is een complete dakinstallatie voor bedrijfsvoertuigen, inclusief een chiller en andere componenten. Het beschikt over compacte afmetingen (150x700x1700 mm) en een modulair ontwerp. Het nieuwe systeem integreert gestandaardiseerde PHEV batterijmodules van grote fabrikanten.

Akasystem OEM is schaalbaar en kan aangepast worden aan specifieke klantvereisten. Het gebruikt een nieuw water / glycol koelsysteem dat is ontworpen om optimale thermische omstandigheden te bieden. Het systeem is ontworpen om langer dan 3000 volledige cycli te kunnen houden en kan opladen tot 500 kW.

De standaardversie heeft een opslagcapaciteit van 24,4 kWh bij een voltage van 661 V (nominaal) en bereikt een vermogen van 150 kWp. Energie en vermogen kunnen worden opgeschaald door een onbeperkt aantal eenheden in parallel te verbinden.

Akasol zegt dat twee "bekende Europese autobusfabrikanten" in 2018 de technologie zullen gebruiken die ongeveer 10.000 e-bussen in de komende jaren zal uitrusten. Akasol breidt haar faciliteiten uit om te voldoen aan de groeiende vraag. Het heeft plannen voor twee nieuwe productielocaties met ruim 3.700 vierkante meter ruimte, en heeft uiteindelijk de capaciteit om 600 MWh per jaar uit te breiden - genoeg om 2.000 tot 3.000 bussen uit te rusten.

Bron: (en) NEW AKASOL BATTERY SYSTEMS FOR E-BUSES 30 oktober 2017


Scandinavisch bedrijf Firma Buying koopt tot 4500 batterijsystemen voor elektrische bussen in 2023 van AKASOL[bewerken | brontekst bewerken]

De in Duitsland gevestigde fabrikant van lithium-ionbatterijen AKASOL heeft een nieuw leveringscontract getekend met een naamloze Scandinavische bedrijfswagenfabrikant die internationaal opereert, volgens recente rapporten. Het leveringscontract van de lithium-ionbatterij heeft betrekking op de levering van maximaal 4.500 batterijsystemen voor elektrische bussen aan de niet nader genoemde fabrikant tot het jaar 2023 (om blijkbaar de gehele behoefte van de gehele elektrische busvloot van de fabrikant gedurende deze tijd te dekken).

"De eerste serie productiebussen met AKASOL-batterijsystemen worden verwacht in 2018. De bussen zullen hybride of batterij-elektrische aandrijving hebben en een capaciteit tussen 150 en 300 kWh hebben.

"De lithium-ionbatterijsystemen die zijn ontwikkeld in overeenstemming met de standaard ISO 26262 kunnen snel tot 500 kW opladen en meer dan 3000 volledige cycli bereiken. Bovendien voldoen ze niet alleen aan het veiligheidsintegriteitsniveau voor voertuigen, ASIL-C, maar ook aan alle veiligheids- en prestatie-eisen volgens EUCAR, GB / T, UN 38.3 en EDE R100. "

Hoewel er niet veel details openbaar zijn vrijgegeven over het nieuwe contract, is het zeker een grote vergelijking met wat we anders in Europa en Noord- en Zuid-Amerika op het gebied van elektrische busbestellingen hebben gezien. Misschien zal het uiteindelijk dienen als een teken van wat komen gaat. Aangezien de markt voor elektrische bussen de komende jaren zeer waarschijnlijk zal exploderen, zou ik niet verbaasd zijn als dit het geval was.

Bron: (en) Scandinavian Firm Buying Up To 4,500 Battery Systems For Electric Buses By 2023 From AKASOL


Akasol lanceert zijn batterijfabriek voor e-voertuigen[bewerken | brontekst bewerken]

In aanwezigheid van de Hesse minister van Economische Zaken Tarek Al-Wazir Akasol heeft geopend in Langen vandaag een nieuwe batterij system fabriek voor elektrische voertuigen met een capaciteit van 600 MWh per jaar. Dit is volgens Akasol voldoende om elk jaar 3.000 e-bussen uit te rusten met opslagsystemen.

De in Darmstadt gevestigde batterijspecialist heeft tien miljoen euro geïnvesteerd in de semi-automatische productielijn op de locatie Langen. Deze lijn produceert krachtige accusystemen voor volledig elektrische en hybride bussen. "We hebben de uitdagingen van massaproductie onder de knie en zijn voorbereid op massaproductie", zegt Sven Schulz, CEO van Akasol. De bouw van de meer dan 3000 vierkante meter grote site werd ondersteund door een innovatielening van de deelstaat Hessen.

Met zijn eigen grote ontwikkelingsafdeling heeft Akasol essentiële componenten van de batterijsystemen zelf ontwikkeld. Dit omvat de accucellen die Akasol samen met de Aziatische producent optimaliseert. Akasol richt zich op zeer efficiënte vloeistofkoeling, elektronica en software, evenals de volledige batterijbehuizingsstructuur.

Akasa presenteerde onlangs het modulaire batterijsysteem AKAsystem OEM op Busworld 2017. Dit is ontworpen als een complete dakinstallatie. De nieuwe lithium-ion-ontwikkeling moet snel worden opgeladen tot 500 kW, vrij schaalbaar en uitgerust met een water-glycol-koelsysteem. Twee van de leidende busfabrikanten in Europa hebben al gekozen voor de toonaangevende technologie van Akasol. De namen van de twee nieuwe serie klanten mogen echter pas volgend jaar worden vermeld. Onder de klanten, het bedrijf reeds bekende fabrikanten zoals VDL, Alexander Dennis (ADL), Alstom, Bombardier en Bucher gemeentelijke en nog veel meer.

De toepassingen van de batterij systemen zijn veelzijdig: Dus de Cologne het vervoer van ondernemingen met Route 133 sinds eind vorig jaar, een volledig elektrische bus. De daar geïnstalleerde VDL Citea SLFA's zijn uitgerust met het 100 kWh batterijsysteem AKASystem 15AKM. In Keulen worden de bussen bij de laatste haltes met maximaal 250 kW via een pantograaf opgeladen. Het spoorwegbedrijf Alstom maakt ook gebruik van een 111 kWh batterijsysteem van Akasol voor zijn H2-trein Coradia iLint. Een andere toepassing van de systemen van de Hessische fabrikant is een Canadese goudmijn. Daar worden ankerboutmachines van de MacLean Engineering mijnbouwapparatuur gebruikt. Het aandrijfsysteem van Medatech maakt ook gebruik van een accustelsel van 30,6 kWh van Akasol.

Bron: (de) Akasol eröffnet seine Batteriefabrik für E-Nutzfahrzeuge Auteur: Daniel Bönnighausen



Batterijsysteem Akasystem OEM 2018 wordt in productie genomen[bewerken | brontekst bewerken]

De in Darmstadt gevestigde specialist Akasol presenteert binnenkort zijn modulaire batterijsysteem Akasystem OEM op Busworld Europe als een complete dakinstallatie. Vanwege de toenemende vraag zijn nieuwe fabrieksgebouwen in aanbouw.

De nieuwe lithium-ion-ontwikkeling moet snel worden opgeladen tot 500 kW, vrij schaalbaar en uitgerust met een water-glycol-koelsysteem. De minimale capaciteit is 24,4 kWh. Blijkbaar zijn zelfs de eerste grote orders voor het batterijsysteem verholpen.

Volgens Akasol zullen twee "bekende Europese busfabrikanten" al in 2018 ongeveer 10.000 E-bussen uitrusten over een periode van meerdere jaren. Dit is een andere reden waarom binnenkort twee nieuwe productielocaties in gebruik worden genomen.

busplaner.de, press-relations.com

Auteur: Alexander Fechteler


Akasol levert batterijsystemen voor de eCitaro van Daimler[bewerken | brontekst bewerken]

Akasol draagt ​​de batterijsystemen bij voor de eCitaro van Daimler-dochter EvoBus, die volgens planning dit jaar in productie gaat. Concreet gebruikt de eCitaro maximaal tien accupacks van het type Akasystem OEM met een totale capaciteit van maximaal 243 kWh.

Darmstadt middelgrote produceert de accu's met cellen van Samsung "van gezamenlijk ontwikkelde ideeën", legt Gustav inkten, ontwikkeling hoofd van Daimler Buses en lid van de EvoBus Management.

Ontwikkeling, testen en validatie van de Akasystem OEM-accu's voor EvoBus zijn sinds 2015 aan de gang. Volgens Akasol batterijsystemen eCitaro zijn snelladen een bereik tot 150 km in staat te waarborgen en andere verbruikers zoals airconditioners en elektrische systeem. Zes tot tien batterijpakketten worden per voertuig gemonteerd - op het dak of aan de achterkant.

Volgens de fabrikant is het accusysteem gebaseerd op een speciaal waterkoelsysteem. "Zowel in de winter testen in het noorden van Zweden in de vrieskou en 's zomers naar de droge hitte van de woestijn in het zuiden van Spanje Sierra Nevada de effectieve functie van de temperatuur werd ontdekt," zegt Sven Schulz, CEO van Akasol GmbH. In de komende jaren moet het bereik van de eCitaro voortdurend worden uitgebreid.

Daimler-Mercedes-Benz Citaro-elektrische bus elektrische bus-accu-batterij-Daimler-Mercedes-Benz Citaro-elektrische bus elektrisch-bus-05 Daimler-Mercedes-Benz Citaro-elektrische bus elektrisch-bus-09 Daimler-Mercedes -benz-citaro-elektrische-bus-elektrische-bus-17 daimler-mercedes-benz-citaro-elektrische-bus-batterij-cellen-batterij-cellen-01> Voor het eerst presenteerde Darmstadt hun modulaire batterijsysteem Akasystem OEM vorig jaar op Busworld Europe als een complete dakinstallatie. Al in die tijd was het duidelijk dat Akasol de eerste grote orders voor het batterijsysteem in de zak had. Tegen deze achtergrond opende het bedrijf onlangs een batterijsysteemfabriek voor elektrische bedrijfsvoertuigen in Langen, Hessen, met een capaciteit van 300 MWh per jaar.

De 12-meter-variant van de eCitaro viert zijn wereldpremière op de IAA-bedrijfsvoertuigen in september. In het verleden had Daimler veel tijd besteed aan het communiceren van details over de elektrische versie van zijn stadsbus. Aan het begin van de maand kwam de autofabrikant eindelijk met meer informatie. Dienovereenkomstig zal de aandrijving gebaseerd zijn op een elektrische portaalas van ZF. De twee motoren op de naven bieden een piekvermogen van 125 kW elk en een koppel van 485 Nm elk. Een speciaal kenmerk van de eCitaro is een geavanceerd thermisch beheer voor voortstuwing en airconditioning, die het energieverbruik aanzienlijk zou moeten verminderen, aldus Daimler.

De elektrificatie van de portefeuille komt nu te laat, maar met een bepaalde kwaliteit: In oktober 2017, de eCitaro Hybrid met 48-volt-technologie zijn wereldpremière op de beurs Busworld in België had al. En de Daimler bedrijfsvoertuig dochteronderneming Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation heeft aangekondigd als onderdeel van de Tokyo Motor Show de volledige elektrificatie van alle vrachtwagens en bussen serie in de komende jaren - en vestigde het nieuwe merk E-FUSO dit.

akasol.com

Auteur: Cora Werwitzke 09.04.2018


Akasol werkt al aan de tweede batterijgeneratie[bewerken | brontekst bewerken]

De in Darmstadt gevestigde batterijspecialist Akasol ontwikkelt de tweede generatie lithium-ionbatterijsystemen voor de nieuwe eCitaro-elektrische bus van Mercedes-Benz. Met een identieke installatieruimte beschikt hij over 330 in plaats van 243 kWh en zal hij in 2020 in serie worden geproduceerd.

Ongeveer een week geleden Mercedes-Benz heeft onthulde haar langverwachte eCitaro en verrast met de aankondiging te willen in de komende jaren in de ontwikkeling van de batterij en aandrijftechniek binnen vier jaar te veel energie gestoken varianten onder anderen uit te brengen met geavanceerde batterijen, vaste batterijen of brandstofcellen.

Bij de verdere ontwikkeling van lithium-ionbatterijen, die achteraan en op het dak in de eCitaro zijn geïnstalleerd, gaan de Stuttgart verder naar Akasol. In het najaar zal de productie van de eerste accusysteemgeneratie (Akasystem OEM-type) voor de eCitaro beginnen in hun fabriek in Langen, Hessen. Tegelijkertijd werken de partners nu aan een batterij met een hogere capaciteit die Mercedes Benz voor ogen had bij de presentatie van haar eerste elektrische bus voor 2020. Daar werd gezegd dat de eCitaro vanaf dit punt begint met een batterijcapaciteit van 330 kWh (33 kWh per module) en een gegarandeerd bereik van minstens 200 km biedt.

Akasol voegt er nu aan toe dat de tweede generatie van het eCitaro-batterijsysteem identieke afmetingen, gewicht en opwaartse compatibiliteit zal hebben. "Naast de verbeterde accucellen spelen in de ontwikkeling van de tweede generatie veel kleine optimalisatie stappen in de batterij management systeem en in de mechanische verpakking structuur een rol", zegt Akasol Board Sven Schulz, die deze evalueert als een teken van vertrouwen en "goed signaal" dat Daimler Akasol al een nieuwe order toevertrouwde voorafgaand aan de eerste serieproductie.

Volgens de Darmstadt de Li-ion batterij systemen zowel generatie Snel opladen (tot 300 kW) en levert extra verbruikers zoals airconditioners en elektrische installatie met energie. Kritiek voor robuustheid en de levensduur van de batterij systemen is de efficiënte waterkoeling die veilig een permanente temperatuur gezet bij 25 graden Celsius, waarmee de batterij-aangedreven bussen kan werken in alle klimaten, "zei hij in een verklaring van het bedrijf.

Akasol maakte zijn debuut op de beurs eind juni. In 2017 genereerde de batterijspecialist een omzet van 14,5 miljoen euro. Voor het hele jaar 2018 verwacht de batterijspecialist al een omzet van tussen de 22 en 24 miljoen euro. Schulz ziet de markt voor high-performance batterijsystemen, met name voor bussen en commerciële voertuigen, op de drempel van een aanzienlijke groei. "Ons bedrijf is gevestigd tussen de accucellen fabrikanten en e-mobility OEM's en op het optimale punt van de supply chain voor high-performance batterij-systemen." De huidige achterstand van Akasol genoeg in zijn woorden tot 2024 en heeft een waarde van momenteel ongeveer 1,45 miljard euro.

auto-medienportal.net, dgap.de


Bron: (de) eCitaro: Akasol tüftelt bereits an zweiter Akku-Generation Auteur: Cora Werwitzke

16.07.2018

Akasol CEO Sven Schulz over batterijen voor bussen & co[bewerken | brontekst bewerken]

De leveranciers van batterijen spelen de beslissende rol bij de elektrificatie van bedrijfsvoertuigen. Omdat OEM's afhankelijk zijn van hun producten. Profiteurs zijn Sven Schulz, CEO van batterijspecialist Akasol. Bij de IAA Commercial Vehicles heeft hij ons laten weten in welke voertuigen zijn accu's vastzitten.

Zo elektrisch als de IAA toonde, even succesvol als de afgelopen jaren voor Akasol. Voor steeds meer batterijen rijden elektrische bussen en vrachtwagens met opslag van het bedrijf in Darmstadt momenteel op straat. "De grootste fabrikanten van bedrijfsvoertuigen in Europa lanceren hun elektrisch aangedreven bussen met Akasol-batterijen", zegt Sven Schulz. Een van zijn klanten is Daimler. Voor haar elektrische stadsbus eCitaro dragen inwoners van Darmstadt het batterijsysteem bij. Een andere fabrikant met een zakelijke relatie met Akasol is VDL. Sven Schulz toonde ons ook de tweede generatie batterijen op de beurs. voor de eCitaro. In een identieke ruimte verlaagt Akasol zijn capaciteit met maximaal 330 kWh in plaats van de huidige 243 kWh. Maar welk celformaat is geschikt voor welke toepassing? En waar gaat de verdere ontwikkeling van batterijen voor bedrijfsvoertuigen? Antwoorden op deze en andere vragen - bijvoorbeeld over de internationale uitbreidingsplannen - zullen worden gegeven door Akensol CEO Sven Schulz in een video-interview.

> Bekijk deze video op YouTube (met de mogelijkheid om te embedden)
> IAA-beursverslag met een focus op e-busjes
> IAA-beursverslag met aandacht voor elektrische trucks

Bron: (de) Akasol-CEO Sven Schulz über Batterien für Busse & Co. Auteur: Daniel Bönnighausen 22-10-2018


Batterijspecialist Akasol verhoogt de productiecapaciteit[bewerken | brontekst bewerken]

De Duitse leverancier van batterijsystemen Akasol is van plan om een ​​hogere productiecapaciteit op zijn locatie in Langen, Hessen, te hebben dan tot nu toe werd aangenomen. De site-opzoeking naar de geplande fabriek in de VS boekt vooruitgang. De fabriek in Langen, Hessen, heeft oorspronkelijk een verdubbeling van de productiecapaciteit aangekondigd van 300 tot 600 megawattuur (MWh). Nu schrijft het bedrijf in het huidige driemaandelijkse rapport dat Akasol in het eerste kwartaal van 2020 een capaciteit van 800 MWh in Langen zal hebben. Alle productieapparatuur was in gebruik genomen. "De installatie van de geplande totale capaciteit voor deze locatie kan daarom waarschijnlijk worden voltooid in 2019, negen maanden eerder dan oorspronkelijk verwacht", aldus Akasol CFO Carsten Bovenschen, volgens een verklaring.

De uitbreiding van de fabriek in Langen is niet de enige bouwplaats bij Akasol. In Darmstadt moet een nieuw hoofdkantoor van een bedrijf met een aangesloten technologiecentrum en andere productiegebieden worden gecreëerd. Volgens CFO Bovenschen is hiertoe ook een locatie gevonden. Op de geplande fabriek in de VS zal het zoeken naar de site "in de nabije toekomst" worden voltooid.

In het eerste kwartaal van 2019 verdubbelde de verkoop van Akasol van jaar tot jaar tot 9,1 miljoen euro. De winst vóór rente en belastingen is in het eerste kwartaal gehalveerd tot EUR 0,2 miljoen. Voor het boekjaar 2019 verwacht Akasol een omzetstijging van ten minste 60 miljoen euro (2018: 21,6 miljoen euro) en verwacht een EBIT-marge van ten minste 7 procent.

Een reden voor de ambitieuze toename van de omzet zijn potentiële nieuwe bestellingen. Akasol onderhandelt nieuwe of aanvullende leveringscontracten met verschillende fabrikanten van bedrijfsvoertuigen, zei CFO Carsten Bovenschen in een interview met Bloomberg. De gesprekken met twee partners zijn goed gevorderd.

akasol.com (kwartaalverslag), welt.de (nieuwe bestellingen)

Bron: (de) Batteriespezialist Akasol erhöht Produktionskapazität Autor: Stefan Koeller 28.05.2019 - 15:06



AMZ[bewerken | brontekst bewerken]




AVL[bewerken | brontekst bewerken]

AVL Customer Services te Graz biedt ondersteuning voor softwareproducten en samenwerking om op maat gemaakte simulatieoplossingen te ontwikkelen. De overdracht van engineering en applicatiekennis maximaliseert de waarde van de klant van softwaredownload en installatie tot de ontwikkeling van methoden en dagelijks gebruik.


Vier state-of-the-art nieuwe batterijtestbanken[bewerken | brontekst bewerken]

Vier state-of-the-art nieuwe batterijtestbanken. AVL List GmbH bouwt vier nieuwe batterijtestbanken in Graz op een oppervlakte van meer dan 400 m², die tot de modernste van Europa behoren zijn. Met de uitbreiding van hun elektrische mobiliteit testcentrum drives AVL's massaproductie van batterijen vordert met het oog op stroom en beter tegemoet komen aan toekomstige klantvereisten.

De speciale functie van de test staat in het teken van de samenstelling van de hoogst mogelijke testparameters spanning, prestaties en thermische cycli in grotere testkamers dan voorheen - geen andere testopstelling voldoet momenteel aan al deze specificaties op een dergelijk hoog niveau. Met de vier ultramoderne testplatforms kunnen in de toekomst batterijontwikkelingen van maximaal 1.200V worden gedekt - momenteel zijn 450V standaard en 900V voor premiumvoertuigen. Een thermische kamer met een afmeting van 4,5 x 3,3 meter maakt zelfs een test van accu's voor vrachtwagens mogelijk. Door zijn testcentrum voor elektromobiliteit uit te breiden, kan het ervaren AVL-batterijteam klanten op het gebied van grootschalige batterijontwikkeling optimaal ondersteunen.

AVL ontwikkelt al tien jaar lithiumbatterijen voor de wereldwijde auto- en bedrijfsvoertuigenindustrie. Nieuwe technologieën worden ontwikkeld om cellen van alle soorten optimaal te integreren in batterijen en ze geschikt te maken voor massaproductie. Voor de validatie van de batterij heeft AVL in 2010 vier batterijtestbanken gebouwd met baanbrekende 800-1000V-mogelijkheden. In 2012 heeft AVL de eerste 800V elektrische auto (BEV) "AVL Coupe" ontwikkeld en gebouwd. Dit voertuig was de conceptdrager voor batterijentechnologieën voor BEV met hoog volume, die de komende jaren op de markt zullen komen.


Bron: (de) AVL Graz – Vier hochmoderne neue Batterieprüfstände



BASF[bewerken | brontekst bewerken]

BASF heeft nu Harjavalta in Finland geselecteerd als de eerste batterijverwerkingssite voor de Europese automarkt. Het systeem is in de nabijheid van raffinaderijen van de Russische mijnbouw groep Norilsk Nickel (Norilsk Nickel) gevormd.

BASF en Nornickel zijn al enige tijd partners en hebben nu aangekondigd dat ze hun samenwerking willen verdiepen. Beide bedrijven hebben een langdurige toevoer van de grondstoffen nikkel en kobalt uit de hierboven genoemde metaalraffinaderij Norilsk Nickel, die cruciaal zijn voor de productie van batterijmaterialen zijn.

investering van BASF in de Finse boek maakt deel uit van een multi-stage investeringsplan van meer dan 400 miljoen euro, had BASF kondigde vorig jaar. De start van de productie is gepland voor het einde van 2020 en de faciliteiten van ongeveer 300.000 elektrische voertuigen per jaar wordt de accu van materialen mogelijk te maken. BASF voorziet in de bouw van de fabriek als bijdrage aan de doelstelling van de Europese Commissie een Europees waarde van de opwekking batterij te maken. In deze context is het op dit moment ook controleren of andere locaties in Europa voor de bouw van nieuwe productie-installaties, het zegt vanuit het hoofdkantoor van BASF.

Kenneth Lane, voorzitter van BASF Catalysts divisie, drukt uit dat de investering samen zullen maken met de strategische samenwerking met Norilsk Nickel is een sterk platform dat de inzet van de twee leiders op het gebied van de levering van grondstoffen en materialen batterij onderzoek en productie aan te sluiten. Sergey Batekhin, verkoop, inkoop en innovatie in Norilsk Nickel gelooft in ruil dat de overeenkomst was een belangrijk onderdeel van de algemene strategie van Norilsk Nickel om haar aanwezigheid in de wereldwijde markt uit te breiden voor batterijmaterialen en om een ​​lange termijn samenwerking met toonaangevende fabrikanten van kathodematerialen creëren ,

BASF genereert de hoogste omzet in de automobielsector in haar balansen. Elk jaar, de chemische bedrijf produceert ongeveer elf miljard euro met de verkoop aan autofabrikanten.

automobilwoche.de, wiwo.de, basf.com

Bron: (de) BASF baut Werk für Batteriematerialien in Finnland Auteur: Cora Werwitzke 22-10-2018




Buying[bewerken | brontekst bewerken]

Het in Duitsland gevestigde lithium-ion batterij fabrikant AKASOL heeft een nieuw leveringscontract met een niet nader genoemde Scandinavische fabrikant van bedrijfsvoertuigen die internationaal actief is ondertekend, volgens recente rapporten. De lithium-ion batterij leveringscontract heeft betrekking op de levering van maximaal 4.500 batterij systemen voor elektrische bussen naar de onbenoemde fabrikant door het jaar 2023 (aan de behoeften van de fabrikant volledige elektrische bus vloot te dekken in deze tijd, blijkbaar).

"De eerste serieproductie bussen uitgerust met AKASOL-accu systemen zullen naar verwachting in 2018. De bussen zullen ofwel hybride of batterij-elektrische aandrijving voorzien en hebben een capaciteit tussen de 150 en 300 kWh.

"De lithium-ion batterij systemen ontwikkeld in overeenstemming met de norm ISO 26262 kunnen snel-charge tot 500 kW, en oplopen tot meer dan 3000 volledige cycli. Bovendien voldoen ze niet alleen de auto-Safety Integrity Level ASIL-C, maar ook alle veiligheids- en prestatie-eisen volgens EUCAR, GB / T, UN 38.3 en EDE R100. "

Hoewel er nog niet veel details publiekelijk vrijgegeven over het nieuwe contract is, is het zeker een grote een ten opzichte van wat we anders heb gezien in Europa en Amerika op het gebied van elektrische bus orders. Misschien zal uiteindelijk dienen als een teken van wat komen gaat. Gezien het feit dat de elektrische bus markt lijkt zeer waarschijnlijk te exploderen in de komende jaren, zou ik niet verbaasd zijn als dit het geval was.

Bron: (en) AKASOL supplies lithium-ion battery systems for series production of e-buses



Bosch[bewerken | brontekst bewerken]

Robert Bosch GmbH is een internationaal technologisch en dienstverlenend bedrijf bestaande uit de divisies automobieltechnologie, industriële technologie, consumentenproducten, energie- en bouwtechnologie. In het boekjaar 2014 bestond de groep uit ongeveer 290.000 medewerkers met een omzet van 49 miljard euro. De Bosch Groep bestaat uit "Robert Bosch GmbH" en ongeveer 440 dochter- en regionale maatschappijen in ongeveer 60 landen.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Robert Bosch GmbH werd in 1886 als 'Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik' door Robert Bosch (1861-1942) in Stuttgart opgericht. Robert Bosch slaagde er in 1897 in om zijn magneetontsteking te installeren in een auto. Daarmee had hij de oplossing gevonden voor een van de grootste technisch problemen waarmee de automobieltechniek worstelde. Hij werd meteen een succesvolle toeleverancier in de automobielsector.

In 1913 volgden lichtsystemen, in 1927 dieselinjectiesystemen en in 1951 benzine-injectiesystemen. Al in 1979 - na de komst van de digitale elektronica in de auto - werden ontsteking en benzine-injectie in complete motormanagementsystemen geïntegreerd.


Bosch heeft een nieuwe 48-volt batterij ontwikkeld voor hybride voertuigen die gestandaardiseerd zijn en kunnen daarom gemakkelijk worden geïntegreerd in nieuwe voertuigmodellen. De productie van de nieuwe lithium-ion batterij is gepland om eind 2018 te starten.

Volgens Bosch is de installatie van de batterij niet alleen in de compacte klasse, maar ook in kleine en kleine auto's de moeite waard. De 48 volt batterij is vooral populair bij Chinese fabrikanten. U spreekt al meer dan een dozijn klanten en heeft een "significant aantal" seriële projecten gewonnen. De introductie van hybridisatie belooft een grote markt in de ogen van de Bosch-managers. Om deze reden biedt de leverancier bijkomende aandrijfcomponenten naast de 48 volt batterij. bosch-presse.de


Bron: (de) Neue Hybrid-Batterie von Bosch – Erfolgsrezept mit 48 Volt


Bosch kondigt nieuwe 48 Volt batterijpakketten aan[bewerken | brontekst bewerken]

Bosch lanceert een nieuwe 48-volt batterij en hoopt het marktleider in het microhybrid segment te maken.

De 48-volt lithium-ion batterij is ontworpen voor microhybriden. Het zou ook geschikt zijn voor Audi's aankomende 48V auto's en vrachtwagens.

Microhybriden gebruiken een kleinere batterij dan een volledige hybride. Ze lopen naar beneden. Bij voertuigen met een microhybrid systeem wordt het systeem helemaal gebruikt om het voertuig tijdens het starten / stoppen te helpen. Ze zijn in staat om wat regeneratief te remmen, waardoor het brandstofverbruik wordt verminderd. Elektrische stroom wordt nooit direct naar de wielen in een microhybrid gestuurd.

De 48V systemen van de microhybrid kunnen ook worden gebruikt om elektrische superchargers te bedienen. Audi maakt gebruik van een systeem op de SQ7. Audi zegt niet specifiek hoeveel pk's is opgedaan met de elektrische ventilator, maar de maar de SQ7's 4.0L V8 turbodiesel maakt 435 pk en 664 pond van verbazingwekkende fee van torque.

Bosch suggereert dat haar nieuwe batterij en hybride systeem langere tijd gebruikt moet worden. Dat zou ervoor zorgen dat het systeem functioneert als een milde hybride in plaats van een micro.

De batterij van Bosch heeft geen actieve koeling nodig (zoals ventilatoren of vloeibare koeling) en is plastic om gewicht en kosten te verminderen. Het is een gestandaardiseerde verpakkingsgrootte, net als een conventionele batterij, die het mogelijk maakt om gemakkelijk te integreren in voertuigen. Bosch ontwerpt en verkoopt ook hybride aandrijfelementen, en biedt automakers een ready-to-go microhybrid oplossing. Het pakket van kant-en-klare componenten kan de ontwikkelingstijden van het microhybrid systeem verkorten.

ZIE OOK: zo veel automakers zijn verplicht om zo veel van hun auto's te electrify

Bosch verwacht in 2025 15 miljoen 48V-hybriden op de weg.

Audi was de eerste automaker om een ​​voertuig volledig te veranderen in een 48V elektrisch systeem, beginnend met de 2017 SQ7 SUV. De meeste andere automakers gebruiken momenteel een 48-volts systeem voor hun microhybride componenten, maar gebruiken nog steeds een conventionele 12 volt batterij voor elektrische voertuigen. Zelfs volledige EV's zoals de Tesla Model S of Chevrolet Bolt EV houden nog steeds een 12 volt batterij om systemen zoals het infotainment systeem en lichten te bedienen.

Als 48V-batterijen meer gewoon worden, dan kunnen 48-volts infotainment systemen, verlichting en zelfs hoogwaardige comfort zoals verwarmde stoelen die snel opwarmen, veel voorkomend worden. De hogere spanning betekent dat de dunner kabels kunnen worden gebruikt om de systemen van de auto te verbinden en het bespaart gewicht en kosten voor automakers.

Bron: (de) Bosch kondigt nieuwe 48 Volt batterijpakketten aan


Delphi en Bosch Plan 48 Volt Mild Hybrid Systems[bewerken | brontekst bewerken]

Delphi en Bosch Plan 48 Volt Mild Hybrid Systems 7

 Gepubliceerd op 22 december 2015 door Steve Hanley   Bosch 48 volt zachte hybride

Stel je voor dat er een manier was om 70% van het voordeel van de plug-in hybride systemen te vinden die in Toyotas en Hondas gevonden worden voor slechts 30% van de kosten? Als er claims van Delphi en Bosch worden geloofd, dan zijn dat precies de soort resultaten die auto-bedrijven kunnen verwachten als zij de nieuwe 48 volt elektrische systemen die ze hebben ontwikkeld, aannemen.

De nieuwe Delphi / Bosch aandrijfsystemen gebruiken een 48 Volt lithium-ion batterij, samen met elektronische controllers voor de accu en hybride aandrijflijn, een DC / DC-omvormer en een elektrisch aangedreven turboaanlazer voor de interne verbrandingsmotor volgens Ward's Automotive.

kreten

De wachtwoorden in de automobielindustrie vandaag zijn brandstofeconomie (in de VS) en emissies (in Europa). Regeringsvoorschriften zullen enorme druk op fabrikanten leggen om nieuwe manieren te vinden om gasmijl en CO2-uitstoot te verminderen tegen 2020. Op het einde zullen elektrische auto's waarschijnlijk de oplossing zijn, maar zij zullen niet de meerderheid van de auto's op de weg vertegenwoordigen om minstens 15 jaar of meer. Intussen zullen veel autofabrikanten vertrouwen op plug-in hybrid technologie om hen te helpen de strengere voorschriften te voldoen - en deze nieuwe technologie kan een groot deel uitmaken.

48 volt lichte hybride batterijMary Gustanski, vice-president van engineering en programmabeheer in Delphi, zegt dat de Europese markt de eerste zal zijn om de nieuwe 48-volts milde hybridsystemen aan te nemen, omdat er in 2021 nieuwe emissieregels in werking treden. Ze denkt dat China, met zijn onstuimige vervuiling problemen in haar steden, zal niet ver achter zijn. Wanneer hogere brandstofverbruiksnormen de VS in 2025 hebben getroffen, kunnen milde hybriden die gebruik maken van versies van Bosch's thermische beheerssystemen ook in Amerika in de vraag zijn.

In eerste instantie zegt Delphi, dat de systemen een omvormer hebben die de spanning naar 12 volt drukt voor traditionele toepassingen, zoals startmotoren, elektrische ramen, entertainment systemen en klimaatbeheersystemen. Maar als fabrikanten meer vertrouwd raken met de 48 volt-standaard, verwacht Delphi dat meer en meer van hen hun hele elektrische systeem omzetten naar 48 volt. Dat maakt het mogelijk om meer hulpsystemen zoals koelvloeistofpompen en airconditioningcompressoren te bedienen door elektriciteit in plaats van door de motor te worden aangedreven. Uitzoeken hoe de motor minder werk doet, zal de economie en de emissies verder stimuleren.

Het Bosch-systeem zou onder bepaalde omstandigheden een kleine elektromotor bevatten om bij te dragen aan de benzinemotor, zoals het wegrijden van een complete stop. Bosch zegt dat de motor ook kan worden gebruikt om autonome parkeerplaatsen te bedienen die worden beheerd door een smartphone app, volgens Green Car Reports.

Een groot voordeel van een 48 volt-systeem is dat het geen dure en zware veiligheid nodig heeft om de manier te beschermen zoals een volledige plug-in of elektrisch aandrijfsysteem doet. Deze systemen werken vaak tot 600 volt. Het besparen van gewicht zal een cruciaal onderdeel zijn van het voldoen aan de komende reguleringsnormen. Delphi is van plan om zijn milde hybride systeem te tonen, samen met de autonome rijtechnologie die het heeft ontwikkeld, op de Consumer Electronics Show in Las Vegas die op 5 januari begint.

Bron: (en) Delphi And Bosch Plan 48 Volt Mild Hybrid Systems Published on December 22nd, 2015 by Steve Hanley



BYD[bewerken | brontekst bewerken]

BYD plant batterijproductie voor derden[bewerken | brontekst bewerken]

Omdat de omzet daalt als gevolg van de dalende e-autosubsidies in China, is BYD van plan om in de toekomst in toenemende mate de focus te verleggen naar de batterijbusiness. Het plan is om de batterijproductie te verhogen. Een spin-off van de batterijhandel staat ook ter discussie.

Ondertussen zinken de winsten van de fabrikant. Dit is ook te wijten aan de aanzienlijke toename van de concurrentie in het eMobility-segment. Om dit tegen te gaan, kon BYD terugkeren naar zijn roots.

In juni 2017 kondigde BYD aan dat het van plan is zijn batterijen in de toekomst aan andere e-autofabrikanten te verkopen. Om concurrerend te blijven in de batterijbusiness is een verkoop van energieopslag aan externe klanten onvermijdelijk. Tot nu toe was er alleen sprake van cellen, maar niet van hele batterijmodules. Dit lijkt nu te veranderen.

reuters.com

Bron: (de) BYD plant Akku-Produktion für Dritte Autor: Daniel Bönnighausen 21.11.2017


De batterijfabriek van BYD in China is veel groter dan verwacht[bewerken | brontekst bewerken]

De nieuwe batterijfabriek van BYD in de Chinese provincie Qinghai is blijkbaar veel groter dan eerder bekend. Zoals Bloomberg meldt, zou een jaarlijkse productie van 24 GWh in 2019 op volle capaciteit in de nieuwe fabriek moeten worden gerealiseerd.

Oorspronkelijk werd gezegd dat BYD aanvankelijk drie productielijnen plantte met een jaarlijkse productie van elk 2 GWh en dat de nieuwe fabriek zou worden ontworpen voor 10 GWh per jaar. De nieuwe indicatie van de totale capaciteit is meer dan twee keer zo hoog. 24 GWH - dat is genoeg, volgens de groep om 1,2 miljoen BYD Tang uit te rusten met batterijen. Bij de bouw van de fabriek investeerde de groep ongeveer 10 miljard yuan (ongeveer 1,3 miljard euro).

Dit stelt de Chinezen op het punt om 's werelds grootste fabriek voor e-autobatterijen te verhogen. Volgens Bloomberg een uitdaging voor de concurrentie en een poging om meer winst te maken. De batterijspecialist CATL, die ook in China is gevestigd, plant echter ook een 24-GWh-fabriek met een voltooiingsjaar van 2020. Tesla is van plan haar gigafactory in Nevada in de nabije toekomst op te voeren tot 35 GWh.

In de afgelopen jaren heeft BYD gestaag terrein verloren in haar batterijactiviteiten, maar het is nog steeds de grootste Chinese fabrikant van e-cars. Met zijn combinatiestrategie van wereldwijd concurrerende accu- en e-autoproductie onder één dak, heeft het bedrijf, ooit een fabrikant van mobiele telefoons, nog steeds een uniek verkoopargument in de sector.

In totaal verwacht BYD dat de batterijproductie zal toenemen van een verwachte 28 GWh dit jaar naar 48 GWh in 2019 en 60 GWh in 2020, volgens het bovenstaande rapport. De batterijen moeten niet alleen in hun eigen modellen worden geïnstalleerd, maar ook aan derden worden verkocht. Ter vergelijking: CATL is voornemens om in twee jaar een batterijproductie te produceren met 88 GWh totale capaciteit.

bloomberg.com

Bron: (de) BYDs Akkufabrik in China viel größer als gedacht Auteur: Cora Werwitzke 27.06.2018



Electrovaya[bewerken | brontekst bewerken]

Litarion MOU met een leidende BUS OEM voor Li-ion batterijen

Electrovaya volle dochteronderneming Litarion GmbH een Memorandum of Understanding (MOU) met een toonaangevende Europese batterij OEM ontwerpt en integreert batterij systemen voor e-mobility-toepassingen in het bijzonder elektrische bussen. Electrovaya zal zijn cellen aan de OEM, waardoor de cellen in elektrische bus batterijen assembleren bieden. De leveringen starten in Q4, CY 2016 en vervolgens groeien snel in 2017. De MOU voorziet in de productie de vraag ongeveer € 11.000.000 (US $ 12.000.000) in 2017 en groeit snel daarna in de snel groeiende elektrische bus markt in Europa en Azië, een nieuwe markt segment voor Electrovaya.The MoU bevat ook de specifieke cel prijzen en specifieke cellen maten en energiecapaciteit te worden geleverd aan de OEM.Typical elektrische bus batterijen kunnen zo groot zijn als 300 kWh per bus en een recente markt analist schat dat de elektrische bus markt zal hebben ongeveer $ 32 miljard van de lithium-ion batterijen in de komende 10 jaar. Electrovaya's technologie en producten zijn geschikt voor deze elektrische mobiliteit markt als twee van de kritische prestatie parameters zijn hoogste levensduur en de hoogste veiligheid, beide verkrijgbaar bij Electrovaya.

Bron: (en) LITARION MOU WITH A LEADING BUS OEM FOR LI-ION BATTERIES




Hyundai[bewerken | brontekst bewerken]

Hyundai committeert Wärtsilä voor tweedehands batterij[bewerken | brontekst bewerken]

Hyundai werkt samen met de Finse Wärtsilä-groep aan het hergebruik van gebruikte e-auto-batterijen. De overeenkomst bepaalt dat Second Life Accu's worden gebruikt door Hyundai als stationaire opslag van energie, adverteert meer dan Wärtsilä's verkoopnetwerk.

Beide partners willen ook een holistische benadering ontwikkelen van de productie van batterijen door hun gebruik in elektrische auto's en stationaire energieopslag tot recycling.

Wärtsilä heeft in 2017 elektriciteitscentrales verkocht met een totale productie van 4 GW, zowel in geïndustrialiseerde landen als in ontwikkelingslanden. Op zich is een specialist in de energiemarkten en de scheepvaart met een geïnstalleerd vermogen capaciteit van de installatie van 67 GW in 176 landen heeft het bedrijf verzekerd van de aankoop van groene Smith Energy vorig jaar toegang tot de nieuwste energie-opslag technologie en de bijbehorende software. Greensmith gaat verder als een bedrijfseenheid onder de paraplu van de Finnen.

"De vaardigheden en ervaring van Green Smith Wärtsilä in staat zal zijn om een ​​schoner en krachtiger aanpak voor het gebruik van Second Life batterijen voor Hyundai aanbod" uitdrukt Wärtsilä president Javier Cavada. De strategische samenwerking met Hyundai vertegenwoordigen die visie levenscyclus die Wärtsilä klanten en partners zou geven over de hele wereld. "De overstap naar Second Life batterijen in onze energie bedrijf te integreren, onderstreept onze filosofie om een ​​duurzame samenleving met slimme technologieën te bouwen."

wartsila.com, hyundai.news

Auteur: Cora Werwitzke 27.06.2018




Honda en Panasonic[bewerken | brontekst bewerken]

Indonesië test het batterijwisselsysteem voor motorfietsen[bewerken | brontekst bewerken]

Honda en Panasonic kondigen aan dat ze in december 2018 in Indonesië een onderzoeksproject zullen starten in Honda's Mobile Power Pack. E-motorrijders moeten dan in staat zijn om hun lege batterijpakket in te wisselen voor een volle batterij op enkele tientallen stations.

Vanwege de Indonesische regelgeving zullen de twee partners voor het project eigenaar zijn van een joint venture genaamd Pt. Oprichting van HPP Energy Indonesia gevestigd in Jakarta. Ze beschrijven het project als een onderzoeksexperiment. Met name zijn de stations zodanig ontworpen dat ze meerdere accupacks gelijktijdig kunnen laden, zodat u altijd volledig geladen kopieën kunt bewaren. Low-battery e-motorrijders kunnen dan naar het wisselstation rijden en krijgen een nieuw opgeladen mobiel power pack in ruil voor hun lege pakket.

Indonesië is de derde grootste motorfietsmarkt ter wereld en de bevolking lijdt steeds vaker onder de vervuilde lucht, vooral in steden. Het project, geïnitieerd door Honda en Panasonic, wordt gelanceerd in de megacity van Bandung, de hoofdstad van de provincie West-Java, in Denpasar, de grootste stad op het eiland Bali, evenals in de badplaats Kuta, ook in Bali, voor het einde van het jaar. global.honda

Auteur: Cora Werwitzke 16.07.2018

Bron: (de) Indonesien testet Akku-Wechselsystem für Motorräder



Innolith[bewerken | brontekst bewerken]

Innolith kondigt nieuwe batterij aan met 1000 Wh / kg[bewerken | brontekst bewerken]

Het Zwitserse bedrijf Innolith beweert een oplaadbare batterij te hebben ontwikkeld met een ongekende vermogensdichtheid van 1000 Wh / kg. De zogeheten energiebatterij is bedoeld om reeksen van meer dan 1.000 kilometer mogelijk te maken en tegelijkertijd de kosten aanzienlijk te verlagen.

De beloofde kostenreductie brengt het bedrijf terug naar het feit dat de nieuwe ontwikkeling geen dure exotische materialen vereist. Tegelijkertijd is de nieuwe ontwikkeling vast te stellen een "enorm probleem voor de EV-fabrikanten," zei hij: Omdat in tegenstelling tot de gebruikelijke conventionele lithium-ion batterijen nu organische, anorganische elektrolyten zou worden gebruikt, toe te schrijven aan de belangrijkste oorzaak van de batterij branden.

Maar hoe komt de hoge vermogensdichtheid tot stand? Basel gevestigde bedrijf gebruikt in de chemische identiteit beweert zogenaamde omzet reactiematerialen die verschillend van conventionele lithium intercalatie materialen een hoge energiedichtheid per cel mogelijk. Met deze benadering kan de energie-inhoud worden verhoogd tot 'eerder onmogelijke waarden'. Lithium-ionbatterijen voor elektrische auto's bereiken momenteel waarden tot 250 Wh / kg op de markt.

"De EV-revolutie wordt momenteel belemmerd door de beperkingen van beschikbare batterijen", zegt Sergey Buchin, CEO van Innolith. Uitkijkend over de Energy batterij spreekt hij van een "baanbrekende technologie" die zou bieden aan alle eisen om de nodige eisen te voldoen. Innolith is van plan de innovatieve batterij voor het eerst te lanceren via een proefproductie in Duitsland, gevolgd door licentiepartnerships met batterij- en autofabrikanten.

De doorbraak naar de super batterij is herhaaldelijk gemeld, heeft tot nu toe niemand opgeleverd. Batterijdeskundigen wijzen erop dat de technische haalbaarheid niet mag worden verward met massaproductie - de weg van het laboratorium naar de weg kost jaren. Of Innolith met ontwikkeling en marketing zoals aangekondigd in drie en vijf jaar tot nu toe is, kan in twijfel worden getrokken.

Een manier voor buitenstaanders om de technologie te controleren, het is zo snel in ieder geval niet geven: Omdat Innolith behandelt de chemische principe achter de accucellen als bedrijfsgeheim. Voor alle licentieovereenkomsten behoudt het bedrijf de controle over de levering van alle speciale chemicaliën "ter bescherming van zijn intellectuele eigendom".

innolith.com

Bron: (de) Innolith kündigt neuartige Batterie mit 1000 Wh/kg an Auteur: Stefan Weißenborn 05.04.2019 - 15:14



Kokam[bewerken | brontekst bewerken]

Kokam introduceert XPAND AS een high-performance lithium-ion batterij[bewerken | brontekst bewerken]

Kokam Co, Ltd Zuid-Korea, leverancier van innovatieve accu-oplossingen, introduceert de Xpand accu, het leveren van elektrisch voertuig fabrikanten een veilige, high performance, kosteneffectieve oplossing voor de batterij elektrische bus, tram, vrachtwagen, ground support equipment (GSE) , militair, marine, special-purpose en andere commerciële en industriële elektrische voertuigen (EV) toepassingen. De Xpand batterij zal worden aangeboden in twee versies - XMP71P, een 7,1 kilowattuur (kWh) versie, en XMP114E, een 11,4 kWh versie. Beide versies zijn eenvoudig schaalbaar, in staat om EV-toepassingen ondersteunen van 7,1 kWh tot 1.5MWh van de capaciteit in een breed scala van spanningen. Het resultaat van vier jaar van uitgebreide R & D en productontwikkeling inspanningen, de nieuwe Xpand accu is voorzien van geavanceerde accu-technologieën voldeed aan of overtreffen Vrijwel alle bestaande normen voor EV batterij veiligheid.

Bijvoorbeeld, keramische separator de batterijcellen en andere batterij thermische insluiting technologieën voorkomen oververhitting propagatie. Deze en andere geavanceerde accu-technologieën kon de Xpand accu te bevestigen aan IP67 rating, bevestigen deed het is volledig beschermd tegen stof en kan worden ondergedompeld in 1 meter water gedurende maximaal 30 minuten. Daarnaast heeft de Xpand accu ontwikkeld gemäß ISO 12405, ECE R100, J2929 en ISO 26262-normen en is gecertificeerd UN38.3.

Terwijl het leveren van ongeëvenaarde batterij veiligheid, Xpand pak Dus Biedt een hoog niveau van kosteneffectieve prestaties van de EV markt. De Xpand geavanceerde vloeistofgekoeld biedt direct koelen het gezicht van de batterijcellen, maximale volumetrische efficiëntie door vermindering van de massa van het systeem tot 75 procent Vergeleken met luchtgekoelde systemen. Deze en andere geavanceerde accu-technologieën kunnen de Xpand accu goed te presteren op energiedichtheid van maximaal 150 Wh/kg.

Xpand is dan ook gebouwd om lang - de XMP71P accu's 40Ah Lithium nikkel mangaan kobalt (NMC) oxide cellen hebben een lange levensduur met cyclus leven van meer dan 6.000 cycli. modulaire "plug-and-play" design Xpand's, met alle externe aansluitingen op het voorpaneel, maakt het gemakkelijk om ingenieur Xpand in een grote verscheidenheid van EV-toepassingen en dienst van de batterij in het veld. Xpand's state-of-the-art BMS beschikt over diagnostiek, batterijstatus schatting en een flexibel systeem architectuur, die nauwkeuriger laadtoestand (SOC) en de gezondheidstoestand (SOH) data, waardoor EV operators meer nauwkeurig in te stellen schatten hoe lang ze kunnen blijven om hun EV rijden voordat het opladen. De batterij systeem is getest volgens de strenge elektromagnetische compatibiliteit (EMC) eisen van de internationale scheepvaart en transport klanten in Noord-Amerika, Europa en Azië te ontmoeten.

Vervaardigd in de Verenigde Staten in een volledig geautomatiseerde, 700 megawattuur (MWh) cel productie en verpakking assemblagefabriek, Xpand richt zich op de snel groeiende markt voor elektrische bus, tram en andere commerciële en industriële EV batterij oplossingen. Bijvoorbeeld, onderzoeksbureau Technavio onlangs voorspeld heeft de wereldwijde elektrische bus markt zal groeien met een samengestelde jaarlijkse groei (CAGR) van bijna 27 procent tussen 2016 en 2020

Bron: (en) KOKAM INTRODUCES XPAND AS A HIGH PERFORMANCE LITHIUM ION BATTERY SOLUTION FOR ELECTRIC BUSES 05 MAR 2017




Leclanché[bewerken | brontekst bewerken]

Leclanché SA ontwerpt, ontwikkelt en produceert aangepaste energieopslagoplossingen voor de opwekking en transmissie van elektriciteit, massavervoer, zware industriële machines en speciale batterijsystemen. Door recente acquisities hebben we onszelf gepositioneerd als een volledig verticaal geïntegreerde batterij-energieopslagoplosser. Wij bieden onze klanten multi-technologie lithium-ion batterij systemen die zijn afgestemd op hun specifieke applicatiebehoeften binnen een bepaalde werkomgeving, afhankelijk van of ze hoge energie dichtheid of hoge cyclustabiliteit en snelle oplading nodig hebben, of een combinatie van beide.

Binnen onze gerichte markten omvatten onze klanten originele fabrikanten van apparatuur (OEM's), distributeurs en eindgebruikers. We streven ernaar om nauw samen te werken met onze klanten om batterijopslagoplossingen te ontwikkelen die voldoen aan hun specifieke behoeften, ook in samenwerking met partners of andere strategische allianties. Naast onze klantgerichte aanpak blijven we verder onderzoeken en ontwikkelen van de volgende generatie lithium-ion batterijen die uiteindelijk onze klanten zullen helpen bij het ontwikkelen van nieuwe innovatieve producten en oplossingen.

Wij zijn georganiseerd rond drie specifieke marktsectoren, een systeemtechniek en leveringseenheid en een technologisch en industrieel team. Hieronder vindt u een overzicht van de bedrijfsstructuur van het bedrijf.

Leclanché levert batterijen voor elektrische bussen van Skoda Electric[bewerken | brontekst bewerken]

De Leclanché genoteerd op de SIX heeft een order van Skoda Electric ontvangen.

Als onderdeel van een ontwikkelings-overeenkomst, de westelijke Zwitserse accu's voor elektrische bussen leveren aan Skoda Electric. De overeenkomst is geldig wereldwijd en heeft een initiële looptijd van vijf jaar, als de Leclanché actief op het gebied van energie-opslag oplossingen informeert op maandagavond.

"De industrie is een aanzienlijke groei in de komende jaren en we kijken uit naar de economische bijdrage die de overeenkomst met Skoda Electric voor de zakelijke vervoer en communicatie Leclanché zal maken", aldus Leclanché CEO Anil Srivastava laat in de mededeling offerte. Financiële details zijn niet bekendgemaakt.

Naast de elektrische bussen ook voor de levering oplaadbare batterijen voor andere gebieden werd overeengekomen als personenauto's en off-road voertuigen. Skoda Electric fabriceert elektrische aandrijvingen en tractiemotoren voor de trolley en elektrische bussen.

Bron: (de) Leclanché levert batterijen voor elektrische bussen van Skoda Electric 27.06.2017 07:24:44


Leclanché SA voorzien van accu-oplossingen aan Škoda Electric voor de elektrische busen[bewerken | brontekst bewerken]

Leclanché SA Zwitserse energieopslag bedrijf Leclanché SA en Škoda Electric, een fabrikant van elektrische aandrijvingen en tractiemotoren voor de trolley en elektrische bussen, hebben een overeenkomst gesloten waardoor Leclanché Škoda Electric zal voorzien van accu-oplossingen voor de elektrische bus expansiestrategie ondertekend. De overeenkomst is wereldwijd in omvang en zal werken voor een eerste termijn van vijf jaar. Leclanché zal Škoda Electric met een hoge energie-G / NMC batterijen voor nachtelijk laden en ultrasnelle power battery oplossingen voor haar e-bussen. Haar oplossingen zal modulair, waardoor Škoda Electric e-bussen bouwen van 6 meter tot 26 meter in alle marktsegmenten, met inbegrip van kleinere LTO accu packs voor meer regelmatig opladen, zoals bij busstations gedurende de dag.

350kWh en gecertificeerd voor de Europese markt volgens ECE-R100.r2 - De eerste doelgerichte aflevering van het partnerschap zal de release van een accusysteem tegen het einde van dit jaar, schaalbare tussen de 50 zijn.

De wereldwijde e-bus vloot bestaat uit ongeveer 173.000 voertuigen in 2015, waarvan 170.000 in gebruik in China. Europa is de tweede grootste markt voor e-bussen en in 2016 het continent had meer dan 1.300 voertuigen geleverd of op bestelling, in overeenstemming met de Europese ZeEUS project. De industriële sector e-transport zal naar verwachting groeien met een CAGR van 37% in de komende jaren, volgens Navigant Research.

De meeste Europese grootstedelijke gebieden zijn gericht op zero-emission omgevingen en steeds meer transportbedrijven overweegt een volledig elektrische oplossing voor hun stedelijke bus netwerken.

Bron: (en) [https://www.busworld.org/articles/detail/3301/leclanch-supplies-battery-packs-for-skoda-electric-buses LECLANCHE SUPPLIES ACCUPACKS VOOR SKODA ELEKTRISCHE BUSSEN] 4 JULI 2017



Leclanché (het vroegere Trineuron) uit Yverdon-les-Bains leverde de batterijen en nachtladers voor Elektrische bussen.

Info: Lithium Ion technology


Leclanché en Exide Industries[bewerken | brontekst bewerken]

Leclanché en Exide Industries lanceren een joint venture voor de productie van lithium-ionbatterijen voor de Indiase markt voor elektrische voertuigen. Boven alles staan ​​oplossingen voor elektrische bussen, elektrische fietsen en elektrische riksja's op de voorgrond. Er zijn ook batterijen voor stationaire opslagoplossingen.

Als onderdeel van de samenwerking biedt Leclanché toegang tot zijn knowhow en intellectuele eigendom voor cellen, modules en batterijbeheersystemen. Exide brengt echter zijn eigen verkoopnetwerk en het merk 'effectief'.

De productiefaciliteit van Exide Industries als meerderheidsaandeelhouder en Leclanché als strategische minderheidsaandeelhouder bevindt zich in Gujarat. Verwacht wordt dat een assemblagelijn voor modules en batterijpakketten in het tweede kwartaal van 2019 operationeel zal zijn. Een productiefaciliteit voor lithium-ioncellen dan tot midden 2020. In de tussentijd zullen de cellen afkomstig zijn van de Leclanché-fabriek in Willstätt (Duitsland).

India ontwikkelt zich tot een snelgroeiende markt voor elektrische voertuigen, waarvan de joint venture ook wil profiteren. Dus Leclanché en Exide Industries willen een inkoopvolume op Giga-schaal aanbieden.

4investors.com, prnewswire.com

Auteur: Daniel Bönnighausen



Mastervolt[bewerken | brontekst bewerken]

Gel accu[bewerken | brontekst bewerken]

Mastervolt MVG 12/85 accu waarbij het elektrolyt geabsorbeerd is door een gel. Deze accu’s zijn geheel onderhoudsvrij en gassen onder normale omstandigheden niet en kunnen dus overal gemonteerd worden. Extra afzuiging is niet nodig. Gel accu’s zijn uitermate geschikt als gebruikersaccu, kunnen zeer snel geladen worden en zijn zeer geschikt voor cyclisch gebruik.

Perfecte gebruikersaccu voor middelgrote en grote 12 V en 24 V systemen.

  • Zeer lange levensduur.
  • Gast niet bij normaal gebruik.
  • Snel op te laden, hoge laadstroom mogelijk.
  • Voor intensief gebruik met een hoog aantal laad- en ontlaadcycli.
  • Zeer lage zelfontlading.
  • Hoge ‘return on investment’.
  • 2 jaar garantie.


Gegevens Mastervolt MVG 12/85[bewerken | brontekst bewerken]
Nominale accuspanning Nominale accucapaciteit C20 (capaciteit bij een ontladingsduur van 20 uur, tot 10,5 V) Max. laadstroom Accuklemmen Max. buitenmaat, lxbxh (incl. klemmen en handgrepen) Gewicht Koudstartstroom volgens DIN Koudstartstroom volgens SAE
12 V 85 Ah 42,5 A A-type 330 x 171 x 236 mm
13,0 x 6,7 x 9,3 inch
29,2 kg
64,4 lb
270 A 450 A


Bron: (nl) Mastervolt MVG 12/85



Microvast[bewerken | brontekst bewerken]

Het bedrijf Microvast Inc werd in 2006 opgericht, Microvast is een snel groeiende en winstgevende marktleider in het ontwerp, de ontwikkeling en productie van ultra-snel opladen, lange levensduur van de batterij systemen voor elektrische voertuigen. Microvast werd opgericht met een visie om de huidige belangrijkste knelpunten in elektrisch voertuig ontwikkeling op te lossen en elektrisch voertuig aandrijfsystemen herontwerpen om de massale invoering van elektrische voertuigen.

Het bedrijf Microvast biedt supersnelle oplaadbaar en veilig met een lange termijn batterij technologie voor elektrische voertuigen, met name op het gebied van commerciële voertuigen. Wereldwijd heeft het bedrijf ongeveer 3.000 werknemers. Microvast bedient meer dan 13.000 e-bussen met accu's, met inbegrip van ongeveer 1.200 elektrische voertuigen door OEM's in Europa wereldwijd. In Mannheim Microvast wil een "Application Engineering Center" op te bouwen, dat wil zeggen een applicatie-engineering centrum en - afhankelijk van de vraag - uitbreiding van de productie in de komende jaren en dan bouwen een extra productiefaciliteit in Mannheim. Hier tot 100 nieuwe banen worden gecreëerd in de loop van vijf jaar.

Als de plannen volledig worden uitgevoerd, moet worden geleverd met een complete batterij systemen voor elektrische voertuigen en andere toepassingen van Mannheim uit de EMEA-markt van Microvast (Europa, Midden-Oosten en Afrika) in de toekomst. Daartoe de prefab in China accucellen verder verwerkt en getest in Mannheim.

Mannheim – China-Zentrum in Baden-Württemberg[bewerken | brontekst bewerken]

De stad Mannheim is volledig gereorganiseerd haar betrekkingen met China in de afgelopen jaren. Als enige stad in Baden-Württemberg, de stad van pleinen heeft een vertegenwoordigingskantoor in China en een in China bureau in Mannheim als een centraal punt voor alle economische China contacten. Bovendien, Mannheim twinning met twee Chinese steden, namelijk Qingdao en Zhenjiang.

Bron: (de) Für die Elektromobilität der Zukunft: Stadt Mannheim und amerikanisch-chinesisches Unternehmen Microvast unterzeichnen Absichtserklärung

Bron bedrijf: (en) www.microvast.com




Nissan[bewerken | brontekst bewerken]



Optima[bewerken | brontekst bewerken]

In 1883 kreeg Warren Seymour Johnson het octrooi voor de eerste elektrische kamerthermostaat. Vanaf 1885 ontwikkelde het huistechnisch bedrijf Johnson Electric Service Company in Milwaukee, USA. Het bedrijf werd in 1974 hernoemd tot zijn huidige naam. Het bedrijf Johnson Controls International plc (JCI) is een wereldwijd opererend Ierse conglomeraat met de nadruk op automobielvoorziening, batterijtechnologie, bouwtechnologie en industriële diensten.

Op 25 januari 2016 kondigde Johnson Controls en Tyco International een fusieovereenkomst aan. De fusie wordt Johnson Controls plc en zijn hoofdkantoor in Cork, Ierland. De fusie is op 6 september 2016 voltooid.

Bron: (de) Johnson Controls


Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Het Amerikaanse bedrijf Johnson Controls International (JCI) is de grootste accufabrikant ter wereld. Zij maken onder andere de accu's van het in Europa bekende merk Varta. Het merk Optima is de toplijn accu's van JCI. Dit bedrijf heeft drie grote divisies, de eerste divisie is automotiv; het bedrijf is de grootste leverancier aan de automobiel industrie en de enige fabrikant die aan elke autofabrikant ter wereld levert. De tweede afdeling is de Power Solutions waaronder Varta en Optima vallen. De derde afdeling is Building Efficiency. Het Europese hoofdkantoor van Johnson Controls International staat in Hannover. In 2011 hebben wij van CaravanMoverShop een bezoek mogen brengen aan het hoofdkantoor in Hannover en een rondleiding gekregen. Wij zijn de grootste dealer van Optima accu's in Europa. Wij hebben daar de productielijn van Varta accu's bezocht. Dit is best bijzonder, in de periode 2012, 2013 en 2014 heeft alleen een grote autofabrikant nog een rondleiding gekregen.

Optima accu's worden gebruikt in toepassingen waar een normale accu niet kan voldoen, denk hierbij aan het datacentrum van Google (in noodstroomvoorzieningen), de wegenwacht (om elke andere auto- en vrachtautomotor te kunnen starten), de taxi's in Londen (die te vaak de motor starten en te kleine afstanden rijden), melkrobots, heftrucks, maar ook dichter bij huis: centrale geautomatiseerde afvalcontainers.

De geschiedenis van Optima gaat terug naar de jaren 60 van de vorige eeuw. In het Amerikaanse ruimtevaart programma is de techniek toegepast om de eerste maanwagen, de Lunar Rover te voorzien van energie. De toen nieuwe techniek was de oplossing voor de tegenvallende kwaliteit van normale accu's. Deze technologie werd in 1972 van Gates Rubber gekocht. De technologie is vervolgens verbeterd om in te zetten in aardse zaken, zoals auto's. De Scandinavische Gylling-groep kocht de kennis van de Optima accu's in 1994. Het werd groot aangepakt, een jaar later werd een fabriek in Colorado geopend. Het succes van deze accu's bleef niet onopgemerkt en in 2000 werd Optima door Johnson Controls, de moedermaatschappij van Varta, overgenomen. In 2007 heeft Optima een nieuwe productielijn opgezet in het Mexicaanse Monterrey.

Accu techniek[bewerken | brontekst bewerken]

Er zijn diverse soorten accu's. De meest verkochte accu's hebben in beginsel dezelfde natuurkundige basis. In de accu zitten platen van lood met daaromheen het elektrolyt. Het accuzuur moet opgelost zijn in een substantie om te functioneren. Er zijn diverse manieren om deze techniek te optimaliseren. Zo zorgt alleen al het toevoegen van calcium aan de loodlegering voor een veel beter resultaat, dit wordt de calcium accu genoemd. Het is ook mogelijk dat het accuzuur in een glasvezelmat opgenomen is, er wordt dan gesproken over een AGM accu. Een AGM accu is de meest efficiënte loodzuuraccu. Loodzuuraccu's zijn al jaren op de markt en er is veel ervaring mee. Niet elke accu is gelijk. U kunt aan de buitenkant niet zien of een accu een goede of een slechte accu is. Er zijn vele manieren om op de kostprijs van de accu te besparen, een beetje minder lood merkt niemand, maar de levensduur is veel korter, daarom zijn er zo veel prijs en kwaliteitsverschillen.

Een geheel andere techniek dan de loodzuur accu is de lithium-ion. Deze accu's worden het meest toegepast in huishoudelijke elektronica zoals laptops en gsm's. De voordelen zijn zeker aanwezig, de accu is licht van gewicht en heeft een zeer hoge energiedichtheid. Bij normaal gebruik loopt de capaciteit van deze accu's maar langzaam terug. De techniek wordt pas sinds kort toegepast in bijvoorbeeld maritieme en caravan toepassingen. De eerste ervaringen zijn positief, maar er zijn geen accu's die al jaren in de praktijk zijn getest in een caravan.

Optima techniek[bewerken | brontekst bewerken]

Een Optima accu maakt gebruik van de AGM techniek. Deze techniek is door Optima volledig doorontwikkeld. De Optima Batterijen zijn altijd uitgerust met Spiralcell Technology. Dit betekent dat bijna 100% zuivere loodplaten in een spiraal gewikkeld worden, waardoor zeer compacte cellen ontstaan. Bij de Optima accu wordt het accuzuur geabsorbeerd door een glasvezelvlies dat als isolator wordt gewikkeld tussen de platen. Door deze constructie ontstaat een extreem lage inwendige weerstand. Hierdoor kan de Optima accu veel grotere traditionele accu's vervangen. Tijdens het productieproces wordt altijd de hoogste kwaliteit onderdelen gebruikt voor een Optima accu, zo wordt er altijd nieuw lood gebruikt. Tevens wordt elke accu getest in de fabriek. Optima heeft diverse patenten, de belangrijkste is het patent op de verbindingen tussen de cellen. Deze zijn bij Optima geoptimaliseerd en zeer robuust. Er is geen enkele accu die dit kan evenaren.

De zelfontlading van de accu is bijzonder gering. Zelfs indien de accu een jaar niet gebruikt wordt, presteert hij optimaal en levert bijna altijd nog voldoende startstroom. De accu's hebben geen last van geheugeneffect en kunnen langdurig opgeslagen worden. Een Optima accu is onderhoudsvrij.

Een Optima accu heeft veel voordelen ten opzichte van een traditionele (loodzuur) accu. Een Optima accu weegt al snel 30% minder dan een traditionele accu, maar heeft tegelijkertijd wel meer capaciteit. Een Optima accu beschikt over een groter startvermogen en kan veel beter tegen diepe ontladingen. U kunt door deze eigenschappen de accu langer gebruiken zonder deze op te hoeven laden.

Trilling is funest voor traditionele accu's. De superieure trillingsbestendigheid van de Optima accu's is verder verbeterd door de zogenaamde V-Tech-schijf. Uit testen is gebleken dat de trillingsbestendigheid ongeveer 70% beter is in vergelijking met traditionele accu's. Dit is een groot voordeel in de slecht geveerde caravans.

De accuspanning van een Optima accu loopt niet snel terug. Hierdoor kunt u de accu veel langer inzetten dan een traditionele accu. U kunt een accu niet meer gebruiken als de uitgangsspanning onder een bepaalde minimum spanning is gekomen. De verbruikers werken dan niet meer. Indien een verbruiker niet goed beveiligd is, kan de lage accuspanning zelfs kortsluiting veroorzaken.

Een Optima accu blijft veel langer boven deze minimum spanning. Zelfs indien de accu bijna leeg is. Daarom kunt u volstaan met een Optima accu met ongeveer 60-70% van de capaciteit van een traditionele accu en gemiddeld genomen een twee keer langere levensduur. Ook zijn de accu's lekvrij en zijn ze te gebruiken onder de meest extreme omstandigheden. Conclusie: Optima accu's zijn technisch superieur aan traditionele accu's.

Hoeveel energie kan je uit een accu halen[bewerken | brontekst bewerken]

Op een accu staan meestal twee capaciteiten vermeld. Een CCA en een C20. De CCA is de startcapaciteit en de C20 is de energie die de accu kan leveren in een constante belasting over 20 uur. De C20 norm wordt in het spraakgebruik meestal gehanteerd (mijn accu is 105Ah). Dit is niet optimaal; immers dit is een belasting van 20 uur. Een 100Ah accu levert bij een belasting van 5A de gevraagde energie gedurende 20 uur. In de praktijk komt dit nauwelijks voor. Als je de accu met 10A belast is het niet zo dat je dit gedurende 10 uur kunt doen. Bij de meeste accu's kun je van ongeveer 5 uur uitgaan. De C5 waarde geeft meer de kwaliteit van een accu weer dan een C20 waarde. Er zijn ook accufabrikanten die een C100 waarde noteren; dit is een waardeloze vermelding. Een goede accu heeft een hogere C5 waarde. Een mover gebruik je over slechts een zeer korte tijd; eigenlijk is een C0,5 waarde een veel betere waarde, hoeveel energie kan een accu in een half uur leveren. Veel voorkomende 105 Ah accu's hebben een C20 waarde van 105 Ah en een C5 waarde van 40 tot 50 met een CCA van rond de 500. Een Optima 4.2 accu heeft een C20 waarde van slechts 55, maar een C5 waarde van 50 en een CCA 765. De Optima accu kan dus veel energie afleveren zonder problemen. De aangegeven waarden op een accu worden door Optima en Varta in ieder geval gehaald, dit is niet bij elke fabrikant hetzelfde. Daarnaast neemt een accu af in capaciteit naarmate deze vaker gebruikt wordt. Een accu met nieuw lood in plaats van hergebruikt lood neemt veel minder snel af in capaciteit, logischerwijs zijn accu's met nieuw lood wel een stuk duurder.

Levering[bewerken | brontekst bewerken]

De Optima accu's worden gebruiksklaar geleverd. Een Optima accu dient een paar keer gebruikt te worden om optimaal te gaan presteren. Dit verschil merkt u bij normaal gebruik niet.

Welke lader[bewerken | brontekst bewerken]

Voor elke accu maakt een fabrikant een laadadvies. Voor de Optima accu's kunt u hieronder het laadadvies downloaden. Indien u het laadadvies opvolgt, haalt u de maximale levensduur van de accu. Het lezen van een laadadvies is niet eenvoudig, u moet kennis hebben van de materie om het advies correct te kunnen lezen. Zo wordt op internet vaak wordt aangegeven dat alleen een verhoogd voltage al voldoende is (14,7 Volt i.p.v. 14,4 V). Dit is echter onjuist. Een acculader moet ook een keurig Voltage en Amperage hebben (een lage rimpel) en de lader moet op het juiste moment overspringen op een druppellaadstand (dit moet zijn zodra de accu minder dan 1 Ampère opneemt). Er bestaat geen lader specifiek voor de Optima accu, echter er is wel een fabrikant die laders maakt die heel erg in de buurt komen van de vereisten. Dat zijn de laders van het merk Ctek, als u die instelt op de winterstand of AGM stand (afhankelijk van het model) is de laadcurve optimaal. Deze laders zijn in het verleden ontwikkeld door Optima toen Optima nog een zelfstandig bedrijf was. Wij raden met klem aan een Ctek lader te gebruiken voor een Optima accu. Wij adviseren een 8 staps lader van Ctek (bijv. de XS5.0 voor de 4.2 en de XS7.0 voor de 5.5 accu). Als u een accu laadt met een Ctek lader heeft u een rustspanning die tot 0,5 Volt hoger is dan bij vele andere laders. De accu is dan optimaal geladen en haalt dan de langste levensduur. Dit is volledig conform onze jarenlange ervaring met deze combinatie.

  • Ctek Multi XS5.0
  • Laadadvies 12V toepassingen
  • Laadadvies 24V toepassingen


Waarom zo'n dure Optima accu?[bewerken | brontekst bewerken]

Een Optima accu is een stuk duurder dan een conventionele accu. Waarom is het dan wel aan te raden om een Optima accu aan te schaffen? Simpel, indien u de accu meerdere jaren wilt gebruiken, verdient een Optima accu zichzelf terug. Een accu is altijd gelimiteerd in het aantal keren dat deze gebruikt kan worden. Doordat er de hoogste kwaliteit onderdelen wordt gebruikt, kan een Optima accu vele malen vaker gebruikt worden dan welke andere accu ook. Vooral bij de toepassing van de caravan mover is deze accu uitermate geschikt. De accu slijt namelijk nauwelijks als deze niet gebruikt wordt. Een traditionele accu gaat binnen afzienbare tijd kapot indien deze niet gebruikt wordt. Optima accu's hebben gemiddeld een twee keer langere levensduur.

Een caravan mover levert over het algemeen meer kracht dan een kleine personenwagen. Een mover krijgt zijn energie uit een accu. Het is van belang om niet te besparen op de accu. Een goede accu zorgt voor een beter resultaat. De afgelopen jaren zijn movers in combinatie met normale loodzuuraccu's verkocht. Gebleken is dat veel accu's het slechts enkele jaren volhouden. De huidige trend is het leveren van een Optima AGM accu of een Li-Ion accu. Daarnaast zijn er nog meer voordelen voor in de caravan. Een Optima accu hoeft niet in een aparte accubak geplaatst te worden, stinkt niet en maakt geen geluid. Een Optima accu kan veel zwaarder belast worden; juist dat is wat een mover doet.

Ook voor andere gebruikers heeft een Optima accu voordelen. Deze accu's kunnen de grootste auto's starten zonder problemen. Dit omdat de startcapaciteit van de accu's een stuk hoger is dan bij andere accu's.

Optima accu's bewijzen zich over de hele wereld in een groot aantal toepassingen dagelijks opnieuw. De Optima accu's zijn technisch de meest doorontwikkelde accu's en zijn geschikt voor de zwaarste toepassingen. Een Optima accu kan gemakkelijk veel energie afgeven en heeft nauwelijks last van zelf-ontlading dankzij de geringe interne weerstand.

De Optima accu's worden gebruikt in vele toepassingen waar het maximale wordt gevraagd van een accu. De accu's zijn terug te vinden in de voertuigen van de KLPD, ANWB, KLM, KLU en vele andere bedrijven en instellingen. De laatste jaren worden de accu's steeds vaker toegepast bij de caravan mover, extreme auto radio's en andere toepassingen waar veel energie wordt gevraagd door de verbruiker.

Welke serie?[bewerken | brontekst bewerken]

Er zijn drie series: de Yellow, Blue en Red Top. De Yellow en Blue Top accu's zijn intern gelijk aan elkaar, maar verschillen aan de buitenkant. De Blue Top beschikt over extra polen voor kleine verbruikers (zoals lampjes), naast de normale polen.

Yellow Top en Blue Top[bewerken | brontekst bewerken]

De Optima accu's zijn te herkennen aan de kleur van de kap (de Top). De Yellow Top en Blue Top batterijen zijn zeer geschikt voor langdurige, constante belasting, maar ook voor zware belasting in korte tijd. Deze accu's worden veel gebruikt in caravans, campers en boten (alle soorten boten zoals motor- of zeiljachten en speedboten). Hierbij kunt u denken aan het gebruik voor een caravanmover (u kunt 30-40 minuten rijden met de 4.2l accu), een winch of lier, lampen, tv, airco etc.

De Yellow en Blue Top accu's zijn zogenoemde dual power accu's. Dit betekent dat ze ook te gebruiken zijn als startaccu. Tevens beschikken ze over een uniek vermogen om herhaaldelijk te worden ontladen tot een lage spanning en dan weer te worden opgeladen.

Een accu wordt zwaar belast door een caravan mover. Een mover gebruikt in korte tijd veel energie. Tevens wordt een mover niet vaak gebruikt. Een accu voor de caravan mover mag dus geen hoge zelfontlading hebben, maar dient wel een grote capaciteit te hebben. De afgelopen jaren zijn er veel movers verkocht met normale accu's. Dit kan na verloop van tijd problemen geven.

Een accu wordt zwaarder belast zodra u meerdere verbruikers op de accu aansluit (lampen, radio, tv e.d.). De Optima Yellow Top accu's bieden extra vermogen en meer capaciteit dan traditionele accu's. Bij traditionele accu's loopt u al snel tegen de grenzen aan. Optima accu's met de gepatenteerde spiralcell technologie zijn door hun cyclusvastheid, lekvrijheid en ongevoeligheid voor trillingen en schokken de ideale keuze voor gebruikers die meer willen halen uit een accu.

Een gele Optima accu (Yellow Top) is altijd een semi-tractie accu die u ook kunt gebruiken voor het starten van een motor. De meeste blauwe Optima accu's (Blue Top), zijn inwendig 100% gelijk aan de gele Yellow Top accu. Het verschil betreft naast de kleurspoeling van de kap (geel en blauw), de extra aansluiting voor een kleine verbruiker. Deze extra aansluiting is een M8 draadeinde. Hierop kunt u een kabeloogje aansluiten.

Red Top[bewerken | brontekst bewerken]

De Red Top is een startaccu met een lage zelfontlading en een hoge capaciteit. Deze accu's zijn uitermate geschikt voor auto's met zware motoren (zoals grote voertuigen en tractoren), voor auto-tuning en voor auto's die tijdens het rijden erg zwaar belast worden, zoals SUV's en 4x4 voertuigen die offroad gebruikt worden. Een Optima accu kan niet lekken en blijft op alle mogelijke posities zijn werk doen.

Een Red Top accu is door zijn kenmerken ook geschikt voor auto's die weinig gebruikt worden. Een traditionele accu dient regelmatig opgeladen te worden. Een auto die stil staat, laadt de accu niet op. Vooral in de winter is dit probleem merkbaar en kunnen er startproblemen ontstaan. Dit probleem is verholpen als u een Red Top accu installeert of op uw huidige accu permanent een acculader aansluit. Een Red Top accu kan gemakkelijk vele maanden zonder lader.

De Red Top accu's zijn niet ideaal om bijvoorbeeld een winch, mover of een tv op aan te sluiten. Dat is een langdurige belasting en daarvoor heeft u een Yellow of Blue Top accu nodig.

Er zijn twee modellen 12 volt Red Top accu's, het eerste model heeft een inhoud van 3.7 liter en het tweede model heeft een inhoud van 4.2 liter. Van elk model zijn er meerdere varianten, het verschil is de positionering van de polen.

U kunt in twee stappen controleren welke accu u nodig heeft.[bewerken | brontekst bewerken]

Ten eerste dient u de maximale afmetingen van uw huidige accubak (of accuhouder) te meten. De afmetingen van de S3.7 zijn ongeveer 229 x 168 x 172 mm. De afmetingen van de S4.2 zijn ongeveer 245 x 173 x 172 mm. In de tweede stap controleert u de positie van de polen van de huidige accu. De standaard variant (bijv. de S4.2) van de Optima accu's heeft links voor de positieve pool en rechts voor de negatieve pool. De reversed variant (bijv. de R4.2) heeft de polen omgedraaid (links voor de negatieve en rechts voor de positieve pool). Er zijn diverse andere varianten verkrijgbaar.

Eventueel kunt u nog controleren of de koudstartstroom voldoende is van de Optima accu. De ervaring is dat dit nimmer het probleem is.

Onderhoud en laden[bewerken | brontekst bewerken]

Dankzij het gesloten systeem zijn de Optima accu's absoluut onderhoudsvrij. U hoeft nooit meer water bij te vullen of corrosie van de accupolen te verwijderen. Een Optima accu kan niet lekken, zelfs niet als de accu beschadigd is. Dit betekent dat de Optima accu's veiliger zijn voor mens, machine en milieu. De accu veroorzaakt geen corrosie op polen, kabels en motoronderdelen.

Een Optima accu kan eenmaal volgeladen gedurende lange tijd zonder acculader staan. U kunt een Optima accu de gehele winter in bijvoorbeeld de caravan laten staan. De voorwaarden hiervoor zijn dat u de accu geheel vol laadt. Dit kunt u bereiken door de acculader minimaal een dag of 3 aangesloten te laten. Vervolgens dient u alle verbruikers af te koppelen, de accu dient geheel los van de kabels te staan. U kunt de accu gerust in de vorst laten staan, dus ook in de caravan.

De oplaadcycli van een Optima accu zijn niet erg afwijkend van een traditionele accu. Wel is het hierbij erg belangrijk een lader te gebruiken met een gestabiliseerde laadspanning, zoals de door ons verkochte Ctek laders. Bij plaatsing in een auto kunt u de accu opladen door de dynamo, mits deze een spanning afgeeft tussen 13,3 en 15,0 volt.

Type codering[bewerken | brontekst bewerken]

Elke Optima accu heeft een type aanduiding. De codering is als volgt opgebouwd:

SOORT (YT/RT/BT) AANSLUITING (S/U/C/R/F) en INHOUD.

Er zijn drie soorten Optima accu's: Yellow Top (YT), Red Top (RT) en Blue Top (BT). De inhoud is in liters vermeld.

De aansluitingen zijn als volgt:

  • S = Standaardpolen op de bovenkant, links plus (rood), rechts min (zwart),
  • U = Standaardpolen op de bovenkant en schroefpolen aan de zijkant,
  • C = Standaardpolen op de bovenkant in het midden gepositioneerd,
  • R = Reversed polen op de bovenkant, links min (zwart), rechts plus (rood),
  • F = Alleen schroefpolen aan de zijkant.

De reservecapaciteit is een BCI norm. Deze geeft aan hoeveel minuten de accu energie levert bij een belasting van 25Amp tot een spanning van 10,5V. Dit is dan een ontlading van ongeveer 80%.

Testen in vakbladen[bewerken | brontekst bewerken]

Aan het einde van de zomer van 2009 zijn de Optima accu's getest in twee Duitse vakbladen (klik op de tekst om de gehele test te lezen):

  • Camping, Cars & Caravans, editie 9 / 2009
  • Reise Mobil International, editie 9 / 2009
Praktijktest[bewerken | brontekst bewerken]

Een caravanmover levert over het algemeen meer kracht dan een kleine personenwagen. Dat staat op diverse websites te lezen en dat is ook de waarheid. De caravan mover krijgt zijn energie uit een accu. Niets is vervelender dan op de camping tot de conclusie komen dat de accu, dus de mover het niet meer doet. Daarom is het van belang om een goede accu aan te schaffen. De technische specificaties van de verschillende accu's ontlopen elkaar op het eerste gezicht niet. Echter in de praktijk blijkt er een wereld van verschil te zijn tussen de diverse accu's.

Wij hebben diverse accu's aan een praktijktest onderworpen. De resultaten zijn op het eerste gezicht verrassend, maar als we wat dieper de materie induiken blijkt het niet zo verrassend te zijn. De gebruikte techniek en vervolgens de kwaliteit van de onderdelen bepaalt het resultaat van de accu in de test.

In onze test moet de accu een Truma S-eR caravan mover in beweging brengen die gemonteerd is op een Fendt caravan. Er wordt op een verharde weg eerst een afstand van 60 meter horizontaal afgelegd om vervolgens een helling van ongeveer 6% te nemen gedurende maximaal 114 meter. De gehele test duurt ongeveer een kwartier. De helling levert voor de mover geen enkel probleem op. Voor de accu's des te meer. De accu dient immers de benodigde energie te leveren. Gekozen is voor de Truma mover omdat deze een zeer goede onderspanningbeveiliging heeft, de mover stopt met werken zodra de accu niet meer het minimaal benodigde voltage kan leveren. Truma heeft hier voor gekozen omdat de mover veel harder slijt dan nodig is als er wel wordt doorgereden.

Zoals hiervoor beschreven is, ontloopt de techniek van alle loodzuuraccu's elkaar nauwelijks. Toch zijn er grote verschillen in kwaliteit. Op alle onderdelen van een accu is te besparen. De opgegeven specificaties van de fabrikant kloppen vaak niet. Wij hebben een praktijk test gedaan met diverse accu's. Met een 6Ah accu (Reich Peak Power Pack) werd 90 meter afgelegd op de 6% helling. Alle door ons geteste standaard natte, calcium en goedkope AGM accu's haalden deze afstand niet. Dit ondanks het feit dat de fabrikant aangaf dat deze accu's 70, 90 of zelfs 110Ah konden leveren. Opgemerkt moet worden dat we deze grote accu's een klein stukje horizontaal hebben laten manoeuvreren. Dit kan echter niet het grote verschil maken. De enige accu's die ook de helling haalden (en het horizontale stuk) waren de Optima en Mastervolt AGM accu's. Wij hebben zelfs een Optima accu getest van 7 jaar oud, deze legde zonder problemen het parcours af. Het verschil zit dus niet in de capaciteit van een accu, maar in de maximale afgifte van de energie. De meeste accu's kunnen de benodigde energie niet afgeven. Tevens zetten wij vraagtekens bij de aangegeven capaciteit van de goedkope accu's, wij krijgen namelijk op geen enkele wijze de aangegeven energie uit de accu's.

Natuurlijk legt u in de praktijk niet snel een stuk af van 90 meter. Echter het is wel belangrijk om het verschil te zien. Een accu die namelijk niet de afstand kan afleggen, alhoewel hij volgens de fabrikant wel de capaciteit hiervoor heeft, kan simpelweg de energie niet leveren. Dus ook op een heel klein traject wordt de accu maximaal belast gedurende een korte tijd, dit zorgt voor onnodige schade aan de accu en verkort de levensduur aanzienlijk. Tevens komt er onnodige slijtage aan de motoren van de mover. Een elektromotor moet namelijk ten alle tijden een goed voltage krijgen om goed te functioneren. Motoren die een te laag voltage krijgen, gaan snel defect doordat het amperage gaat stijgen. Een mover is een dure aanschaf. U wilt er dus wel veel plezier van hebben, vooral op de langere termijn, een goede accu is noodzakelijk hiervoor.

Praktijk: vergelijk met andere accu's[bewerken | brontekst bewerken]

Wij hebben diverse accu's in diverse kwaliteitsklassen getest en we hebben zelfs enkele oudere accu's getest. In de test zijn 3 nieuwe calcium accu's getest. Twee in de laagste prijsklasse met een capaciteit van 75 en 100Ah en een 105Ah VMF calcium accu. Om de test compleet te maken hebben we ook een 3 jaar oude VMF calcium accu getest.

De door ons geteste nieuwe VMF accu heeft de caravan na het horizontale stuk nog 90 meter omhoog gekregen op de helling en presteerde daarmee het beste van alle calcium accu's. Vervolgens hebben wij een zelfde VMF accu die door een consument 3 jaar lang gebruikt is getest. Deze accu presteerde een stuk minder en kwam na het horizontale stuk nog maar 40 meter de heuvel op.

De prestatieverschillen tussen de calcium accu's zijn erg groot. De twee goedkopere accu's van 75 en 100Ah worden ook vaak verkocht bij caravan movers. Deze accu's zijn beduidend goedkoper dan de VMF accu's, maar presteren ook een stuk minder. De 75Ah calcium kwam slechts 22 meter de heuvel op en deze accu bleek niet in staat de caravan terug te brengen op de beginpositie. Omdat dit testresultaat zo tegenviel, hebben wij de test nogmaals herhaald met deze accu. Bij de tweede test kwam de accu niet noemenswaardig veel verder. Om uit te sluiten dat het toevallig een slechte accu is, hebben we de 105Ah accu van hetzelfde merk getest. Deze accu kreeg de caravan 45 meter de heuvel op. Behalve de teleurstellende feitelijke prestaties viel ook erg op dat de motoren van de mover geen mooi gelijkmatig geluid gaven, zelfs niet op het horizontale stuk.

De prestatieverschillen van de calcium accu's zijn enorm. De afgelopen jaren zijn de accu's van VMF (VDC31M) vaak verkocht bij de movers. Deze accu's hebben het ontwerp van een startaccu dat aangepast is zodat ze beter geschikt zijn voor diepere ontlading. Deze accu's lijken geschikt voor de toepassing van de caravan mover omdat ze een hoge startcapaciteit hebben en de mover dus voldoende energie krijgt, ook de motoren draaien hoorbaar goed. Echter zelfs van de best presterende calcium accu valt de capaciteit binnen enkele jaren behoorlijk terug en de levensduur van zo'n accu is over het algemeen beperkt tot 5 a 6 jaar.

Waar staat 'AGM' voor?[bewerken | brontekst bewerken]

AGM staat voor "Absorbed Glass Material".

Met deze techniek wordt het accuzuur in 'gel'-vorm opgenomen in een flinterdunne glasvezelmat. Dit heeft een aantal grote voordelen ten opzichte van een 'natte' loodaccu:

AGM accu's kunnen in elke stand gemonteerd worden, in elk geval tot een hoek van 45 graden. De accu is geheel onderhoudsvrij en hoeft na de eerste vulling nooit meer opengemaakt te worden. Door de lagere weerstand zijn AGM-accu's een stuk sneller in staat om op te laden dan andere batterijen. Per uur kan de accu veel meer stroom leveren, zonder dat de capaciteit wezenlijk afneemt.

De accu kan dieper ontladen worden dan een normale lood-zuur accu. Hierdoor is er minder totale capaciteit nodig. Een speciale accubak is geen vereiste meer, omdat lekkage zelden voorkomt. De opbouw van de accu is anders dan van een loodaccu. Hierdoor neemt de accu minder ruimte in. Er is geen ventilatie meer nodig, omdat de accu geen overdruk meer kan produceren bij normale lading. Inactiviteit is minder schadelijk dan bij een conventionele loodaccu.

Bron: (nl) Waar staat 'AGM' voor?

Praktijktest: AGM accu's[bewerken | brontekst bewerken]

Daarnaast hebben we enkele AGM accu's getest, wederom enkele accu's in de laagste prijsklasse van 70 en 95 Ah en een Optima 55 Ah uit 2004 (7 jaar oud op het moment van de test) en een nieuwe Mastervolt 55 Ah AGM accu.

Er zijn vele verschillende AGM accu's op de markt, ook hier zijn de kwaliteitsverschillen groot. Veel AGM accu's die verkocht worden als semi-tractie accu hebben wederom het ontwerp van een startaccu en dat is duidelijk merkbaar. Vaak wordt een AGM accu als de toveraccu beschouwd, maar dat is maar ten dele waar. De door ons geteste goedkopere 95Ah AGM accu kwam slechts 68 meter de heuvel op. Ook hier merkten we duidelijk dat de accu niet de benodigde energie kon leveren, de motoren hadden het hoorbaar moeilijk.

De resultaten van de accu's vielen behoorlijk tegen, totdat we een 7 jaar oude Optima accu gingen testen (deze accu komt dus uit 2004!). Deze accu is door een consument jaren gebruikt voor zijn caravan mover en is door de gebruiker na het seizoen opgeladen en vervolgens heeft de accu altijd in de winter zonder druppellader gestaan. Deze accu heeft als enige van alle door ons geteste caravans het gehele parcours afgelegd zonder stoppen. De accu heeft de volledige 114 meter afgelegd. Wij hebben zelfs nog een stuk doorgereden (15 meter horizontaal) om vervolgens het hele traject terug te rijden. De accu had hier geen enkele moeite mee.

Tevens hebben wij een nieuwe Mastervolt 55Ah AGM accu getest, ook deze accu heeft het gehele testparcours af weten te leggen. De testverschillen tussen de goedkopere AGM accu's en de AGM accu's in het hoogste segment zijn opvallend.

De nieuwe Peak Power Pack[bewerken | brontekst bewerken]

Tenslotte hebben we een Lithium-ion accu voor de caravan mover getest, de Reich Peak Power Pack. Nieuwe technieken maken natuurlijk altijd nieuwsgierig. De lithium-ion techniek die wordt toegepast in de Peak Power Pack belooft wonderen. De accu's zijn bekend van bijvoorbeeld uw mobiele telefoon. De door ons geteste accu heeft een verkort traject afgelegd, de accu heeft het eerste horizontale stuk overgeslagen en is dus meteen aan het zware traject de helling begonnen. Deze accu van slechts 6,6 Ah kreeg de caravan mover 90 meter omhoog in 10 minuten tijd. De accu was daarna ook helemaal leeg en kon de caravan niet meer bewegen. Het opzetsysteem kan nog wel van de mover afgehaald worden. De accu weegt slechts twee kilo en heeft dus een zeer nette prestatie neergezet. Een 105Ah calcium accu van 4 jaren oud kwam immers ongeveer even ver. Deze accu is dit jaar nieuw geïntroduceerd, wij hebben dus nog geen gebruikte Peak Power Pack kunnen testen.

105Ah fabel[bewerken | brontekst bewerken]

De meeste mover fabrikanten adviseren een accu van minimaal 90Ah. Dit advies is gebaseerd op ervaringen uit het verleden. Veel mensen hebben problemen met de accu van de caravan mover. Veel accu's houden het binnen enkele jaren voor gezien. De laatste jaren is de trend echter juist om zeer kleine accu's te adviseren, echter wel in een andere prijs en kwaliteitsklasse.

Het advies van de grote zware accu is alleen van toepassing op normale loodzuur accu's. Deze accu's leveren niet de benodigde capaciteit voor de mover. De accu dient zodoende dermate groot te zijn om nog enigszins te kunnen manoeuvreren. In onze test is dit duidelijk gebleken. Een nieuwe calcium accu van 70 Ah kwam slechts 30 meter de helling op. De Lithium-ion accu van 6,6Ah zou in dezelfde situatie verder komen. Het rendement van de grote accu is dus minder dan 10% en na enkele jaren is het rendement van een kwalitatief goede calcium accu ook minder dan 5%. Elke accu verliest per definitie na verloop van tijd capaciteit. Dit komt omdat bij elke ontlading iets verloren gaat van het actieve materiaal (de loodpasta). Betere diep cycle accu's hebben een dikkere (positieve) plaat zodat het langer duurt voordat de actieve massa verbruikt is, omdat er eenvoudig meer van aanwezig is of door een hogere materiaaldichtheid. Vaak wordt er gesproken over het geheugeneffect van een accu. Bij dit effect vergeet de accu de niet gebruikte capaciteit. Dit is niet van toepassing op loodzuur accu's. Op accu's waar het wel van toepassing is, is het eigenlijk alleen maar een theoretisch effect. Het verbruik bij elke ontlading van de loodpasta is wel merkbaar voor een consument.

De Mastervolt AGM accu en de Optima AGM accu van 55Ah van 7 jaar oud hebben de snelste tijd neergezet om de caravan geheel boven aan te brengen. Wij hebben na het uitvoeren van de test de capaciteit van de accu professioneel laten meten, de accu had na 7 jaar nog steeds meer dan 90 % van het oorspronkelijk opgegeven vermogen.

Waar staat 'SLA' en 'VRLA' voor?[bewerken | brontekst bewerken]

* SLA staat voor "Sealed Lead Acid".

* VRLA staat voor "Valve Regulated Lead Acid".

Feitelijk betekenen beide afkortingen exact hetzelfde, namelijk een hermetisch afgesloten accumodel dat vrijwel onmogelijk kan lekken. Het verschil zit hem in het formaat: SLA staat voor de kleinere variant, terwijl de VRLA aanzienlijk groter is.

Beide typen zijn voorzien van een overdrukventiel dat enkel geactiveerd wordt indien je de accu 'overlaadt' (dit is het te lang laden van een accu met een te hoog voltage). Daarna is de accu overigens ook defect.

Toepassingen[bewerken | brontekst bewerken]

In een SLA / VRLA-accu is het accuzuur niet vloeibaar. Bij de zogenoemde gelaccu's heeft het zuur een gelei-achtige vorm.

Daarnaast is er ook de moderne AGM-techniek, waarbij het zuur wordt geabsorbeerd door glasvezelmatten.

Een SLA accu is zeer geschikt voor UPS -systemen en motorfietsen. De VRLA-accu is daarentegen vooral in trek als recreatie-accu, hoewel je deze ook steeds vaker in voertuigen aantreft.

Bovendien is de techniek nog volop in ontwikkeling, waardoor het op termijn wellicht ook voor meer toepassingen in aanmerking komt.

Bron: (nl) Waar staat 'SLA' en 'VRLA' voor?

Accubewaker[bewerken | brontekst bewerken]

Bescherm uw accu's tegen een te diepe ontlading. Om uw accu's te laten genieten van een maximale levensduur is het noodzaak uw accu's niet dieper te ontladen dan de maximimale aanbevolen ontladingsdiepte. Maar hoe weet u dat deze diepte is bereikt? Met het juiste voltage in het oog kan er via een monitor bekeken ...

Conclusie[bewerken | brontekst bewerken]

De hierboven beschreven resultaten zijn niet zo verbazingwekkend als er beter naar de techniek gekeken wordt. Bij aanschaf van een mover is het af te raden om te besparen op een accu. Het gebruik van een caravan mover is een zware toepassing voor de accu. De accu staat een groot deel van het jaar stil om vervolgens in een korte tijd heel veel energie af te moeten geven. De resultaten van de 7 jaar oude Optima accu zijn verbluffend, deze en de Mastervolt accu's zijn de enige die het gehele parcours afgelegd hebben.

Bron: (nl) Optima accu's Onderhoudslader een webshop van CaravanMoverShop


Optima Yellow Top[bewerken | brontekst bewerken]

De Optima Yellow Top is dé krachtpatser van de reeks Optima Batteriëen. De accu is uitermate geschikt voor elektrische toepassingen door haar grote cyclische vermogen. Perfect dus voor gebruik in de camper, caravan of mover.

De Optima Yellow Top-batterijen zijn duurzaam en gaan jaren mee. Daar bovenop krijg je nog eens twee jaar garantie. Deze heb je normaliter niet nodig, want de Optima Yellow Top is nauwelijks stuk te krijgen.

Met de Optima Yellow Top kies je kortom voor zekerheid en duurzaamheid. AccuDienst heeft tal van exemplaren in haar assortiment, die je gemakkelijk kunt bestellen via de website.Nagenoeg elk exemplaar is uit voorraad leverbaar. Bezorging binnen Nederland is bovendien kosteloos!

De Optima accu's zijn zogenoemde AGM accu's met spiral technology. Dit betekend dat de platen in een spiraal gewikkeld zijn. Hierdoor hebben de accu's een lagere interne weerstand, zijn volledig onderhoudsvrij en hebben geen last van gassen of droogstaan. Hierdoor zijn ze veiliger in de auto als een natte lood zuur accu. Door de spiraal zijn ze ook veel beter bestand tegen trillingen en zullen minder snel kapot gaan door beschadigde platen. De accu's nemen ook makkelijker stroom op en geven dit ook beter en langer af dan een normale accu.

Let wel even op met het verhaal van je kunt ze dieper leeg trekken. Ja dit gaat op voor de gele versie. De rode accu is er specifiek voor starttoepassingen. Deze accu kan er NIET tegen om diep ontladen te worden, of leeg weggezet te worden. De blauwe versie is er in start en deep cycle versie.

Vergelijken met een natte accu is geen vergelijk vind ik.

De natte accu zal goedkoper zijn, maar met de juiste behandeling minder lang mee gaan. Veel minder veilig door zijn accuzuur en gassen bij het laden. Hij zal ze stroom minder goed afgeven dan de Optima accu en zeker niet tegen diep ontlading. Doe je dit wel dan krijg je kromme platen en is de accu binnen de kortste keren stuk.

Ga je naar een vergelijkbare AGM accu kijken welke kwa prestatie in de buurt zit van de Optima ben je ook veel duurder uit dan een natte accu en kom je al gauw in de buurt van de 199euries die een yellow top 55ah kost, of de 157,50- die een red top kost.

Dus aspect veiligheid en onderhoudsgemak bepalen ook een deel van de prijs en keuze die mensen maken.

Nou weer genoeg verkooppraat.


Technische Gegevens[bewerken | brontekst bewerken]
Optima Yellowtop Type accu: Capaciteit: Startcapaciteit: Gewicht: Afmetingen:
YT S 4,2L YT S 4,2L 12V 55Ah 765 Amp (EN) CCA 19,5 Kg Lengte: 254 mm * Breedte: 175 mm * Hoogte: 173 mm * Totale hoogte: 200 mm
YT S 5,5L YT S 5,5L 12V 75Ah 975 Amp (EN) CCA 26,5 Kg Lengte: 325 mm * Breedte: 165 mm * Hoogte: 218 mm * Totale hoogte: 238 mm
Dynamo: Batterijlader (constante spanning): Druppellading: Snellading (constante spanning):
13,8 tot 15,0 Volt 13,8 tot 15,0 volt, 10 ampére, ongeveer 12-15 uur 13,2 tot 13,8 volt, maximaal 1 ampére Maximaal 15,6 volt. Geen stroomsterktebegrenzing zolang de temperatuur onder de 50 graden ligt. Laad tot de laadstroom onder de 1 ampére gezakt is.


Let op![bewerken | brontekst bewerken]

Het achtervoegsel S (in YT S) staat voor een standaard opstelling van de polen met de pluspool rechts. Het achtervoegsel R staat daarentegen voor reversed (vert. omgedraaid) waarbij de pluspool links gepositioneerd is.


De Optima is misschien wel de meest veelzijdige accu uit ons assortiment. Je vindt ze in drie verschillende kleuren, geschikt voor diverse doeleinden.

De Optima Yellow Top is verreweg de zwaarste van de drie en uitermate geschikt voor campers en caravans. Dit type behoort tot de zogenoemde deep cycle-modellen, met als kenmerk een hoog cyclisch vermogen.

De Optima Red Top is daarentegen meer bedoeld als startaccu en heeft een zeer hoog koudestartvermogen (CCA). Je vindt deze compacte accu voornamelijk in auto's met een grote motor, waaronder Cadillacs en Hummers.

Tot slot biedt Accudienst.nl nog de Optima Blue Top, speciaal bedoeld voor watersportdoeleinden. Ben je dus in het bezit van een zeiljacht, speedboot of ander vaartuig, dan is dit model verreweg de beste keuze.

Bron: (nl) Optima accu



Romeo Power[bewerken | brontekst bewerken]

Romeo Power opent de batterijfabriek[bewerken | brontekst bewerken]

Opgericht door voormalige SpaceX, Tesla, Apple, Amazon en Samsung ingenieurs, heeft Romeo Power nu de aangekondigde lithium-ion batterij productiefaciliteit geopend in Vernon, Californië. Naast productie heeft de fabriek ook een onderzoeks-, ontwikkelings- en testlaboratorium. Romeo Power maakt gebruik van cilindrische lithium-ioncellen voor zijn modulaire batterijpakketten, die zijn ontworpen om een bijzonder hoge energiedichtheid te bieden. De opslageenheden worden gebruikt in e-voertuigen en stationaire toepassingen.

Naar verwachting zal de fabriek later dit jaar batterijpakketten met een capaciteit van 1 GWh produceren. In 2018 moet de productiecapaciteit worden verhoogd tot 4 GWh. businesswire.com

Bron: (de) US-Player Romeo Power eröffnet Batteriefabrik Auteur: Stefan Koeller



Samsung[bewerken | brontekst bewerken]

Die Samsung Group ist mit Abstand der größte Mischkonzern (Jaebeol) in Südkorea. 2014 beschäftigte die Samsung-Gruppe 489.000 Mitarbeiter.

Der Name Samsung bedeutet im Koreanischen „Drei Sterne“. Die Zahl Drei wird von vielen Koreanern mit positiven Dingen in Zusammenhang gebracht. Lee Byung-chull, der Gründer des Konglomerats, der stark von der japanischen Wirtschaft und Gesellschaft geprägt wurde, wählte diesen Namen, damit das neue Unternehmen so hell, hoch und ewig strahlen sollte wie damals mächtige japanische Konglomerate wie Mitsubishi („drei Rauten“) und Mitsui Group („drei Quellen“).


Nach dem Tod des Unternehmensgründers 1987 übernahm der dritte Sohn Lee Kun-hee den Vorsitz der Gruppe. Seit er wegen eines Skandals 2008 als Vorsitzender von allen Posten zurückgetreten ist, wird die Samsung-Gruppe von den CEOs der einzelnen Gesellschaften geführt. Flaggschiff der Gruppe ist Samsung Electronics, der größte DRAM-, NAND-Flashspeicher-, SSD-, Fernsehgeräte- Handy- und Smartphone-Hersteller.



Scaba[bewerken | brontekst bewerken]

TU-spin-off Scaba plant batterijfabriek in Dresden[bewerken | brontekst bewerken]

Het bedrijf Scaba, dat in 2015 de TU Dresden heeft verlaten, wil een productiefaciliteit opzetten voor zijn batterijpakketten in het noorden van de stad. Vijf tot tien miljoen euro stroomt naar de batterijfabriek in Dresden. Voor 2022 streeft Scaba al naar een jaaromzet van 100 miljoen euro.

De batterijen zijn niet bedoeld voor normale elektrische auto's, maar vooral voor "exotische" e-voertuigen. Hiervoor zijn speciaal gevormde batterijpakketten met een hoge energiedichtheid nodig. Het gaat om kleine tot middelgrote hoeveelheden. Voor fabrikanten uit het Verre Oosten zijn deze bestellingen meestal te klein.

Scaba koopt conventionele ronde cellen voor onder meer hun batterijsystemen. ook van Samsung, LG, Panasonic of Sony. De echte bijzonderheid van het Scaba-systeem ligt in de aanpasbare kunststofmatrix, de celverbinding, de besturingselektronica en een compact koelconcept. "Onze batterijen hebben een ongeveer 30 procent hogere energiedichtheid dan conventionele oplossingen en zijn ook ongeveer 20 procent goedkoper. Bovendien kunnen we ze gemakkelijk recyclen ", zegt Marco Hebner, CFA-directeur van Scaba.

dnn.de, scaba.biz


Bron: (de) TU-Ausgründung Scaba plant Akku-Werk in Dresden Auteur: Daniel Bönnighausen



Sino[bewerken | brontekst bewerken]

Nouveau Monde tekent LOI met Shinzoom om Li-ion anode materiaal in Noord-Amerika te markeren[bewerken | brontekst bewerken]

Op de Canada-gebaseerde Nouveau Monde Graphite Inc. (NMG) is een niet-bindende intentieverklaring ondertekend bij Hunan Zhongke Shinzoom Co. Ltd. (Shinzoom), een producent en ontwikkelaar van lithium-ion batterijen. Het doel van de voorgestelde samenwerking is actief deel te nemen aan de groeiende Noord-Amerikaanse Li-Ion batterij anode materiaal markt.

De twee bedrijven streven naar een nieuwe joint venture die 51% door Shinzoom en 49% door Nouveau Monde zal zijn. De JV zal uitsluitend de anodematerialen van Shinzoom op lithiumbatterijfabrikanten in Noord-Amerika verkopen.

Onder voorbehoud van het beleggingsbeleid en -criteria van Shinzoom, als de marketing- en distributieresultaten van de JV in de eerste 18 maanden bevredigend zijn voor zowel Shinzoom als Nouveau Monde, zullen de belangrijkste partijen de haalbaarheid beoordelen van de productie van anodematerialen van Shinzoom (natuurlijke grafiet, kunstmatige grafiet En samengesteld grafiet) in de provincie Québec.

De verwerking van anodematerialenproducten in Québec zou worden ontwikkeld door een nieuwe JV in 51% van Nouveau Monde en 49% door SHINZOOM. De niet-bindende LOI is afhankelijk van diverse voorwaarden waaronder onderlinge bevredigende due diligence en de uitvoering van de definitieve afspraken zoals distributieovereenkomst en aandeelhoudersovereenkomst uiterlijk op 1 oktober 2017. Voltooiing van de transactie is onderworpen aan een aantal voorwaarden. Er kan geen zekerheid zijn dat de transactie zoals voorgesteld of helemaal wordt afgerond.

Hunan Zhongke Shinzoom Co, Ltd is een hi-tech onderneming gespecialiseerd in de R & D en productie van LiB anode materialen in China. Shinzoom is een van de leveranciers van anodematerialen voor e-bussen die werden gebruikt in Beijing Olympische 2008, Shanghai World Expo 2010 en Shenzhen Universiade 2011 in China.

Bron: (en) Nouveau Monde signs LOI with Shinzoom to market Li-ion anode material in North America 25 July 2017




SuperCharge[bewerken | brontekst bewerken]

SUPERCHARGE EN EXG-TECHNOLOGIE[bewerken | brontekst bewerken]

SuperCharge distribueert al sinds 1984 boot-, vrachtwagen- en autoaccu's. Al onze producten zijn gemaakt met behulp van de toonaangevende Expanded Grid (EXG) -technologie, die SuperCharge één van de toonaangevende distributeurs van onderhoudsvrije autobatterijen in de regio Oceanië helpt.

EXG-technologie[bewerken | brontekst bewerken]

Het Gold assortiment van SuperCharge is het meest duurzame en duurzame product op de markt. Of u nu op zoek bent naar een standaard autobatterij of een gespecialiseerde deep-cycle accu, u kunt niet verkeerd gaan met onze producten met garantie.

Dankzij de EXG-technologie zijn onze vrachtwagen- en autoaccu's bestand tegen de zwaarste omstandigheden op het werk, in het weer en op de weg. Eenheden zijn beschikbaar voor elk model, dus u bent er zeker van dat u de meest prestatieverbeterende oplossing voor uw voertuig vindt. De voordelen van de SuperCharge-producten en -diensten zijn onder meer:

Een genereuze garantie[bewerken | brontekst bewerken]
  • Volledige compatibiliteit met toonaangevende auto- en bootmodellen
  • Superieure rastersterkte tegen overladen en corrosie
  • De technologie is ISO 9002 en TUV-gecertificeerd
Onze producten[bewerken | brontekst bewerken]

We bieden het breedste assortiment onderhoudsarme autobatterijen in Australië, evenals een uitgebreide selectie maritieme batterijproducten en deep-cycle batterij-selecties om aan uw behoeften te voldoen.

  • Goud - Dit zijn onderhoudsvrije, volledig afgedichte, hoogwaardige producten met een superieur startvermogen. Onze gouden units worden geleverd met een garantie van 36 maanden en zijn ideaal voor gebruik in zware voertuigen. Veel consumenten geven de voorkeur aan gouden eenheden als hun vierwielaangedreven auto-accu naar keuze.
  • Zilver - Deze units zijn ook volledig afgedicht en onderhoudsvrij. Ideaal voor normaal gebruik, ze hebben een verbazingwekkende reservecapaciteit. Alle zilveren batterijen worden geleverd met een garantie van 24 maanden.

Toegankelijk - Het toegankelijke model is zeer onderhoudsarm in vergelijking met andere opties op de markt. Deze bieden een hoog startvermogen en een garantie van 30 maanden.

Marine batterij toepassingen[bewerken | brontekst bewerken]

Expanded Grid Technology geeft watersporters de kracht die ze nodig hebben om door ruige zeeën te komen. U kunt een lange levensduur verwachten met onze onderhoudsvrije scheepsaccuopties. Dit model is niet alleen bestand tegen de trillingen en schokken van het varen, het is ook betaalbaar en wordt geleverd met een garantie van 24 maanden. We bieden ook een toegankelijke scheepsaccu, die bekend staat om zijn hoge startvermogen en het vermogen om bestand te zijn tegen ruwe watertrillingen. Dit is een meer betaalbare optie, maar vereist nog steeds minimaal onderhoud.

Compatibele opties[bewerken | brontekst bewerken]

De opties Goud en Zilver zijn compatibel met Amerikaanse, Japanse en Europese auto- en vrachtwagenmerken en -modellen. Of u nu een automatische batterij wilt voor uw persoonlijke pick-up of voor een van uw werkwagons, u vindt een model dat past bij uw behoeften en budget. Om de perfecte pasvorm voor uw auto of vrachtwagen te vinden, vult u het formulier in op onze pagina 'Match Your Vehicle'

Bron: (en) SuperCharge’s



Tesla's PowerWall-accu[bewerken | brontekst bewerken]

6 vragen over Tesla's PowerWall-accu[bewerken | brontekst bewerken]

Tesla heeft na lang wachten eindelijk zijn thuis-accu getoond. De Tesla PowerWall is een batterij die je aan je muur kunt hangen - maar wat moet je daar nu precies mee? 6 vragen over de Tesla PowerWall.

1. Tesla, dat is toch die autofabrikant?

Klopt, Tesla bestaat al sinds 2003 en maakt sindsdien (sport)auto's als de Roadster en de Model S. Sinds vorig jaar maakt het bedrijf ook de luxere Model X.

Hoewel Tesla auto's bouwt, is er een groot verschil: Het zijn volledige elektrische auto's. Er zit dus geen verbrandingsmotor in zoals in normale voertuigen, wat de auto's 100% energiezuinig maakt.

Tesla wil echter méér worden dan alleen een autobedrijf. Het bedrijf wil vooral accu's maken - of die dan in auto's komen te zitten of in huizen, dat is dan eigenlijk bijzaak. Het bedrijf bouwde daarom al een enorme fabriek in Texas, die zich alleen maar bezighoudt met batterijen en het efficiënter maken daarvan.

2. Wat heeft Tesla nu precies gemaakt?

Tesla's accu heet de PowerWall. Het is een batterij waarin je energie van zonnepanelen kunt opslaan. Nu gaan er nog veel energie verloren wanneer zonnepanelen meer energie genereren dan in een huis wordt verbruikt.

Ook als je 's nachts veel stroom verbruikt, kun je daar de batterij voor gebruiken. Je kunt daar een hoop apparaten mee van stroom voorzien, maar je zou de accu in theorie ook kunnen gebruiken om je elektrische auto op te laden. Dat heeft echter nog niet heel veel zin, want de accu van een Model S of een Roadster is zo'n 10 keer groter dan de thuis-accu.

3. Voor wie is dit bedoeld?

De PowerWall is vooral bedoeld voor consumenten. Die kunnen het apparaat gebruiken in combinatie met hun zonnepanelen, waarbij de PowerWall een maximale capaciteit heeft van 2kW (met een piek van 3kW). Het apparaat is dus vooral bedoeld voor thuisgebruik, maar er komt ook een iets andere versie uit voor bedrijven. Dat apparaat heet de PowerPack, maar over de capaciteit daarvan is nog maar weinig bekend.

4. Hoe ziet die PowerWall eruit?

Er komen verschillende versies van de PowerWall. Het verschil zit 'em voornamelijk in de capaciteit van de accu. De thuisversie heeft een capaciteit van 7 kilowatt-uur, de grote 10 kilowatt-uur.

Het apparaat is bedoeld voor in huis, dus wil je wel dat het er op z'n minst een beetje gelikt uit ziet. Dat kun je gerust aan Tesla overlaten, want de apparaten zijn strak afgewerkt en hebben vooral aan de buitenkant weinig poespas.

Wel zijn de PowerWalls vrij flinke apparaten. Het ding is een goede meter breed en 1,2 meter hoog, met een dikte van 15 centimeter. Het apparaat weegt niet minder dan 100 kilo - niet iets dat je prominent boven je bank hangt dus.

Als je meer energie wil opslaan, kun je meerdere accu's op elkaar aansluiten. Dat zijn er maximaal 9.

5. Wat maakt de accu zo revolutionair?

Groene stroom staat op dit moment nog in de kinderschoenen, en geen enkel huis kan nu nog 100% energieneutraal zijn. Zeker wanneer zonnepanelen niet bruikbaar zijn (bijvoorbeeld 's nachts), ben je nog afhankelijk van andere energie - dat zijn vaak vervuilende fossiele brandstoffen. Een accu van 7kW gaat niet helpen een huis 100% efficiënt te maken, maar het is flinke stap in de goede richting.

Bovendien werkt Tesla er hard aan om de accu te verbeteren. Grote kans dus dat we over een aantal jaar nog meer capaciteit in een dergelijke accu zien.

6. Ok, ik ben om. Wanneer kan ik er een kopen?

Voorlopig komen de PowerWalls alleen nog in Amerika beschikbaar. Dat is overigens niet meteen - de accu komt pas te koop in de zomer. Het is nog niet bekend wanneer de PowerWalls in Nederland te koop komen - en of dat überhaupt gebeurt.

De goedkope PowerWall kost $3,000, omgerekend zo'n 2.600 euro. De duurdere variant is $3,500, ofwel 3,100 euro.

Bron: (nl) 6 vragen over Tesla's PowerWall-accu


De Powerwall een flop? De Powerwall is top![bewerken | brontekst bewerken]

Vol verbazing las ik vanochtend een groot artikel in het AD over de Powerwall. De teneur van het artikel: de Powerwall is flink gehypet maar ook een grote flop.

Vooropgesteld: feitelijk is er geen speld tussen te krijgen, want die worden correct weergegeven. De verbazing komt wellicht door mijn gekleurde bril; ik heb een Powerwall en ik ben laaiend enthousiast. Sterker nog: ik weet zeker dat er vanaf 2020 geen nieuwbouwwoning meer zonder thuisbatterij wordt gebouwd (en anders worden ze niet verkocht) en ik ben ervan overtuigd dat er ook heel veel bewoners van bestaande woningen over zullen gaan tot het aanschaffen van een thuisbatterij, zeker degenen die nu al zonnepanelen hebben.

Het feit dat Eneco nu Crowdnett lanceert, draagt hier zeker aan bij. Dankzij Crowdnett krijgen Powerwall-bezitters, zoals ik, namelijk de kans om de Powerwall nu al terug te verdienen, ondanks de huidige salderingsregels. Want daar zit namelijk het knelpunt: door het mogen salderen van zonnestroom heeft de thuisbatterij op dit moment geen financiële toegevoegde waarde voor de consument. Eerder berekende ik al dat de terugverdientijd op mijn eigen Powerwall zo’n 450 jaar zou zijn als er niets verandert, maar dat heeft mij er niet van weerhouden om een Powerwall af te schaffen.

Inmiddels zijn we een half jaar verder en ben ik in de zomervakantie 26(!) dagen off grid geweest dankzij mijn zonnepanelen en mijn Powerwall. 26 dagen! Nu moet ik er wel bij melden dat ik in die periode mijn auto niet thuis heb opgeladen, anders was me dit niet gelukt. Mijn Volvo V60 laadt namelijk ongeveer 11 kWh en mijn accu slaat er maar 7 op. Gezien het feit dat ik door de week thuis altijd ’s avonds pas laad, weet de snelle rekenaar dat ik dan dus minimaal 4 kWh van het net trek. En als ik dat wel doe, ga ik met een lege accu de ochtend in. En dan zie ik weer die irritante ochtendpiek. Van de waterkoker. Van de TV die de kids nog snel even aanzetten. Van het hele lichtspoor dat ’s ochtends door je huis trekt. Gek word ik ervan. Sterker nog: ik heb overwogen om er nu al, ja zelfs nu al, een tweede Powerwall naast te hangen. Ik sluit ook niet uit dat ik dit binnenkort toch wel doe.

En om het maar meteen de kop in te drukken (toen ik mijn Powerwall net had, dachten sommigen dat ik hem gratis had gekregen en betaald werd om hem zoveel mogelijk te promoten): ik heb de Powerwall zelf gekocht en betaald. Ik word niet betaald door Eneco noch Tesla om de Powerwall te promoten. Toevallig zijn ze wel allebei klant van ons (Greencrowd) maar dat is Qurrent ook (en daar ben ik weer klant en heb ik Winddelen) en Servicehouse ook en Scholt Energy Control ook. Ook voor deze column word ik niet betaald, ik ben gewoon een oprechte fan.

Om mee te doen met Crowdnett, waar ik dan, net als ieder ander die mee gaat doen, wél voor betaald word, moet ik overstappen naar Eneco. Daarvoor heb ik dus wel mooi even een gratis Toon voor bedongen, maar jammer vind ik dat wel. Niet om over te stappen naar Eneco maar om het feit dat je steeds maar over moet stappen om van bepaalde diensten gebruik te kunnen maken. Zo ben ik een paar jaar terug overgestapt naar Qurrent om mee te doen met hun winddelen in het Hellegatsplein en gelukkig kan ik die gewoon houden. Tegelijkertijd zit daar ook het onderscheidend vermogen van de energiebedrijven want van de kolenstroom met waterkrachtcertificaatjes voor de laagste prijs moet je het tegenwoordig echt niet meer hebben, getuigen de recente cijfers van Vattenfall en RWE. Maar terug naar de Powerwall. Volgens het AD is het een regelrechte flop maar geloof me: dat is ie echt niet. Hij komt alleen een beetje langzaam op gang en dat kwam waarschijnlijk door de eerdere prijs van bijna achtduizend euro. Gelukkig is die nu een stuk lager.

Crowdnett is slechts één voorbeeld van de toegevoegde waarde van de thuisbatterij. Ik heb inmiddels voldoende inzicht in mijn (aangepaste) netafname om te zien dat de thuisbatterij ook enorm veel waarde heeft voor de netbeheerder. De Powerwall zorgt er namelijk voor dat het net wordt ontlast. Bij mij is dat nu nog op microniveau maar wanneer hele wijken over thuisbatterijen beschikken, kunnen de lokale netwerken behoorlijk minder zwaar worden uitgerust dan ze nu zijn. En dat scheelt investeringen en kosten en is dus geld waard. De netbeheerders zien dit al wel, maar kunnen er helaas nog geen prijskaartje aan hangen.

Eneco doet dit nu wel: € 450,- per jaar zelfs. Plus een veel goedkopere Powerwall (hij kostte een half jaar geleden € 7.750,-). Voor de € 450,- reserveert Eneco zo meteen 30% van mijn accu: een stukje aan de onderkant en een stukje aan de bovenkant. Zo komt ie nooit helemaal vol maar raakt ie ook niet helemaal leeg. Ik vind het prima en de netbeheerder ook. Want die profiteert hier ongemerkt ook van doordat mijn pieken geabsorbeerd worden aan de onder- en de bovenkant. Toevallig zit ik in Stedin-netgebied en snijdt het mes nu ook nog aan twee kanten voor Eneco. Laten we hopen dat dit zo blijft.

Bron: (nl) De Powerwall een flop? De Powerwall is top! 04 okt 2016


Wat is de levensduur van het accupakket van een Tesla?[bewerken | brontekst bewerken]

Elektrisch rijden vormt voor sommigen een vaste combinatie met actieradiusstress en angst voor de levensduur van de batterij. Terecht of niet? Meten is weten. De leden van het Tesla-forum verschaffen duidelijkheid.

Een eenvoudig antwoord is niet mogelijk. De ontwikkeling van elektrische auto’s gaat erg hard en de accupakketten worden doorlopend verbeterd. Van de vroegste Nissan Leafs zijn gevallen bekend van een fors afgenomen rijbereik. De oorzaak is het ontbreken van actieve koeling van het accupakket, gecombineerd met hoge buitentemperaturen. Daardoor warmt het accupakket te sterk op en neemt de capaciteit af. Bovendien hadden batterijen in elektrische auto’s een capaciteit tussen de 15 en 25 kWh. Daarvan wil je niet teveel missen.

De uitzondering hierop is Tesla. De Tesla Model S (aankoopadvies) behoeft geen introductie. Het is een auto met veel vermogen, forse buitenmaten en grote accupakketten. Het is geen elektrische auto waarbij spaarzaamheid de eerste associatie is. Eerder is het een sportieve auto waarmee het goed kilometers maken is. Het kleinste accupakket heeft een nog altijd forse capaciteit van 60 kWh, maar ook hier blijft de vraag hoe het is gesteld met de levensduur zeer interessant.

De leden van het Tesla-forum bieden uitsluitsel. Ze houden hun batterijstatistieken bij en dat valt weer om te zetten in een grafiek. Daaruit blijkt dat het met de levensduur gewoon prima is gesteld. Er zijn wat uitzonderingen, uiteraard. Maar de meest opbeurende constatering is dat de combinatie van een een prima capaciteit en een hoge kilometerstand goed mogelijk is. Tot boven de 200.000 km wordt er een restcapaciteit van 90 % van het accupakket gemeld.

Verwacht wordt dat er na 1.000 tot 2.000 laadcycli nog 80 % van de capaciteit van het accupakket over is, zoals gebruikelijk is bij batterijen. Van volledig leeg naar volledig opgeladen telt als één laadcyclus, dat betekent ook dat twee keer laden van 50 naar 100 % één laadcyclus is. Snelladen lijkt de beschikbare restcapaciteit niet negatief te beïnvloeden.

Goed nieuws voor de toekomst. Het massaal dumpen van batterijen omdat de capaciteit ontoereikend is, lijkt niet te gaan gebeuren. Sowieso kunnen gebruikte accupakketten zinvol worden gebruikt.

Bron: (nl) Wat is de levensduur van het accupakket van een Tesla?


Terra bouwt een batterijfabriek in Duitsland[bewerken | brontekst bewerken]

Te duur. Het argument tegen de productie van accucellen in Duitsland bekend is. Concreet: De kosten van elektriciteit en de lonen te hoog zijn, zeggen ze. En van Li-Tec, de joint venture tussen Daimler en het chemisch bedrijf Evonik in Saksen, lijkt een bewijs van de stelling dat een competitieve productie is simpelweg onmogelijk hier te zijn. Goedkoop is alleen in Azië?

Niet waar, zegt Terrae. "Einde van 2019", het belooft CEO Holger Gritzka tegen electrive.net, door de eerste batterij cel van de strip. "De selectie van de locatie moet worden verduidelijkt in de komende drie maanden."

Gritzka bevestigt de relatief hoge kosten van energie en arbeid in Duitsland, maar "deze nadelen we zijn als een bijzonder laag brandstofverbruik en een betere automatisering opnieuw." De Duitse machine- en installatiebouw veel apparaten verkoopt in Azië, waar de meeste van de accucellen zijn gebouwd , En deze gespecialiseerde bedrijven kunnen hun efficiënte planten en tussen Flensburg en voeten te installeren. Productiviteit in cijfers: 70 tot 80 medewerkers per gigawattuur (GWh) per jaar nodig.

Aan het begin Terrae van plan is ongeveer 1,5 GWh. Deze capaciteit wordt gebruikt in de vorm van hele cellen voor stationaire machtsopslag, elektrisch gereedschap of industriële trucks. Vanaf 2022 biedt Terrae, het suggereert experts uit de industrie, prismatische cellen, of cellen in het zakje formaat rechtstreeks naar de automaker. Door 2028 de emissies worden verhoogd tot 34 GWh. Duitsland Gigafactory.

Beter procestechnologieën dan Aziaten[bewerken | brontekst bewerken]

Holger Gritzka, CEO van Terrae, vat het kort en bondig: "We hebben dezelfde schaalvoordelen als de Aziaten en betere procestechnologieën." De vermindering van kosten door middel van massaproductie is een belangrijk doel van elke batterij productie. De cel chemie evolutionair geëvolueerd. Een verbetering hier een modificatie; het basisprincipe van de lithium-ion cellen, verandert er niets. Hoewel deskundigen verwachten dat deze methode weg van vloeibare elektrolyt bewegen vóór vaste toestand batterijen. Echter, de concentratie is nu op steeds sneller bewegende bands. Daarnaast worden alle fabrikanten proberen om de integratie verliezen te beperken, zodat de verhouding van de verpakking om actief materiaal te verbeteren.

Geautomatiseerd: Bij de productie van batterijen vooral machines worden gebruikt. De plant is blij.

Met de uitbreiding van de productiecapaciteit in Karlstein am Main BMZ onderstreept haar rol vandaag. Duitse post straat scooter-03 In StreetScooter de post lang geleden duizenden BMZ accu's rijden op de weg.

BMZ eerder bewerkt vreemde accucellen lithium-ion batterijen voor mobiele en stationaire toepassingen.

Wat ontbreekt, is een cel uit Duitse productie. Dit moet blijven leveren Terrae.  > Wat spreekt voor het succes van Terrae, is ook de economische en industriële kracht achter het bedrijf. De oprichtende aandeelhouder van Terrae Holding GmbH Holger Gritzka, voormalig hoofd van Battery Technologies bij ThyssenKrupp, Dr. Ulrich Ehmes, voorheen CEO van het Zwitserse batterij bedrijf Leclanché en de BMZ Holding GmbH.

BMZ is een belangrijke leverancier van systemen met accu-oplossingen voor alle gebieden van de industrie en in de automotive sector als ontwikkelaar voor StreetScooter bekend. Communiceren BMZ niet direct - immers, de aandrijflijn van de StreetScooter komt op het eerste gezicht Bosch - maar u bekend gemaakt op uw homepage te hebben op voorwaarde dat de "grootste, Duits, elektrisch aangedreven wagenpark" met lithium-ion batterijen. De foto toont een lange reeks van de straat scooters.

Alliantie van wetenschap, bedrijfsleven en politiek[bewerken | brontekst bewerken]

Het initiatief om Terrae op zijn beurt gaat terug onder andere, "KLiB", een netwerk van 45 bedrijven en instellingen met echt zo relevant zijn op dit gebied: van wetenschappelijke instellingen zoals Fraunhofer of de MEET in Munster, de chemische industrie met BASF, recycling specialist Umicore on investment professionals, zoals Kuka en autofabrikanten zoals BMW vertegenwoordigd zijn een aantal grote namen.

Een deel van de productie-concept is afgeleid van de resultaten die zijn ontwikkeld in het kader van het project "Giga-LIB", gefinancierd door het ministerie van Onderwijs en Onderzoek. Het is ook gebruikelijk dat de site verleend aan tal van lokale factoren is gebonden: Bij de infrastructuur om specifieke lopende contracten en landen verbonden prikkels en subsidies.

We op een locatie in een toestand waarin sommige reeds verrekend met autofabrikanten medewerkers en is niet gelegen in het zuiden van Duitsland. Laten we eens kijken waar de eerste Duitse Gigafactory voordoet.

Bron: (de) TerraE baut eine Zellfabrik in der Bundesrepublik Autor: Christoph M. Schwarzer 13.06.2017



Valmet[bewerken | brontekst bewerken]

De ontwikkeling en productie service Valmet Automotive is van plan om de grootschalige productie van accu's te starten voor de auto-industrie in de zuidwestelijke Finse stad Salo. Voor de productie, die zou moeten starten in 2019, is de aanwerving van enkele honderden werknemers gepland.

Valmet prioriteit is in de eerste plaats een overeenkomst met de stad Salo en Salo ivd campus die zou toelaten om het opzetten van de geplande werken in een gebouw op het terrein van het internet der dingen campus te bereiken, werden gemaakt in de eerdere telefoons. "Met zijn lange geschiedenis in de productie van elektronische apparatuur Salo biedt wereldklasse technologie en productie know-how en de infrastructuur die we nodig hebben voor onze behoeften", zegt CEO Olaf Bongwald.

Met zijn strategie reageert Valmet Automotive op de snel veranderende behoeften van de auto-industrie. "Onze plannen om de serieproductie van batterijen in Finland te starten, zijn snel," zegt Bongwald. Reeds in augustus 2017 aangekondigde Valmet proberen om zich te positioneren in de toekomst als een specialist in elektrische voertuigen met een complete deskundigheid voertuig. Het bedrijf beschrijft zichzelf als een ervaren leverancier op het gebied van automotive engineering, voertuigbouw, batterijsystemen en cabriodaksystemen. Valmet heeft momenteel 6.000 werknemers in Finland, Duitsland, Polen en Spanje.

Overigens, in januari 2017 sloot Contemporary Amperex Technology (CATL) zich aan bij Valmet Automotive met 22 procent. De Chinezen willen blijkbaar nog sterker de groeiende Europese markt voor e-mobiliteit doordrijven.

valmet-automotive.com

Bron: (de) Valmet Automotive plant Batteriemontage in Finnland Auteur: Cora Werwitzke 03.03.2019 - 18:21



VARTA[bewerken | brontekst bewerken]

VARTA (afkorting van Vertrieb, Aufladung, Reparatur, Transportabler Akkumulatoren) is een Duits bedrijf, opgericht in 1904. Het bedrijf fabriceert accu's en batterijen voor de consument, maar ook voor de industrie.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

De geschiedenis van het huidige Varta gaat terug tot 1887, toen prof. Adolf Müller de firma Busche & Müller oprichtte. Wanneer in 1890 AEG en Siemens investeerden in het toenmalige Busche & Müller ontstond de Acumulotorenfabrik, men noemde die AFA.

In 1905 richtte de AFA een dochteronderneming op met de naam VARTA. Toen produceerde het nog op kleine schaal loodaccu's. Vanaf 1962 werd AFA omgedoopt tot VARTA, om zo meer bekendheid te brengen bij de productie van accu's voor auto's.




VDL[bewerken | brontekst bewerken]



ViriCiti en Fraunhofer[bewerken | brontekst bewerken]

ViriCiti en Fraunhofer kondigen aan samenwerking om de levensduur van de batterij te verlengen elektrische bussen en vrachtwagens. De levensduur van de batterij van elektrische voertuigen vormt nog steeds een financiële uitdaging voor de elektrificatie van de transportsector. Dat is de reden waarom het Fraunhofer Instituut voor Transport en Infrastructuur IVI, expert op het gebied van lithium-ionbatterijen en ViriCiti, specialist in real-time elektrische voertuiggegevens, zijn een unieke samenwerking gestart. Deze samenwerking is bedoeld om de levensduur van de batterij te verlengen en te verlagen totale eigendomskosten van elektrische bussen en vrachtwagens. In de afgelopen maanden hebben ze onderzocht hoe De levensduur van de batterij kan worden verlengd door specifieke aspecten van bewerkingen aan te passen. Het resultaat is een batterij stressrapport dat bedrijfsspecifiek advies geeft over het verlengen van de levensduur van de batterij. Het is nu beschikbaar voor internationale klanten van ViriCiti.

Waarom zijn accu-inzichten zo belangrijk?[bewerken | brontekst bewerken]

Elektrische voertuigen zijn duurder dan dieselvoertuigen, en hun batterijen zijn het meest duur deel. In bedrijf wordt dit echter gecompenseerd door het feit dat elektrische kilometers zijn veel goedkoper dan dieselkilometers. Door meer elektrische kilometers te rijden, zijn de totale kosten van het bezit van elektrische voertuigen zal uiteindelijk lager zijn dan die van dieselvoertuigen. Het is daarom belangrijk dat het voertuig gezond blijft en de batterij niet hoeft te worden vervangen vóór het einde van zijn beloofde levensduur.

Verbetering van de batterijprestaties en verlaging van de TCO[bewerken | brontekst bewerken]

Om vroege degradatie te voorkomen, wordt in het rapport aandacht besteed aan vermogen, temperatuur, ontladingsdiepte (DOD) en State of Charge (SOC). Het biedt ook een gedetailleerde analyse van het batterijgebruik over de geëvalueerde periode van tijd evenals welke factoren een negatieve invloed hebben op het leven fiets. Het zal u vertellen hoe uw laad- en gebruiksregime, b.v. verwisselen bussen op steile wegen verminderen de accuspanning en verhogen de gezondheid. Door de batterij te maximaliseren leven, elektrische operaties worden goedkoper en elektrische bussen en vrachtwagens worden concurrerend dieselvoertuigen.

OVER VIRICITI[bewerken | brontekst bewerken]

ViriCiti, opgericht in 2012, biedt een cloudgebaseerd controlesysteem om de werking van elektrische voertuigen te verbeteren. ViriCiti is van mening dat online energiebeheer de ontbrekende schakel is voor de volledige acceptatie van elektrische stadsbussen en vrachtwagens. Door monitoring en analyse van gegevens van elektrische voertuigen tot op milliseconde niveau, realtime informatie over het gebruik, conditie en prestaties van het voertuig kunnen worden geleverd. Met deze inzichten rijden elektrische stadsbussen en vrachtwagens verder, betrouwbaarder en tegen lagere kosten.

Bron: (en) ViriCiti and Fraunhofer announce collaboration to prolong battery life of electric buses and trucks



Volkswagen[bewerken | brontekst bewerken]

Volkswagen zoekt leveranciers van kobalt[bewerken | brontekst bewerken]

Nadat VW aanvankelijk had gefaald in het zoeken naar een langetermijnleveringscontract voor Kobalt om zijn elektrische offensieve routekaart E te realiseren, begint de groep nu een nieuwe start, aldus informatie van Bloomberg.

Volkswagen nodigde producenten en dealers uit Kobalt uit om deze week te praten. Bovendien heeft de autofabrikant zijn vereisten voor aanbiedingen versoepeld met een lagere vaste prijs.

Tijdens de gesprekken staan onderwerpen als transparantie, compliance en duurzaamheid in de toeleveringsketen ook op de agenda. Kobalt is een belangrijk onderdeel voor de productie van batterijcellen. De grondstof is een zeldzaam element, de frequentie in de aardkorst is slechts 0,004 procent. Deze omstandigheid lijkt nu te leiden tot een echte race voor bevoorrading. Bloomberg New Energy Finance schat dat de vraag naar kobalt in 2030 tot 47 keer zo groot zou kunnen worden.

welt.de

Bron:




VW wil acculeveranciers ondersteunen in de productie-installatie[bewerken | brontekst bewerken]

Volkswagen wil leveranciers van accucellen financieel ondersteunen en joint ventures creëren om sneller genoeg capaciteit te produceren voor het elektrische offensief van de groep. Omdat veel bedrijven nog steeds aarzelend zijn. De achtergrond: sommige aanbieders lijken terug te schrikken voor investeringen in nieuwe apparatuur, ondanks de grote orders van de VW-groep. Een batterijfabrikant zou meer overtuigend werk moeten doen dan een pure autoleverancier om in de auto-industrie te investeren. "Niet elke leverancier is ervan overtuigd dat elektromobiliteit in zo'n grote omvang zal komen", zegt CEO Stefan Sommer. "Daarom moet Volkswagen meer worden betrokken bij het ondersteunen van zijn partners, bijvoorbeeld bij het voorfinancieren van productietools en het delen van het ondernemersrisico in een joint venture."

Bij de aankondiging van de joint venture met het Zweedse bedrijf Northvolt had VW een paar weken geleden bevestigd dat het meer leveranciers nodig had om de geplande batterijcapaciteit te verkrijgen. Als de Groep haar huidige elektrificatiestrategie volgt, zal deze in 2025 alleen al in Europa een jaarlijkse vraag van meer dan 150 GWh hebben. In Azië zijn waarschijnlijk vergelijkbare hoeveelheden batterijcellen nodig.

De productie van batterijcellen, die Northvolt en Volkswagen bouwen in Salzgitter, zal in eerste instantie 16 GWh en later 24 GWh per jaar kunnen produceren. Daarnaast koopt VW batterijcellen van de Koreaanse bedrijven SK Innovation, LG Chem en Samsung SDI, evenals CATL uit China. De samenwerking met CATL is momenteel hoofdzakelijk beperkt tot elektrische auto's uit de Chinese productie. Met de geplande fabriek in Erfurt zou de Chinese groep ook een VW-leverancier in Europa kunnen worden.

De trend is momenteel meer in de richting van joint ventures om batterijfabrikanten te overtuigen, zei Sommer. Dit vermindert niet alleen de investeringen van de deelnemende bedrijven: het heeft het voordeel dat Volkswagen een vroeg inzicht krijgt in het productieproces wanneer een nieuwe fabriek wordt gebouwd. "We bouwen onze eigen expertise op, die we delen met de leveranciers. We werken nauw samen zodat we vroege indicaties hebben wanneer er opstartproblemen zijn."

reuters.com

Bron: (de) VW will Batteriezulieferer beim Produktionsaufbau unterstützen 08.07.2019 - 12:22 Autor: Sebastian Schaal



Webasto[bewerken | brontekst bewerken]

De fabrikant Webasto SE, Stockdorf, presenteert een hoogspanningsbatterij voor bussen in het Busworld Europe 2017 in Kortrijk, België, waarmee het bedrijf haar competentieportfolio verder uitbreidt. De batterij systemen kunnen individueel worden ontwikkeld voor de respectieve fabrikant eisen.

Verwarming in hybride bus[bewerken | brontekst bewerken]

Daarnaast worden verwarmingssystemen zoals de "Hochvoltheizer (HVH) 100" voor elektrische en hybride bussen gepresenteerd. De HVH 100 is ontworpen voor spanning op boord van maximaal 870 volt en weegt 2,7 kg. De verwarmingscapaciteit kan continu worden aangepast van 0,2 tot 10 kilowatt. Daarnaast is het nieuwe airco systeem op het dak "Cool Top 190/220 RT-C", evenals de stand en het extra verwarmingssysteem "Thermo Top Pro 120" en "Thermo Top Pro 150" gepresenteerd. Beide modellen zijn geschikt voor het verwarmen van hybride bussen.

Bron: (de) Busworld Kortrijk 2017: Webasto zeigt Hochvolt-Batteriesystem



Webasto de "Innovation Label Award"[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de recente beurshal Busworld Europe 2017 in Kortrijk, België, ontving Webasto de "Innovation Label Award" voor zijn hoogspanningsverhitter HVH 100. Een internationale jury van deskundigen op het gebied van veiligheid, emissie en transport reikte de prijs uit aan de innovatieve Webasto-verwarming.

In vergelijking met conventionele verwarmingssystemen voor bussen is de HVH 100 lichter, kleiner en krachtiger.

De HVH is oorspronkelijk geïntroduceerd voor elektrisch aangedreven auto's en is nu ook beschikbaar voor elektrische bussen en hybride bussen om comfort en veiligheid te bieden in het interieur en om de accu van het voertuig op een optimale temperatuur te houden. Het voorkomt een vermindering van het bereik van het voertuig veroorzaakt door de verwarmingsoutput.

Om het interieur te verwarmen, kan de HVH 100 de cabine ook opdelen in verschillende zones, die elk zijn voorzien van een eigen onafhankelijk verwarmingscircuit. De HVH 100 garandeert dus een stabiel interieurcomfort, zelfs als een van de circuits uitvalt. Webasto-technologieën voor elektrische verwarmingssystemen dragen bij aan het oplossen van de centrale uitdagingen van elektromobiliteit. Nieuwe verwarmingstechnologieën bijvoorbeeld verminderen het energieverbruik aanzienlijk. De HVH 100 werkt met maximale efficiëntie, zodat er tijdens het verwarmingsproces nauwelijks warmte verloren gaat.

In tegenstelling tot de huidige standaard heeft de verwarming een langere levensduur van het product tot 15 jaar / 12.000 uur. Bovendien weegt de HVH 100 niet veel: met zijn 2,7 kilogram is hij lichter en compacter dan andere elektrische verwarmingssystemen voor bussen. De verwarmer is ook ontworpen voor boordnetvoedingsspanningen tussen 450 en 870 volt. De verwarmingscapaciteit kan traploos worden ingesteld van 0,2 tot 10 kW. De temperatuur van de HVH 100 kan ook heel precies tussen 40 en 90 ° C worden geregeld.

Bron: (en) WEBASTO HIGH-VOLTAGE HEATER AWARDED



Winston Battery[bewerken | brontekst bewerken]

Winston Battery Ltd., opgericht in 1988 in Shenzhen (China) gebaseerde bedrijf van de 'Limited Thunder Sky Green Power Sources' met een geregistreerde maatschappelijk kapitaal van 130 miljoen RMB. Het ligt naast het Amerikaanse bedrijf A123 Systems een van de grootste producenten van lithium-ijzerfosfaat batterij simulators in verschillende maten op de wereldmarkt.



V-Storage[bewerken | brontekst bewerken]

Het bedrijf V-Storage wil oude batterijen van elektrische bussen gaan hergebruiken om batterijsystemen te ontwikkelen waarin energie kan worden opgeslagen. Die opgeslagen energie kan dan weer gebruikt worden om andere elektrische bussen of bijvoorbeeld bedrijven van elektriciteit te voorzien. V-Storage is recentelijk opgericht door busfabrikant VDL en de Valkenswaardse energieleverancier Scholt Energy Control, zodat de twee partijen samen verder kunnen werken aan nieuwe innovaties op het gebied van energieopslag.

Op winderige en op zonnige dagen wordt een overschot aan energie opgewekt, die ook nog eens relatief goedkoop is. In de batterijsystemen die V-Storage wil ontwikkelen, kunnen de overschotten aan energie worden opgeslagen en worden gebruikt worden op momenten dat het aanbod lager is en de stroom dus duurder. “De op gunstige momenten opgeslagen elektriciteit wordt gebruikt om elektrische bussen op te laden en dient daarnaast als reservecapaciteit om pieken in de stroomvraag op te vangen”, aldus VDL.

De oude batterijen uit elektrische bussen kunnen volgens VDL worden hergebruikt omdat ze vervangen zullen moeten worden wanneer de capaciteit van de batterij te laag wordt. “Je kunt dit zien als een mobiele telefoon”, legt Kleingeld uit. ”Op het begin gaat de batterij van je telefoon nog twee dagen mee, maar als je je telefoon een tijdje gebruikt, moet je hem al na één dag opladen. De capaciteit van een batterij wordt steeds minder; dit geldt ook voor de batterijen van elektrische bussen.” Op dat moment is de batterij niet meer geschikt om een bus te laten rijden, maar zijn de batterijen nog prima geschikt om energie in op te slaan.

Bron: V-Storage wil batterijen van elektrische bussen hergebruiken



Motoren[bewerken | brontekst bewerken]

Permanente magneet[bewerken | brontekst bewerken]

stapeltje magneten

Een permanente magneet, wordt meestal kortweg als magneet aangeduid. Soms wordt het ook trekstaal of plakijzer genoemd. Het is een voorwerp dat van zichzelf magnetisme vertoont. Dit in tegenstelling tot een elektromagneet, waarvan het magnetisme het gevolg is van de elektrische stroom door de spoel. Een permanente magneet bestaat uit ferromagnetisch materiaal waarin de magnetische dipolen alle permanent dezelfde kant op staan. Hij oefent een aantrekkende dan wel afstotende werking uit op andere magneten en een aantrekkende werking op van zichzelf niet magnetisch ferromagnetisch materiaal, zoals ijzer en nikkel. Magnetisme is een eigenschap van het ferromagnetische materiaal waaruit een magneet bestaat.

Onder bijzondere omstandigheden kan een permanente magneet zijn magnetische eigenschap wel snel verliezen, onder andere door sterke verhitting, stoten en demagnetisering met behulp van andere magneten. Onder normale omstandigheden vindt het verlies van magnetisme echter zeer langzaam plaats.

Naast de gelijkstroommotor met de windingen op de rotor, zijn er ook uitvoeringen waarbij de windingen op de behuizing of stator zijn geplaatst en de magneten op de rotor. Er zijn dan geen koolborstels meer nodig, waardoor vonkvorming en slijtage voorkomen wordt. Wel is het 'nog steeds' nodig de windingen op het juiste moment een stroom te laten dragen om een resulterend koppel te kunnen genereren. Dit wordt gedaan met elektrische commutatie, vaak met een Hall-sensor die de positie van de rotor meet en de elektronica aanstuurt die de juiste polariteit op de windingen zet. Het zijn geïntegreerde oplossingen, waardoor een borstelloze motor net zo gemakkelijk als een gelijkstroommotor kan worden aangestuurd.

Magnetisme[bewerken | brontekst bewerken]

Een magneet wekt een magneetveld op, waarvan de sterkte en de richting door veldlijnen wordt voorgesteld. Op voldoende grote afstand wordt dit veld beschreven door een dipoolveld en de sterkte van de magneet door het magnetisch moment. Een magneet vertoont twee plaatsen waar de magnetische werking het sterkst is, deze worden de polen van de magneet genoemd. Een van deze polen richt zich bij een vrij draaibare magneet naar het noorden en wordt daarom noordpool genoemd; de ander pool heet zuidpool. Een merkwaardig gevolg van deze afspraak is dat de magnetische noordpool van de aarde de zuidpool is van de aarde als magneet. De noordpool van een magneet wordt soms ter herkenning rood gekleurd.

Op tekeningen merkt men de polen met de letters N en S. De letter Z wordt afgeraden, omdat die, als de tekening gedraaid wordt, op de letter N lijkt.

Materiaal[bewerken | brontekst bewerken]

Oorspronkelijk werden permanente magneten van staal gemaakt, tegenwoordig bestaan er allerlei legeringen die voor dit doel uitermate geschikt zijn, zoals legeringen van ijzer, nikkel en kobalt waaraan nog enig aluminium, mangaan en koper wordt toegevoegd, of ook keramische stoffen zoals bariumoxide en ijzer(III)oxide.

Zeer sterke permanente magneten maakt men tegenwoordig uit gesinterde combinaties met zeldzame aarden, zoals samarium-kobalt (SmCo) of neodymium-ijzer-boor (Nd2Fe14B).

Toepassing[bewerken | brontekst bewerken]

De permanente magneet heeft veel toepassingen, zoals in elektromotoren, kompassen, luidsprekers, gitaarelementen.


Gelijkstroommotor[bewerken | brontekst bewerken]

Een gelijkstroommotor is een motor waarin elektrische energie in de vorm van een gelijkstroom, omgezet wordt in mechanische energie. De werking berust op de lorentzkracht die een stroomvoerende geleider ondervindt in een magnetisch veld.

De werking van elektromotoren berust op een wisselend magnetisch veld. Bij een gelijkstroommotor wordt daarom mechanisch in de motor met behulp van de commutator (collector), of elektronisch bij de zogenaamde borstelloze elektromotor, de richting van het magnetisch veld voortdurend veranderd.

De belangrijkste eigenschap van de gelijkstroommotor is dat de rotatiesnelheid op een eenvoudige manier geregeld kan worden. Daardoor is zo'n motor met name geschikt voor regelbare elektrische aandrijvingen.

Kleine gelijkstroommotoren worden op grote schaal toegepast in apparaten die op accu's of batterijen werken. Met de opkomst van de vermogenselektronica worden grote gelijkstroommotoren daarentegen steeds vaker vervangen door asynchrone draaistroommotoren met frequentieregelaars.

Historie[bewerken | brontekst bewerken]

De eerste elektrische motor werd in 1832 bedacht door William Sturgeon, en later (rond 1837) op de markt gebracht door de Amerikaan Thomas Davenport. Maar doordat elektriciteit in die tijd alleen geleverd kon worden door voltazuilen werd dit geen commercieel succes en raakte de elektrische motor op de achtergrond.

De gelijkstroommotor werd per toeval (her)ontdekt door Hippolyte Fontaine in 1873. Bij het parallel schakelen van twee Gramme-dynamo’s ging de ene dynamo als motor functioneren, elektrisch aangedreven door de andere. Door deze ontdekking van omkeerbaarheid van elektrische machines loopt de geschiedenis van de gelijkstroommotor gelijk op met die van de gelijkstroomgenerator.

Constructie[bewerken | brontekst bewerken]

Zelfbouw constructie van een gelijkstroommotor

Evenals alle andere motoren bestaan gelijkstroommotoren hoofdzakelijk uit twee delen: het stilstaande, buitenste deel wordt de stator genoemd, het draaibare, binnenste deel noemt men de rotor.

De stator is een holle, ijzeren cilinder die aan de binnenzijde voorzien is van een even aantal magneetpolen. Deze magneetpolen wekken het bekrachtigingsveld op tussen de hoofdpolen en door de luchtspleet en de rotor heen. Bij kleine motoren worden hiervoor permanente magneten gebruikt, bij grotere motoren elektromagneten. Gelijkstroommotoren worden daarnaast voorzien van hulppolen en/of compensatiewikkelingen om de optredende ankerreactie tegen te werken.

De rotor – ook anker genoemd – is een ijzeren cilinder voorzien van axiale sleuven waarin de ankerwikkelingen liggen. De wikkelingen draaien in het magnetisch veld van de stator. De uiteinden van deze wikkelingen zijn verbonden met de lamellen van de commutator. Via koolborstels die contact maken met de commutatorlamellen wordt de rotor van stroom voorzien.

Op de rotoras is bij grotere motoren nog een ventilator gemonteerd die voldoende koellucht door de motor blaast voor het afvoeren van de interne warmteverliezen.

Borstelloze elektromotor[bewerken | brontekst bewerken]

Een borstelloze elektromotor, ook wel ECM (afkorting van Electronically Commutated Motor) genoemd, is een elektromotor zonder koolborstels, waarin de commutatie elektronisch verzorgd wordt. Deze motoren worden vooral toegepast in de modelbouw.

Naast de gelijkstroommotor met de windingen op de rotor, zijn er ook uitvoeringen waarbij de windingen op de behuizing of stator zijn geplaatst en de magneten op de rotor. Er zijn dan geen koolborstels meer nodig, waardoor vonkvorming en slijtage voorkomen wordt. Wel is het 'nog steeds' nodig de windingen op het juiste moment een stroom te laten dragen om een resulterend koppel te kunnen genereren. Dit wordt gedaan met elektrische commutatie, vaak met een Hall-sensor die de positie van de rotor meet en de elektronica aanstuurt die de juiste polariteit op de windingen zet. Het zijn geïntegreerde oplossingen, waardoor een borstelloze motor net zo gemakkelijk als een gelijkstroommotor kan worden aangestuurd.

Wisselstroommotor[bewerken | brontekst bewerken]

Een wisselstroommotor is elektromotor die wordt aangesloten op een wisselspanning, meestal een driefasenspanning maar dit kan ook enkelfasig zijn. Beide typen werken met een draaiveld en worden daarom ook wel draaiveldmotoren genoemd. Dit wordt meestal gerealiseerd door het aanleggen van een driefasige elektrische spanning en/of stroom verschoven over 120° op een driefasige wikkeling. Bij enkelfasige wisselstroommotoren wordt het draaiveld opgewekt in de motor zelf, vaak in combinatie met spoelen of condensatoren.

Het toerental van een wisselstroommotor is rechtevenredig met de frequentie van de aangelegde spanning en ligt daardoor vast. Dit is afhankelijk van het aantal poolparen en is altijd een veelvoud van de netfrequentie 50 Hz.

Driefasig[bewerken | brontekst bewerken]

Bij driefasige wisselstroommotoren onderscheiden we:

Synchrone draaistroommotoren[bewerken | brontekst bewerken]
Zie Synchrone draaistroommotor voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een motor heeft steeds twee magneetvelden nodig. Het eerste magneetveld wordt gevormd door het draaiende magneetveld in de stator. Het tweede magneetveld wordt gemaakt door het toevoeren van een gelijkstroom op de spoel van de rotor. Dit magneetveld zal het toerental volgen van het statordraaiveld. Deze motoren worden synchrone motoren genoemd omdat het toerental van de motor altijd gelijk is met de frequentie van de wisselspanning.

Asynchrone draaistroommotoren[bewerken | brontekst bewerken]
Zie Driefasige asynchrone motor voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Dit is een inductiemotor. Een motor heeft steeds twee magneetvelden nodig. Het eerste magneetveld is het draaiende magneetveld in de stator. Het tweede magneetveld wordt gevormd door de geïnduceerde of erin opgewekte magneetveld in het kooianker van de rotor. Vandaar de naam inductiemotor.

Asynchrone motor

Men noemt deze motor een asynchrone motor omdat hij iets trager draait dan het aangeboden draaiveld. Het snelheidsverschil is meestal niet groot, maar is wel essentieel voor de werking van de motor. Alleen bij een snelheidsverschil is er overdracht van stator naar rotor en daardoor koppelvorming. De ontwikkeling van de asynchrone motor gaat terug naar het werk van Galileo Ferraris, 1885, Nikola Tesla, 1887, Michail Doliwo-Dobrowolski, 1889 en Charles Proteus Steinmetz, 1893.

Eenfasig[bewerken | brontekst bewerken]

Eenfasige draaiveldmotoren[bewerken | brontekst bewerken]

Eenfasige wisselstroommotoren zijn:

Wisselstroomseriemotor[bewerken | brontekst bewerken]
Zie Wisselstroomseriemotor voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een speciaal type eenfasige wisselstroommotor is de universeel- of wisselstroomseriemotor. In tegenstelling tot de eerder genoemde wisselstroommotoren is dit geen draaiveldmotor maar een aangepaste uitvoering van de gelijkstroommotor die wordt aangesloten op een wisselspanning in plaats van een gelijkspanning. Het voordeel van de wisselstroomseriemotor ten opzichte van eerder genoemde synchrone en asynchrone draaiveldmotoren is dat het toerental van deze motor onafhankelijk is van de netfrequentie. Deze motoren kunnen daarom ontworpen worden voor zeer hoge toerentallen.


Elektrische motoren[bewerken | brontekst bewerken]

De elektrische tractie is het geheel van elektromotoren en aansturing in elektrische vervoermiddelen zoals treinen, trams, metro's, trolleybussen, elektrische bussen, elektrische auto's en klein rollend materieel zoals vorkheftrucks. De elektrische energie is afkomstig van externe bronnen en kan opgeslagen worden in batterijen.

Van elektrische aandrijving is sprake als de aandrijving met elektromotoren geschiedt maar de elektrische energie opgewekt wordt door bijvoorbeeld een dieselgenerator in het voertuig.

De eerste elektrische locomotief van Siemens gebruikt in demonstratieritten op de wereldtentoonstelling van 1879 in Berlijn
Technologische ontwikkelingen[bewerken | brontekst bewerken]
Permanente magneet[bewerken | brontekst bewerken]

Een permanente magneet, wordt meestal kortweg als magneet aangeduid. Soms wordt het ook trekstaal of plakijzer genoemd. Het is een voorwerp dat van zichzelf magnetisme vertoont. Dit in tegenstelling tot een elektromagneet, waarvan het magnetisme het gevolg is van de elektrische stroom door de spoel. Een permanente magneet bestaat uit ferromagnetisch materiaal waarin de magnetische dipolen alle permanent dezelfde kant op staan. Hij oefent een aantrekkende dan wel afstotende werking uit op andere magneten en een aantrekkende werking op van zichzelf niet magnetisch ferromagnetisch materiaal, zoals ijzer en nikkel. Magnetisme is een eigenschap van het ferromagnetische materiaal waaruit een magneet bestaat.

Onder bijzondere omstandigheden kan een permanente magneet zijn magnetische eigenschap wel snel verliezen, onder andere door sterke verhitting, stoten en demagnetisering met behulp van andere magneten. Onder normale omstandigheden vindt het verlies van magnetisme echter zeer langzaam plaats.

De omzetting van elektrische energie in mechanische energie door middel van elektromagnetisme werd voor het eerst gedemonstreerd door de Britse wetenschapper Michael Faraday in 1821.[82] Bij zijn proef maakte het uiteinde van een vrij hangende geleider contact met een kwikplas waarin een permanente magneet was geplaatst. Op het moment dat door de geleider een stroom liep voerde de geleider een draaiende beweging rondom de magneet uit.

Rijweerstanden[bewerken | brontekst bewerken]

Bij vroegere elektrische treinen in Nederland werden weerstanden gebruikt om de trekkracht en snelheid te regelen: meer weerstanden in de stroomkring betekent minder stroom door, respectievelijk spanning over de elektromotoren en andersom. Deze krachtvoertuigen hebben vaak vier tractiemotoren: twee motordraaistellen met ieder twee 750 volt-motoren (=1500/2 V) in permanente serieschakeling. Bij het aanzetten werden alle vier de motoren in serie geschakeld (max. 1500/4=375 V). Dit hele systeem kan ook dubbel worden uitgevoerd zoals bij de tweedelige sprinter (alle assen aangedreven). Bij locomotieven met zes tractiemotoren kunnen de motoren ook in groepen van drie parallel geschakeld worden ("serie-parallel"). In treinen met rijweerstanden zijn tijdens het optrekken schokjes voelbaar. Bij elk schokje werd een weerstand uit de tractiestroomkring kortgesloten of de motorgroepering gewijzigd (bijvoorbeeld van serie naar parallel). Als alle weerstanden kortgesloten waren, kon de trekkracht, en ook de snelheid, verder verhoogd worden door weerstanden parallel aan het motorveld te schakelen (veldverzwakking).

Nadelen van tractieregeling met weerstanden zijn:

  • het aanzetverlies door het omzetten van energie in warmte in de weerstanden
  • de aanzetweerstanden kunnen slechts korte tijd stroom voeren voordat ze door oververhitting zouden verbranden/doorsmelten zonder (extra) ventilatie. Tot de ontwikkeling van de vermogenselektronica was het echter de enige manier om het vermogen van een elektrische trein te regelen.
  • minder gelijkmatige versnelling (lager comfort voor de reiziger)
  • nauwelijks mogelijkheid tot terugwinning van remenergie: recuperatief remmen

Bij treinstellen werden de weerstanden onder de trein geplaatst. De ventilatie werd verzekerd door de luchtstroom die wordt veroorzaakt door de beweging van het motorstel zelf (auto-ventilatie). Bij locs werden extra ventilatoren gebruikt, gevoed op hoogspanning (geforceerde ventilatie). Met de buitendienststelling van het laatste treinstel Mat '64 zijn de weerstand geregelde treinen met slijtage gevoelige commutator uit Nederland verdwenen. Deze waren arbeidsintensief door slijtage aan commutator en koolborstels.

Voorbeelden[bewerken | brontekst bewerken]

Bekende treinstellen met weerstanden zijn Mat '64 (Plan V, Plan T) en nog niet gereviseerd Stadsgewestelijk Materieel. In België was AM62 een treinstelserie met weerstanden en de elektrische locomotieven de 23/25/25.5/26. De oudere Koplopers en Amsterdamse trams hebben ook rijweerstanden.

Choppers[bewerken | brontekst bewerken]

In de jaren zeventig en tachtig was de chopper (in Vlaanderen hakker genoemd) in opkomst. Een thyristor, het belangrijkste onderdeel van de chopper, schakelt de stroom binnen een seconde vele malen in en uit. Door de verhouding "aan" en "uit" te veranderen kan ook de gemiddelde motorspanning worden veranderd. Het principe is enigszins te vergelijken met optisch mengen bij een drukkerij, en - dichter bij huis - bijvoorbeeld een lichtdimmer. Treinen en trams met choppers zijn te herkennen aan een zoemtoon die (luid) klinkt bij het wegrijden, maar tijdens de acceleratie langzaam wegsterft. Bij het remmen kan door recuperatie ook nog energie worden teruggewonnen. Om het ATB-EG-signaal niet te storen, zijn overigens 75 Hz-filters aangebracht.

Voorbeelden[bewerken | brontekst bewerken]

Bekende treinen met choppers zijn Koplopers, de elektrische locomotieven 1600/1700/1800 en in België het motorstel AM73 . Ook RET (MG2) Metrostellen 5151 en 5152 bouwjaar 1975, de Haagse GTL-trams (en -reeds beginjaren zeventig- de vijf thyristor-PCC's: 1336-1340) alsmede de Vlaamse Kusttrams, en de gerenoveerde Antwerpse PCC's hebben choppers. De Sprinters werden recent gerenoveerd met choppers bij revisie.

Draaistroomtechnologie[bewerken | brontekst bewerken]

Draaistroomaandrijving wordt sinds de jaren tachtig steeds meer toegepast. Met de komst van compacte vermogenselektronica werd het mogelijk om gelijkstroom in het voertuig om te zetten in draaistroom met een invertor, c.q. regelbare frequentie.

Voor de komst van deze elektronica werd bij draaistroomtractie gebruikgemaakt van onder andere een dubbele bovenleiding (fasen 1 en 2) en de rails (fase 3). De bovenleidingen en stroomafnemers voor dit systeem waren gecompliceerd en het beperkte aantal snelheidstrappen was ook een nadeel. In Noord-Italië werd deze vorm van draaistroomtractie toegepast tot 1976. In Nederland en Duitsland werden begin 20e eeuw overigens al draaiveldmachines beproefd, zoals in 1908 op de (eenfasige) Hofpleinlijn, de eerste elektrische tractie van de ZHESM in Nederland.

Bij de moderne draaistroom (driefasige wisselstroom) wordt de gelijkspanning omgezet in een driefase-wisselspanning, waarmee draaistroommotoren worden aangedreven. Door de frequentie te veranderen wordt de draaisnelheid van de motor veranderd. Voordeel van draaistroommotoren is het geringe onderhoud en de compacte bouw. Bij het remmen kan de energie worden teruggewonnen (recuperatie). Wielslip komt bij asynchrone motoren niet voor: als het wiel doorslaat valt de tractie meteen uit, omdat het noodzakelijke snelheidsverschil (slip) tussen stator en draaiveld wegvalt. Het motorgeluid van draaistroommotoren is zeer herkenbaar en bestaat bij het versnellen uit een reeks oplopende tonen die telkens steeds trager herhaald worden ("dwe-dwee-dweee-dweeee"). Bij een belangrijk deel van de TGV-serie in Frankrijk wordt de tractie echter niet door asynchrone kooiankermachines, maar door synchrone draaistroommotoren verkregen.

Bij draaistroomtractie onder gelijkstroombovenleiding van treinen wordt de gelijkspanning van de bovenleiding door de lijnchopper omgezet in een stabiele gelijkspanning van 2300 volt. Uit deze tussenkringspanning wordt door drie inverters draaistroom gemaakt. Bij eenfase-wisselstroombovenleiding bevinden zich vóór de lijnchopper een transformator en gelijkrichter. Om in Nederland het ATB-EG-signaal niet te storen, zijn 75 Hz-filters aangebracht.

Voorbeelden[bewerken | brontekst bewerken]

Bekende treinen, trams, metro's en trolleybussen met draaistroommotoren zijn IRM en mDDM bij de NS, de Belgische motortreinstelserie AM96, Amsterdams ringlijnmetromaterieel en diverse series trams zoals de Combino, de Rotterdamse trams (ZGT 700-serie en Citadis) en de nieuwere metrostellen, en de Arnhemse gelede trolleybussen van het merk Berkhof.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]


Waterstof[bewerken | brontekst bewerken]

Vloeibare waterstof[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstof (LH2 of LH2) is de vloeibare aggregatietoestand van diwaterstof (H2). Om als een vloeistof te kunnen bestaan moet H2 onder druk gezet worden en gekoeld tot de lage temperatuur van 20,28 K (−252,87°C).[83] Vloeibare waterstof bestaat voor 99,79% uit parawaterstof en voor 0,21% uit orthowaterstof.[84]

Waterstof is een proces dat over het algemeen koolwaterstoffen middels een chemische reactie omvormt tot waterstofgas. Hierbij komt het broeikasgas CO2 vrij. Waterstofgas kan ook verkregen worden middels biologische waterstofproductie in een algenbioreactor, of door het gebruik van grote hoeveelheden elektriciteit (door elektrolyse), hitte (thermolyse) of een tussenvorm (hoge-temperatuurelektrolyse). Deze methoden zijn op dit moment niet kosteneffectief voor grote hoeveelheden. Goedkope, massale productie met een duurzame oorsprong is een vereiste voor een gezonde waterstofeconomie.


Waterstoftechniek[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstoftechniek is een verzamelnaam voor alle, voor waterstof specifieke, technische aspecten die aan de basis liggen van de waterstofeconomie. In een, voorlopig nog denkbeeldige, waterstofeconomie is waterstofgas de belangrijkste energiedrager.

De belangrijkste onderdelen van de waterstoftechniek zijn: waterstofproductie, waterstofopslag, waterstoftransport en waterstofgebruik.

Bij gebruik van waterstof om warmte of energie op te wekken komt geen kooldioxide vrij. Het gebruik van waterstof geeft daarom geen bijdrage aan het versterken van het broeikaseffect. Bij de productie van waterstof uit organische materialen (zoals aardgas, aardolie of steenkool) komt echter wel kooldioxide vrij. Bij de productie van waterstof uit kernenergie komt radioactief afval vrij. Bij de productie van waterstof uit duurzame bronnen komt geen kooldioxide vrij.


Vaste waterstof[bewerken | brontekst bewerken]

Vaste waterstof is de vaste aggregatietoestand van waterstof. Deze wordt bereikt door de waterstof af te koelen tot onder het smeltpunt bij 14,01 K (−259,14 °C, bij atmosferische druk). De Schotse fysicus en chemicus James Dewar was in 1899 de eerste die deze temperatuur bereikte en vaste waterstof bereidde; hij publiceerde zijn vondst in het Franse wetenschappelijke tijdschrift Annales de chimie et de physique (ser. 7, vol. 18, oktober 1899) onder de titel 'Sur la solidification de l'hydrogène'.[85] Het jaar daarvoor had Dewar als eerste vloeibare waterstof gemaakt.

Bij zeer hoge druk gaat waterstof waarschijnlijk over in een toestand met de eigenschappen van een metaal. Men spreekt dan van metallische waterstof, die zowel vast (kristallijn) als vloeibaar kan zijn, afhankelijk van de temperatuur en de druk.


Vanuit koolwaterstoffen[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstofgas kan verkregen worden uit aardgas met ongeveer 80% rendement, of vanuit andere koolwaterstoffen, waarbij het rendement varieert. Deze manier van het verkrijgen van waterstofgas stoot broeikasgassen uit. Omdat de productie op één plaats geconcentreerd kan worden, is het mogelijk deze gassen op een nette manier af te werken, bijvoorbeeld door deze terug te pompen in een olie- of gasveld, alhoewel deze methode nog niet vaak wordt toegepast. Een CO2-injectieproject is gestart door het Noorse bedrijf Statoil in het Sleipnerveld, gelegen in de Noordzee.

Stoomreforming[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstofgas wordt voor commerciële toepassingen vaak in grote hoeveelheden geproduceerd door middel van reforming van aardgas. Op hoge temperaturen (700-1100°C), reageert stoom (H2O) met methaan (CH4). Deze reactie heeft als product syngas.

CH4 + H2OCO + 3 H2 - 191.7 kJ/mol

De vereiste hitte voor dit proces wordt gewoonlijk verkregen uit het verbranden van een deel van het methaan.

CO[bewerken | brontekst bewerken]

Gasvorming

Meer waterstofgas kan worden verkregen uit het CO via water-gassplitsing, dat plaatsvindt op ongeveer 130°C.

CO + H2O → CO2 + H2 + 40.4 kJ/mol

Hierbij wordt het zuurstofatoom vanuit het water gebruikt om koolmonoxide om te vormen naar kooldioxide, waarbij diwaterstof vrijkomt.

Steenkool[bewerken | brontekst bewerken]

Steenkool kan worden omgezet in syngas en methaan (ook wel bekend als stadsgas) door middel van vergassing.

Kværner proces[bewerken | brontekst bewerken]

nanokegeltjes koolstof gemaakt met het Kvaernerproces

Het Kværnerproces is een in de jaren 1980 door het Noorse bedrijf Kværner (nu deel van Aker Solutions) ontwikkelde methode voor de productie van waterstof uit koolwaterstoffen (CnHm), zoals methaan, aardgas en biogas.[86]

Principe[bewerken | brontekst bewerken]

De koolwaterstoffen worden in een plasmabrander (vlamboog) op ongeveer 1600°C gesplitst in de componenten koolstof en waterstof.

Reactie:

Het voordeel ten opzichte van andere reformatiemethoden (stoomreforming, gedeeltelijke oxidatie, enz.) is dat het aardgas wordt omgezet in 100% zuivere koolstof en waterstof . De verwerkte energiestroom resulteert in ongeveer 48% waterstof, 40% actieve kool en 10% in stoom.

Variant[bewerken | brontekst bewerken]

In 2009 werd de variant plasmaboogvergassing voor afvalbehandeling gepresenteerd waarbij met behulp van een plasma-boog het methaan en aardgas wordt omgezet in waterstof, warmte en koolstof met behulp van een plasma-omzetter[87].

Mierenzuur[bewerken | brontekst bewerken]

Mierenzuur is bij proeven toegepast als bron voor waterstof voor gebruik in een brandstofcel in auto's. Hierbij wordt het mierenzuur (HCOOH) met een katalysator omgezet in waterstofgas (H2) en CO2. Bij de productie van waterstof uit elektriciteit via mierenzuur gaat ongeveer 55% van de energie verloren, wat vergelijkbaar is met waterstofproductie uit elektrolyse. Het voordeel is dat mierenzuur bij kamertemperatuur vloeibaar is en het volume in vergelijking met waterstofgas dus veel beperkter is.

Waterstof gemaakt vanuit water[bewerken | brontekst bewerken]

Een algae bioreactor voor waterstofproductie.

Biologische productie[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Biologische waterstofproductie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Onder bepaalde omstandigheden produceren algen waterstofgas. In 1997 werd ontdekt dat algen van de productie van zuurstof (via normale fotosynthese) overschakelen op de productie van waterstofgas als zwavel onthouden wordt. In 2007 werd de ontdekking gedaan dat het toevoegen van koper hetzelfde resultaat geeft.

Elektrolyse[bewerken | brontekst bewerken]

Elektrolyse van water schip Hydrogen Challenger
Zie Elektrolyse voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Wanneer er gebruik wordt gemaakt van een chemische energiebron, zal het produceren van waterstofgas altijd efficiënter zijn door middel van een directe chemische reactie. Maar wanneer een mechanische manier van energieopwekking zoals waterkracht of windenergie gebruikt wordt, kan het interessant worden om te kijken naar elektrolyse. Over het algemeen is de benodigde energie bij dit proces hoger dan de waarde van het geleverde waterstof, waardoor deze manier van productie niet vaak gebruikt wordt.

Wanneer de energiebron primair warmte levert (zoals bij zonne-energie of kernenergie), is het op dit moment alleen mogelijk waterstofgas te produceren door middel van lage-temperatuurelektrolyse. Daarnaast is er ook een proces dat bekendstaat als hoge-temperatuurelektrolyse (HTE). Dit proces maakt gebruik van de hitte-energie uit de warmtebron om waterstof te verkrijgen. In potentie is hiermee 50% meer efficiëntie te behalen, doordat de energie niet eerst de stap van hitte naar elektriciteit hoeft te maken. HTE is inmiddels succesvol gedemonstreerd in laboratoria, maar nog niet op een schaal die commercieel aantrekkelijk is.

Hoge-drukelektrolyse[bewerken | brontekst bewerken]

Hoge-drukelektrolyse is de elektrolyse van water door de ontleding van water (H2O) in zuurstofgas (O2) en waterstofgas (H2) onder druk op ongeveer 120-200 Bar.

Hoge-temperatuurelektrolyse[bewerken | brontekst bewerken]

SOEC 60 cel stack.
Zie Hoge-temperatuurelektrolyse voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het HTE-proces wordt normaal gesproken alleen overwogen wanneer er kernenergie als warmtebron beschikbaar is, omdat andere niet-chemische vormen van de vereiste warmte te onstabiel zijn (geconcentreerde zonne-energie) om de kosten van een HTE-installatie te verantwoorden. Het doel is dat onderzoek naar HTE- en hogetemperatuurkernreactoren uiteindelijk zal leiden naar een waterstofproductieproces dat kan concurreren met reforming, de techniek wordt niet verwacht voor 2030, daarbij is het niet duidelijk of het in veiligheid en productie kan concurreren met het decentrale opwekkings concept

Een solid oxide electrolyser cell (SOEC) is een solid oxyde fuel cell in regeneratieve modus voor de elektrolyse van water op temperaturen van 500 tot 850°C met een vast oxide of keramiek elektroliet voor de productie van waterstofgas[88].


Toestel van Hofmann[bewerken | brontekst bewerken]

De werking van het Toestel van Hofmann.

Het Toestel van Hofmann is ontworpen door August Wilhelm von Hofmann. Met dit toestel kan de ontleding van water in waterstof en zuurstof door middel van elektrolyse worden aangetoond.

Het toestel bestaat oorspronkelijk uit drie verticale buizen, die onderaan met een dwarsbuis verbonden zijn. De twee buitenste buizen zijn bovenaan met een kraan afgesloten en hebben onderaan een elektrode die gewoonlijk gemaakt is van platina of grafiet. De middelste buis is van boven open. Het toestel wordt gevuld met gedestilleerd water, dat geleidend wordt gemaakt door toevoeging van een elektrolyt. Vervolgens wordt er tussen de elektroden een elektrische potentiaal aangebracht. Na verloop van tijd zal er zich in de buis boven de anode zuurstof en in de buis boven de kathode waterstof ophopen. Het is duidelijk te zien dat er twee keer zoveel waterstof als zuurstof geproduceerd wordt. De aanwezigheid van de waterstof is aan te tonen door de kraan boven de kathode te openen en er een vlam bij te houden. De waterstof zal verbranden. De aanwezigheid van de zuurstof is aan te tonen door het langs een gloeiende houtspaander te leiden. Er zal spontaan een vlam ontstaan.

In de afbeelding is de werking van het Toestel van Hofmann uitgebeeld. De kleuring treedt op door toevoeging van een pH-indicator zoals methylrood. Methylrood wordt rood in zuur milieu en geel in een basisch milieu.

Aan de anode vindt de volgende reactie plaats:

Door de vorming van H+ is het milieu aan de anode zuur.

Aan de kathode vindt de volgende reactie plaats:

Door de vorming van OH is het milieu aan de kathode basisch.

Zie Toestel van Hofmann voor het hoofdartikel over dit onderwerp.


Thermochemische productie[bewerken | brontekst bewerken]

Er zijn meer dan 200 thermochemische processen bekend om waterstofgas te produceren[89], deze kunnen door hitte water ontbinden in waterstofgas en zuurstofgas zonder elektrische energie. Omdat de enige benodigde energie hiervoor in de vorm van hitte vrijkomt, kan dit proces nog efficiënter zijn dan HTE. Een dozijn van deze processen zoals de cerium(IV)oxide-cerium(III)oxide-cyclus, zink zinkoxide cyclus, zwavel-jodium cyclus worden onderzocht en zijn in testfase, geen van deze thermochemische processen zijn gedemonstreerd op een massaproductie niveau, hoewel er verschillende demonstraties in laboratoria hebben plaatsgevonden.

Fotokatalytische productie[bewerken | brontekst bewerken]

In plaats van het produceren van waterstof uit de elektriciteit uit bijvoorbeeld zonnecellen is het efficiënter om dit direct te doen. Er wordt op dit moment onderzoek gedaan naar deze nieuwe technologie, fotokatalytische waterstofproductie die gebaseerd is op de fotokatalyse reactie. De technologie maakt gebruik van een foto-elektrochemische cel.

Andere methode[bewerken | brontekst bewerken]

Er bestaan theorieën over de aanwezigheid van waterstofgas in de aardkorst, dit zou het boren naar waterstof mogelijk maken, zoals er op dit moment olie en gas geboord worden. Zie externe bronnen.


Waterstofopslag[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstoftank op hoge druk

Waterstofopslag beschrijft de methodologie om waterstofgas (H2) op te slaan om daarna weer vrij te laten komen en te gebruiken. Hiervoor bestaan diverse methoden, zoals het gebruik van hoge drukken en zeer lage temperaturen (vloeibare waterstof) in waterstoftanks. In de industrie wordt nu veelal onder hoge druk opgeslagen. Veel onderzoek richt zich echter op chemische stoffen die H2 opnemen en ook weer kunnen vrijgeven door verwarming.

Waterstofopslag is een belangrijk onderwerp in de waterstofeconomie. Men zoekt vooral naar lichte, compacte componenten om waterstof in op te slaan, met het oog op draagbare of mobiele toepassingen. Vergelijk het hierbij met koolwaterstoffen die als brandstof worden opgeslagen in tanks en gasflessen. Aardgas wordt bijvoorbeeld ook in zijn vloeibare vorm (sterk afgekoeld) vervoerd. Met de huidige technologie is het echter moeilijk om waterstofgas op te slaan of te vervoeren. Dit komt doordat waterstofgas weinig energie per volume-eenheid oplevert in vergelijking met butaangas of propaangas. Om een gelijke hoeveelheid energie aan waterstofgas te vervoeren is er dus een grotere tank nodig. Waterstof gas kan niet in een vloeibare toestand blijven door het enkel onder hoge druk te houden.

Waterstof als brandstof[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstof is een veelbelovend medium voor de opslag en transport van energie. Dit omdat er bij de omzetting van waterstofgas naar energie alleen water vrijkomt als reactieproduct. Koolwaterstoffen produceren bij hun verbranding ook het broeikasgas CO2. Met de opwarming van de aarde in het achterhoofd is het dus nuttig om onderzoek te verrichten naar hoe waterstof kan worden opgeslagen.

Opslag onder druk[bewerken | brontekst bewerken]

Een veel gebruikte methode om bij het opslaan van waterstof in een waterstoftank het volume te verkleinen is het verhogen van de druk van het waterstofgas. Hier voor worden drukken gebruikt van 200, 350 of 700 bar. Een nadeel van deze opslagmethode is dat er door het comprimeren 6%[90] energie verloren gaat bij gebruik van een ionische compressor of zuigercompressor.

Ondergrondse waterstofopslag[bewerken | brontekst bewerken]

Ondergrondse waterstofopslag is de praktijk van de opslag van waterstofgas in ondergrondse grotten[91], zoutkoepels en uitgeputte olie-en gasvelden. Sinds vele jaren worden zonder problemen grote hoeveelheden gasvormige waterstof opgeslagen in ondergrondse grotten door ICI[92]. De elektriciteit die nodig is voor gecomprimeerde waterstofopslag op 200 bar bedraagt 2,1% van de energie-inhoud[93].

Cryogene opslag[bewerken | brontekst bewerken]

De dichtheid van waterstof kan eveneens verhoogd worden door cryogene opslag bij een temperatuur van < 20,28 K (–252,87 °C). In dat geval moeten opslagtanks ook zeer stevig en geïsoleerd zijn. Ook dat zou erg veel onderzoek en geld vergen. De Spaceshuttle werd gelanceerd met de Space Shuttle external tank, die de motoren van de shuttle zelf voorziet van vloeibare waterstof. Het proces om waterstof vloeibaar te maken kost ongeveer en kwart van de energie die in de waterstof opgeslagen is.

Metaal hydriden[bewerken | brontekst bewerken]

Metaalhydriden bevatten interstitiële holtes waarin waterstofgas kan worden opgenomen. Het element palladium wordt bijvoorbeeld gebruikt om waterstofgas op te nemen en weer af te geven, waardoor het gas gezuiverd wordt. Palladium kan tot 900 keer zijn eigen volume aan waterstof opnemen. Als gas is waterstof makkelijk samendrukbaar en de maat "zoveel keer zijn eigen volume" is niet echt indicatief. Daarom drukt men de opslagcapaciteit van een stof liever uit in een percentage van zijn eigen massa. Magnesiumverbindingen kunnen bijvoorbeeld 6% van hun massa aan waterstof opnemen en die bij kamertemperatuur terug afstaan. Recent werd ook aangetoond dat er stikstofhoudende verbindingen zijn die 10% van hun massa aan waterstof kan opnemen.

Bij de opslag van waterstof kan er een verbinding gevormd worden met waterstof als anion.

Nanovezels[bewerken | brontekst bewerken]

Een recentere manier om waterstof op te slaan is het gebruik van koolstofnetwerken met deeltjes van 10 tot 30 nanometer groot.

Externe links[bewerken | brontekst bewerken]




Toepassingen van waterstof[bewerken | brontekst bewerken]



Waterstof uit de lucht: Belgen presenteren speciaal zonnepaneel[bewerken | brontekst bewerken]

Het is Belgische wetenschappers gelukt om een zonnepaneel te ontwikkelen dat waterstofgas (Diwaterstof) maakt. De onderzoekers van de universiteit in Leuven hebben er tien jaar aan gewerkt.

Het werkt zo: het paneel neemt vocht uit de lucht op. Samen met de elektriciteit uit zonlicht wordt dat omgezet in waterstofgas. Waterstofgas kan zowel elektriciteit als warmte opslaan en produceren. Daarmee kan in de zomer een voorraad worden aangelegd voor de winter.

Met een paneel wordt 15 procent van het zonlicht omgezet in waterstofgas, gemiddeld 250 liter per dag. Volgens de onderzoekers is dat een wereldrecord.

Waterstof ontstaat als water wordt gesplitst in zuurstofgas en waterstofgas. Voor die splitsing is energie nodig. Als daarvoor groene energie wordt gebruikt, is sprake van duurzame productie van waterstof. Bij het gebruik van waterstof komen geen broeikasgassen vrij.

Met twintig 'waterstofpanelen' kan een gezin een heel jaar van stroom en warmte worden voorzien. Wie een auto heeft die op waterstof rijdt, heeft nog eens twintig panelen nodig. De eerste komen bij wijze van proef op een huis in het plaatsje Oud-Heverlee te liggen.

Huishoudens die gebruik willen maken van de techniek hebben uiteindelijk ook een opslagtank nodig. Wat het gaat kosten, is nog niet bekend.

Ad van Wijk, professor Future Energy Systems aan de TU Delft, is enthousiast over de toepassingen van waterstof en het project van de Belgen. "Het rendement is nu 15 procent maar dit systeem is nog in ontwikkeling, nog veel te duur en nog lang niet marktrijp. Maar het is hetzelfde type ontwikkeling dat we twintig tot dertig jaar geleden zagen met zonnecellen die elektriciteit maken."

Ook in Nederland wordt gewerkt aan manieren om waterstof uit de lucht te halen. Het Dutch Institute for Fundamental Energy Research, Differ, ontwikkelt samen met autofabrikant Toyota een systeem dat waterdamp absorbeert en zonne-energie gebruikt om die damp op te splitsen in waterstof en zuurstof.

Zowel de Belgische als de Nederlandse methode nemen zonnepanelen als beginpunt en waterstof als doel, alleen is de weg daarnaartoe anders.

"Het lukt in het laboratorium om uit zonlicht en luchtvochtigheid waterstof te produceren", zegt voorlichter Gieljan de Vries van Differ. "Het onderzoeksproject dat nu gaat starten, met subsidie van de Nederlandse onderzoeksfinancier NWO, is erop gericht de apparaten ook buiten te laten werken en de efficiëntie en levensduur te verhogen."

Voor het project is vier jaar uitgetrokken. "En ik verwacht dat we halverwege al een mooie opstelling hebben die buiten getest kan worden", zegt De Vries.

Als het eenmaal mogelijk is om waterstof te produceren, zijn de toepassingen volgens hem vele malen breder dan alleen de auto-industrie. "Uiteindelijk kun je zelfs schone kerosine maken. Dit is echt een steppingstone."

Bron: (nl) Waterstof uit de lucht: Belgen presenteren speciaal zonnepaneel 27-02-2019


Noorwegen: explosie bij waterstoftankstation[bewerken | brontekst bewerken]

Op Pinkstermaandag 10 juni 2019 vond blijkbaar een ontploffing plaats in een waterstoftankstation voor brandstofcelauto's in Sandvika bij Oslo. Totdat de oorzaak duidelijk is, heeft de provider Nel nog tien andere stations gesloten.

++ Dit bericht is bijgewerkt. Je vindt de nieuwe informatie onderaan. ++

Volgens de Noorse media vond de explosie maandag omstreeks 17.30 uur plaats op het Uno X-station in de buitenwijk Sandvika in Oslo. Volgens het bedrijf mogen geen personen worden geschaad. In een media-rapport, echter, de spraak van twee lichtgewonden. "Het is te vroeg om te speculeren over de oorzaak", zei Nel baas Jon André Løkke in een conference call. "Onze hoogste prioriteit is de veilige werking van de stations die we leveren. Uit voorzorg hebben we tijdelijk gesloten tien stations, in afwachting van verdere informatie. "De stations die gesloten zijn gevestigd, volgens de portal" E24 "in Noorwegen, Denemarken en andere landen.

Brandstofcelautochauffeurs in Noorwegen zullen de komende dagen waarschijnlijk wat problemen krijgen, omdat Uno-X de toonaangevende leverancier in het land is. Hoelang de H2-tankstations buiten dienst zijn, is nog niet te voorzien.

Twee experts uit Denemarken zijn 's nachts ingevlogen om lokale reddingsteams te adviseren en de autoriteiten bij te staan ​​bij het technisch onderzoek.

De werkmaatschappij Uno-X Hydrogen is een joint venture van Uno-X, Nel en Praxair. Het getroffen station werd in november 2016 ingewijd en was het eerste exemplaar van een nieuwe generatie benzinestations die Nel had ontwikkeld. Naast een kleiner oppervlak van het gastype station moet worden onderscheiden door een nieuwe indeling: Door de verbeterde koeling van de waterstof, de pomp kan worden tot 50 meter geplaatst ver van de andere componenten.

Update 12.06.2019:

Toyota en Hyundai zijn voorlopig gestopt met de levering van brandstofcelauto's in Noorwegen. Verantwoordelijke managers van beide bedrijven hebben dit bevestigd aan de Noorse media. Zowel Hyundai als Toyota bevestigden dat ze waterstof over het algemeen als veilig beschouwen. De afleveringsstop is eerder om praktische redenen, want zonder de Uno-X-tankstations is tanken niet mogelijk. Toyota bood haar Mirai-klanten aan om een ​​andere auto gratis te huren voor de duur van de sluiting van het benzinestation.

Update 14.06.2019:

Volgens de voorlopige resultaten kunnen de eerste componenten worden uitgesloten als de oorzaak van de explosie. "Op basis van wat we hebben gezien op de site, kunnen we concluderen dat noch de elektrolyse-noch de dispensers gebruikt door de klanten iets te maken met dit incident," zei Geirmund Vislie van security consulting GexCon. De dispenser is de dispenser die door de klant wordt gebruikt.

Het station in Kjørbo ligt aan de elektrolyse en de afgifte van een lage-drukaccumulator, een lagedruk transporteenheid, een hogedruk accumulator, verschillende ventielblokken en waterstoftankstation zelf. Problemen dus nog niet voltooid.

Bovendien is sindsdien bekend dat het incident ook gevolgen heeft in Duitsland: vier van de circa 70 waterstofvulstations zijn buiten gebruik. "Voor ons is de veiligheid van onze klanten en de stationsmedewerkers de topprioriteit", zegt het operatorconsortium H2 Mobility. "We hebben dus al op 10.6. genomen als een preventieve maatregel alle stations van de fabrikant Nel in Duitsland van het net. "Je staat met het bedrijf" in nauw contact met het oog op nieuwe informatie te verkrijgen, met name over de oorzaken."

Update: 20.06.2019:

Het lijkt nu duidelijk dat het incident begon met een waterstoflek. "Op basis van verder onderzoek kunnen we met zekerheid zeggen dat het lek zich heeft voorgedaan in de hogedrukaccumulator," zei Vislie in een nieuwe release, "en we voeren nu onderzoeken uit om de exacte oorzaak van het lek en de ontsteking te begrijpen." bevat zowel door Nel ontwikkelde componenten als onderdelen van derden.

Bron: (de) Norwegen: Explosion an Wasserstoff-Tankstelle Autor: Sebastian Schaal 11.06.2019 - 12:48



Waterstof: fabriekant en distributie[bewerken | brontekst bewerken]

Waterstofverbrandingsmotor[bewerken | brontekst bewerken]

ElringKlinger[bewerken | brontekst bewerken]

Brandstofcel technologie (waterstof)[bewerken | brontekst bewerken]

Bosch & Weichai[bewerken | brontekst bewerken]

Bosch & Weichai ontwikkelen brandstofceltechnologie[bewerken | brontekst bewerken]

Weichai Power heeft op 21 november 2017 aangekondigd dat het bedrijf een samenwerkingsverbandovereenkomst met Robert Bosch GmbH (Bosch) heeft getekend.

Beide partijen sloten een raamovereenkomst inzake gezamenlijke ontwikkeling om in de toekomst een keten van wereldklasse brandstofceltechnologie en samenwerking op het gebied van intelligente productie te creëren.

De belangrijkste inhoud van de samenwerkingskaderovereenkomst omvat de oprichting van een technische innovatieketen van wereldklasse en een industriële keten van brandstofcelvoertuigen en de gezamenlijke ontwikkeling en productie van waterstofbrandstofcellen en verwante componenten.

In het industriële 4.0-tijdperk helpt Bosch Weichai Power een wereldleidende en toonaangevende digitale demonstratie-installatie te bouwen, de intelligentie van de fabriek te verbeteren, het automatiseringsniveau te verhogen.

Bosch recenslty kondigde aan dat het een samenwerking had aangegaan met Nikola Motor Company om First Commercial Vehicle eAxle voor Hydrogen-Electric Truck te ontwikkelen.

Bron: (en) Weichai Power and Bosch to cooperate on the development of fuel cell technology Added by FuelCellsWorks, November 22, 2017



Bosch gaat de serieproductie van brandstofcellen in[bewerken | brontekst bewerken]

Bosch kondigt zijn introductie in serieproductie van brandstofcellen voor vrachtwagens en auto's aan. Tegen deze achtergrond is de Groep nu een samenwerking aangegaan met de Zweedse fabrikant PowerCell Zweden voor de ontwikkeling en productie van stapels.

Krachtens de voorwaarden van de overeenkomst zullen beide partners stapels gebaseerd op de polymeerelektrolytbrandstofcel (PEM) verder ontwikkelen tot seriesrijpheid. Bosch zal vervolgens de technologie voor de wereldwijde automarkt massaal produceren onder licentie. De marktintroductie is gepland voor "2022 ten laatste". Door twee of meer stapels flexibel te combineren, wil het duo een serviceportfolio dekken, van auto's tot zware trucks.

Bosch ziet potentieel op de lange termijn in de miljarden in het bedrijf met mobiele brandstofceltechnologie. Tegen 2030 zal, volgens de inschatting van het bedrijf, tot 20 procent van alle elektrische voertuigen wereldwijd worden aangedreven door brandstofcellen - vooral op de markt voor bedrijfsvoertuigen. In Duitsland bijvoorbeeld zullen bindende CO2-limieten voor verandering binnenkort bindend zijn.

"Op basis van bedrijfsvoertuigen worden brandstofcelaandrijvingen van Bosch in de toekomst steeds vaker in auto's gebruikt", verklaart een verklaring van de grote onderneming. De kosten voor BZ-systemen zouden echter achtereenvolgens moeten dalen. Volgens Bosch is het grootste product de stapel, die goed is voor maximaal twee derde van de totale kosten. "Door de industrialisatie en de verspreiding van technologie op de markt, zal Bosch schaalvoordelen behalen en de kosten verhogen", Dr. Stefan Hartung, Bosch Managing Director en voorzitter van de divisie Mobility Solutions, optimistisch. De kosten van waterstof zouden echter ook moeten dalen, waarbij de prijs ("vaak meer dan vijf euro per kg") neigt te dalen als de productie toeneemt.

Beide bedrijven dragen bij aan de samenwerking al heel wat know-how: Power Cell, een 2008 van de Volvo Group afgestoten bedrijfsonderdeel, gevestigd in Göteborg, heeft momenteel 60 medewerkers en produceert stapels van maximaal 125 kW "hier in toenemende mate geautomatiseerd," zoals Bosch informeert. Reeds vandaag levert het bedrijf brandstofcellen voor prototypisch gebruik in vrachtwagens en personenauto's.

En Bosch heeft al een uitgebreide portfolio van BZ-componenten in de aanbieding, zoals luchtcompressoren met vermogenselektronica of ECU's met sensoren. "Bosch heeft een sterke voorsprong op het gebied van brandstofcellen - nu nog meer een troef dankzij de samenwerking met PowerCell", zegt Hartung.

PowerCell CEO Per Wassén antwoordt: "Met al zijn kracht en expertise, opent Bosch de mogelijkheid voor onze brandstofceltechnologie om voet aan de grond te krijgen in de automotive markt. Bosch is de beste partner die we ons kunnen voorstellen. "Tot nu toe waren de Zweden hierbij betrokken, onder meer. in maritieme waterstofprojecten werden bijvoorbeeld eind 2017 door de Amerikaanse startup Nikola Motor genomineerd als de primaire leverancier van stapels voor de pre-productievoertuigen van het bedrijf.

automobilwoche.de, heise.de, bosch-presse.de

Bron: (de) Bosch steigt in Serienfertigung von Brennstoffzellen ein Autor: Cora Werwitzke 29.04.2019 - 11:40



Hydrogenics[bewerken | brontekst bewerken]

Hydrogenics ondertekent inkoop- en licentieovereenkomst ter waarde van meer dan 50 miljoen USD voor 1.000 brandstofcelbusmodules[bewerken | brontekst bewerken]

Mississauga, Ontario - 8 juni 2017 - Hydrogenics Corporation (NASDAQ: HYGS; TSX: HYG) (de "Company" of "Hydrogenics"), een toonaangevende ontwikkelaar en fabrikant van waterstofgeneratie en waterstofgebaseerde krachtmodules, heeft vandaag aangekondigd dat het Heeft een koop- en licentieovereenkomst voor technologie- en brandstofcellen ondertekend met Blue-G New Energy Science and Technology Corporation ("Blue-G").

De inkoop- en licentieovereenkomst bepaalt dat het bedrijf 1.000 brandstofcel-eenheden zal leveren aan Blue-G, die geïntegreerd moet worden in elektrische bussen met nul-emissies en een technische ondersteuningskomponent voor een totaalbedrag dat aan de Vennootschap wordt betaald van meer dan USD 50 miljoen. De levering van de brandstofcellen en de bijbehorende betalingen zullen naar verwachting over de komende twee tot drie jaar plaatsvinden. Incremental zijn licentie royalties die naar verwachting inkomsten genereren voor de Vennootschap over een periode van 10 jaar.

De overeenkomst werd ondertekend in Beijing door Daryl Wilson, President en CEO van Hydrogenics en Ronald R. Lee, President en CEO van Blue-G. Het getuigen van de ondertekening was de minister van natuurlijke hulpbronnen Canada, de edele James Gordon Carr.

"We zijn zeer verheugd om de unieke en toonaangevende technologie van Hydrogenics aan onze transit klanten in China te kunnen brengen. Het gemak van de implementatie van Hydrogenics 'brandstofcelsystemen heeft Blue-G mogelijk snel vooruitgegaan bij het leveren van nul-emissiespoortrains aan onze klanten. We kijken uit naar een zeer succesvolle en lange termijn samenwerking. "Zei meneer lee

"Als een van onze eerste Certified Integration Partners (CIP) hebben Blue-G en Hydrogenics al meerdere jaren samen gewerkt," voegde de heer Wilson toe. "Blue-G heeft bussen met nul-emissies met onze brandstofcellen naar een aantal belangrijke stedelijke centra van China gebracht en is een erkende leider om China's inzet voor stedelijk vervoer met schone energie te bevorderen. We zijn verheugd dat onze relatie nu in deze mate is uitgebreid. "

Over Hydrogenics[bewerken | brontekst bewerken]

Hydrogenics Corporation is wereldleider in engineering en bouwt de technologieën die nodig zijn om de versnelling van een wereldwijde power shift mogelijk te maken. Hydrogenics heeft zijn hoofdkantoor in Mississauga, Ontario, en biedt haar klanten en partners over de hele wereld waterstofgeneratie, energieopslag en waterstofkrachtmodules. Hydrogenics heeft fabrieken in Duitsland, België en Canada en servicecentra in Rusland, China, India, Europa, de VS en Canada.

Vooruitziende verklaringen[bewerken | brontekst bewerken]

Deze release bevat toekomstgerichte verklaringen in de zin van de "veilige haven" bepalingen van de Amerikaanse wetgeving inzake de effectenverzekering van de wetgeving van 1995 en onder het toepasselijke Canadese effectenrecht. Deze uitspraken zijn gebaseerd op de huidige verwachtingen van het management en de feitelijke resultaten kunnen afwijken van deze toekomstgerichte uitspraken door verschillende factoren. Lezers zouden niet onnodig vertrouwen moeten maken op de vooruitzichten van Hydrogenics. Beleggers worden aangemoedigd om de rubriek "Risicofactoren" in de wetgeving van Hydrogenics te raadplegen bij de Canadese effectenregulerende instanties en de Amerikaanse Securities and Exchange Commission voor een vollediger bespreking van factoren die de toekomstige prestaties van Hydrogenics kunnen beïnvloeden.

Bovendien worden de toekomstgerichte verklaringen die hierin zijn opgenomen, gemaakt vanaf de datum van deze release en Hydrogenics verbindt zich ertoe geen toekomstgerichte verklaringen te herzien of bij te werken om gebeurtenissen of omstandigheden die zich na de datum van deze release kunnen voordoen, te weerspiegelen, Tenzij anders bepaald door de wet. De toekomstgerichte uitspraken in deze release zijn hierbij uitdrukkelijk gekwalificeerd.

Bron:(en) Hydrogenics Signs Purchase and License Agreement valued at over 50M USD for 1,000 Fuel Cell Bus Power Modules Jun 08, 2017


}}


Biogas (Groen gas)[bewerken | brontekst bewerken]


Mierenzuur[bewerken | brontekst bewerken]

Europese emissiestandaard[bewerken | brontekst bewerken]

Brandstofkosten[bewerken | brontekst bewerken]

  • Deze prijzen van de brandstofkosten zijn een inducatie, hieraan kunnen geen rechten ontleend.
Soort brandstof Prijs per eenheid Per 100 km Prijs per 100 km Opmerking
Aardgas € 1.05 per kg 90 kg € 91.00/95.00
Diesel € 1.249 / € 1.259 per liter 100 liter € 124.90/125.90
Elektriciteit - dagstroom € 0.16 / € 0.20 per kWh 105-200 kWh € 16.80/40.00 Dagstroom van 07.00 uur tot 21.00/23.00 uur
Elektriciteit - nachtstroom € 0.13 / € 0.18 per kWh 105-200 kWh € 13.65/36.00 Nachtstroom van 21.00/23.00 tot 07.00 en in het weekeind
Elektriciteit opgewekt door zonnecellen (geen appart tarief) Zie dagstroom/nachtstroom
Elektriciteit opgewekt door windmolens (geen appart tarief) Zie dagstroom/nachtstroom
Waterstof € 10.00 per kilogram 6,5 - 13 kg [103][104] € 65.00 - 130.00 HyMove (2 stuks: 30 kW)
Ballard FCvelocity-HD7 (85 kW)

HyMove-bestuurslid Jochem Huygen: “Het energieverbruik is iets minder dan 1 kWh per kilometer. De waterstofbussen Van Hool verbruiken 1,2 tot 1,3 kWh per kilometer. Dat maakt de exploitatie een stuk duurder.”

Bron: Waterstofbus vanaf augustus 2016 in Apeldoorn




Elektrisch rijden is nog duur, het wachten is op betere batterijen[bewerken | brontekst bewerken]

Elektrisch rijden is duur, maar wordt sneller betaalbaar dan tot nu toe gedacht. Economen van ING voorspellen dat het in 2024 even duur is als rijden in een brandstofauto.

De reden dat het zo moeilijk is om elektrisch rijden goedkoper te maken, zit hem voor een groot deel in de batterij. Een elektrische motor met alles wat daar bijhoort is namelijk helemaal niet zo duur: zo'n 1500 euro. Dat is grofweg de helft van een brandstofvariant.

8000 euro[bewerken | brontekst bewerken]

Maar aan een elektrische motor zonder batterij heeft niemand iets. De kosten van een batterij zijn onder meer afhankelijk van hoe sterk die is.

Neem de Volkswagen Golf en de e-Golf, zijn elektrische broertje. De e-Golf kan maximaal 300 kilometer rijden zonder bij te laden. De batterij in dit model kost 8000 euro. Daardoor is de elektrische versie toch duurder.

Elektrisch rijden[bewerken | brontekst bewerken]

Een andere factor die de prijs bepaalt, is de vraag. Meer vraag maakt productie op grotere schaal mogelijk, en daardoor kan de prijs uiteindelijk omlaag.

Om elektrische auto's aantrekkelijk te maken, moeten ze lang kunnen rijden zonder opnieuw op te laden. Dat betekent: meer energie per kilo batterij. Maar daarvoor zijn nieuwe soorten batterijen nodig en dat is niet eenvoudig.

Economen van ING verwachten nu dat de zoektocht naar betere batterijen snel zal gaan. Dat komt onder meer door strengere Europese regels. Die zorgen ervoor dat fabrikanten hun auto's voor 2021 schoner en zuiniger moeten maken, en op zoek gaan naar betere oplossingen.

Solid-state-batterij[bewerken | brontekst bewerken]

Een van de oplossingen is een batterij waarin geen vloeistof meer wordt gebruikt: de solid-state-batterij. Daar past wel twee of zelfs drie keer zo veel energie in. Volgens ING zijn fabrikanten als Bosch, Volkswagen en Samsung nu al hard bezig met de ontwikkelingen van dit type batterijen.

Toyota zou de eerste exemplaren zelfs al in 2020 op de markt brengen.


Bron: (nl) Elektrisch rijden is nog duur, het wachten is op betere batterijen



Dubbele montage achterbanden of supersingle[bewerken | brontekst bewerken]

Kosten zero emissie voertuigen[bewerken | brontekst bewerken]

Momenteel is het aandeel elektrische voertuigen in het totale buswagenpark nog zeer bescheiden. Van de ongeveer vijfduizend bussen in Nederland, rijden er nog maar enkele op elektriciteit. Het overgrote deel rijdt op diesel. De komende jaren verwacht Kemink dat vooral het aantal voertuigen op CNG (groengas) fors gaat groeien, naar zo’n veertig procent van het totaal.

Later komen daar ook e-bussen bij, waarbij directeur Erik Kemink van Pitpoint, een aanbieder van duurzame brandstoffen, waaronder elektriciteit uitgaat van vier- tot vijfhonderd volledig elektrische voertuigen in 2020. De relatief hoge kosten vormen daarbij een drempel. Op dit moment zijn elektrische bussen nog 1,5 tot 2 keer duurder dan identieke voertuigen op diesel. Maar ik verwacht dat dat kostenverschil de komende jaren kleiner wordt.

Bron: ‘Opportunity charging wordt voornaamste oplaadmethode voor OV’


  • Deze prijzen van de voertuigen zijn een inducatie, hieraan kunnen geen rechten ontleend.

Busfabrikanten lanceren laad-standaard met als doel een open interface tussen elektrische bussen en laadinfrastructuur verzekeren en de introductie van elektrische bus in Europese steden bevorderen. Met het oog op de behoeften van deze steden te voldoen, Europese busfabrikanten Irizar, Solaris, VDL en Volvo hebben samen met het opladen van systeemleveranciers ABB, Heliox [105] en Siemens overeengekomen om een open, transparante en vrijwillige benadering. [106]

In het najaar van 2014 moet het eerste project van start gaan met het opladen van een elektrische bus via een pantograaf. [107] [108] De Pantograaf van de Firma Schunk [109] is op het dak boven de tweede as gemonteerd. In Nederland zijn nu VDL en Ebusco al de belangrijke producenten van elektrische bussen en de Chinese busfabrikant BYD heeft ook een vestiging in Nederland.

De elektrische bussen worden binnenkort in serie geproduceerd, dit tonen ook geplande ontwikkelingen bij de fabrikant MAN Bus en Truck GmbH, München, (busplaner gerapporteerd) en in Stuttgart Daimler AG (busplaner gerapporteerd).


Kosten voertuigen[bewerken | brontekst bewerken]

Fabrikanten van zero emissie voertuigen[bewerken | brontekst bewerken]

e-troFit[bewerken | brontekst bewerken]

Die e-troFit GmbH hat ihren Hauptsitz in Ingolstadt und ist eine 100%-Tochter des Garchinger Technologieunternehmens in-tech.

* e-troFit GmbH - Manchinger Str. 105 - D-85053 Ingolstadt

E-conversie van dieselbussen: e-TroFit wordt onafhankelijk[bewerken | brontekst bewerken]

Om de oplossing e-troFit voor de professionele omzetting van diesel bussen naar elektrische aandrijving in serie te brengen, in-tech nu heeft vastgesteld een apart bedrijf genaamd e-troFit GmbH. De in Ingolstadt gevestigde dochteronderneming neemt de ontwikkeling, serieproductie en distributie over. Zoals gemeld draagt ​​de leverancier ZF de aandrijfcomponenten bij aan de retrofit en biedt toegang tot zijn wereldwijde werkplaatsnetwerk. Momenteel is al een ombouwset voor lagevloerbussen beschikbaar. De eerste e-troFit-voertuigen worden in het 4e kwartaal van 2019 afgeleverd. Voor 2020 worden oplossingen voor meer stadsbussen en vrachtwagens aangekondigd.

"Ons doel tijdens de ontwikkeling van meet af aan een professionele retrofit kit om een ​​nieuwe elektrische auto in iets evenaren", aldus Andreas Hager, Managing Director van het onlangs opgerichte e-troFit GmbH. "Met de spin-off van het project in een zelfstandige dochteronderneming, zorgen we ervoor dat ons team in de ontwikkeling en productie blijven tot 100% op de e-troFit richten." Hager was eerder hoofd van de in-tech divisie New Mobility Solutions en had zorgde al voor het e-TroFit-project.

De eerste bestellingen zijn al ingevoerd, de interesse van gemeentelijke en particuliere operatoren is groot: "We hebben een groot aantal aanvragen van operators van over de hele wereld", zegt Hager.

Met de AxTrax AVE elektrische portaalas en de centrale CeTrax-aandrijving levert ZF niet alleen de juiste producten, maar biedt het ook expertise en werkplaatscapaciteiten. Daarnaast treedt de leverancier op als handels- en servicepartner. Volgens ZF kunnen beide componenten direct in het bestaande voertuigplatform worden geïnstalleerd zonder grote wijzigingen aan het chassis, de assen of het differentieel te hoeven aanbrengen.

De centrale aandrijving CeTrax maakt in de top 300 kW en 4500 Nm en kan evenals in combinatie met lage vloer assen met directe aandrijfassen - dat zowel lage instap bussen en lagevloerbussen vele afmetingen omvat. De elektrische portaalaandrijving AxTrax AVE geschikt volgens de Friedrichshafenern van verschillende soorten aandrijving stadsbussen - "of serieel hybride, volledig elektrische aandrijving met een brandstofcel of batterij of van de bovenleiding gevoed". De aandrijving per wiel door een compacte asynchrone motor, zodat het asgewicht inclusief de geïntegreerde motoren laag blijft. Het maximale motorvermogen wordt aangegeven door ZF met 250 kW en 22.000 Nm.

e-tro.fit

Bron: (de) E-Umrüstung von Dieselbussen: e-troFit wird eigenständig Autor: Sebastian Schaal 19.06.2019 - 14:13



ACEA[bewerken | brontekst bewerken]

ACEA tijdens de overgang naar elektrische bussen[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de overgang naar elektrische bussen moet conflicten tussen verschillende parallellen / of concurrerende technische oplossingen worden vermeden, volgens ACEA. Vanuit het oogpunt van efficiëntie moet het mogelijk zijn om zoveel mogelijk voertuigen aan te sluiten op hetzelfde laadapparaat en / of laadstation. In een situatie waarin verschillende leveranciers voldoen aan dezelfde gestandaardiseerde technologie, hebben steden en busbeheerders de keuzevrijheid. Daartoe maakt dit papier belangrijke aanbevelingen voor het opladen van elektrische bussen in deze nieuwe gids. Oplaad van elektrische bussen: ACEA-aanbevelingen, die pas werden uitgegeven.

De Europese Automobielfabrikantenvereniging (ACEA) groepeert de vijf belangrijkste Europese autobusfabrikanten: Daimler, Iveco, MAN, Scania en Volvo. De markt voor elektrische bussen groeit steeds dagelijks. Openbare vervoersautoriteiten (PTA's) en busbeheerders zijn van plan om elektrische bussen te kopen en in sommige gevallen is er zelfs een verplichte eis in aanbestedingen.

De ACEA-busfabrikant heeft een unieke positie in het leveren van alle soorten bedrijfswagens aan klanten in heel Europa. Het is in het belang van hun klanten om op te laden oplossingen beperkt tot een aantal pan-Europese gestandaardiseerde, waardoor interoperabiliteit de vergrendelingseffecten vermijdt en de efficiëntie verhoogt.

Bron: (en) ACEA VOORSTELLEN VOOR HET LADEN VAN ELEKTRISCHE BUSSEN 22 mei 2017



ADL[bewerken | brontekst bewerken]

Alexander Dennis Limited is een Brits busbouwbedrijf gevestigd in Schotland. Alexander Dennis, de grootste bus- en touringcarfabrikant in het Verenigd Koninkrijk, is een van 's werelds snelst groeiende busbouwers, met fabrieken en samenwerkingsverbanden in Canada, China, Europa, Hongkong, Maleisië, Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika en de Verenigde Staten.


ADL ontwikkelt BZ-dubbeldekker / ZF levert eindaandrijving[bewerken | brontekst bewerken]

Britse busfabrikant Alexander Dennis ltd. (ADL) breidt zijn assortiment dubbeldekkerbussen uit met een brandstofcelaandrijfmodel. De gebruikte elektrische aandrijfas is de AxTrax AVE van de Friedrichshafen-leverancier ZF.

De elektrische portaalas is geïnstalleerd in een model ontwikkeld door ADL op basis van zijn Enviro400-serie. In de brandstofcel configuratie wordt verkregen is uit waterstof stroom, die op zijn beurt de twee elektrische motors wielnaaf van de elektrische portaalaandrijving. Naast AxTrax AVE ZF levert de omvormer, de besturingselektronica EST 54 en de geschikte besturingssoftware.

ADL werkt al twee jaar aan het BZ-model. Volgens ZF was ZF vanaf het begin als partner betrokken. Een prototype is al in veldproeven overtuigd in verschillende Britse steden, zei in een verklaring van de Friedrichshafen.

De AxTrax AVE-aandrijfas werd voor het eerst geïntroduceerd in 2012 en is nu wereldwijd gewild. van NewFlyer, Optare of in-tech. "Het omvat een breed scala van toepassingen, omdat het kan werken als een brandstofcel configuratie en een hybride of lithium-ion batterijen op elektrische energie," aldus de fabrikant. Naast het aandrijfvermogen - 250 kW maximaal asbelasting van 13.000 kg - overtuigen de as met hun compacte ontwerp, waarbij fabrikanten laat een grote vrijheid bij het ontwerpen van het interieur.

zf.com

Bron: (de) ADL entwickelt BZ-Doppeldecker / ZF liefert Achsantrieb Auteur: Cora Werwitzke 16-01-2019

Zie ook: (de) Wasserdampf voraus: ZF rüstet Brennstoffzellenbus mit elektrischem Antriebssystem aus



AMZ Kutno[bewerken | brontekst bewerken]

AMZ Kutno - bedrijf de productie en service in het Poolse Kutno, actief sinds juni 1999 in de rechtsvorm SA is gespecialiseerd in het ontwerp en de productie van carrosserieën die specifiek zijn voor commerciële voertuigen: ambulances, bankowozów, bussen klasse mini voertuigen, speciale voertuigen voor de geüniformeerde diensten, alsmede militaire voertuigen.

Hier worden ook carrosserieën gebouwd voor bussen van de Zweedse Hybricon Bus Systems AB uit Holmsund en voor de Poolse producent van landbouwmachines Ursus uit Lublin.


Bron: (pl) AMZ-Kutno (pl) AMZ City Smile CS12LF (pl) Ursus City Smile



Ankai[bewerken | brontekst bewerken]

VIER CHINA-OEM'S SELECTEREN EFFICIËLE DRIVETRAINS AS PHEV-SYSTEMEN VOOR BUSES

Ankai Automobile Co., Ltd. Efficient Drivetrains, Inc. (EDI), een ontwikkelaar van plug-in hybride en elektrische voertuigen aandrijvingen oplossingen, is geselecteerd door vier grote OEM's in China om zijn EDI PowerDrive 6000 systemen te integreren in 8- en 12-meter bussen over meerdere gebieden.

Het bedrijf zal zijn EDI PowerDrive Plug-in Hybrid Electric (PHEV) aandrijvingen en EDI PowerSuite voertuigcontrole software aanbieden aan Shaanxi Automotive; Ankai; Xiamen Jinlong; En Yaxing Motors als de bedrijven werken om snel geëxploiteerde bussen te bieden in reactie op overheidsmandaten.

Aangezien de overheidsvoorschriften en subsidieprogramma's in China doorgaan met de elektrificatie van voertuigplatforms, zoekt de bus OEM's partners om hen snel in staat te stellen aan mandaten te voldoen die hen in de komende 10 jaar aanzienlijk moeten verminderen. De selectie van EDI-technologie door vier grote OEM's volgt de succesvolle levering van haar grootste productieorder van 40 busstations in Q1 van dit jaar, gebouwd op het Yaxing Motors-platform voor de stad Jiangsu Sheyang. De stadsbussen worden ingezet ter vervanging van standaard dieselbussen en zullen het brandstofverbruik en de emissies met meer dan 40% verminderen in vergelijking met hun traditionele tegenhanger.

De EDI PowerDrive 6000 heeft meer dan 2 miljoen mijl geregistreerd in een commerciële vlootinstelling van stadsbussen die in landelijke en stadsroutes worden ingezet. Hetzelfde aandrijfstelsel kreeg de overheidscertificatie na het ondergaan van duurzaamheidstests eind maart.

De elektrificatie van voertuigen in China blijft snel versnellen, met de voortzetting van overheids subsidieprogramma's. Industrieverslagen vermelden 2016 geëxploiteerde bussen groeiden tot ongeveer 116.000 eenheden in 2016-20% van de totale busmarkt, met verwachtingen dat de Chinese busmarkt in 2020 meer dan 200.000 PHEV- en EV-voertuigen zal bereiken en in 2027 volledige elektrificatie bereiken.

Bron: (en) VIER CHINA-OEM'S SELECTEREN EFFICIËLE DRIVETRAINS AS PHEV-SYSTEMEN VOOR BUSES 10 mei 2017



Akia Hess[bewerken | brontekst bewerken]

Akia Hess Otomotiv Karoseri İmalat San. ve Tic. Ltd. Şti.
Deparko San.Sit. No: 17 İkitelli İSTANBUL – TÜRKİYE

BusWorld Turkije, april 2016
AKIA Turkije werd opgericht door AKIA Hess Iran. Dit bedrijf is een samenwerkingsverband tussen Hess uit Zwitserland en Iraanse partners. Het bedrijf bouwde Hess ontworpen voertuigen voor de Iraanse markt en haar eigen modellen ontwikkeld. In 2013 werd de Turkse fabriek gevestigd aan de Turkse en de buurlanden dienen. Modellen in eerste instantie verkrijgbaar waren de Ultra LF9, Ultra LF12 met Mercedes motoren en de Ultra LF CNG lage vloer modellen. Deze modellen werden getoond op Busworld Turkije in 2014. Er is ook een hoge vloer bus, de LF9. Op Busworld Turkije 2016 werden dezelfde modellen getoond, maar met een nieuw ontworpen front-end, op de website met de naam Nieuwe Ultra LF9 en New Ultra LF12. Een 18-meter gelede versie wordt ook aangeboden als de Ultra LF18. Ook getoond in 2016 was de Ultra LF25 Metrobus, een dubbel-gelede concept-car, die ook wordt aangeboden als een hybride voertuig LF25 Hybride en als een gelede en dubbel gelede trolleybus: Ultra LF18 trolleybus en Ultra LF25 Trolleybus.

Bron: (en) Akia Hess



Alstom[bewerken | brontekst bewerken]

Alstom waagt zich op de busmarkt[bewerken | brontekst bewerken]

Spoorwegfabrikant Alstom probeert een positie te verwerven op de groeimarkt van elektrische bussen. De Aptis is al op een oogopslag te onderscheiden van andere bussen.

De bus wordt geproduceerd bij Alstom-dochter NTL, bekend van de bandentram Translohr. Het ontwerp van de bus kenmerkt zich door een tramachtige benadering. De batterijen het 12 meter lange voertuig liggen allemaal op het dak. In combinatie met extreem ver uit elkaar staande assen ontstaat er zo een vlakke vloeroppervlakte van 20 vierkante meter. Daardoor claimt de fabrikant van een capaciteit van 100 personen.

Alstom presenteerde vandaag het eerste prototype van de bus in de NTL-fabriek in Duppigheim. Binnen een maand moet een exemplaar op proef rijden bij de Parijse vervoerder RATP. Keolis neemt later dit jaar twee prototypes op proef in de voorsteden rond Parijs.

De Aptis is de eerste bus die Alstom produceert. De Translohr rijdt weliswaar op luchtbanden, maar nog altijd geleid via een centrale rail. De Aptis rijdt zonder geleiding. De batterijen moeten voor een actieradius tot 200 kilometer zorgen. Opladen gebeurt door middel van overnight charging of snelladen via inductie in de vloer of een pantograafsysteem.

Naast de vlakke vloer vallen ook de grote ramen en de tramdeuren op. Alstom heeft duidelijk verschillende onderdelen binnen het bedrijf gecombineerd om tot deze bus te komen. De elektrische motor is wat aan de luide kant en de ver uit elkaar geplaatste assen doen het rijcomfort niet veel goeds. Doordat beide assen scherp kunnen sturen, ontstaat er echter een korte draaicirkel.

Over batterijen en aandrijving kan Alstom nog niets zeggen. “Dit voertuig is een prototype en het is onmogelijk om te zeggen wat de mogelijkheden over vijf jaar zullen zijn”, aldus president-directeur Henri Poupart-Lafarge. Ook over prijzen kon Alstom nog niets kwijt.

Alstom probeert met het voertuig de busmarkt te betreden, nu meer en meer bussen elektrisch worden. Tot een paar jaar geleden was zero emissie alleen nog voorbehouden aan relatief dure tram- en trolleysystemen. Daarnaast willen veel steden hun bussenvloot binnen een paar jaar verduurzamen. Met de Aptis probeert Alstom zo een graantje mee te pikken.

Bron: (nl) Alstom waagt zich op de busmarkt

(en) Alstom and NTL launch Aptis, a new, 100% electric experience of mobility



Anadolu Isuzu[bewerken | brontekst bewerken]



Autodromo[bewerken | brontekst bewerken]

De Autodromo Alé of Rampini Alé is een midibus geproduceerd van 1999 tot 2003 door de Italiaanse busfabrikant CAM en vanaf 2003 door de Italiaanse busfabrikant Rampini. Toen in 2003 CAM failliet ging, nam Rampini de productie en de ontwerpen van de Alé over.



Ashok Leyland[bewerken | brontekst bewerken]

Het bedrijf werd opgericht in 1948 in Madras, India als Ashok Motors, voertuigen van het Britse bedrijf Austin monteren. In 1955 werd de naam veranderd na de deelname van Leyland Ashok Leyland. Dat zelfde jaar, de bedrijfsauto begon.

1987 werd overgenomen door de Indiase onderneming Ashok Leyland Hinduja en Iveco. Ook werden Iveco vrachtwagen modellen gemaakt met de modellenreeks, de verworven Iveco Ford Cargo als Ashok Leyland Ecomet. Ashok Leyland in 1993 was de eerste Indiase autofabrikant te worden gecertificeerd volgens de ISO 9002-normen. In juli 2006 nam Hinduja alle aandelen van Iveco in de holding.

2007 Ashok Leyland in een joint venture aangegaan met Nissan met een gecombineerde productie faciliteit in Chennai. De joint venture bestaat uit drie bedrijven:

Ashok Leyland-Nissan Pvt. Ltd. Productiefaciliteit in Chennai bezitten 51% Ashok Leyland en Nissan 49% Nissan Ashok Leyland Powertrain Pvt. Ltd:. Productiefaciliteit voor motoren en transmissies, 51% en 49% Nissan Ashok Leyland Nissan Ashok Leyland Technologies Pvt. Ltd:. Development Center in handen 50:50 door de twee partners. Dr. V. Sumantran, Executive Vice-voorzitter van Hinduja Automotive Limited en directeur van Ashok Leyland is de president van Powertrain vennootschap en de raad van commissarissen van twee andere bedrijven. De joint venture was herhaaldelijk grootste financiële investering in de Indiase auto-industrie. De eerste gezamenlijke product was de Ashok Leyland Dost.

Bron: (de) Ashok Leyland


Ashok Leyland partner met Reva oprich[bewerken | brontekst bewerken]

Ashok Leyland partner met Reva oprichter voor nieuwe elektrische mobiliteitsoplossing. Het bedrijf heeft al drie piloten op basis van deze technologie drie bestellingen. Ashok Leyland, het vlaggenschip van de Hinduja Group, is gevormd door een strategische alliantie met SUN Mobility, gepresenteerd door Chetan Maini, oprichter van Reva, en Uday Khemka, vice-voorzitter van SUN Group.

Dit zou een belangrijke aandrijving zijn voor Ashok Leyland om zijn doelstelling te bereiken om 10-15 procent van zijn totale volumes uit elektrische mobiliteitsoplossingen te bereiken in 2020, aldus Vinod K Dasari, directeur Ashok Leyland.

Hij voegde daaraan toe dat het bedrijf al drie bestellingen op basis van bussen heeft op basis van deze technologie.

Dit wereldwijde partnerschap tussen Ashok Leyland en SUN Mobility maakt het innovatie- en technisch potentieel van India mogelijk om elektriciteitsoplossingen van wereldklasse te ontwikkelen, voegt Maini toe.

Met dit partnerschap heeft Ashok Leyland technologie die zou leiden tot toegangswisseling en lading, die op korte afstanden zal voldoen, vooral metros die door STU's worden verzorgd, aldus Dasari

De partners zullen rond Rs 100 crore investeren om het product te ontwikkelen, waarvan het eerste prototype verwacht wordt in januari 2018.

Momenteel heeft Ashok Leyland twee elektrische technologieën, waarvan één met circuitbussen en de andere van Ashok Leyland's Britse dochter Optare. Beide tegemoet komen aan mobiliteit op lange afstand.

SUN Mobility streeft naar de toonaangevende leverancier van universele energie-infrastructuur en -diensten om het gebruik van massa-elektrische voertuigen te versnellen. Het bedrijf zal infrastructuur ontwikkelen met inbegrip van laadstations in steden en het opzetten van montagevoorzieningen voor batterijen.

Dasari zei dat deze laatste innovatie zeer goed presteert en we uitbreiden onze capaciteit om aan de vraag van de klant te voldoen op onze iEGR-voertuigoplossing.

Deze wereldwijde exclusieve alliantie kan uitgebreid worden naar vrachtwagens, LCV's. Om te beginnen is het voor bussen, zei Dasari.

Bron: (en) Ashok Leyland partners with Reva founder for new electric mobility solution T E Narasimhan | Chennai July 18, 2017 Last Updated at 17:10 IST




Belkommunmash[bewerken | brontekst bewerken]

Belkommunmash is van plan om ongeveer 60 elektrische bussen naar Belgrado te verzenden, voorzitter van het Economisch Comité van Minsk City Hall. Nikolai Rogashchuk vertelde een persconferentie die BelTA heeft geleerd. Er is al een elektrische bus geleverd aan de Servische hoofdstad. Na zijn tests zal een beslissing genomen worden over een partij Wit-Russisch elektrisch transport. "Onze grote rivalen zijn bedrijven uit China.

Chinese elektrische bussen worden ook beproefd in Belgrado. De winnaar wordt aangekondigd na een wedstrijd, "zei de voorzitter van het Economisch Comite van het stadhuis van Minsk. In zijn woorden hebben Belkommunmash elektrische bussen een voordeel in de prijs, terwijl hun kwaliteitseigenschappen tijdens de proefprestatie worden aangetoond. Wit-Russische elektrische bussen worden tentoongesteld als onderdeel van het programma van de Minsk-dagen in Belgrado, die gepland zijn voor 5-7 juni 2017.

"Het openbaar vervoer van Belgrado moet worden vernieuwd. Op dit moment is de gehele trolleybusvloot van de Servische hoofdstad (ongeveer 90 voertuigen) van de Belkommunmash-productie. De leveringen werden bijna 5 jaar geleden uitgevoerd, "merkt Nikolai Rogashchuk op. Nikolai Rogashchuk heeft meegedeeld dat Belkommunmash een actieve rol heeft gespeeld in aanbestedingen voor de levering van zijn producten (naar Sint Petersburg, Odessa, andere steden en regio's). Hij noemde Oekraïne een veelbelovende markt voor de export van Wit-Russische voertuigen.

Bron: (en) Belkommunmash plans to ship about 60 electric buses to Belgrade Economy 31.05.2017



AYATS[bewerken | brontekst bewerken]

100% elektrische sightseeingbus[bewerken | brontekst bewerken]

Spaanse busfabrikant Ayats heeft een open top 100% elektrische sightseeingbus ontwikkeld, voorzien van drie assen en een cacaciteit van 70 passagiers.

De interesse voor dit voertuig is enorm, volgens het bedrijf. Dit voertuig wordt in de komende maanden in Barcelona getest om het als standaardvoertuig te kunnen verkopen.

Bron: (en) AYATS 100% ELECTRIC SIGHTSEEING BUS 30 JUN 2017



Bus and Coach International (BCI)[bewerken | brontekst bewerken]

BCI is een Australische autobus- en touringcardealer en -fabrikant gevestigd in Kewdale, Perth, West-Australië. Het werd in 1991 opgericht door de voormalige Hino-dealer Ron Nazzari als een kleine familiebedrijf. Het importeerde in eerste instantie bussen uit Maleisië, zowel volledig gemonteerd als in neergeslagen vorm.

In 2006 verhuisde het de productie naar China. In mei 2011 opende BCI de 48.000 vierkante meter grote Xiamen Feng Tai Bus and Coach International fabriek in Xiamen, Fujian Province, China. Het verkoopt bussen in Australië, Nieuw-Zeeland en de Verenigde Staten. Hoewel vervaardigd in China, dragen voertuigen Australische voertuigidentificatienummers.

In 2016 begon Ensignbus BCI-producten voor het eerst te verkopen in het Verenigd Koninkrijk, te beginnen met de BCI Enterprise-dubbeldekker met hoge capaciteit.

Bron: (en) BCI Bus



De eerste 12 twee-assige versies van Ensignbus' Enterprise 'Deckers zijn aangekomen in het Verenigd Koninkrijk. bij zijn Chinese assemblagefabriek gebouwd door de Australische fabrikant Bus and Coach International (BCI) en complete verzonden, volgen ze de 98-zits tri-assige versie die afgelopen zomer debuteerde met de Purfleet, Essex-gebaseerde dealer en operator.

Gelost bij Southampton Docks, ze zijn nu op Purfleet in afwachting van certificering. Op 10.8m en zitplaatsen 81, zal Ensignbus gebruiken 10 op zijn in-house commerciële bus operaties, terwijl een is verkocht aan Aintree Coachline, die ook nam een ​​drieassige BCI september vorig jaar.

Alle kamers hebben een Euro 6 Cummins motoren en ZF zes-snelheid EcoLife automatische versnellingsbakken.

Een van de batch een demonstrator na een aantal nog nader te bepalen toevoegingen.

Bron: (nl) TWEEASSIGE BCI DUBBELDEKKER KOMT IN GROOT-BRITTANNIË




BD Auto[bewerken | brontekst bewerken]

BD AUTO Lanceert haar elektriciteitswagens op de Britse markt[bewerken | brontekst bewerken]

De Turkse autofabrikant BD Auto en Energy zal dit jaar in het Verenigd Koninkrijk zijn assortiment van elektrisch bestelwagens aanbieden. De Turkse fabrikant produceert voor meer dan acht jaar zuivere elektrische LCV's en passagiersmodellen en heeft meer dan 400 voertuigen in zeven Europese landen.

BD Auto maakt gebruik van basisvoertuigen van grote OEM's - variërend van 3,25 ton GVW - en geeft ze een nieuw aandrijf- en stuursysteem in zijn Turkse fabriek.

Klanten krijgen een volledig garantie-, onderhouds- en onderhoudspakket, alsook financierings- en huuropties.

Bron: (en) BD AUTO Lanceert haar elektriciteitswagens op de Britse markt 15 mei 2017



Bolloré (Bluebus)[bewerken | brontekst bewerken]

De voertuigen van het merk Bluebus worden vervaardigd door de Bolloré Group in haar nieuwe fabriek in Ergué-Gabéric.

Bolloré Bluebus is een reeks elektrische stadsbatterijbussen die sinds eind 2015 worden gefabriceerd en verkocht door de Franse groep Bolloré onder het merk Blue Solutions.



Bozankaya[bewerken | brontekst bewerken]

Karsan en Bozankaya gaan elektrische bussen produceren. Bozankaya en Karsan bedrijven hebben een strategische samenwerkingsovereenkomst met het oog op elektrische bussen, die grote belangstelling van de lokale autoriteiten om betere binnenstedelijk vervoer hebben aangetrokken produceren ondertekend.

Dienovereenkomstig zal de eerste nationale elektrische bus E-Karat, die werd ontwikkeld door Bozankaya met middelen voor onderzoek en ontwikkeling (R & D), een licentie voor de batterij management systeem en op de markt in 2016, worden geproduceerd in Karsan de productie-installaties in de Turkse provincie Bursa.

Bozankaya en Karsan merkte op dat projecten op het gebied van elektrische voertuigen zijn snel wereldwijd te ontwikkelen, maar ook in Turkije, waar de Algemene Directie van Istanbul Elektriciteit, tram en Tunnel Management (IETT) is van plan om elektrische bussen te kopen in 2017. De nieuwe productielijn zal worden ingevuld door combineren Karsan de productie capaciteit en ervaring met kracht van engineering en savvy know-how Bozankaya om nieuwe inspiratie voor de sector als geheel en binnenstedelijke transport eveneens geven.

Bron: (en) KARSAN AND BOZANKAYA TO PRODUCE ELECTRIC BUSES 02 APR 2017



BMZ[bewerken | brontekst bewerken]

BMZ Group is een wereldspeler in de productie van oplossingen op basis van lithium-ionsystemen. De groep heeft zijn hoofdkantoor in Duitsland met productiefaciliteiten in China, Polen en de VS, evenals kantoren in Japan en Frankrijk. Er zijn ook Research & Development-locaties wereldwijd. BMZ heeft meer dan 20 jaar ervaring, meer dan 2.000 klanten en realiseert ongeveer 250 nieuwe projecten per jaar. Ongeveer 2.300 werknemers werken wereldwijd voor de BMZ-groep.

Type: De BMC Procity 12 M Bus


BMZ Group en Eurabus stellen mijlpalen in de e-busindustrie[bewerken | brontekst bewerken]
electromobility[bewerken | brontekst bewerken]

BMZ Group en Eurabus stellen mijlpalen in de e-busindustrie Karlstein, 9 november 2017 (PresseBox) - De BMZ Group heeft een contract afgesloten met Eurabus GmbH voor een volume van 150 miljoen euro voor de levering van batterijsystemen voor e-bussen. De raamovereenkomst omvat langdurige samenwerking op het gebied van e-bussysteemoplossingen en omvat meer dan 1.000 batterijsystemen voor bussen die in de komende 2-3 jaar moeten worden geleverd. "Het contract tussen BMZ en Eurabus is een mijlpaal voor de e-busindustrie. De vraag naar e-bussen in heel Europa neemt toe - er is een echte boom in opkomst voor het openbaar vervoer ", legt Sven Bauer, CEO en oprichter van de BMZ-groep uit. "Dankzij het contract met de BMZ Group zijn we verheugd over een betrouwbare partner voor de productie van grote batterijen aan onze zijde, die de hoogste energie-efficiëntie in onze elektrische bussen garandeert", legt Christian Seitz, Managing Director van Eurabus GmbH uit in Berlijn.

E-bussen met BMZ-batterijen hebben een bereik van meer dan 650 kilometer[bewerken | brontekst bewerken]

De BMZ-groep ontwikkelt Eurabus-batterijsystemen voor e-bussen van 12 en 18 meter, die worden gebruikt in stadsverkeer. De lithium-ionbatterij met eigen batterijbeheersysteem, ontwikkeld door het E.Volution Center onder leiding van technisch directeur Dirk Oestreich, stelt de elektrische bussen in staat om hun reis voort te zetten, zelfs als de batterij gedeeltelijk defect raakt. "De bussen zijn uitgerust met een modulaire capaciteit van maximaal 790 kWh en kunnen dus 650 kilometer afleggen zonder tussentijds op te laden", legt Dirk Oestreich uit. "De cellen voor de e-bussen van Eurabus zijn BMZ-ronde cellen met een hoge energiedichtheid, die we produceren op onze eigen productielijnen als een wereldwijd bedrijf voor lithium-iontoepassingen in Japan", zegt Sven Bauer.

BMZ zorgt voor langdurige levering van cellen[bewerken | brontekst bewerken]

Het zilver-witte lichtmetaal-lithium, dat een hoge warmtecapaciteit en een lage dichtheid heeft en daarom ideaal is voor compacte en duurzame batterijen, is uitgegroeid tot de meest gewilde grondstof op de wereldmarkt. Vanwege de grote vraag naar cellen, vooral in de automobielindustrie, zijn er knelpunten op de wereldmarkt voor celfabrikanten. De BMZ-groep is een van de wereldspelers op het gebied van lithium-ionbatterijsystemen en verzekert de langetermijnlevering van cellen voor de batterijsystemen aan haar klanten, "legt Sven Bauer uit.

Over Eurabus[bewerken | brontekst bewerken]

Eurabus is een merk van de Euracom Group GmbH, een ervaren, innovatieve en kwaliteitsgerichte gespecialiseerde voertuigfabrikant en busleverancier. Eurabus GmbH ontwikkelt langetermijnpartnerships met klanten, technologieleveranciers en verkooporganisaties en optimaliseert voortdurend hun producten. Eurabus hecht veel belang aan innovatieve oplossingen en uitgebreide service.

Bron: (de) BMZ Group und Eurabus setzen Meilenstein in der E-Bus Industrie



BredaMenarini[bewerken | brontekst bewerken]

In samenwerking met het Italiaanse BredaMenarinibus ontwikkelde Spijkstaal de elektrische aangedreven lage-vloer stadsbus ZEUS, wat staat voor Zero Emission Urban System. Spijkstaal ontwikkelde het 5,70 m lange chassis compleet met luchtvering (met knielstand) en een zeer krachtig remsysteem met ABS. BredaMenarinibus draagt zorg voor de door Pininfarina gestylde opbouw. Na 4 à 5 uur rijden moet de batterij worden gewisseld. Dit kost 2 à 3 minuten.




BYD Co Ltd[bewerken | brontekst bewerken]

Chinese elektrische bus fabrikant BYD Co Ltd's nieuwe bedrijfsvoertuig fabriek in Qingdao, provincie Shandong, onlangs begonnen met de productie. De faciliteit heeft de capaciteit om tot 5000 elektrische bussen per jaar produceren.

De Europese BYD (Build Your Dreams) bussen worden geproduceerd bij Auto Group Motors in Breznik (Bulgarije), [111] een joint venture tussen BYD en Bulmineral.

Gebouwd op een totale kostprijs van 3 miljard yuan, de fabriek heeft 66 hectare. Het zal ook BYD's Shandong hoofdkwartier, export centrum voor de elektrische bussen en haar onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten center. BYD leverde de eerste partij van de K9 elektrische bussen naar Qingdao Jowin Group, een van de grootste exploitanten van openbaar vervoer in de stad.


BYD showt elektrische bussen[bewerken | brontekst bewerken]

De Chinese autofabrikant BYD zal als grootste batterij- en elektrische bussenproducent van de wereld, deelnemen aan BusTech 2012. Deze beurs over duurzame oplossingen voor bussen wordt gehouden in het complex van de Expo Haarlemmermeer op 14 en 15 november 2012.

BYD zal er aanwezig zijn met de eBus12, een 100% elektrische bus. Tijdens deze specialistische beurs kunnen de bezoekers de eBus12 niet alleen bezichtigen, maar worden er ook proefritten mee gemaakt.

De eBus12 die BYD op de BusTech zal tonen, is vrijwel indetiek aan de bussen die dienst zullen gaan doen op Waddeneiland Schiermonnikoog. BYD won onlangs een Europese aanbesteding voor zes elektrische bussen tbv het openbaar vervoer op het eiland, inclusief een onderhoudscontract voor 15 jaar. De capaciteit van de batterijpakketen gecombineerd met de uitgebreide praktijkervaring die BYD inmiddels heeft met elektrische bussen, speelden een belangrijke rol bij het winnen van de aanbesteding.

De BYD elektrische bus die op de BusTech te zien zal zijn, is 12 meter lang en heeft een actieradius van 250 kilometer op een enkele lading en bij gebruik onder stedelijke omstandigheden. Met de Fe-batterijen (ijzer fosfaat accu’s) die in de eBus12 zijn te vinden, voldoet de BYD eBus12 aan de hoogste veiligheidsnormen, beschikt hij over de langste levensduur en de meest milieuvriendelijke, oplaadbare chemie. Daarnaast zijn de batterijen vrij van zware metalen en giftige elektrolyten.

BYD is de grootste elektrische bussen fabrikant ter wereld. Elektrische bussen van BYD verzorgen nu al reguliere passagiersdienst in diverse steden in China, Europa en Noord-Amerika. In totaal hebben de elektrische bussen van BYD gezamenlijk al bijna 11 miljoen praktijkkilometers afgelegd (ijkpunt eind oktober 2012). BYD zal tijdens de BusTech 2012 met de eBus12 diverse demoritten verzorgen. Tevens is het merk te vinden op stand A154.

Bron: (nl) BYD showt elektrische bussen Door Leo op 13 november 2012 om 13:50


Chinese fabrikant van elektrische bussen wil fabriek in Europa[bewerken | brontekst bewerken]

De snel groeiende Chinese autofabrikant BYD heeft serieuze plannen voor een Europese bus-assemblagefaciliteit naar aanleiding van de positieve, Europa-brede testresultaten met zijn full-size, 100% elektrische en enkeldeks ebus. “Wij moeten zo’n 100 exemplaren verkopen in Europa om een fabriek te rechtvaardigen en dat moment komt dichtbij, zegt Isbrand Ho, Managing Director van BYD Europe.

In zijn speech gisteren op de openingsdag van Busworld in Kortrijk, België, voegt de heer Ho toe: "Van Tel Aviv tot Helsinki hebben we proeven met onze ebus in reguliere dienstregelingen lopen of hebben we inmiddels tests afgerond. De resultaten zijn stuk voor stuk positief, met exploitanten die na tests aangeven dat onze claim van een actieradius van 250 kilometer in stedelijke gebieden, te conservatief is. Daarnaast halen zij een enorme energiebesparing – wat gunstig is voor het milieu en de operationele kosten.”

Ho zei ook dat er nog geen besluit is genomen over de locatie van de assemblagefabriek en dat een aantal landen wordt overwogen. Belangrijk bij de keuze zijn toegang tot de markt en een aantrekkelijk vestigingsklimaat. In Europa is BYD’s ebus al getest in Parijs, Bremen, Bonn, Madrid, Barcelona, Salzburg, Warschau, Amsterdam, Brussel en Boedapest. In Londen gaat de test binnenkort van start.

Schiermonnikoog[bewerken | brontekst bewerken]

Op het Nederlandse Waddeneiland Schiermonnikoog is inmiddels de hele busvloot vervangen en worden er alleen nog 100% elektrische bussen van BYD ingezet. Vliegveld Schiphol heeft onlangs 35 volledig elektrische bussen bij BYD besteld voor vervoer van passagiers tussen vliegtuigen en terminals.

Het energieverbruik van de 12 meter lange BYD ebus is rond 130kWh/100km in stedelijke omstandigheden. Hij levert daarmee een besparing van de brandstofkosten tot 80% in vergelijking met een bus op diesel. Het cijfer is gebaseerd op uitgebreide praktijktests, onder meer in de Zuid-Chinese stad Shenzhen, waar 200 ebussen operationeel zijn sinds januari 2011. In totaal hebben deze bussen 20 miljoen kilometer met passagiers afgelegd, gemeten eind september 2013. In de praktijk heeft Byd het aantal battewrijen in 2017 met eenderde terug gebracht. [112]

Het hart van de BYD ebus is een veilige en betrouwbare Fe-accu (lithium ijzer fosfaat). De Fe-accu van BYD zorgt voor goede prestaties onder meer qua actieradius en levensduur. Bovendien zijn de accupakketten op een milieuvriendelijke manier te produceren en af te breken. Eerder dit jaar heeft de ebus van BYD volledig Europese typegoedkeuring gekregen, waardoor het merk zijn 100% elektrische bussen nu kan verkopen op de Europese markt.

Bron: BYD (nl) Chinese fabrikant van elektrische bussen wil fabriek in Europa zaterdag 19 oktober 2013


BYD Bussen doen het goed op Waddeneiland[bewerken | brontekst bewerken]

De eerste volledig elektrische, full size bussen, aangeschaft door de provincie Friesland na een Europese aanbesteding, zijn goed ontvangen. Een vloot van zes elektrische bussen verzorgt inmiddels geruime tijd het openbaar vervoer op het Nederlandse eiland Schiermonnikoog in de provincie Friesland.

Op 26 juni 2013 konden ruim 150 kinderen van het eiland kennismaken met deze bussen van BYD. De bussen vallen sinds de allereerste dag van hun ingebruikname op 25 april 2013, ook bij een breder publiek in de smaak. Tot nu toe hebben de bussen al 15.875 kilometer afgelegd op het eiland. Het gemiddelde energieverbruik over die afstand bedraagt minder dan 1.3 kWh per kilometer.

“Niet alleen het milieu profiteert van de 100% elektrische bussen van BYD, de gebruikskosten zijn ook nog eens fors lager dan bij de dieselbussen die zij vervangen,” aldus Isbrand Ho, algemeen directeur van BYD Europe. “Er zijn meerdere redenen om voor de BYD ebus te kiezen, maar het milieuaspect en het terugdringen van de gebruikskosten zorgen voor een solide business case.”

Bron: (nl) BYD Bussen doen het goed op Waddeneiland Door Leo op 28 juni 2013 om 09:11


KLM gaat BYD bussen onderhouden[bewerken | brontekst bewerken]

BYD Auto heeft vandaag een belangrijke stap gezet om een vloot van 35 volledig elektrische bussen te kunnen leveren op Schiphol. Het Chinese tekende een 10-jarig contract met KLM Equipment Services (KES) voor het onderhoud van de bussen en de bijbehorende laders.

Met het contract worden de hoge kwaliteitsnormen die BYD hanteert, gewaarborgd. De bussen zullen worden ingezet voor het vervoer van passagiers tussen de terminals en de vliegtuigen.

Eerder dit jaar maakte BYD Auto bekend dat het 35 volledig elektrische bussen gaat leveren aan vliegveld Schiphol. De order is van groot belang voor BYD en onderschrijft het succes waarmee het merk zich richt op Europese bus- en taxi-exploitanten met specifiek ontwikkelde elektrische bussen en personenauto’s. De aanstelling van het betrouwbare KES als aftersales-partner zal ervoor zorgen dat de bussen op Schiphol goed worden onderhouden en in uitstekende staat klaar staan om passagiers tussen de terminals en de wachtende vliegtuigen te vervoeren.

Bron: (nl) KLM gaat BYD bussen onderhouden Door Leo op 8 november 2013 om 08:27


Kenmerken BYD K9[bewerken | brontekst bewerken]

De maximumsnelheid van de bus is 70 kilometer per uur. De Fe-batterijen (ijzer-fosfaat-batterijen) van de bus kunnen in zes uur volledig opgeladen worden. In de snelle modus kunnen de batterijen tot 50 procent gevuld worden en duurt het opladen 30 minuten. Met volle batterijen kan de bus onder normale omstandigheden ongeveer 250 kilometer rijden zonder te hoeven bijladen. Het bereik kan oplopen tot 300 kilometer wanneer airconditioning uit is.


De K9 is een 42-zits elektrische bus met een batterij bereik tot 350 kilometer. Het heeft een 12-meter lichaam en andere functies, waaronder een elektrische luchtvering en een smart key system.BYD, veruit 's werelds grootste maker van zuiver elektrische bussen, zoals zij beweert, werd als bewijs van haar inzet voor de belangrijke Franse bussen en touringcars markt onlangs door het tonen van haar voertuigen op de Transport Publics evenement in Parijs. BYD is onderstreept de kracht van het aanbod door de aankondiging van orders voor 16 van haar nieuwe zuiver elektrische bussen en touringcars in het Frans operators samen met een proef met gerenommeerde Parijs operator RATP en de onthulling van haar 12 meter enkeldeks bus - wordt weergegeven voor de eerste tijd in Frankrijk op haar stand op de show.the BYD stand werd gekenmerkt door een sterk verbeterde en geëuropeaniseerd versie van zijn 12m full size dek bus.

Veel betere batterij technologie betekent dat er slechts twee batterijen nodig zijn, waardoor meer ruimte passagier in een typisch Europese indeling, verbeterd zicht voor de bestuurder en een verminderde weight.The 12m ebus te zien is vergelijkbaar in de specificatie om de vloot van 35 ebuses die BYD aan heeft geleverd Amsterdam Airport Schiphol, de eerste in de wereld om puur elektrisch te gaan voor haar airside passagier transportation.The 12m BYD ebus is de eerste in een volledig gamma van BYD zuiver elektrische bussen voor de Europese markt, die BYD's "groene stad" visie ondersteunen van het aanbieden van elektrische oplossingen in elke passagier dragen categorie.

Bron: (en) NEW BYD QINGDAO PLANT TO PRODUCE 5,000 ELECTRIC BUSES PER YEAR


BYD Europe kondigde het besluit aan om een fabriek in de stad Allonne te bouwen[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens een recente persconferentie in Beauvais, BYD Europe kondigde het besluit van de Chinese groep om te investeren € 10 miljoen in een locatie in de stad Allonne, is een gemeente in het Franse departement Oise, in regio Hauts-de-France, bedoeld om een ​​assemblage fabriek in Europa te creëren.

Het project vraagt ​​om ongeveer 100 arbeidsplaatsen worden gecreëerd in de beginfase. De productie faciliteit zal bezetten 32.000 vierkante meter van een pakket van in totaal bijna 80.000 vierkante meter, en zal assembleren tot 200 voertuigen per jaar - single-deck bussen en touringcars - in de eerste fase. Andere voertuigen kunnen worden toegevoegd als BYD zijn productlijn uitbreidt.

De productie is gepland op gang komen in de eerste helft van 2018. In aanvulling op bus assemblage, BYD plannen een after-sales unit voor onderhoud en reparaties, evenals een logistiek centrum voor reserveonderdelen. Op de langere termijn kan een testcentrum voor accu's worden toegevoegd. BYD Europe, koos Frankrijk omdat het Europa's grootste busmarkt.

BYD Company Ltd is een toonaangevende high-tech multinationale onderneming gevestigd in Shenzhen, China. Sinds haar oprichting in 1995, heeft BYD ontwikkeld en solide expertise in oplaadbare batterijen, en werd een niet aflatende pleitbezorger van duurzame ontwikkeling. Het heeft met succes breidde zijn duurzame energie-oplossingen wereldwijd met activiteiten in meer dan 50 landen en regio's. betaalbare zonne-energie generatie, betrouwbare energie-opslag, cutting-edge geëlektrificeerde vervoer en een state of the art monorail - Na de ontwikkeling van 22 jaar, heeft BYD een Zero Emissions Energy Ecosystem gemaakt.

Bron: (en) BYD TO INVEST €10 MILLION IN ELECTRIC BUS ASSEMBLY SITE IN FRANCE


BYD heeft onlangs aangekondigd om een ​​elektrische busfabriek te bouwen in Ecuador[bewerken | brontekst bewerken]

BYD heeft in 2017 aangekondigd dat het een overeenkomst heeft getekend met de regering van Ecuador om een ​​elektrische busfabriek in het Zuid-Amerikaanse land te bouwen. Zij heeft geïnvesteerd om $ 60 miljoen te investeren in de nieuwe faciliteit, waar het ongeveer 300 banen zal creëren. De nieuwe fabriek heeft de capaciteit om 300 van zijn volledige elektrische bussen per jaar te produceren. Ecuador is goed geschikt voor de elektrische voertuigen van BYD, omdat het al 95% van zijn elektriciteit opwekt van nul-uitstootwaterkrachtcentrales, wat betekent dat elke elektrische bus of auto die de weg in Ecuador treft, een echte onmiddellijke vermindering van de emissies voor het land. Daartoe heeft BYD in november vorig jaar ook een kantoor in Ecuador opgericht.

BYD is erg actief in Zuid-Amerika, die onlangs in de afgelopen weken een bestelling heeft geleverd van 30 volledig elektrische BYD e5 taxi's naar de stad Loja in Ecuador. Het heeft ook een enorme expansie van zijn zonne-fotovoltaïsche fabriek in Campinas, Brazilië, aangekondigd, die dubbele-glas zonne-energiepanelen, elektrische busonderdelen en elektrische bussen voor Zuid-Amerikaanse markten zullen vervaardigen.

BYD's plug-in voertuigen zijn momenteel in gebruik in meer dan 200 steden in 50 landen over de hele wereld.

Bron: (en) BYD BUILDS ELECTRIC BUS FACTORY IN ECUADOR 13 JUN 2017


Wat je moet weten over BYD, de fabrikant die VDL aftroeft[bewerken | brontekst bewerken]

Niet het Nederlandse VDL maar BYD gaat elektrische bussen leveren aan Schiphol. Wat je moet weten over deze Chinese grootmacht. Het Chinese bedrijf BYD gaat 35 elektrische bussen leveren aan Schiphol, waarmee de luchthaven transport van passagiers schoner wil maken. BYD troeft daarmee het Nederlandse VDL af, dat ook achter de opdracht aan zat, en zet verder voet aan de grond in Europa. Dit is wat je moet weten over de Chinese grootmacht:

1. Groter dan Philips, iets kleiner dan Unilever (in medewerkers)

2. Sinds 2003 zit BYD in auto's en bussen

3. Schiphol koopt de eBus, een elektrisch aangedreven BYD

4. BYD levert ook batterijen en componenten voor telefoons

5. Belegger Warren Buffett is fan, Daimler ook

6. Al sinds 1999 aanwezig in Nederland

7. Krijgt BYD steun van de Chinese overheid?

8. En dit is het brein achter het bedrijf: Wang Chuan-fu

Bron: Wat je moet weten over BYD, de fabrikant die VDL aftroeft 17 juli 2013 | Rob van Leeuwen


BYD en Antelope Valley Transit Authority (AVTA)[bewerken | brontekst bewerken]

BYD kondigde de levering aan van de eerste 60-voet gearticuleerde batterij-elektrische doorvoerbus van Noord-Amerika naar de Antelope Valley Transit Authority (AVTA) in Los Angeles County, Californië. De bus maakt deel uit van de bekroonde campagne van AVTA om haar volledig te ontploffen Vloot in 2018, werd ook gebouwd met lokale arbeid in BYD's fabriek in Lancaster, op slechts enkele kilometers van het AVTA-kantoor. Het is de eerste levering van AVTA's bestelling van 13 60-ft. BYD bussen.

De 60-voet BYD-bus biedt plaats aan maximaal 60 personen en biedt een bereik van 275 mijl op een enkele lading met een volledige lading die in twee tot drie uur wordt voltooid. Het zal de rest van de AVTA-vloot aansluiten bij de dienstverlening aan de half miljoen inwoners van de noordelijke Los Angeles County.

Bijna 600 Californiërs zijn werkzaam in de BYD-fabriek in Lancaster. Werknemers daar hebben onlangs een card-check-stem afgerond, een belangrijke stap naar unionisering.

Bron: (en) BYD AND AVTA UNVEIL FIRST ARTICULATED BATTERY-ELECTRC BUS


BYD breidt de fabriek elektrische busproductie uit[bewerken | brontekst bewerken]

Een van de grootste elektrische busbedrijven in de VS zal nu de grootste in Noord-Amerika worden.

Chinese fabrikant BYD onthulde vrijdag een belangrijke uitbreiding van zijn bus- en coachfabriek in Lancaster, Californië, net ten noorden van Los Angeles.

De fabriek is bijna verdrievoudig, van 150.000 tot 440.000 vierkante meter. Een bijkomende 700 werknemers zullen jaarlijks productie van maximaal 1.500 batterij-elektrische bussen ondersteunen, een tijdelijke toename van de productie vanaf het begin van de bouw van e-bussen daar in 2013.

"De technologie is op een plaats waar de transitindustrie voelt dat het kan beginnen met het aanschaffen van grote hoeveelheden en om de volledige vloot naar elektrische te zetten," zegt Andy Swanton, vice-president van de BYD Truck divisie. "Het wordt grotendeels gedreven door onze klanten, die hun stem veranderen op basis van het succes van vroege implementaties."

De uitbreiding is het laatste in een staat waar auto-banen zijn aan de toegenomen. De productie van motorvoertuigen bedraagt ​​nu ongeveer 30.000 werknemers in Californië, een stijging van 22 procent vanaf 2014, volgens de werkgelegenheids- en looncijfers van de werkgelegenheidsontwikkeling afdeling.

BYD heeft sinds 2011 elektrische bussen in gebruik in de VS, maar het heeft onlangs een aanzienlijke uptick in orders gezien. Los Angeles Metro heeft de zomer over 60 BYD-bussen gewijd, en de Transit Authority van de Antelope Valley heeft zich toegewijd aan een 10 procent elektrische vloot met zijn 80 bussen, waarvan de meerderheid van BYD komt. Het bedrijf heeft ook e-bus bestellingen aan de Universiteit van Californië, Irvine en Stanford University.

"Californië heeft veel orders", die grotendeels door emissierechten in de staat worden aangedreven, zei Swanton. "Er is geen transitbureau in Californië dat niet op zoek bent naar iets in de nul-emissieruimte. In termen van pure volume, is Californië zeker een spoorwandeling.

Niet alleen is Californië de grootste markt voor elektrische bussen, het wordt snel de hub van het land voor EV-productie van alle soorten. Tesla Inc staat voor een groot deel van de groei na de start van de productie van elektrische auto's in een fabriek in Fremont in 2012. Elektriciteitsbedrijven Karma Automotive, voorheen Fisker en Faraday Future, hebben ook faciliteiten in de staat.

"De technologie bereikt een kop met alle vooruitgang in de lichte sector om batterijen in voertuigen te krijgen," zei Jimmy O'Dea, voertuiganalist bij de Union of Concerned Scientists. "Het begon met Tesla die de weg met de Roadster leidde en vervolgens Nissan in de eerste grote autofabrikant sprong en we zien een vergelijkbaar spoor in de zware kant."

BYD is een van de twee grote upstarts in de elektrische zware ruimte die Californië als basis van operaties heeft geselecteerd. Proterra, gevestigd in Burlingame, Californië, heeft in juli een nieuwe elektrische busfabriek geopend, net buiten Los Angeles. De ruimte van 100.000 vierkante meter kan elk jaar 400 elektrische bussen bouwen. Nationaal is de markt jaarlijks 5.000 bussen.

Californië's open deurbeleid voor innovatoren van elektrische voertuigen heeft een overvloed aan investeringen in de elektrische busvervaardiging aangemoedigd. Terwijl de markt voor elektrische bussen momenteel klein is, is er steeds meer concurrentie tussen fabrikanten. Naast BYD en Proterra omvat andere elektrische buscompetitie ook Ebus, een fabrikant van Californië; Green Power Motor Co., een Canadese elektrische busfabrikant met een Amerikaanse dochteronderneming in Californië; en New Flyer Industires, een belangrijke conventionele busfabrikant die ook in elektrische treintrajecten vertakt is.

Elektrificatie is een goede pasvorm voor transitbussen, die vaste routes hebben en een thuisbasis komen terug naar elke nacht waar ze kunnen worden opgeladen. Batterijtechnologieën zijn in de loop der jaren ook verbeterd, waardoor sommige elektrische bussen meer dan 200 mijl per lading kunnen reizen - binnen het bereik van veel doorvoerroutes.

O'Dea verwijst naar doorvoerbussen als "de punt van de spies" voor zware voertuigen, waaronder vrachtwagens. In de nabije toekomst wordt verwacht dat bussen het snelst groeiende segment van elektrische zware voertuigen zullen zijn, aldus IHS Market.

"Steden en landen vereisen steeds meer dat de emissies in het algemeen verminderd zijn en dat de meest natuurlijke manier om daar te komen is ofwel door middel van allerhande brandstoffen zoals aardgas of elektrificatie," zei Antti Linstrom, truckanalist bij IHS Market.

Californië kan de grootste markt voor elektrische bussen zijn, maar het is niet de enige markt. Transitbureaus van Juneau, Alaska en Huntsville, Ala., Naar Honolulu en Hartford, Mo. Beginnen elektrische bussen in hun vloot op te nemen. Transitbureaus in Texas en Utah hebben ook federale financiering ontvangen voor lichte en geen emissies elektrische bussen via de Federal Transit Administration.

Bron: (en) BYD breidt de fabriek elektrische busproductie uit SUSAN CARPENTER OCTOBER 6, 2017


BYD begint productie vanuit Hongarije[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de Show BYD onthulde de allereerste bus die hij zelf in Europa heeft gebouwd - in zijn nieuwe fabriek in Komárom, Hongarije - en die de gelegenheid gebruikt voor de wereldpremière van zijn geheel nieuwe Europese Midibus met lage vloer. Deze nieuwe toevoeging vormt een aanvulling op het BYD-bereik dat al 10.2, 10.8 en 12 meter enkeldekkers omvat, 18 meter artic, dubbeldekkers en een elektrische touringcar.

De 12 meter ebus display is de eerste bus die ooit 100% door BYD in Europa is gebouwd. Het is het eerste product van BYD's Hongaarse fabriek in Komarom. De 12 meter ebus die wordt tentoongesteld, heeft een aantal functies die ook in de toekomst zullen voorkomen bij BYD-modellen, zoals: - geen batterijen in de passagierssalon, nieuw ergonomisch bestuurderscompartiment, led-verlichting en een nieuw automatisch brandblussysteem in het achtercompartiment.

"Dit was onze vierde verschijning op Busworld en zes jaar geleden toen wij hier voor het eerst waren, waren wij de enige maker van elektrische bussen. Vandaag zijn we nog steeds de leider. Anderen hebben geconstateerd dat het pad om volledig bewezen elektrische voertuigen te leveren niet eenvoudig is en geen enkele kan overeenkomen met onze geïntegreerde supply chain, waar we alle belangrijke componenten, met name de allerbelangrijkste batterijen, ontwerpen en produceren ", zegt Isbrand Ho, Managing Director van BYD Europa.

Tijdens de busworld-mediabespreking van BYD voegde hij toe: "De batterij is de kern van elke elektrische bus en het is niet eenvoudig om betrouwbare technologie van de plank te kopen, omdat iedereen zonder eigen batterijontwerp heeft ontdekt. Wij zijn uniek in het hebben van onze eigen mogelijkheden. Dankzij de overvloedige kracht van BYD's batterijtechnologie, kunnen we in de meeste toepassingen vermijden dat er kansen worden geïnd, wat storend en duur kan zijn. Onze e-bussen leveren een duty cycle van één dag op één lading.

"Het is dus geen verrassing dat we echte doorbraken maken in de straten van de grote Europese steden. Van Scandinavië tot Italië, via Amsterdam Schiphol en Londen - waar we elke grote aanbesteding voor elektrische bussen tot nu toe van Transport for London hebben beveiligd, hebben we ons leiderschap getoond. Maar we hebben er alle vertrouwen in dat we op de eerste plaats kunnen blijven - de accutechnologie zal evolueren en ons team van meer dan 20.000 R & D-technici werkt hard om ons op de hoogte te houden van de ontwikkelingen ".

De BYD Midibus ontvangt zijn wereldpremière op Busworld en biedt volledige airconditioning, een totale lengte van slechts 8,75 meter, ruimte voor 58 passagiers (22 zitplaatsen), een 200 km bereik op een enkele lading en vele bewezen 'grote bus'-functies.

Het heeft een nieuwe frontale uitstraling die de standaard vormt voor alle toekomstige BYD-e-bussen. De Midibus zal BYD meenemen naar nieuwe sectoren van de Europese markt en exploitanten de mogelijkheid bieden om emissievrij te vervoeren op routes waar BYD's grotere modellen niet kunnen doordringen.

Bron: (en) BYD Commences production from Hungary, launches in Busworld. POSTED BY: CV NEWS OCTOBER 27, 2017


Fenecon maakt proefbedrijf mogelijk met BYD-elektrische bus[bewerken | brontekst bewerken]

De Deggendorfer BYD-distributiepartner Fenecon biedt gemeenten en steden nu een uitgebreide proefvaart aan met een 12-meter elektrische bus van BYD tegen een gereduceerde prijs. De speciale aanbieding loopt tot eind maart 2018.

De barrièrevrije BYD-bus heeft 26 zitplaatsen en 42 staanplaatsen in een typische busconfiguratie. De Stromer is uitgerust met een 380 kWh batterijpakket voor maximaal 300 kilometer elektrisch bereik. Binnen ongeveer vijf uur moet de batterij volledig oplaadbaar zijn.

De 12-meterbussen van BYD worden nu ook gebouwd in de Hongaarse fabriek in Komárom, gelegen tussen Boedapest en Bratislava, aan de grens met Slowakije. Op een later tijdstip is de productie van andere e-voertuigen zoals vrachtwagens en heftrucks gepland.

fenecon.de (bedrijfswebsite), byd.com (informatie over de bus)


Bron: (de) Fenecon ermöglicht Probebetrieb mit BYD-Elektrobus Autor: Stefan Koeller


BYD voltooit eerste elektrische bussen in de nieuwe fabriek in Frankrijk[bewerken | brontekst bewerken]

In de nieuwe BYD-fabriek in Allonne bij Beauvais, Frankrijk, zijn de eerste twee elektrische bussen van de lopende band gerold. U vindt deze dagen voorbij in de naburige gemeente Agglo du Beauvaisis, waar ze worden geïntegreerd in de vloot van busmaatschappij Transdev.

Anderhalf jaar geleden, de Chinese elektrische autofabrikanten Allonne koos als de site van de eerste elektrische bus fabriek in West-Europa in de Franse regio van Hauts-de-France. Op dat moment kondigde BYD aan dat het 10 miljoen euro zou investeren in de nieuwe assemblagefabriek van 32.000 vierkante meter.

Nu worden de eerste productiesuccessen zichtbaar: het eerste 12 meter lange elektrische busduo is klaar voor gebruik op de weg. Het is bedoeld om de luchthaven van Beauvais-Tillé dagelijks met het stadhuis en het treinstation te verbinden en om hotels met een pendeldienst te bereiken. Beide bussen moeten gedurende de dag 160 kilometer zonder tussenlading kunnen bestrijken en 's nachts in het Transdev-depot in Beauvais kunnen worden geladen.

it-times.de, china.org.cn

Bron: (de) BYD stellt erste E-Busse in neuem Frankreich-Werk fertig Auteur: Cora Werwitzke 5-12-2018


Roltout van de 50.000ste BYD elektrische bus[bewerken | brontekst bewerken]

Op 18 januari 2019 kondigde het nieuwe bedrijf voor energietechnologie BYD trots de productie aan van zijn 50.000ste pure elektrische bus, negen jaar geleden dat de productie begon. De mijlpaal volgt op het vertrek van een K9UB 12-meter pure elektrische bus naar Spanje vanuit de testfaciliteit van BYD in Hangzhou.

BYD heeft 's werelds grootste selectie elektrische bussen voor batterijen en een klantenkring die zich over 300 steden verspreid over de hele wereld uitstrekt. De K9UB pure elektrische bus die naar Spanje werd geëxporteerd, heeft een geheel nieuwe styling, met een capaciteit van 80 passagiers. Als de grootste 12-meter pure elektrische bus van Spanje, zal deze bus worden bestuurd door de lokale operator TUBASA en zal naar verwachting in het voorjaar in dienst treden in Badajoz, een stad in het zuidwesten van Spanje.

BYD is in 2017 de elektrische bussector van Spanje binnengegaan en heeft momenteel bestellingen in verschillende steden, zoals Valencia, Saint Cugat, Badalona en Badajoz. Tot op heden is BYD het enige Chinese bedrijf dat met succes de Spaanse markt voor elektrische bussen betreedt.

"Onze staat van dienst getuigt van een duidelijke marktherkenning en vertrouwen in BYD-producten", aldus Wang Chuanfu, President en Chairman van BYD Company Limited. "BYD heeft een 'gouden standaard' vastgesteld voor de markt voor pure elektrische bussen vanwege zijn solide productkwaliteit, een complete supply chain en productoplossingen en toonaangevende kerntechnologieën op gebieden zoals batterijen, motoren en elektronische bedieningselementen. Dit is een duim voor niet alleen de elektrische auto-industrie in China, maar voor de rest van de wereld. "

Sinds de eerste K9 pure elektrische bus werd geproduceerd in Changsha in 2010, heeft BYD actief gepleit voor de adoptie van nieuwe energievoertuigen. Om de milieuvervuiling te verminderen, heeft BYD in 2010 de strategie "Public Transportation Electrification" voorgesteld. Met de hosting van de 26e zomer Universiade van Shenzhen in 2011 kwam er een keerpunt, toen 200 BYD K9 pure elektrische bussen in de stad gingen opereren. Tijdens dat evenement werd BYD 's werelds eerste bedrijf om nieuwe energiebussen te commercialiseren.

Vandaag zijn BYD pure elektrische bussen niet alleen gemeengoed geworden in grote Chinese steden als Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hangzhou, Nanjing, Changsha en Xian, maar ook verspreid naar andere middelgrote tot kleine steden in het land. Bovendien heeft BYD ook geleidelijk haar internationale klantenbasis voor pure elektrische bussen uitgebreid sinds de eerste reeks van 35 elektrische bussen werd geëxporteerd naar de luchthaven Schiphol in 2013. Deze omvatten Transport voor Londen, Los Angeles Public Transport Co., Sydney Airport, Stanford Universiteit en Facebook.

Bron: (en) BYD Rolls Out its 50,000th Pure Electric Bus Mon, 21 Jan 2019


BYD introduceert XXL elektrische bus K12A voor 250 passagiers[bewerken | brontekst bewerken]

BYD heeft de naar verluidt langste elektrische bus ter wereld gepresenteerd. De K12A is 27 meter lang, biedt plaats aan 250 passagiers, een topsnelheid van 70 km / u en een bereik van 300 kilometer. De XXL-bus is voornamelijk ontwikkeld voor de Zuid-Amerikaanse markt, bijvoorbeeld voor grote steden als Bogotá.

Omdat de hoofdstad van Colombia de huidige extra lange bussen wil vervangen door e-bussen. Het dagelijkse passagiersverkeer op het Bogotá BRT-systeem (Bus Rapid Transit) zou 2,8 miljoen hebben overschreden. De behoefte is aanwezig. Daarnaast moet het openbaar vervoer schoner zijn.

De vraag naar dergelijke bussen is enorm in buitenlandse markten, Wang kan Liusheng, hoofdanalist voor de auto-industrie van China Merchants Securities weten. Voor Chinese fabrikanten is dit van groot belang, omdat er maar een paar internationale leveranciers in de industrie zijn. De binnenlandse verkoop van dergelijke bussen wordt ook zakte na een sterke start, zoals de meeste steden hebben hun vloot van conventionele bussen reeds uitgewisseld door elektrische bussen.

Tot op heden heeft BYD wereldwijd meer dan 50.000 puur elektrische bussen geleverd. In het bijzonder zijn de pure elektrische bussen (langer dan 10 meter) wereldleider in de totale verkoop. Er zijn echter maar een paar van hen in BRT-systemen. Stella Li, Executive Vice President van BYD, legt uit dat de looptijd van de BRT-contracten doorgaans 10 tot 20 jaar is. Het is daarom moeilijk om dergelijke orders te krijgen, maar de situatie zou snel veranderen, vervolgde Li. Waarom BYD benadrukt dat de K12A compatibel is met het wereldwijde BRT-systeem.

electriccarsreport.com, chinadaily.com.cn

Bron: (de) BYD stellt XXL-Elektrobus K12A für 250 Fahrgäste vor Autor: Daniel Bönnighausen 02-04-2019



CaetanoBus[bewerken | brontekst bewerken]

Cobus Industries GmbH, voorheen Contrac GmbH, gevestigd in het district Delkenheim in Wiesbaden, werd opgericht in 1978 en is een geassocieerde onderneming van de Portugese Salvador Caetano Indústria (SPGS) (fabrikant van CaetanoBus). Vanaf 1989 ontwikkelde het bedrijf de luchthavenbus Cobus onder Zwitserse licentie.

Caetano City Gold is een 100% elektrische bus in samenwerking ontwikkeld met Hess.

Info: CaetanoBus

CaetanoBus toont H2-bus met technologie van Toyota's Mirai[bewerken | brontekst bewerken]

Nadat Toyota ruim een ​​jaar geleden aankondigde dat het zijn brandstofcelsystemen ook aan de Portugese busfabrikant CaetanoBus gaat leveren, hebben de partners van Busworld nu het eerste product van hun samenwerking gepresenteerd: de H2.City Gold waterstofbus. CaetanoBus gebruikt het model van Toyota's Mirai- brandstofcelsysteem, waarbij de stapels op het dak worden gemonteerd, waar ze de opgeslagen waterstof in vijf, in totaal 37,5 kg tanks, omzetten in elektrische energie. Zo rijdt de stadsbus volgens de gegevens van de fabrikant tot 400 kilometer ver. Tijdens het tanken kan het voertuig in minder dan negen minuten worden bijgetankt met maximaal 350 bar.

Volgens Toyota zal het prototype, dat nu wordt gepresenteerd, de komende maanden in verschillende Europese steden worden ingezet voordat het medio 2020 wordt gelanceerd. "Ik kijk uit naar de eerste marktfeedback en uitbreiding van onze leveringsactiviteiten op het gebied van waterstofbrandstofceltechnologie," Dr. Johan van Zyl, president en CEO van Toyota Motor Europe, ter gelegenheid van de buspresentatie.

Toyota heeft al een BZ-bus met de naam Sora geïntroduceerd . Dit is gebaseerd op de BZ-technologie van Toyota Mirai en zou zijn eerste grote inzet moeten hebben tijdens de 2020 Olympische Spelen in Tokio. Vanaf ongeveer 2025 wil Toyota zijn brandstofceltechnologie in de media in een aantal SUV's, pick-ups en bedrijfsvoertuigen wennen . Om de sprong naar massaproductie te maken, is de automaker van plan om de hoeveelheid dure materialen zoals platina te verminderen en - zoals te zien in het bovenstaande voorbeeld - te scoren als leverancier en vermenigvuldiger van brandstofceltechnologie.

Voor veel concurrerende autofabrikanten en industrie-experts wordt BZ-technologie echter nog steeds als moeilijk te vestigen beschouwd in de massamarkt (zie de paneldiscussie "Batterij versus brandstofcel" in de "electrive talk" op de HMI). Niettemin lanceerde Toyota de Mirai in 2014, het eerste productiemodel met brandstofcel op de markt. Maar de aankoopprijs van ongeveer $ 60.000 (zonder subsidies) en de nog steeds fragmentarische tankinfrastructuur worden weerspiegeld in magere verkoopcijfers: tot op heden zijn er wereldwijd slechts een paar duizend Mirai verkocht. Geen reden voor Toyota om het project te laten vallen. Integendeel: op de Tokyo Motor Show van dit jaar, de Japanners met het Mirai Concepteen vooruitblik geven op het tweede generatiemodel van de brandstofcelsedan. De achtergrond is dat brandstofceltechnologie centraal staat in de duurzaamheidsstrategie van Toyota . Hierin heeft de Japanse autofabrikant een aantal langetermijndoelen vastgesteld om de CO 2 -uitstoot van zijn voertuigen en zijn werkzaamheden te verminderen.

Naast CaetanoBus heeft Toyota andere partners om de ontwikkeling van verschillende BZ-voertuigen te bevorderen. Samen met de Amerikaanse truckspecialist Kenworth onthulde de Groep bijvoorbeeld in april van dit jaar een brandstofcelwagen. In Japan heeft Toyota ook een vrachtwagen van 6,19 meter ontwikkeld voor de Seven-Eleven-ketting.

toyota-media.de

Bron: (de) CaetanoBus toont H2-bus met technologie van Toyota's Mirai Auteur: Cora Werwitzke 20.10.2019 - 10:45



Chariot Motors[bewerken | brontekst bewerken]

In samenwerking met de Bulgaarse firma Chariot Motors zijn Higer en elektrische bussen, die onder de product Chariot ebus gebouwd worden op de markt gebracht. Deze zullen naar verwachting in de Oostenrijkse stad Graz om gebruikt te worden vanaf april 2017.



China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC)[bewerken | brontekst bewerken]

De China Railway Rolling Stock Corporation Limited (CRRC) is de grootste rail fabrikant van het voertuig en één van de grootste industriële concerns in de wereld. Het hoofdkantoor is gevestigd in Beijing in de Volksrepubliek China.


Het Chinese technologiebedrijf China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), de toonaangevende fabrikant van spoorvoertuigen, is ook een belangrijke producent van de batterij bussen. Tegen het einde van 2015 15.000 elektrische voertuigen en 30.000 elektrische aandrijvingen voor andere Chinese autofabrikanten werden verkocht. Te bieden all-elektrische bussen in verschillende maten (6-12 voet lang). Deze hebben een bereik van 200 tot 400 km de rijmodus. Bovendien zullen zogenaamde super-condensator elektrische bussen van 12 tot 18 meter lang worden gebouwd.

Deze voertuigen zijn voorzien van twee batterijsystemen: een supercondensator voor het aandrijfsysteem en een lithiumbatterij appendages. De supercondensatoren toe te staan, indien nodig, een snel op te laden binnen tien seconden, wat voldoende is voor een reeks van vijf kilometer. De eerste bus van dit type is in de Chinese stad Ningbo in gebruik is. Het bedrijf is van plan in 2018 tot 1.200 voertuigen bouwen van dit type.

Ze worden ook getest in de tweede grootste Oostenrijkse stad Graz zoals verwoord in de reguliere dienst op de lijn 34E.

Info:



Comil[bewerken | brontekst bewerken]



Daimler AG (EvoBus)[bewerken | brontekst bewerken]



Evobus zorgt voor schoner openbaar vervoer[bewerken | brontekst bewerken]

Evobus Nederland, een onderdeel van Daimler, is langzamerhand een belangrijke speler geworden op het gebied van autobussen voor iedere gebruiker. Met de Mercedes Citaro laat Evobus goed zien dat het bedrijf in staat is aan de wensen van de meeste afnemers te kunnen voldoen.

De eerste Citaro werd trouwens pas in 2000 voor het eerst ingezet en intussen is het een zeer frequent voorkomende bustype geworden. Maar ook de kleinere Sprinterbussen zijn overal in ons land zichtbaar. Nieuw is het leveren van bussen die zijn uitgerust met brandstofceltechnologie. Vooral bij OV-vervoer in stedelijke gebieden zullen juist dat soort bussen en technieken een vooraanstaande rol gaan spelen. Intussen wordt ook al gewerkt met diesel-elektrische hybride-tractie waarmee de CO-2 uitstoot direct wordt geholpen. In positieve zin dan, dat spreekt. Met het GVB in Amsterdam werd nauw samengewerkt tijdens een proef waarbij drie Citaro’s werden voorzien van brandstofcellen en elektrische aandrijving.

Een paar jaar lang maakte men zo duidelijk dat deze technologie werkt en dat het mogelijk is om volledig schoon te rijden met grote bussen. Omdat ook het geluid van de bussen sterk afnam was men op zich wel tevreden met de uitkomst van deze proefneming. Maar de opslagperikelen van het redelijk brandbare goedje dat waterstof toch is, leidde intussen tot stoppen van de proef. Toch zal ook in de toekomst worden verder gewerkt aan de ontwikkeling van dergelijke milieuvriendelijke technologie. En zullen we steeds meer Citaro’s op de lijndiensten van de openbaar-vervoerbedrijven tegen gaan komen.

Bron: (nl) Evobus zorgt voor schoner openbaar vervoer Door Leo op 9 december 2009 om 15:21

Mercedes-Benz[bewerken | brontekst bewerken]

De bussen onder de merknaam Mercedes-Benz zijn geproduceerd sinds 1926 door Daimler-Benz en sinds 1995 door de Daimler dochteronderneming EvoBus. De internationale management Daimler Buses Daimler AG is een van de grootste fabrikant van bussen, die Mercedes-Benz is slechts één van de merken van vandaag.

In principe kunnen drie typen bussen worden onderscheiden in het model assortiment sinds 1960 en tot op heden: bussen, touringcars en afgeleide bestelwagens minibussen. De volgende items zijn modellen van alle drie divisies, maar chronologisch na de bekendmaking vermeld.


Vanaf 2018 gaat Mercedes elektrische bussen in serie produceren onder de naam Citaro E-CELL en waterstofbussen in serie produceren onder de naam Citaro F-CELL. Deze bussen zijn gebaseerd op een gemeenschappelijke e-mobility platform en integratie met de nieuwe Daimler-elektronica platform B2E. [113]

Elektrische bussen van vandaag voldoen niet aan de eisen van het vervoer zelfs die van Mercedes-Benz. "De eerste fase van de elektrische mobiliteit is nog niet begonnen," zegt inkten stevig. Met de E-CELL Citaro zal dit veranderen. "Alle essentiële eigenschappen zal de benchmark zijn", kondigt hij aan. De ingenieurs hebben ontleend aan de tegenstrijdige eisen een modulair systeem dat Citaro eMobility platform. Omdat de individuele Citaro E-CELL niet kan dekken alle behoeften. Maar dankzij individuele interpretatie alle ideeën te worden voldaan binnen de serie. De Citaro E-CELL is een bus op maat op basis van grotendeels gestandaardiseerde componenten.

Er zal de Citaro E-CELL als een solo en een gelede bus. Hij krijgt een elektrisch aangedreven as met wielnaafmotoren buurt. Deze as heeft zich bewezen in de praktijk en creëert ruimte in het passagierscompartiment voor andere standpunten met een versnelde doorstroming van passagiers. De stroom wordt geleverd door lithium-ion batterijen. Toch zal Mercedes-Benz verschillende grote "pakket maten" aan te bieden. Dit schept ruimte voor batterijen. In termen van het opladen van de technologie, is de trend voor de stroomafnemer of stroomafnemers op het dak van de bus. Deze techniek verhoogt het gewicht, maar het vereenvoudigt de infrastructuur en onderhoudt de bus in het gebruik van flexibele. Met extra plug-in oplossingen van de Citaro E-CELL kunt beginnen met opgeladen batterijen op de markt.

Bron: (de) Bus unter Strom, Countdown für den Mercedes-Benz Citaro E-Cell


Interview: Daniel Vorgerd over de Mercedes-Benz eCitaro[bewerken | brontekst bewerken]

Misschien wel de belangrijkste première van Daimler op de IAA Commercial Vehicles was een stadsbus. Nauwkeuriger: de Mercedes-Benz eCitaro. Gemeenten met vuile lucht wachten al lang op de City-Stromer. Projectleider Daniel Vorgerd heeft ons verteld wat steden van de elektrische bus mogen verwachten.

"Incoming zal dit jaar zeker mogelijk zijn", zegt Daniel Vorgerd. Met andere woorden, de eerste voertuigen zullen vóór de jaarwisseling in de klantenservice worden geïntroduceerd. Het Rijn-Neckar verkeer staat bekend als de eerste klant van de elektrische bus geproduceerd door de Daimler-dochteronderneming EvoBus in Mannheim. Ook de Hamburger Hochbahn en de BVG hebben overeenkomstige exemplaren besteld.

De eCitaro wordt geleverd met een 243 kWh-batterij van Akasol. Maar zo moet het niet blijven. De volgende technologische sprongen zijn al aangekondigd. "Onze strategie is gebaseerd op twee technologiepijlers met betrekking tot batterijtechnologie", legt Vorgerd uit in een interview met hoofdredacteur van electroive.net, Peter Schwierz. Er is een "diversiteit aan vereisten" in de transportbedrijven, waardoor de eCitaro kan worden aangepast aan de wensen van de steden. Wat de laadmogelijkheden betreft, zal Daimler vanaf 2019 ook high-performance charging mogelijk maken door middel van een pantograaf op het dak, rapporteert projectleider Vorgerd. Welke laadverbindingen en services er tot dan toe zijn en hoe de groep met de star charging-infrastructuur in het algemeen, zul je leren in het video-interview.

Verdere links:

> Bekijk deze video op YouTube (met de mogelijkheid om te embedden) > IAA-beursverslag met aandacht voor elektrische trucks

Bron: (de) Interview: Daniel Vorgerd über den Mercedes-Benz eCitaro Auteur: Daniel Bönnighausen


Mercedes-Benz heeft hoge verwachtingen voor aardgasbussen[bewerken | brontekst bewerken]

Op 10 juni 2015 maakte Daimler AG bekend de ontwikkelingen en verbeteringen hebben ervoor gezorgd dat bussen op aardgas nu ongeveer net zo breed inzetbaar zijn als normale dieselbussen, maar dan vele malen milieuvriendelijker. Een bus op aardgas kan met een volle tank ongeveer evenveel kilometers afleggen als een dieselbus, maar slaagt er dan wel in om – afhankelijk van de wijze waarop het gas wordt opgewekt – de CO2-emissie tussen de 5 en 80 procent te reduceren. Daarom zet busbouwer Mercedes Benz/ Daimler Buses de komende tijd flink in op de aardgasbus Citaro NGT.

Bron: (nl) Mercedes-Benz heeft hoge verwachtingen voor aardgasbussen


Op 21 juni 2015 maakte Daimler AG bekend dat er in 2018 een standaard elektrische bus in te voeren voor het stadsverkeer. Dit werd bevestigd door Mercedes-Benz bus Hartmut Schick tijdens een workshop van de Vereniging van de automobielindustrie (VDA) op de IAA in Frankfurt. Momenteel bezig met de batterij technologie is zeer grote vooruitgang. "De kosten zijn aanzienlijk verminderd, dezelfde prestaties stijgt enorm," aldus Schick. Dit is cruciaal voor het gebruik door de klant. "Elektrische bussen hebben niet alleen technisch haalbaar, maar ook economisch, moeten ze af te betalen zijn," Schick schetste de claim. Voor de creatie van deze "business case", maar ook politieke steun nodig is, niet alleen met betrekking tot de bevordering van het voertuig concepten, maar ook complete mobiliteitsconcepten voor elektrische mobiliteit, ontworpen Schick.

Bron: (de) Serienmäßiger Elektro-Stadtbus kommt 2018


Mercedes-Benz is de eerste brandstof-cel-aangedreven voertuig met plug-in technologie te zetten in serieproductie: de GLC F-CELL. Daarnaast is het bedrijf de ontwikkeling van een speciaal voertuig architectuur voor batterij-elektrische auto's. Naar aanleiding van het bedrijf de recente introductie van de nieuwe OM 654 diesel familie, zal Daimler een nieuwe familie benzinemotoren in 2017, die opnieuw zal zetten efficiency normen en zal de eerste ooit te worden uitgerust met een roetfilter (eerdere post) te introduceren.

De 48-volt op de stroomvoorziening aan boord zal worden ingevoerd op hetzelfde moment en starter-generatoren maakt deel uit van de standaarduitrusting geworden. Het 48V systeem zal brandstofbesparing mogelijk te maken die voorheen waren het exclusieve domein van het hoogspanningsnet hybride technology.Mercedes-Benz zal de 48-volt on-board voeding te introduceren, samen met de nieuwe generatie benzinemotoren in 2017. De 48V-systeem zal brandstofbesparing mogelijk te maken die voorheen waren het exclusieve domein van het hoogspanningsnet hybride technology.The 48 V technologie zal in verschillende model serie stap voor stap worden ingevoerd.

De 48-volt on-board voeding biedt vier keer de kracht van de 12-volt voorganger bij ongewijzigd stromen, maar zonder de extra veiligheid architectuur van een hoog-voltage-systeem. Verder is deze low-voltage systeem maakt een brandstofbesparing mogelijk die voorheen waren het exclusieve domein van het hoogspanningsnet hybridetechnologie. Dat komt omdat de belangrijkste energieterugwinning hybride functies, te stimuleren en wegrijden en manoeuvreren in de elektrische modus kan worden gerealiseerd voor de eerste keer zonder high-voltage componenten.

Bron: (en) DAIMLER INVESTING >€7B IN GREEN TECH


Future Bus[bewerken | brontekst bewerken]

Daimler heeft op 16 juli 2016 een zelfstandig rijdende 12-meter bus gepresenteerd. Volgens de fabrikant is de Mercedes Benz Future Bus een wereldprimeur. Het gaat nog wel om een concept. De conceptbus is nog uitgerust met een dieselmotor. Binnen twee jaar wil het bedrijf ook met een elektrische en een hybride versie op de proppen komen.

De bus blijft altijd precies in het midden van de busbaan rijden, ziet alle obstakels om zich heen en remt daarvoor indien nodig af en halteert bij de juiste bushaltes. En dat zonder enig ingrijpen van een chauffeur. De bus reed circa 20 kilometer over de Zuidtangent, een van de grootste Bus Rapid Transit-banen( BRT) in Europa en behaalde een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur.

Bron:


Mercedes-Benz wil vervoerder helpen bij implementatie elektrisch bus[bewerken | brontekst bewerken]

Mercedes-Benz wil in de toekomst een totaaloplossing voor elektrische bussen gaan aanbieden. Dit houdt in dat de vervoerder niet alleen een elektrische bus op de markt brengt vanaf 2018, maar dat de busbouwer ook de vervoerder ondersteunt bij zijn keuze voor de juiste batterijgrootte en een goede infrastructuur. Tevens wordt ‘connectivity’ tussen alle systemen en de toevoeging van intelligente systemen steeds belangrijker.

“We willen verder gaan dan louter hardware”, aldus Wolfgang Bernhard, directeur Daimler Buses. In de nieuwe voertuigen van Mercedes-Benz wordt steeds meer intelligentie toegevoegd, wat de OV-reis verbetert en die gemakkelijker maakt voor de vervoerders, de chauffeurs en de passagiers.

Elektriciteit
Daimler Buses ziet drie toekomstige ontwikkelingen die in het OV een rol gaan spelen, namelijk connectivity, autonoom rijden en E-mobility oftewel elektrisch vervoer. De busfabrikant heeft al eerder aangekondigd in 2018 de eerste elektrische bus op de markt brengen, gebaseerd op de Mercedes-Benz Citaro. Dit is momenteel de meest succesvolle stadsbus van Mercedes-Benz.

Om die goed aan te kunnen bieden, heeft de vervoerder de afgelopen tijd veel samengewerkt met vervoerders en uitgebreide testen gedaan voor elektrisch vervoer. “Wij staan nu voor twee uitdagingen”, aldus Hartmut Schick, hoofd bij Daimler Buses. “We moeten elektrische bussen gereedmaken voor serieproductie en we moeten een deugdelijke business case maken voor onze klanten. We zullen vervoerders dus helpen om de elektrische bussen te implementeren, zodat de elektrische vloot net zo gemakkelijk te hanteren is als een dieselbusvloot.”

Mercedes-Benz Future Bus
Qua implementatie van intelligente systemen in bussen, wil Mercedes-Benz ook flinke stappen zetten. Software in de bussen moet de chauffeur helpen om onder meer files te ontwijken, maar stelt ook de reiziger in staat om een reis te boeken via een app. Gebruik van real-time data kan bovendien de vervoerder ondersteunen in de juiste inzet van de vloot. Om verder te gaan met deze ontwikkeling van intelligente systemen, is een nieuwe afdeling opgericht: Daimler Buses Mobility Solutions.

Vorig jaar toonde Mercedes-Benz in Nederland de eerste bus die al veel van die intelligentie bezat, namelijk de Mercedes-Benz Future Bus. Deze bus is in staat zonder menselijke handelen circa 20 kilometer af te leggen. Dit werd voor het eerst gedemonstreerd op de Zuidtangent in Amsterdam. Op een BRT-baan richting Schiphol legde de autonome bus succesvol een afstand van circa 20 kilometer af.

Slimme systemen
Die bus bezit veel intelligentie om het autonoom rijden mogelijk te maken, maar dit wordt ook ingezet voor ondersteuning van de chauffeur. Op een display ziet de busbestuurder de snelheid, maar ook de weg voor zich en de bochten die er bijvoorbeeld aan zitten te komen, de afstand tot de volgende halte of volgende verkeerslichten en er wordt uiteraard vrijwel constant informatie gegeven over eventuele objecten in de omgeving. Mocht het echt nodig zijn, kan de chauffeur nog wel onmiddellijk de controle over het voertuig terugnemen.

Maar ook de passagiers in de bus worden geïnformeerd over hun reis. Via twee tv-schermen in de bus, kunnen zij bijvoorbeeld de route van de bus volgen. Het scherm toont dus de snelheid van de bus, de afstand tot de verkeerslichten, de snelheid die de bus daar zou moeten rijden en zelfs of de autopilot is ingeschakeld of niet. Vervoerders kunnen er ook voor kiezen om bijvoorbeeld beelden van de camera bij de chauffeur te tonen of, indien gewenst, advertenties of nieuws, zoals ook nu vaak het geval is.


Bron: (nl) Mercedes-Benz wil vervoerder helpen bij implementatie elektrisch bus Gepubliceerd op 16-03-2017 om 14:06


Mercedes-Benz bevestigd de batterij-elektrische versies van de Citaro bus in serieproductie[bewerken | brontekst bewerken]

Tijdens de Global Public Summit Transport (GPTS) in Montreal / Canada, het congres van de International Association of Public Transport, UITP, Mercedes-Benz nog eens bevestigd dat de batterij-elektrische versies van zijn Citaro bus serieproductie zou volgend jaar in te voeren. prototypes zijn al testen op de wegen ondergaan.

Het bedrijf zei dat de elektrisch aangedreven Citaro opent een nieuw hoofdstuk in elektrische mobiliteit, want Mercedes-Benz is niet op zoek naar de stadsbus op zichzelf, maar als een integraal onderdeel van een zeer efficiënt transportsysteem.

Daimler Buses biedt daarom nu een uitgebreide consultancy service voor vervoerders, die gericht zijn op hen te ondersteunen bij de ontwikkeling van betrouwbare e-mobiliteitsconcepten levensvatbaar voor de vloot gebruik. Om klanten te helpen bereiken van de juiste balans tussen de tegenstrijdige eisen van het bereik, laadinfrastructuur, laadvermogen en kosten, deskundigen uit het onlangs opgerichte Mobility Solutions unit van Daimler Buses advies geven over hun specifieke vragen over e-mobiliteit.

De systematische aanpak van deze e-mobility consulting team, ondersteund door intelligente data-systemen, zorgt ervoor dat elk voertuig optimaal is geconfigureerd voor de beoogde doeleinden en voor de topografie van een stad of regio waar de bus zal worden gebruikt.

Voor de veelzijdige ecosysteem dat de introductie van de elektrische stadsbus noodzakelijk, Daimler Buses is in staat om te profiteren van het hoge niveau van expertise binnen de Daimler-groep in verband met factoren zoals laadinfrastructuur en stationaire opslag van energie.

Voor de exploitanten van de stedelijke busdiensten in het bijzonder, kunnen storage units van deze aard een belangrijke manier om te voldoen aan de hoge energiebehoefte van hun voertuigen zo zuinig mogelijk zijn.

In het begin van maart, Daimler kondigde ook aan dat het zou investeren in Amerikaanse laadstation provider Chargepoint. Met meer dan 33.000 oplaadpunten, Chargepoint is de marktleider op dit gebied in de VS en heeft een aanzienlijke expertise in verband met zowel hardware als software, waaruit Daimler Buses en haar klanten ook in staat om te profiteren zal zijn.

Bron: (nl) MERCEDES-BENZ KONDIGT ELECTRIC CITARO AAN 15 juni 2017


Mercedes-Benz wil elektrische bussen in Mannheim produceren[bewerken | brontekst bewerken]

In de komende jaren belegt Daimler ongeveer 340 miljoen euro in haar busafdeling. De doelstellingen zijn de efficiëntie van de productie in de Europese installaties te verhogen, de CASE-strategie te implementeren en de serie van een louter elektrische stadsbus te produceren.

In totaal zullen 200 miljoen euro in de toekomstige strategie CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) komen. Daimler Buses investeert een belangrijk aandeel in de ontwikkeling van competentie en de ontwikkeling en productie van elektrische bussen in Mannheim. In de Evobus-fabriek daar wordt de eerste batterij-elektrische stadsbus in 2018 uit de lijn gerold. Volgens Helmut Schick, hoofd van Daimler Buses, start de serieproductie in eerste instantie in kleinere aantallen en leidt tot volwaardige productie in 2020. Alle beginjes zijn duidelijk moeilijk.

Onlangs heeft Daimler in het kader van de Global Public Transport Summit in Montreal al bevestigd dat een louter elektrisch aangedreven versie van de Citaro City Tour 2018 zal vieren. Prototypes worden intensief getest, het wordt nu gezegd.

Een verdere € 140 miljoen is geïnvesteerd in geoptimaliseerde structuren en efficiëntere processen op de Europese locaties. Evobus verlaagt in die context ook de veiligheid van zijn werknemers op de Duitse locaties tegen eind 2024. rnf.de, rheinpfalz.de, daimler.com

Bron:


Mercedes-Benz Citaro Hybrid viert de debuut op de Busworld 2017[bewerken | brontekst bewerken]

Mercedes-Benz presenteert de Citaro Hybrid als wereldkampioen in Kortrijk, het Belgische Busworld Europe 2017, dat morgen wordt gelanceerd. Voorlopig is dit geen zelfstandig model, maar een speciale uitrusting voor de serie. Zo profiteren veel Citaro varianten met diesel- of gasmotoren van de technologie. Mercedes-Benz belooft een vermindering van het brandstofverbruik van maximaal 8,5 procent (afhankelijk van inzet en voertuigontwerp).

De elektrische motor wordt gebruikt tussen de interne verbrandingsmotor en de automatische transmissie. De output bedraagt ​​maximaal 14 kW / 19 pk, het koppel tot 220 Newtonmeter. Ondersteunt en ontlast de verbrandingsmotor van de Citaro vooral bij hoge vermogensbehoefte, vooral bij het begin, en niet dient om het maximale vermogen te verhogen, zodat de gegevens voor vermogen en koppel van de bus blijven ongewijzigd. De snelheid van de verbrandingsmotor wordt niet verminderd, maar alleen de piekvermogen is onmerkbaar verwijderd en vervangen door de elektrische motor. Bovendien, bij het draaien van de motor, wordt de efficiëntie van de interne verbrandingsmotor gemakkelijk verbeterd door de elektrische motor.

De stroom die de elektrische motor aandrijft, wordt gegenereerd door recuperatie: in de rem- en drukfasen van de bus werkt de elektromotor als generator. De aldus verkregen stroom wordt opgeslagen in dubbellaag condensatoren, ook wel Supercaps genoemd. Deze elektrische stroomopslagapparatuur kenmerkt een hoge vermogensdichtheid. Ze zijn ongevoelig voor high power pieken en hebben een lange levensduur. In tegenstelling tot batterijen zijn Supercaps bijzonder geschikt voor de continue snelle verandering tussen lading en ontlading tijdens het stoppen en starten in de typische stadsbuscyclus. Een enkele vertraging van de Citaro Hybrid van 50 km / u tot aan de stand is voldoende om de huidige opslag te herladen.

De stroomopslag bestaat uit twee modules die op het dak achterin zijn gemonteerd om ruimte te besparen. Een geperforeerde aluminium behuizing beschermt de modules tegen externe invloeden en zonnestraling. Tegelijkertijd dient u de nodige koeling door de rijdende windmolen.

Een omvormer of omvormer zet de opgeslagen gelijkstroom in wisselstroom om de elektrische motor te aandrijven. Zowel de omvormer als de elektrische motor zijn watergekoeld. De hulpkoeler voor deze lage temperatuurkoeling met een maximum van 65 graden Celsius is direct aan de linkerkant van het voertuig voor de voertuigkoeler aangebracht.

De stadsbus is het eerste commerciele voertuig met een apart 48-volts netwerk. De buitenkant van de Citaro blijft zo onveranderd als het interieur. Slechts één onderhoudsdeksel in de vloer is aangepast. Het extra gewicht van de hybride aandrijving bedraagt ​​156 kilogram. De Citaro hybride met dieselmotor biedt maximaal 105 passagiersstoelen in standaard uitrusting als een zonneauto met 18 ton toelaatbaar totaalgewicht en 159 passagiers als ledwerkbus.

Het hybride aandrijfsysteem als een optie voor Citaro in verband met de in-line zes-cilinder dieselmotor OM 936 G verticaal en horizontaal geplaatst en de Citaro NGT met gasmotor M 936 G alleen. (Ampnet / JRI)

Bron: (de) Mercedes-Benz Citaro bekommt Hybridsystem als Sonderausstattung


Het aftellen voor de nul-emissie bus van Mercedes-Benz is in volle gang[bewerken | brontekst bewerken]

Het aftellen naar zero-emission bussen is in volle gang: aan het einde van volgend jaar begint Mercedes-Benz met de serieproductie van een stadsbus met een volledig elektrische aandrijving op basis van de Mercedes-Benz Citaro. De volledig elektrische Citaro haalt zijn kracht uit lithium-ionbatterijen in een modulair ontwerp van het batterijpakket, dat een individuele aanpassing aan verschillende toepassingen in het stadsverkeer mogelijk maakt.

Naast het laden op de "bus" in het depot, biedt Mercedes-Benz de Citaro op aanvraag ook verschillende systemen voor tussen laden. Hij wordt aangedreven door een achteras met elektromotoren dicht bij de wielnaaf, zoals al gebruikt in de Citaro G BlueTec Hybrid. Een speciaal kenmerk van de elektrische aandrijving is thermisch beheer voor aandrijving en airconditioning, waardoor het energieverbruik aanzienlijk wordt verminderd. (Ampnet / Sm)

Bron: (de) Het aftellen voor de nul-emissie bus van Mercedes-Benz is in volle gang


Mercedes-Benz eCitaro debuteert op de IAA in 2018[bewerken | brontekst bewerken]

Mercedes-Benz is van plan om de elektrische stadsbus eCitaro introduceren op de IAA Bedrijfsvoertuigen 2018 te Hannover. Eind 2018 is de fabrikant van plan om de serieproductie van de stadsbus te starten.

De elektrische bus wordt aangedreven door de achteras met E-machines dichtbij het wiel, die hun energie onttrekken aan een modulair lithium-ion batterijpakket. Naast het laden op de bus in het depot zal Mercedes de Citaro optioneel aanbieden met verschillende systemen voor intermediaire belastingen. Een speciaal kenmerk van de eCitaro is een geavanceerd thermisch beheer voor voortstuwing en airconditioning, die het energieverbruik aanzienlijk zou moeten verminderen, aldus Daimler bedrijfsvoertuig.

De elektrificatie van de portefeuille is te laat, maar nu met een bepaalde kwaliteit: Tot slot, de Mercedes-Benz Citaro Hybrid gevierd met 48-volt-technologie had zijn wereldpremière op de beurs Busworld in België. En de Daimler bedrijfsvoertuig dochteronderneming Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation heeft aangekondigd als onderdeel van de Tokyo Motor Show de volledige elektrificatie van alle vrachtwagens en bussen serie in de komende jaren - en vestigde het nieuwe merk E-FUSO dit.

auto-medienportal.net, daimler.com

Bron: (de) Mercedes-Benz eCitaro debütiert auf der IAA 2018 Auteur: Daniel Bönnighausen


Mercedes-Benz zet de serie eCitaro in de schijnwerpers[bewerken | brontekst bewerken]

Mercedes-Benz heeft het doek van zijn langverwachte eCitaro getrokken en aangekondigd naast de productieversie van andere varianten, de u.a. dankzij vaste batterijen of brandstofcel om reeksen te bereiken die tot nu toe onbereikbaar zijn voor elektrische stadsbussen.

Maar op zijn beurt: het huidige model prijst Mercedes als een combinatie van de duizendvoudig beproefde stadsbus Citaro met de nieuwste elektrische technologie en een onafhankelijk ontwerp. Aan het einde van het jaar zal de serieproductie starten in Mannheim.

De aandrijving van de nieuwe eCitaro is gebaseerd op de beproefde en geoptimaliseerde elektrische portaalas ZF AVE 130 met elektromotoren op de wielnaven. Het piekvermogen van de motoren bedraagt ​​2 x 125 kW, het koppel tot 2 x 485 Nm. Dankzij de lithium-ion batterijen van Akasol met een totale capaciteit van maximaal 243 kWh, zal het nog wel de elektrische bus, zelfs onder ongunstige omstandigheden tot 150 km bereik. Idealiter, volgens Daimler zelfs 250 km erin. Als een borg van deze range, de automaker noemt de thermisch beheer aan boord, zijn de batterijen niet benadrukt veel dank aan energie-efficiënte warmtepomp en airconditioning, zelfs in extreme temperaturen. Specifiek moet de energiebehoefte van de eCitaro voor verwarmings-, ventilatie- en airconditioning ongeveer 40 procent lager dan de huidige Citaro met een verbrandingsmotor.

Een paar woorden voor energieopslag: de standaarduitrusting van de E-bus omvat zes batterijen die elk ongeveer 25 kWh totale capaciteit dragen en bevinden zich aan de achterzijde en het dak. Op verzoek van de klant kan het aantal modules worden verhoogd tot maximaal tien, wat resulteert in de bovengenoemde waarde van 243 kWh. In deze versie weegt de eCitaro ongeveer 13,5 ton. Wat het laadproces betreft, wordt het laden door CCS standaard standaard in het depot geleverd. In de toekomst wil Mercedes de eCitaro aanbieden, maar ook met de huidige collector als een optie voor tussentijdse belasting.

mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-08 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-13 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-10 mercedes-benz-ecitaro -elektrisch-bus elektrische bus 2018-15 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-14 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-03 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus- elektrische bus 2018-05 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-02 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus 2018-12 mercedes-benz-ecitaro-electric-bus elektrische bus-2018-07 < Visueel zal de eCitaro van veraf gemakkelijk te identificeren zijn, volgens de fabrikant.

Hiervoor is dat, hoewel gebaseerd op de Citaro, maar neemt elementen van het ontwerp taal van Mercedes-Benz Future busconcept onafhankelijke ontwerp. Vooral het "gezicht" van de eCitaro moet karakteristieke kenmerken dragen.

Toevoeging aan de serie eCitaro in de kijker Mercedes gegarneerd presentatie gisteren in Mainz met opvallende uitgebreide taart: Met de volgende lithium-ion batterij generatie waarmee het bedrijf verwacht vanaf 2020, de totale capaciteit van de eCitaro moet derhalve reeds in het bereik van 330 kWh bewegen (33 kWh per module) en bieden een gegarandeerd bereik van minstens 200 km. De elektrische stadsbus kan dan ongeveer 50 procent van alle inzetprofielen ter wereld dekken. Ook vanaf dit punt zullen, volgens Daimler, solid-state batterijen klaar zijn om standaard in het model te worden gemonteerd. Ze moeten in staat zijn om 400 kWh te bewaren voor minstens 250 km. Klanten moeten kunnen kiezen tussen lithium-ionbatterijen op basis van NMC en de solid-state batterij.

Daarnaast is het plan van Stuttgart vanaf 2020, de lancering van een Gelenkbus-variant, ook met lithium-ion of vaste batterijen om uit te kiezen. Bovendien opent de brandstofceltechnologie in de toekomst nieuwe horizonten voor de eCitaro. Vanaf 2022 zal Mercedes-Benz een bus versie met een operationele brandstofcel als een range extender op de markt te brengen en te doen tot nu toe meer dan 400 km zonder opladen stop realistisch.


Till Oberwörder, hoofd van Daimler Buses, legt deze ongebruikelijke toekomstgerichte presentatie, zodat u zekerheid bij de planning gemeenschappen zou geven in een vroeg stadium: "We laten zien vandaag onze klanten wat we van plan zijn voor de toekomst. Het is voor ons cruciaal dat ze weten dat ze met ons op lange termijn plannen kunnen maken voor de overgang naar elektromobiliteit. "

Orders van grote OV-bedrijven zijn al beschikbaar voor Daimler - oa. van de Hamburger Hochbahn, de Berliner Verkehrsbetriebe en de Rhein-Neckar-Verkehr. Voor de laatste is vanaf het einde van het jaar een zogenaamde klantgerichte testfase gepland. De twee openbaarvervoersbedrijven in Hamburg en Berlijn hebben al 35 modellen besteld.

Martin Daum, een bestuurslid van Daimler AG verantwoordelijk voor Daimler Trucks en bussen, neemt inmiddels weer commentaar op de vaak herhaalde beschuldiging dat Daimler sliep door de opkomst van elektrische voertuigen en laat het veld te lang Chinese concurrenten, "met onze klanten, hebben we samen waardevolle knowhow en zijn stap voor stap verder gegaan ", zei hij tijdens de presentatie in Mainz. "Eén ding was ons altijd duidelijk: ernst komt voor snelheid. We willen betrouwbaar werken onder alle omstandigheden elektrische bedrijfsvoertuigen - bijvoorbeeld in de buitentemperatuur, in elk volume van het verkeer en op elke topografie "Deze verbale venijn had waarschijnlijk de Chinese fabrikanten te richten die ernaar streven met hun elektrische bussen bekend in Europa -. Maar soms mislukken vanwege de lokale vereisten. Op haar ambities Martin Daum maakte het duidelijk: "We willen dat de 's werelds grootste producent van elektrische vrachtwagens en bussen," zei de bedrijfsauto leider en gerust: "We zijn achter de elektromobiliteit niet meer vraagtekens, maar een vet uitroepteken"

Parallel aan de serieproductie van de eCitaro, die in het najaar van start gaat, kondigt de busdivisie van Mercedes-Benz een nieuwe investering van ongeveer 200 miljoen euro tegen 2020 aan. Het geld zal worden gebruikt om toekomstige onderwerpen te ontwikkelen, zoals netwerken, automatisch rijden, delen van diensten en elektrische aandrijving.

media.daimler.com

Auteur: Cora Werwitzke



Nieuwe Mercedes-Benz eCitaro onthuld[bewerken | brontekst bewerken]

Langverwachte maar uiteindelijk na een prototype te hebben die in maart 2018, heeft Mercedes-Benz de nieuwe eCitaro onthuld. Geen prototype deze keer, maar een klaar voor productie voertuig waarvoor Mercedes-Benz heeft de eerste opdrachten die in 2018 zal worden geleverd ondertekend.

In een overweldigende show met een kunstenaar die zich tussen twee rollen Tesla vangen van de huidige met zijn handen waardoor bliksem als een soort Monster van Frankenstein samen met een geluid dat u zou verwachten gevonden, Mercedes-Benz toonde de nieuwe eCitaro de tradepress in de traditionele pre-IAA pressmeeting.

De nieuwe eCitaro heeft een op maat gemaakte ontwerp met elementen uit het ontwerp van de Mercedes-Benz Future Bus. Maar het is nog steeds een Citaro. Het voorste vlak of uit het voertuig de ster geïntroduceerd in de kring met twee horizontale lijnen de huisstijl benadrukken in personenwagens en vrachtwagens. Martin Daum, lid van de raad van bestuur van Daimler AG en verantwoordelijk voor Daimler Trucks en bussen, verwees naar de kritiek Daimer werd geconfronteerd als gevolg van de lange tijd die het Duitse bedrijf wachtte op een elektrische stadsbus waar de concurrenten al leveren vloten van maximaal presenteren tot honderd elektrische bussen. "We plaatsen niet langer een vraagteken na elektrische mobiliteit voor vrachtwagens en bussen. Met onze wereldpremière van de eCitaro vandaag, we zijn het vormgeven van de toekomst van het openbaar vervoer."

De nieuwe eCitaro is gebaseerd op de Citaro, maar deze heeft lithium-ion batterijen (NMC) met een totale capaciteit tot 243 kWh. Ze zijn modulair opgebouwd. Met de maximale complement van tien batterij modules - vier in hij de achterkant van de bus en maximaal zes op het dak - de eCitaro in standaard specificatie weegt 13,44 ton. In combinatie met een brutogewicht van 19,5 ton komt dit overeen met een lading van meer dan zes ton of ongeveer 88 passagiers. Het bereik zal ten minste 150 kilometer volgens Mercedes-Benz maar 250 kilometer mogelijk zijn. Bij Mercedes-Benz ze liever praten over de vereisten voor die de bus moet worden gebruikt. Binnen twee of drie jaar een nieuwe generatie van deze batterij met een grotere capaciteit mogelijk moet zijn. Als derde stap Mercedes-Benz plant een solid state batterij 250 door het Franse bedrijf Boloré die nog meer energie geeft kWh en tevens lichter maar heeft als nadeel dat er geen hoog vermogen laadstroom mogelijk. Deze batterij zal beschikbaar komen in ongeveer vier jaar. Als zelfs een groter bereik nodig is Mercedes-Benz is van plan een brandstofcel als range extender.

Deze technologie elimineert de noodzaak voor gedeeltelijke ladingen en de complexe infrastructuur die nodig is voor het. Voor aanvang van de serieproductie wordt plug-in opladen bedoeld door een Combo 2 plug. Er zal ook een optie om de eCitaro laden via een stroomafnemer. Als zelfs een groter bereik nodig is Mercedes-Benz is van plan een brandstofcel als range extender. Deze technologie elimineert de noodzaak voor gedeeltelijke ladingen en de complexe infrastructuur die nodig is voor het. Voor aanvang van de serieproductie wordt plug-in opladen bedoeld door een Combo 2 plug. Er zal ook een optie om de eCitaro laden via een stroomafnemer. Als zelfs een groter bereik nodig is Mercedes-Benz is van plan een brandstofcel als range extender.

Deze technologie elimineert de noodzaak voor gedeeltelijke ladingen en de complexe infrastructuur die nodig is voor het. Voor aanvang van de serieproductie wordt plug-in opladen bedoeld door een Combo 2 plug. Er zal ook een optie om de eCitaro laden via een stroomafnemer.

In het geval van een stadsbus het energieverbruik wordt beïnvloed aanzienlijk door klimatologische omstandigheden en dus door de noodzaak om af te koelen en, vooral, om het interieur te verwarmen: thermisch beheer. In vergelijking met de huidige Citaro met verbrandingsmotor, heeft de energiebehoefte voor verwarming, ventilatie en klimaatregeling gedaald met ongeveer 40%.

De eerste Mercedes-Benz eCitaro zal worden geleverd aan het einde van het jaar en zal in praktische werkzaamheden gaan in het kader van een zogenaamde klantgerichte rijexamen.



Setra[bewerken | brontekst bewerken]

Setra was de merknaam van de door "Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH" geproduceerde bussen. Dit verklaart ook de "K" in het embleem. Het bedrijf bouwde al bussen sinds 1904, hoewel het bedrijf al bestond sinds 1893. In 1893 opende Karl Heinrich Kässbohrer een werkplaats voor het bouwen van bussen en wagons, maar in het begin bestond het werk vooral uit reparaties. In 1904 werd de eerste Weense schoolbus gebouwd. In 1907 werd de eerste tweeverdiener gebouwd waarbij de bus doordeweeks diende als brouwerijvoertuig en op zondag als touringcar. In 1911 ging Karl Heinrich Kässbohrer zelf lijndiensten rijden met zijn zelfgemaakte bussen en touringcars. In 1951 ontwikkelde Otto Kässbohrer de eerste bus met zelfdragend koetswerk (typ S8) onder de merknaam SETRA (SElbstTRAgend). Het bedrijf was gevestigd in Neu-Ulm, Beieren.

De naam Setra komt van het Duitse woord Selbsttragend (zelfdragend). Dit verwijst naar de bouw van bussen in de jaren 1950, een tijd waarin concurrenten van elkaar gescheiden werden door opbouw en chassis (vaak vervaardigd door verschillende bedrijven). In 1995 werd het bedrijf overgenomen door Daimler-Benz als dochteronderneming, en geïntegreerd in het Bus en Coach-onderdeel van de Duitse groep EvoBus GmbH.



Dongfeng[bewerken | brontekst bewerken]

Het Chinese bedrijf Dongfeng Motor Corporation, 's werelds op twee na grootste producent van vrachtwagens, produceert ook elektrische bussen in verschillende lengtes tot 12 meter. De voertuigen worden bijna uitsluitend op de markt gebracht in China.



Ebusco Helmond[bewerken | brontekst bewerken]

Ebusco in Helmond denken dat allemaal uit? Nou nee, niet helemaal. Kijk maar mee op webside Ebusco Onder het tabblad ‘Components’ zien we diverse onderdelen uit de elektrische aandrijving.

Op enkele daarvan staat YTP. Dat staat voor Zhuhai Yintong Power Tech Co. En wie daar op googlet, komt op de site van de Chinese Xintong Group. Die firma produceert niet alleen componenten, maar ook complete elektrische voertuigen.

Als onderdeel van een Europese aanbesteding voor de opdracht aan de Nederlandse onderneming EBUSCO kan worden toegekend aan fabrikant Golden Dragon Bus Co Ltd in Xiamen (IPA: [ɕjâmə̌n]) is een stad in de Chinese provincie Fujian.

De componenten (assen, remmen, stuurinrichting, zetels, elektronica, etc.) worden geleverd door gerenommeerde Europese fabrikanten en worden gebruikt in bijna identiek in bussen Duitse productie.

De Busbeschaffung wordt ondersteund door Nedersaksen, in het kader van het reguliere programma ter ondersteuning van bussen in het openbaar vervoer.

De afmetingen, laadvermogen en rijgedrag volgens conventionele dieselbussen. Zelfs het leeggewicht komt door het aluminium en lichtgewicht batterij bouw op het gebied van dieselbussen.

De accu met een capaciteit van 311 kWh verzekerd van een elektrische actieradius van maximaal 300 km. De airconditioning en warmtepomp verwarming zijn ook elektrisch bediend. Voor Außentemperatueren beneden 0 ° C - die echter zelden overhalen Borkum - een zogenaamde Webasto bijverwarming waarover de beperkte voeding niet buitensporig "branden".

Veel kWh’s, weinig kg’s[bewerken | brontekst bewerken]

Niet verkeerd. Verder lezen we dat de batterijen niet alleen razendsnel energie kunnen opnemen, ze kunnen die ook heel snel afstaan voor een goede acceleratie. En ze hebben een zeer lange levensduur: “Tot bijna 3000 keer opladen is geen probleem”. En: “De accupakketten beschikken over een zeer hoge energiedichtheid. Zo weinig mogelijk kilo’s en zoveel mogelijk energieopslag, daar gaat het om. Op dit moment is de energiedichtheid één kilowattuur (kWh) per 7 kilo gewicht, de concurrentie werkt met 11 kilo per kWh. Het batterijpakket weegt 1.800 kilo en levert 242 kWh. Dagelijks 200 kilometer met één lading is geen enkel probleem”.

Bron: Elektrische bus van Ebusco, Hollands glorie of…?

De Opbrid Busbaar V3 is een nieuw ontwikkeld laadstation voor stadsbussen[bewerken | brontekst bewerken]

Het compleet nieuwe ontwerp verschuift alle kosten van de bus naar het laadstation en kan zowel voor tussen laden tijdens ritten, als voor automatisch laden gedurende de nacht gebruikt worden.

De Busbaar V3 past eenvoudig op vrijwel elk voertuig en kan daarbij behalve voor stadsbussen ook voor andere zware voertuigen gebruikt worden, zoals b.v. afval verzameling en pakketbezorging.

Bron: (en) EBUSCO® LAADSYSTEMEN EN ELEKTRISCHE INFRASTRUCTUUR


Ebusco Deurne[bewerken | brontekst bewerken]

Ebusco gaat in Deurne bussen met chassis van composiet produceren[bewerken | brontekst bewerken]

DEURNE - Ebusco gaat zijn elektrische bussen niet meer in China maar in Deurne produceren. Het bedrijf ontwikkelt een lichtgewicht bus met een chassis van hoogwaardig composiet.

Grote schermen verhullen een nieuwe bus van Ebusco. Met een carrosserie die volledig is gemaakt van composiet, een met verschillende vezels versterkte kunststof. Directeur Peter Bijvelds laat in de nieuwe productiehal van Ebusco in Deurne kunststof balken voelen. Licht van gewicht zijn ze, en toch sterk.

"Met een composiet chassis bereiken we een gewichtsbesparing van 35 procent", zegt Bijvelds. Een lichtere bus heeft een lager energieverbruik. Daardoor kan een kleiner batterijpakket volstaan of kan met hetzelfde pakket een grotere afstand worden afgelegd zonder tussentijds bij te laden.

Vanwege lopende patentaanvragen treedt Ebusco nog niet naar buiten met zijn nieuwste troef. Hoewel ook andere fabrikanten composiet verwerken in hun voertuigen is Ebusco de concurrentie volgens Bijvelds een stap voor. ,,Wij hebben een zelfstandig chassis van composiet. Dat heeft niemand anders."

Energie Ebusco was in 2012 een van de eerste bedrijven die met een elektrische bus de markt betrad. ,,We werden voor gek versleten", weet Bijvelds nog. Inmiddels is elektrisch openbaar vervoer aan een onstuitbare opmars bezig. Ebusco profiteert ook. Aanvankelijk met bescheiden aantallen maar vanaf afgelopen jaar volgde een versnelling. Voor Dordrecht en omgeving gaat Ebusco 37 bussen leveren, vertelt Bijvelds. Van een tweede grote order 'van 50 tot 60 bussen' in Europa kan hij de opdrachtgever nog niet noemen. Ebusco gaat voertuigen leveren van het nieuwe type 2.2, voorzien van een nieuwe batterijcel die meer energie levert en een nieuw energiezuiniger warmtepompsysteem.

Van 40 bussen die Ebusco momenteel heeft rijden in veertien steden in Europa gaat het dit jaar naar 180. De assemblage van de bussen wordt verplaatst van China naar eigen land. Het in Helmond gestarte bedrijf heeft een 7.000 vierkante meter grote productiehal betrokken in Deurne. Het aantal medewerkers is een paar jaar tijd verdubbeld tot 70 à 75. ,,In de komende jaren verwachten we weer een verdubbeling", stelt Bijvelds.

In de nieuwe hal wordt een productielijn voor composiet ingericht. Voor de ontwikkeling van de kunststof carrosserie haalde Ebusco een tiental specialisten met een achtergrond bij Fokker in huis. Later werd Tjaard Sijpkes, voormalig technisch directeur van Fokker Technologies, als directielid gecontracteerd. ,,De technieken voor de productie van composiet voor de bus vertonen veel overeenkomsten met die voor een vliegtuig", verklaart Bijvelds. De assemblage van de bussen wordt deels geautomatiseerd.

Kansen Bijvelds is overtuigd van de kansen voor het concept van Ebusco, dat afwijkt van dat van andere fabrikanten. Tussentijds snel bijladen van bussen zal in zijn ogen uit de gratie raken. ,,Een busmaatschappij wil niet met een bus stilstaan in de stad. Dat zorgt voor hoge kosten van chauffeurs die niet rijden. Bovendien is er weinig plaats om die bussen te parkeren."

Een elektrische bus waarmee een hele dag op één batterijlading minimaal 300 kilometer kan worden gereden, slaat volgens Bijvelds vooral in Duitsland en Scandinavië aan. Ebusco gaat voor de vervoersregio München tien bussen van het type 2.2 en tien composiet voertuigen leveren.

Voor de kunststof bus is bovendien 'forse interesse van grote partijen', meldt hij. Voordeel is dat die door het vergrote bereik - tot 450 à 500 kilometer - ook voor streekvervoer worden ingezet. ,,Met deze bus proberen we onze voorsprong te behouden."

Bron: (nl) Ebusco gaat in Deurne bussen met chassis van composiet produceren Peter Scholtes 08-01-19, 09:16 Laatste update: 09:21


Leveranciers van de Ebusco 2.1:[bewerken | brontekst bewerken]
Batterij pakket, Motor (besturing), BMS, VMS, Laadsysteem Elektrische Motor, Voor- en achterassen Banden Velgen ECAS Remsysteem
EBUSCO® ? ZF MICHELIN ALCOA WABCO KNORR-BREMSE
Verlichting LED displays Instrumenten Dashboard Vloer Aluminium body Deuren
HELLA MOBITEC ACTIA CONTINENTAL GERFLOR ALUSUISSE VENTURA
Passagiers stoelen Chauffeurs stoel Bekleding Stop button Design
FAINSA ISRI SVENSSON HAPPICH KESSELSGRANGER

Multiobus rijdt elektrisch[bewerken | brontekst bewerken]

Multiobus heeft - als eerste privé-exploitant in België - gekozen om elektrische bussen aan te kopen. In dit Zero-Emissie project werd gekozen om verder te werken met de Nederlandse leverancier en constructeur Ebusco.

Ebusco levert twee lijnbussen die zullen voldoen aan het lastenboek van De Lijn. De bussen moeten enkel 's nachts opgeladen worden en hebben per laadbeurt een actieradius van ongeveer 250 kilometer.

Ebusco heeft al in andere Europese steden elektrische bussen geleverd. De eerste van de twee bussen zal tijdens de komende editie van Busworld in Kortrijk voorgesteld worden. Vanaf dit najaar zullen telkens twee diensten volledig elektrisch gereden worden. Beide bussen zullen aanvankelijk bij Van Mullem & Zonen in Tienen gestald worden. Daar zal dus ook een oplaadpunt komen.

Multiobus heeft tijdens de eindejaarsperiode al een klein elektrisch busje in Tienen getest.

Bron: (nl) Multiobus rijdt elektrisch 11.03.2017


Een logisch evolutie van de Ebusco 1.0 (op kenteken onder de naam: GUANGTONG) en Ebusco 2.0 na jaren van testritten op meerdere buslijnen, is de Ebusco 2.1 High-Voltage ontwikkeld. De EBUSCO 2.1 heeft een uitstekende verhouding tussen batterij- en vervoerscapaciteit, mede verantwoordelijk hiervoor is de aluminium light-weight constructie. De EBUSCO 2.1 is hierdoor in staat om minimaal 300 kilometer te rijden met 95 passagiers aan boord.

De EBUSCO 2.1 heeft als basis de beschikking over een 311 kWh batterijpakket, maar elke gewenste configuratie is mogelijk. Dit resulteert in een zeer betrouwbare operatie, ook in bergachtig gebied. De batterijen en volledig elektrische driveline zijn vanaf het begin volledig in het bus ontwerp geïntegreerd. De bussen van EBUSCO hebben al vanaf 2012 uitgebreide SORT testen ondergaan.

Vervoerders als Transdev, Boreal, BSAG Bremen, Arriva, Stadtwerke Munchen, Kolumbus en Borkumer Kleinbahn hebben het belang van elektrisch vervoer ingezien en zijn overgegaan tot de aanschaf van deze uitzonderlijke stadsbus. Om vervoerders verder te ondersteunen in de transitie naar het elektrisch busvervoer garandeert EBUSCO operationele betrouwbaarheid.

Bron: (nl) De EBUSCO 2.1 elektrische stadsbus


Eiland Borkum zet voortaan elektrische bus in[bewerken | brontekst bewerken]

Het vanuit Groningen gemakkelijk bereikbare Waddeneiland Borkum, heeft er een attractie bij. Tot nu toe rijdt er al een ouderwets ogend treintje, maar binnenkort is er ook een bijzondere elektrische bus. Deze zal 60% van het busverkeer op het eiland gaan verzorgen. De bus heeft een accu die voldoende stroom heeft voor driehonderd kilometer.

Het was nog een hele toer om daar te komen: na een Europese aanbesteding in september 2015 haalde het Nederlandse EBUSCO de opdracht binnen. Na intensief overleg over de eisen die de Kleinbahn aan een lijnbus stelde, kon EBUSCO ten slotte met de bouw beginnen. Hoewel de bus voor 80 procent uit Europese componenten bestaat, werd de bus door een partnerbedrijf in het Chinese Xiamen in elkaar gezet.

"De Chinezen zijn er gewoon veel verder in en bouwen elk jaar honderden bussen. Daar kunnen wij als klein bedrijf niet tegenop", aldus Peter Cremer, hoofdingenieur bij EBUSCO.

Op 21 maart 2017 kwam de e-bus aan in Helmond. Nadat de laatste puntjes op de i waren gezet, was de bus klaar voor zijn reis naar het eiland. "Tot Groningen was het 283 kilometer en toen zat de accu nog voor 45% vol", vertelt Theodor Robbers, directeur van Borkumer Kleinbahn vol trots. Na een tussenstop in Uithuizen en Eemshaven ging de reis verder naar het Duitse Emden.

Peter Cremer is ervan overtuigd: "300 kilometer per dag is mogelijk zonder bij te laden." Dat laatste was doorslaggevend bij de beslissing om over te schakelen op elektrisch rijden, want op Borkum kunnen ze daarmee beslist uit de voeten. Een lijnrit in de bus is ongeveer 18 kilometer, zodat de bus dagelijks 15-16 keer de route tussen Ostland en de haven Borkum Reede kan rijden.

"Op het eiland is dit enorm belangrijk", legt Robbers uit. "Als vakantie-eiland moeten we het hebben van schone lucht, en we zijn het verplicht aan ons werelderfgoed de Waddenzee." Bij een jaarlijks kilometrage van 80.000 km kan Borkumer Kleinbahn indrukwekkende resultaten voor het milieu verwachten: rond 70.000 kg minder CO2, 600 kg minder stikstofoxide en 10 kg minder fijnstof, afgezien van minder lawaai door motoren.

Erg lang hoeven de eilandbewoners en vakantiegangers nu niet meer te wachten, want op 11 april 2017 werd de nieuwe lijnbus met de LNG-veerboot MS "Ostfriesland" van Emden naar Borkum verscheept.

"Op het eiland wordt het voertuig met 34 zitplaatsen nog wat gefinetuned, en dan moeten de collega's nog worden "ingereden", vertelt Rudolf Munk, Hoofd Techniek van Borkumer Kleinbahn. Daarna wordt de nieuwe elektrische bus ingezet voor de lijndienst tussen Ostland en de haven. Robbers is ervan overtuigd dat hiermee de juiste weg is ingeslagen: "Het voertuig heeft ca. 500.000 euro gekost. Dat is ongeveer twee keer zo duur als een traditionele bus, maar vanwege de subsidie van het Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) van 156.400,00 euro hebben we de sprong toch gewaagd.“

Het volgende project staat al op de agenda. Voor uitstapjes op het eiland is een tweede elektrische bus bij EBUSCO besteld, die al in de herfst wordt geleverd. Daarvoor is een subsidie van 110.000 euro toegezegd.

Bron: Eiland Borkum zet voortaan elektrische bus in 18 apr 2017, 14:02


Elektrische bussen naar Stavanger in de herfst[bewerken | brontekst bewerken]

Twee nieuwe elektrische bussen zullen per 7 april 2015 deelnemen aan het verkeer in Stavanger tijdens de herfst. Het is Boreal Transport die de bussen besteld.

- Inspanningen om de meest geschikte bussen voor Noorse voorwaarden te identificeren lopen al meer dan een jaar. De keuze viel op de Nederlandse fabrikant van bussen Ebusco. Het doel is om het bereik en de operationele stabiliteit van elektrische bussen in vaste route te testen, zegt CEO van Boreal Transport Kjetil Førsvoll. De bus is een samenwerkingsproject georganiseerd door Boreal Transport, waar de volgende partners zijn betrokken; Kolumbus, Transnova en Lyse. Boreal is de exploitant van busdiensten in Zuidelijk Rogaland.

- Het doel is om de kenmerken van de bus 'in de reguliere dienst die draait in Stavanger uit te proberen. De toekomst kan elektrisch zijn, zegt Førsvoll. Boreal heeft momenteel een hybride bus in gebruik in Stavanger. Het bedrijf, met de wens meest milieuvriendelijk openbaar vervoer in steden, had eerder al aardgasbussen met aanzienlijk lagere uitstoot dan traditionele dieselmotoren.

- De opvolging van de twee elektrische bussen is onderdeel van een vastberaden poging om ons bus wagenpark milieuvriendelijker te maken, terwijl het betrouwbaar genoeg zou moeten zijn om de passagiers een stabiele en veilige rit te geven. Het doel is het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, zodat het aandeel van het openbaar vervoer in de regio uiteindelijk in lijn met de politieke doelstellingen kan worden verhoogd, zegt Førsvoll.


Technische gegevens:

  • Lengte: 12 meter
  • Passagier Capaciteit: 79
  • Stoelen: 35
  • Batterij Capaciteit: 242 kWh
  • Bereik volledig opgeladen batterij winter: ongeveer 170 km
  • Bereik volledig opgeladen batterij zomer: ongeveer 250 km

Bron: (nl) Elektrische bussen naar Stavanger in de herfst Geplaatst op 15-04-2014



Eurabus[bewerken | brontekst bewerken]

Eurabus van plan om ongeveer 1.400 e-bussen per kit verzenden[bewerken | brontekst bewerken]

De in Berlijn gevestigde E-Bus specialist Eurabus heeft de kaap van 1000 verkochte elektrische bussen overschreden door zijn eigen rekening. Totale aanbod van meer dan 1.400 e-bussen zijn afgerond. De Eurabus 3,0 lichtgewicht schijf is verkrijgbaar in twee versies in de toekomst in Azerbeidzjan, Kazachstan en Latijns-Amerika.

De kleine uitvoering met een lengte van 12 meter kan reizen tot 400 kilometer elektrisch, het vergroten 18 meter lang en leidt zelfs tot 650 kilometer.

In Azerbeidzjan 500 e-bussen worden gebruikt volgens Eurabus. De productie van de eerste bussen zullen beginnen naar het einde toe. Alle 700 zullen hun weg naar Kazachstan te vinden. Het inkoopprogramma strekt zich uit over drie jaar. De grootste Kazachse stad Almaty heeft daardoor de oorlog verklaard aan smog en de strijd om te bouwen eerst een bus depot voor 500 elektrische bussen. De partners in Kazachstan had aanvankelijk besteld diesel bussen, maar dan ingesteld om alle e-bussen naar de tussenkomst van het stadsbestuur.

Naast de bus depot, een fabriekshal, bij de assemblage van door Eurabus SDK kits geleverd moet worden gemaakt. De productie is het einde van dit jaar. Eurabus verschaft ook kits voor 240 E-bus naar Mexico, die er in een verdere stap zijn gemonteerd. De productie-installaties zijn reeds beschikbaar. De installatie moet 2018 beginnen

Alle klanten en partners ontvangen eerste eindigde bussen van Eurabus, de Berlijnse nog steeds verre China te gebruiken als een "verlengde werkbank" voor de montage. maar centrale componenten zijn afkomstig uit Europese Zulieferen: Dus kom assen en besturing van ZF, het remsysteem, WABCO en de cockpit en de controle-eenheden van Continental. Later kits worden dan geleverd dat in de betreffende doelgroep kan worden gemonteerd. Vaak wordt een joint venture opgericht om de plek en Eurabus gegarandeerd training en know-how transfer voor de lokale productie. Deze Eurabus heeft een speciale elektrische-kit-technologie, die is gebaseerd op de ontwikkeling van het model gepresenteerd in 2014 2.0 ontwikkeld. Andere dergelijke projecten zijn onder meer Onderhandelen in Europa, Zuid-Amerika, Rusland, India en het Midden-Oosten.

Bron: (de) Eurabus van plan om ongeveer 1.400 e-bussen per kit verzenden Auteur: Daniel Bönnighausen, 10.07.2017


EURABUS PROMOTT BATTERIJ ALS STANDAARD PRODUCT[bewerken | brontekst bewerken]

Eurabus Berlijnse elektrische busspecialist Eurabus introduceert zijn hoogenergetische batterijsysteem nu als een stand-alone product voor elektrisch aangedreven bussen of bedrijfswagens - en bereidt al de marktintroductie voor van zijn volgende product: een plug & play hoogspanningsaandrijving platform. Volgens het bedrijf is deze stap te wijten aan de hoge vraag.

Eurabus opent met zijn technische platform de zogenaamde community-benadering, waarbij wordt ingezet op schaaleffecten door kwantiteitscijfers te verhogen en prijzen te verlagen, waardoor EV's aantrekkelijk worden voor een breder scala van klanten. batterij in elektrische bussen evenals buffer voor laadstations of in industrieel opslagsysteem met groot raster.

Het schaalbare lithiumbatterijsysteem levert een energiedichtheid van bijna 200 Wh/kg. Het bedrijf is al begonnen om het systeem aan partners te leveren en zegt dat het binnenkort ook een plug & play hoogspanningsdrijfwerkplatform voor bussen en bedrijfswagens zal aanbieden. In november ondertekenden Eurabus en de BMZ-groep (Duitsland) een langetermijnovereenkomst met een volume van 150 miljoen euro. Het contract omvat de levering van meer dan 1.000 batterijsystemen voor elektrische bussen.

Bron: (en) EURABUS PROMOTES BATTERY AS STAND-ALONE PRODUCT



Euracom[bewerken | brontekst bewerken]

Electroshock voor Daimler en Co[bewerken | brontekst bewerken]

Ze zijn rustig, schoon, goedkoop - en kom juist uit China. Een Berlin ondernemer importeert de eerste elektrische stadsbussen uit de Volksrepubliek. Experts zijn verbijsterd, aangeslagen transport. Daimler, MAN en Co. kijken plotseling vrij oud.

Berlijn - Een schok, dan is de deur open. "Je kunt kijken, maar niet aanraken", zegt Jörg Miller en lacht. De buschauffeur in overall heeft de look uitgebracht op het hart van zijn voertuig: de batterijen. Metalen dozen, groot als verpakkingsdozen. Bliksem symbolen waarschuwen voor de spanning van 346 volt.

De batterijen leveren stroom voor een stadsbus, die de centra van lawaai en kankerverwekkend diesel rook kon verlichten. Macht van de lithium-polymeer opslagstations de twaalf meter lange voertuig - niets anders. Daarom is de bus in staat is om te behoren tot de auto-industrie puinhoop wervelen.

Thomas-Christian Seitz heeft gehandeld tegen alle zekerheden in de sector, toen hij de bus in China had verbouwd en op een schip met bestemming Hamburg geladen. Nu is de CEO van EURACOM staat naast zijn Eurabus en knikt "Het fascinerende ding is - het is".

Het is? Bijna niemand had de batterij-technologie tot nu toe. Op de lijst in de zoektocht naar nieuwe aandrijvingen voor bussen Hybride, brandstofcel, aardgas - zodat de industrie om een ​​succesvolle overgang te maken voor 40 jaar. Daimler Grafiek tonen, tonen MAN grafiek toont Volvo chart en Co hebben miljarden aan technologieën die meestal ver van de markt geïnvesteerd.


En nu komt deze twee-meter Schlaks en vertelt dat de Chinese technologisch net ansetzten om in te halen. Volgens het adviesbureau Roland Berger in de Volksrepubliek zijn meer dan duizend accu runing. Rijen van verbannen steden stinkende dorst dieselbussen.

De vader verkocht DDR trucks in China[bewerken | brontekst bewerken]

De batterij-aangedreven voertuigen zijn inmiddels beter en goedkoper. "De ontwikkeling gaat snel", zegt Seitz. Wel 250, al snel 400 kilometer van de bussen zijn voorzien van een lading, de show probeert ook in Europa. In de steden die zich meestal voor één dag. Charged 's nachts - in drie uur.

De open vraag is nog hoe sterk vermindert de keten in de winter temperaturen. In feite, slechts tien procent, hebben als laboratoriumonderzoek laten zien? Het transportbedrijf van de cirkel Pinneberg in Uetersen bij Hamburg publiek proberen de bus nu in de reguliere service. De verwarming nog steeds problemen. In een test met een batterij bus van Cobus merk in Offenbach passagiers bevroor bitter.

Seitz verwerpt. Zijn partner uit Tewoo Groep van Tianjin zal tegenhouden woord dat hij veilig is. "Er zijn zo veel vooroordelen in Duitsland over China", zegt de ondernemer. De lokale ingenieurs zijn veel beter dan hun reputatie.

Seitz kent China uit de kindertijd. Vader Detlef verkocht daar in de jaren tachtig tientallen DDR vrachtwagens gebrandmerkt IFA. Later, toen Peking voor de Olympische Spelen in 2008 elektrische bussen begon, vader en zoon werd duidelijk: de Chinese gestelde normen nu. Samen Seitz voorafgegaan junior en senior Propel vandaag de batterij bus project.

Voor Thomas-Christian Seitz een kant bedrijf heeft tot nu toe: Zijn 20-werknemer bedrijf biedt pantserwagen voor de wereldmarkt elke dag, bouwt minibussen tot luxe auto's en limousines voor Barden leden van de regering.

De bus is bijzonder goedkoop[bewerken | brontekst bewerken]

Nu zat bestuurder Jörg Miller op een comfortabele stoel en controleert de batterij bus met een stuursysteem van ZF. Toen Miller stapt op het pedaal, zoemt het voertuig gaan, "jenauso behendig als elke andere bus". Verhoogde ophanging laat hem glijden over Berlijn kuilen. Maar de echte belofte is de prijs. Ongeveer 380.000 € de bus kosten, net 100.000 meer dan een gewone diesel- bus. Dankzij lage onderhoudskosten moet in drie tot vier jaar terugverdiend. Gezien deze besparingsmogelijkheden te vieren batterij bus fabrikanten eerste verkoop buiten China. Dus BYD geeft de eerste vloot naar Canada.

Bedrijven in Europa reageren als verlamd. Dapper prijzen Daimler, MAN en Co. de voordelen van brandstofcellen, aardgas en hybride. Echter, zouden deze systemen "worden uitgevoerd in de economie", zoals in Daimler. Het bedrijf acht zich niet in staat om de kwestie van het energieverbruik van de brandstofcel bus te beantwoorden. Het onderwerp "geen verdere informatie".

Vijf kilowattuur elektriciteit per kilometer nodig zijn in brandstofcelbussen bottom line, het is in het vervoer bedrijven. Seitz 'batterij bus heeft alleen een kilowattuur, zoals de bedrijven in Uetersen en Berlijn te bevestigen.

Experts zijn verbaasd[bewerken | brontekst bewerken]

MAN en Volvo ontkennen gelijk geen commentaar aan de accutechnologie. "We nauwlettend toezien op wat er gebeurt in Uetersen," zegt met een grote fabrikant. "Velen willen niets meer dan het falen van dit concept", aldus een insider.

Zelfs experts zijn verrast. "Heb je ooit een dergelijk voertuig gezien met je eigen ogen? ', De verantwoordelijke vrouw wil in een gerenommeerd verkeer adviserende om te weten voor nu. Een batterij van de gewenste grootte is "ondenkbaar".

Aangezien in tegenspraak met Hans-Jürgen Lamla, Managing Director

Bron: (de) Elektroschock für Daimler und Co.



Ford[bewerken | brontekst bewerken]

Met batterij kosten trending steeds lagere en het publieke bewustzijn van EV's scherpen hoger, de vloot markt lijkt het waarschijnlijk om te beginnen met het aansluiten van in een grote weg binnenkort. Nieuwe Eagle is goed gepositioneerd om te profiteren van de komende golf van elektrificatie New Eagle wat oorspronkelijk opgericht als een software bedrijf.

Het werd gekocht door Mercury Marine, een divisie van Brunswick, die vroeger New Eagle's motorregelingen voor gasmotoren. Brunswick uiteindelijk rolde New Eagle's software in zijn lijn van MotoTron elektronische besturingen, die werd later verkocht aan Woodward, een belangrijke leverancier voor New Eagle.

In 2006, oprichter Richard Swortzel besloten om te beginnen weer New Eagle, en het bedrijf gestaag gegroeid sinds die tijd. Toen de EV markt begon te ontstaan, New Eagle wurde een leverancier om een ​​aantal van de vroege spelers, hen te helpen bouwen controlesystemen voor hun voertuigen.

ECHTER, New Eagle is meer dan alleen een verkoper van software. Het bedrijf werkt nauw samen met klanten om hen te helpen controlesystemen aangepast aan hun specifieke eisen te ontwikkelen. we hebben. "

New Eagle fungeert dus als iets van een matchmaker, het helpen van kleine en middelgrote bedrijven krijgen aangesloten met leveranciers van onderdelen zoals BorgWarner, UQM, Parker, YASA, SEVCON, Rinehart Motion Systems, Engineered Machine producten, Mitsubishi, Climate Control Systems, EDN Group , Huidige Ways, en nog veel meer.

New Eagle maakte op indruk op de recente Detroit Auto Show met aan elektrische Ford Transit deed het ontwikkeld met partner Inventev. De twee bedrijven zijn van plan om te beginnen met de productie van het voertuig in het begin van 2018. New Eagle zal de kern voortstuwingssystemen en beheersmaatregelen Zorg en Inventev zal zich bezighouden met upfitting en distributie.

Bron: (en) NEW EAGLE AND INVENTEV CREATE ELECTRIC FORD TRANSIT MINIBUSES 18 MAY 2017



Golden Dragon[bewerken | brontekst bewerken]

Xiamen Golden Dragon Bus Company Ltd (Golden Dragon) is een joint venture bedrijf opgericht in 1992 en gespecialiseerd in het ontwikkelen, produceren en verkopen van middelgrote grote luxe bussen en lichte bestelwagens. Het terrein van Golden Dragon is tot 960.000 M2 met een bouwoppervlakte van 310.000 M2. Als een nationaal toonaangevende exportvoertuig voor volledige voertuigen beschikt Golden Dragon over drie fabrieken voor productie en circa 4.000 werknemers met een jaarlijkse productiecapaciteit van meer dan 40.000 bussen.

Golden Dragon heeft in de afgelopen jaren aanzienlijke investeringen gedaan om de productiecapaciteit te vergroten, technologie-innovaties te maken, nieuwe oplossingen aan te gaan, de hoogste kwaliteitsnormen vast te stellen en de after-sales-diensten te verbeteren. In de overzeese markt behoort Golden Dragon tot de toonaangevende spelers in de Chinese industrie in termen van jaarlijkse productiecapaciteit, productbereik en verkoopvolume.

Overzeese markt[bewerken | brontekst bewerken]

Gouden Dragon heeft al in 2003 een relatie met buitenlandse distributeurs opgezet. Tot nu toe worden de bussen geëxporteerd naar bijna 80 landen en regio's in Azië, Midden-Oosten, Afrika, Zuid-Amerika enzovoort. De overzeese marktonderzoek is een routine voor Golden Dragon om meer te leren over de eisen en eindgebruikers.

Kwaliteit[bewerken | brontekst bewerken]

Kwaliteit is de eerste prioriteit van onze zorg. Golden Dragon streeft naar het aanbieden van hoogwaardige voertuigen die voldoen aan de klantenstandaarden en specifieke eisen tegen betaalbare prijzen. Daarom heeft Golden Dragon veel geïnvesteerd in fabricage- en testfaciliteiten om de gekwalificeerde producten te waarborgen. Daarnaast wordt de ISO9001: 2000 standaard overal geïmplementeerd en wordt het gehele proces kwaliteitscontrolesysteem strikt uitgevoerd voor elke assemblage lijn.

BusWorld Kortrijk 2017[bewerken | brontekst bewerken]
Golden Dragon Pivot tijdens Buswold Kortrijk 2017

Op de BusWorld Kortrijk 2017 staat bekend als de trendsetter in de busproductiebranche in de wereld en zal binnenkort zijn deuren openen in België. Golden Dragon, die voor de derde keer aanwezig was op de tentoonstelling, zal zijn nieuwste voertuigen tentoonstellen, waaronder Pivot elektrische stadsbus, diesel-aangedreven Pivot stadsbus en luxe Navigator-touringcar.

Met een laagevloerse toegang is de elektrische stadsbus van Pivot speciaal gericht op de Europese markt. Met LED-lampen krijgt het voertuig een ontzagwekkende uitstraling en bereikt het een hogere energie-efficiëntie. De voorkant kan in vier delen worden uit elkaar gehaald, waardoor reparatie en onderhoud veel eenvoudiger wordt. Klanten kunnen kiezen voor een ontwerp met twee deuren of drie deuren. Met ruime ruimte aan boord kunnen passagiers genieten van een weids uitzicht. Bovendien maakt zijn warmtepompairconditioneringssysteem de reisomgeving veel comfortabeler. Er is ook een breed scala aan passagiersstoelen en zitplaatsen beschikbaar om te voldoen aan de speciale behoeften van klanten en passagiers. Uitgerust met 304 KWh lithium-ijzerfosfaatbatterijen en een permanente permanente magnetische synchrone motor met een hoog vermogen en een dichtheid met een maximumkoppel van 3.600 Nm, het voertuig genereert geen uitstoot en beschikt over hoge veiligheidsnormen. Na het opladen kan de bus continu meer dan 300 km rijden. Met zijn AC in werking, verbruikt het voertuig slechts 1-1,3 kilowattuur elektriciteit.

Info:



Gruau Microbus[bewerken | brontekst bewerken]

Het bedrijf Gruau Microbus, dat de bus produceert, is opgericht als dochteronderneming van Groupe Gruau. In 2008 werd het omgezet in een joint venture van de twee groepen Groupe Gruau en Groupe Bolloré. In 2012 werd het joint venture bedrijf 100% overgenomen door de Groupe Bolloré, die ook de batterij leverde.

Informatie (de) Microbus Gruau Électrique




Heuliez Bus[bewerken | brontekst bewerken]

Heuliez Bus is een busfabrikant in Deux-Sèvres, Frankrijk. Het bedrijf werd in 1980 opgericht als onderdeel van Heuliez. In 1998 werd dit onderdeel verkocht aan Renault, dat in 1999 zijn busdivisie met Iveco integreerde in Irisbus. Sindsdien was Heuliez Bus een onderdeel van Irisbus Iveco. Sinds 2013 is Heuliez Bus onderdeel van CNH Industrial, waar Iveco Bus ook onder valt.

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Het bedrijf is als rijtuigbouwer in 1920 opgericht door Adolphe Heuliez. In 1925 bouwde hij zijn eerste auto op basis van een Peugeot 177b. In 1932 bouwde hij zijn eerste carrosserie voor een bus. Heuliez kreeg grote bekendheid als constructiebedrijf door de productie van een stationwagen op basis van de Citroën DS in de jaren 1958 - 1975 (92.671 exemplaren).

Misschien is Heuliez als merknaam wel het bekendst door de productie van autobussen (op basis van vooral Renault chassis) onder de bedijfsnaam Heuliez Bus. In 1998 nam Renault de meeste aandelen van dit onderdeel over. In 1999 werd Heuliez Bus ondergebracht bij Irisbus, het gezamenlijke productiebedrijf van Renault en Iveco, de vrachtauto-tak van de FIAT-Groep. In 2002 heeft Iveco alle aandelen van Irisbus overgenomen van Renault en is Heuliez Bus dus uitsluitend nog in handen van Iveco.

In 1998 kocht Renault de aandelen van Volvo op en werd volledig eigenaar van Heuliez Bus. In 1999 integreerde Renault zijn busdivisie samen met de busdivisie van Iveco in Irisbus.

Sinds 2002 zijn de productie van de Irisbus Civis en Irisbus Cristalis ondergebracht onder Heuliez Bus. Naast bussen voor Irisbus, produceert Heuliez Bus nog steeds bussen onder eigen merk.

Vanaf de oprichting heeft Heuliez bus meer dan 13.000 bussen geproduceerd. De meeste bussen komen voor in Frankrijk, maar daarnaast zijn ook verschillende exemplaren geëxporteerd naar onder andere Nederland en Italië.

Heuliez had vestigingen in Frankrijk, Duitsland, Spanje, Slowakije, de Verenigde Staten, China, Zuid-Korea en Japan.

Producten[bewerken | brontekst bewerken]

1. (fr) Heuliez GX Linium



Hybricon[bewerken | brontekst bewerken]

Het Zweedse bedrijf Hybricon Bus Systems AB uit Holmsund; De casco's worden gebouwd door de Poolse onderneming AMZ Kutno, het aandrijfsysteem is afkomstig van de Duitse elektromotor Bauer Ziehl-Abegg.

Hybricon is een jong Zweeds bedrijf met 30 medewerkers in Holmsund, dat gespecialiseerd is in de optimalisatie van elektrische bussen voor het stadsvervoer. De lichamen van de bussen zullen worden geproduceerd in AMZ Kutno in Polen; Voltooiing, optimalisatie en ontwikkeling van voertuigen voor gebruik in de koude omgeving zal plaatsvinden op Hybricon in Zweden. De voertuigen hebben een systeem aan boord, die een gedetailleerde monitoring en analyse van de gegevens van het voertuig biedt. "We kunnen dus fouten of vermoeidheid herkennen zelfs voordat ze zich voordoen", aldus Hansson.

Laadstations laadsysteem[bewerken | brontekst bewerken]

Hybricon Bus Systems levert complete transport systemen voor elektrische persontransporttafik in steden.

Hybricon Bus Systems biedt laddeffekter in het bereik van 10-700 kW. Met Ultrasnabbladdning® bedrijf kan bieden opladen tijden van een paar minuten voor een circulatie, wat leidt tot een bus die gebruikt deze technologie kan worden opgeladen terwijl de passagiers op en af bij een halte.

Verdere informatie (sv) LADDSTATIONER OCH LADDSYSTEM

De stad Umeå heeft besloten tot aanschaf van acht volledig elektrische lagevloerbussen benoemen. De investering bedraagt ​​meer dan € 7.000.000.

Een 12 meter lange bus (HAW 12 LE) aan de wielnaaf aandrijving ZAwheel van Künzelsauer onderneming Ziehl-Abegg rijdt in Umeå tussen het centrum en de luchthaven sinds 2012 Design. De gebruiksduur is 18 uur per dag. De universiteit stad (115.000 inwoners / 37.000 studenten) getest op twee manieren: houdt de van Hybricon geoptimaliseerd voor koeling elektrische stadsbus, die het systeem provider beloften? bewees de nieuwe, gearless aandrijving ZAwheel onder de zware omstandigheden temperatuur in veldproeven? - "De volgorde van acht elektrische bussen laat zien dat we een veilige en betrouwbare oplossing voor elektromobiliteit in de stad busverkeer hebben ontwikkeld," zegt Jonas Hansson, CEO van Hybricon. Peter Fenkl, CEO van Ziehl-Abegg, voegt hieraan toe: "We zijn verheugd dat onze Hybricon met gearless hub rijden ZAwheel in Zweden het succesverhaal in het openbaar vervoer kan worden voortgezet."

De nu bestelde bussen verschillen in twee voertuig maten worden besteld drie 18 meter voertuigen met vier aandrijfmotoren (HAW 18 LE 4WD) en vijf 12-meter voertuigen met twee aandrijfmotoren (HAW 12 LE). Leveringen zijn gepland om te beginnen in het najaar van 2014, de 12-meter bussen. In het voorjaar van 2015, dan rijdt negen volledig elektrische stadsbussen in Umeå. Laden op drie ultrasnelle oplaadpunten (Ultra Fast Charging), elk met 650 kW. De batterijen 50kWh en meer vermogen, afhankelijk van de route. Beladen elk uur 4:57 minuten. Aldus wordt een machine constant elektrisch mogelijk. Elke bus zal een kleine range extender aan boord, de run op biodiesel of ethanol en kan de accu op te laden via een generator. Dus elke elektrische bus is ook actief is, wanneer het elektriciteitsnet uitvalt. Aangezien de Range Extender deel uitmaken van een modulair systeem, kan worden gewijzigd in vijf jaar een brandstofcel. De elektrische verwarming (warmtepomp) laat de passagiers ook bij temperaturen onder de min 20 graden niet bevriezen. De ramen zijn dubbele beglazing en luchtgordijnen op de deuren te beklimmen voor een aangenaam gevoel.

Verdere informatie over het elektromotor Bauer Ziehl-Abegg op Ziehl-Abegg (Ah)

Verdere informatie: Hybricon

Bron: (de) Schweden: Umea erhält Stadtbusse mit Radnabenantrieb von Ziehl-Abegg



Higer[bewerken | brontekst bewerken]

Higer bussen begint op de Italiaanse markt[bewerken | brontekst bewerken]

Higer Bus Company Limited DGI van Gussago, Italië heeft de import van Higer bussen begon in Italië. Het bedrijf dat is opgericht door haar voorzitter, de Zwitserse ondernemer Daniel Faeh, met als doel om te reageren op de huidige en toekomstige behoeften van de busmarkt in innovatieve manier.

De ervaring die is opgedaan gedurende meer dan veertig jaar in de import en distributie van bus componenten uit de vennootschappen van de groep (Oscar Faeh en Ofira Italiaans), liet de heer Faeh om een ander perspectief te krijgen, op zoek naar de beste producten met als parameter de kwaliteit en innovativiteit van het product zelf, op zoek naar de beste oplossing in een breed scala van fabrikanten wereldwijd.

In het verleden heeft dit geleid tot samenwerkingen met fabrikanten: zoals Atomic (Irmaos Mota) voor twee / drie-assige touringcars, stads- en streekbussen, Indbus voor schoolbussen. Meest recente toevoeging is de Chinese fabrikant Higer voor elektrische bussen en touringcars midi.

Bron: (en) HIGER IS NEXT CHINESE BUS ON THE ITALIAN MARKET 19 MAY 2017



Hydrogenics[bewerken | brontekst bewerken]

Hydrogenics baute auf dem Modell Gulliver 520ESP von Tecnobus (Italien) mehrere Midibusse mit Brennstoffzellen-Antrieb.

Bron: (de) Hydrogenics Fuel Cell Midibus



Hyundai[bewerken | brontekst bewerken]

Hyundai is van plan de massaproductie van e-bussen: De Koreanen willen krijgen in de eerste helft van 2018 in de massaproductie van elektrische bussen. De eerste E-Bus Hyundai zal een bereik van 260 km, zijn snelle oplaadbare bieden en worden ook verkocht buiten Zuid-Korea.

Bron: (en) Hyundai Motor to roll out electric bus next year PUBLISHED :April 07, 2017 - 14:11UPDATED :April 07, 2017 - 14:13



Hyundai onthult de eerste commerciële elektrische bus die in 2018 wordt gelanceerd[bewerken | brontekst bewerken]

Hyundai Motor, de grootste automaker van de natie, onthulde zijn eerste commerciële elektrische bus op 25 mei 2017, met plannen om volgende jaar massaproductie te starten.

Hyundai's Elec City debuteerde op de openingsdag van de Hyundai Truck & Bus Mega Fair, gehouden in de nieuwbouw Hyundai Motor Studio in Goyang, Gyeonggi-provincie.

De nieuwe bus, uitgerust met een lithium-ion-polymeerbatterij van 256 kilowattuur, heeft een rijbereik van 290 kilometer op een enkele lading. Het kost ongeveer een uur om volledig te laden, volgens de automaker.

Met de introductie van Elec City streeft Hyundai verder naar het segment van het bedrijfsvoertuig, evenals het uitbreiden van zijn groene auto-lijn.

"De commerciële auto's van Hyundai Motor zijn verkrijgbaar in 130 verschillende landen over de hele wereld," zei Yoo Jae-Young, hoofd van de commerciële zaken bij Hyundai Motor tijdens het persevenement. "Dit jaar zijn we van plan om 105.000 eenheden wereldwijd te verkopen."

Dat is 3 procent stijging van 102.000 eenheden vrachtwagens en bussen verkocht vorig jaar. "We zullen hightech veiligheidsvoorzieningen en nieuwe technologieën in onze bedrijfsvoertuigen aannemen en een milieuvriendelijk transportsysteem ontwikkelen om tegemoet te komen aan de vraag van de klant," zei Yoo.

Tijdens het evenement heeft Hyundai een reeks nieuwe doelen aangekondigd voor het segment van het bedrijfsvoertuig. In 2020 is de autofabrikant van plan om de brandstofefficiëntie van bedrijfsvoertuigen met maximaal 30 procent te verbeteren, evenals de veilige truckplatooning technologie.

De Elec City komt na acht jaar van ontwikkeling. In 2010 heeft de automaker zijn eerste elektrische bus tentoongesteld, maar geconfronteerd met prijsbeperkingen kwam de commercialisering nooit door.

De exacte prijs van de Elec City is nog niet afgerond, aldus een Hyundai Motor Officier. Maar de elektrische bussen kunnen jaarlijks tot 27 miljoen winnen (US $ 24.162) op brandstof en onderhoud besparen in vergelijking met de gewone gecomprimeerde aardgasbussen.

Hyundai's lopende tentoonstelling voor bedrijfsvoertuigen, de eerste in zijn soort in Korea, loopt door 28 mei op de KINTEX outdoor tentoonstelling en Hyundai Motor Studio in Goyang.

Op de vierdaagse beurs toont de automaker 56 eenheden van productieauto's, 110 eenheden voor voertuigen met speciale doeleinden en 9 auto's uitgerust met nieuwe milieuvriendelijke technologie, waaronder de Solati brandstofcel concept auto.

Bron: (en) Hyundai unveils first commercialized electric bus, to launch in 2018 Door Ahn Sung-mi, PUBLISHED :May 25, 2017 - 16:45UPDATED :May 25, 2017 - 16:46




Hess[bewerken | brontekst bewerken]

Carrosserie Hess AG of HESS is een Zwitsers busfabrikant, wiens fabriek in Bellach staat. Hess maakt vooral trolleybussen, maar bouwt daarnaast ook dieselbussen, hybride bussen, aanhangwagens en bedrijfswagen. Bussen van Hess zijn onder andere te vinden in Zwitserland, Oostenrijk, Luxemburg en Nederland.

Geschiedenis Carrosserie Hess werd in 1882 opgericht toen Heinrich Hess begon met op maat gemaakte carrosserieën te bouwen. De eerste fabriek stond toentertijd in Solothurn. In 1919 begon de fabriek met het bouwen van bussen en in 1933 werd er teruggevallen op aluminium producten. In 1940 werden de eerste trolleybussen geproduceerd voor de steden Bazel en Biel. In 1961 werd er begonnen met het bouwen van gelede bussen en in 1975 werden sommige exemplaren geleverd aan exploitanten in de Verenigde Staten en Canada. In 1957 begon het bedrijf met uitbreiden en werd een fabriek geopend in Portugal en in 1978 volgde Australië. In 1996 werd een fabriek gevestigd in de Verenigde Staten. In 1991 begon Hess met het bouwen van lage-vloers gelede bussen en in 2003 kwam de eerste dubbelgelede bus.

Bron: (de) Carrosserie HESS AG





Hino[bewerken | brontekst bewerken]

Toyota-Hino test bus met waterstoftechniek uit Mirai.

Hino, de vrachtwagen- en bustak van Toyota heeft haar hybride stadsbus uitgerust met brandstofcellen uit de Toyota Mirai.

Als basis voor

  1. Fijnstof is vorm van luchtverontreiniging.
  2. Compendium voor de Leefomgeving: Dossier beleid en maatregelen tegen luchtverontreiniging.
  3. Buringh, Eltjo & Opperhuizen, Antoon (2002). On health risks of ambient PM in the Netherlands, RIVM, Bilthoven.
  4. Verbruik van hernieuwbare energie voor vervoer, 2005-2013. Compendium voor de Leefomgeving (14 oktober 2014).
  5. The Biodiesel Handbook, Chapter 2—The History of Vegetable Oil Based Diesel Fuels, by Gerhard Knothe, ISBN 978-1-893997-79-0
  6. (en) Greater Transportation Energy and GHG Offsets from Bioelectricity Than Ethanol, Science, 15 april 2009.
  7. (en) What Is The Best Way to Turn Plants into Energy?, Scientific American, 7 mei 2009
  8. Biobrandstof schadelijker dan benzine, Lowtech Magazine, 25 september 2007
  9. (en) N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels, Artikel/presentatie van Paul Crutzen et al., 1 augustus 2007
  10. (en) Winnie Gerbens-Leenes, Arjen Hoekstra en Theo van der Meer (2008) ‘The water footprint of bioenergy’, Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America.
  11. (en) Bio-fuels trigger tortilla price bubble, The Register, 1 februari 2007
  12. (en) Rising Food Prices Threaten Poverty Reduction, Wereldbank, april 2008
  13. (en) World Bank: Biofuels Didn't Cause Grain Price Booms
  14. (en) Placing the 2006/08 Commodity Price Boom into Perspective (pdf)
  15. (en) Biofuel use increasing poverty, BBC News, 25 juni 2008
  16. (en) Biofuels "crime against humanity", BBC News, 27 oktober 2007
  17. Dupont opent grootste cellulose-ethanolfabriek ter wereld
  18. (en) Jongschaap et al., (2007). Claims and Facts on Jatrpha Curcas L., WUR
  19. http://www.nrc.nl/redactie/doc/luchtvaartagenda.pdf[dode link]
  20. (en) Third generation biofuels
  21. Biobrandstof versterkt het broeikaseffect[dode link] NRC Handelsblad, 9 februari 2008
  22. Toetsingskader duurzame biomassa (pdf) Platform Energietransitie
  23. Biofuels and other renewable energy in the transport sector. European Commision. Geraadpleegd op 8 november 2011.
  24. EU-lidstaten willen strengere regels voor gebruik biobrandstoffen. Europa Nu (13 juni 2014).
  25. De Wilma Mansveld, Kabinetsaanpak Klimaatbeleid op weg naar 2020. Rijksoverheid (6 september 2013).
  26. Towards more sustainable biofuels' production. European Commission (17 oktober 2012). Geraadpleegd op 8 november 2014.
  27. (en) Local and global consequences of the EU renewable directive for biofuels Milieu en Natuurplanbureau, 2008
  28. Alternatief voor biobrandstoffen: goedkoper en beter voor klimaat[dode link] Natuur en Milieu, nieuwsbrief 11 september 2008
  29. (en) An alternative to 5.75% biofuels in 2010. More sustainability at lower cost? CE Delft, september 2008
  30. Anaerobe biologische afvalwaterzuivering
  31. Digester Basics, Overview of Anaerobic Digestion of Livestock & Food processing Biomass for Energy, Floyd Schanbacher, Dept. of Animal Sciences, Ohio Agric. Res. & Dev. Center, The Ohio State University, geraadpleegd op 30/03/2010
  32. https://web.archive.org/web/20141222023841/http://www.biogas-e.be/sites/default/media/rapporten/Voortgangsrapport_2013.pdf
  33. Bron: VILT
  34. a b Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e. V. (FNR): Biogas Basisdaten Deutschland Stand: Januar 2008.
  35. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (2010). Veiligheid grootschalige productie van biogas: Verkennend onderzoek risico's externe veiligheid
  36. http://www.vertogas.nl/hoofdmenu/veelgestelde-vragen
  37. http://www.rvo.nl/actueel/nieuws/consultatieverslag-bekend-van-concept-ministeri%C3%ABle-regeling-gaskwaliteit
  38. Rapport "Vol gas vooruit, De rol van groen gas in de Nederlandse energiehuishouding", Platform Nieuw gas EnergieTransitie, december 2007[dode link]
  39. Groengasmarkt van start, EnergieGids, 3 juli 2009.
  40. http://www.groengasmobiel.nl/nieuwsitem/article/tankexploitanten-gaan-voor-100-procent-groengas-aanbod/
  41. United Nations Framework Convention on Climate Change
  42. https://web.archive.org/web/20141222023841/http://www.biogas-e.be/sites/default/media/rapporten/Voortgangsrapport_2013.pdf
  43. Bron: VILT
  44. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (2010). Veiligheid grootschalige productie van biogas: Verkennend onderzoek risico's externe veiligheid
  45. http://www.vertogas.nl/hoofdmenu/veelgestelde-vragen
  46. http://www.rvo.nl/actueel/nieuws/consultatieverslag-bekend-van-concept-ministeri%C3%ABle-regeling-gaskwaliteit
  47. Rapport "Vol gas vooruit, De rol van groen gas in de Nederlandse energiehuishouding", Platform Nieuw gas EnergieTransitie, december 2007[dode link]
  48. Groengasmarkt van start, EnergieGids, 3 juli 2009.
  49. http://www.groengasmobiel.nl/nieuwsitem/article/tankexploitanten-gaan-voor-100-procent-groengas-aanbod/
  50. United Nations Framework Convention on Climate Change
  51. IMF berekent totale schade fossiele brandstoffen: 4,7 biljoen euro. Volkskrant (19 mei 2015). Geraadpleegd op 08-07-2015.
  52. Wereldbank gaat na 2019 (bijna) niet meer investeren in fossiele brandstoffen (14 december 2017). Geraadpleegd op 27 december 2017.
  53. ‘Opportunity charging wordt voornaamste oplaadmethode voor OV’
  54. Patent 514972
  55. Florian Langenscheidt, Bernd Venohr (Hrsg.): Lexikon der deutschen Weltmarktführer. Die Königsklasse deutscher Unternehmen in Wort und Bild. Deutsche Standards Editionen, Köln 2010, ISBN 978-3-86936-221-2.
  56. Advies- en ingenieursbureau Movares Utrecht
  57. Busfabrikanten lanceren laad-standaard
  58. (en) http://heliox.nl/automotive Heliox charging urban life
  59. (en) Large-capacity, flash-charging, battery-powered pilot bus takes to the street
  60. Elektrische bus maakt steeds slimmer gebruik van energiebesparing
  61. Categorie:Stadsdienst 's-Hertogenbosch
  62. (en) Heliox charging urban life
  63. (de) Neues E-Bus Terminal
  64. Siemens stopt met productie kerncentrales, NU.nl, 18 september 2011
  65. (de) Eine schwierige Linie für das Primove-System
  66. Elektrische bussen in Brugge
  67. (de) ŠKODA PERUN HE BATTERY BUS
  68. (en) Schunk Smart Charging
  69. Categorie:Stadsdienst 's-Hertogenbosch
  70. a b Wat kost elektrisch rijden?, ANWB, geraadpleegd 15 februari 2017
  71. Safety Ratings for Electric Cars, 23 januari 2014
  72. De elektrische aandrijving van een Tesla heeft slechts 3 bewegende onderdelen: National Geographic: Tesla Motors Documentary 27 juni 2016
  73. a b Onderzoek Maurice de Hond in opdracht Vereniging Elektrisch Rijders, december 2015
  74. Elektrische auto als caravantrekker, Kampeer en Caravan Kampioen, 27 januari 2017
  75. Is afschrijving een groot probleem voor elektrische auto’s? Groen7, 4 augustus 2015
  76. (en) Liqiang Mai, et all (2017) Track batteries degrading in real time, Nature, 22 juni 2017
  77. Belangstelling voor EV, Maurice de Hond VER Onderzoeksrapporten
  78. Nickel-Hydrogen spacecraft battery handling and storage practice
  79. Nickel-Hydrogen Batteries
  80. "LiFePO4: A Novel Cathode Material for Rechargeable Batteries", A.K. Padhi, K.S. Nanjundaswamy, J.B. Goodenough, Electrochimical Society Meeting Abstracts, 96-1, May, 1996, pp 73
  81. (de) Superkondensator
  82. (en) The Development of the Electric Motor The Spark Museum (Bezocht 25 oktober 2009)
  83. IPTS-1968
  84. Liquid Air/LH2
  85. Correspondence and General A-I DEWAR/Box D I
  86. (en) interstatetraveler.us
  87. (en) fuelcellsworks.com
  88. Durability of solid oxide electrolysis cells for hydrogen production
  89. Development of solar-powered thermochemical production of hydrogen from water
  90. (en) Well-to-wheels greenhouse gas emissions and petroleum use for mid-size light-duty vehicles
  91. hydrogen storage cavern system
  92. 1994 - ECN abstract (gearchiveerd)
  93. Energy technology analysis.Pag.70 (gearchiveerd)
  94. HyMove BV
  95. Persuitnodiging: Nieuwe waterstofbus met brandstofcelsysteem van HyMove B.V.
  96. http://www.vertogas.nl/hoofdmenu/veelgestelde-vragen
  97. http://www.rvo.nl/actueel/nieuws/consultatieverslag-bekend-van-concept-ministeri%C3%ABle-regeling-gaskwaliteit
  98. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (2010). Veiligheid grootschalige productie van biogas: Verkennend onderzoek risico's externe veiligheid
  99. Verordening (EU) Nr. 582/2011 van de Commissie van 25 mei 2011 tot uitvoering en wijziging van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro VI).
  100. (de) Wasserstoffbusse als Stromfresser
  101. Enige openbare waterstof-station in Nederland van start
  102. Dieselprijs Nederland
  103. Van Hool bouwt 2 brandstofcel bussen voor Londen
  104. (de) Solaris_Urbino_18_electric#Hamburg
  105. (en) [http://heliox.nl/automotive Heliox charging urban life]
  106. Busfabrikanten lanceren laad-standaard
  107. Consortium biedt opladen aan met pantograaf
  108. Open laadprotocol elektrische bussen Europese fabrikanten
  109. (en) Schunk Smart Charging
  110. ‘Opportunity charging wordt voornaamste oplaadmethode voor OV’
  111. (en) Chinese BYD company to open auto assembly plant in Bulgaria
  112. Bron: Provincie Fryslân
  113. (de) Mercedes Elektrobus soll 2018 kommen Mittwoch, 09 März 2016 12:09