Geschiedenis van de Belgische spoorwegen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Belgische spoortrein La Rapide, 1835-1836
Jan Neuhuys: Inauguration du premier chemin de fer en Belgique of Inhuldigingsrit van 5 mei 1835 (Train World)
Logo NMVB (Franse versie).

De geschiedenis van de Belgische spoorwegen begint in 1834 met een debat in het parlement over de aanleg van 'den ijzeren weg'. De politieke beslissing zorgde dat in 1835 drie treinen op het Belgisch grondgebied - en het continentaal gebied - rijden. De aanleg van spoorwegen in een klein land zoals België waren ingrijpend voor het landschap, de demografie, het sociaal en het economisch leven.

De spoorwegen zorgden voor een andere tijdsbeleving en beïnvloedde de dialecten in de richting van een standaardtaal.[1] Er ontstond een nieuwe woordenschat, een nieuwe mentaliteit (nauwgezetheid, stiptheid) en nieuwe vormen van toerisme zoals het kusttoerisme op het einde van de negentiende eeuw. Ook de oorlogsvoering en de cultuurproductie ontsnapten niet aan de trein. De trein deed zijn intrede in de schilderkunst, de literatuur, het theater en de film.

Negentiende eeuw[bewerken]

Het prille begin[bewerken]

De Zuidelijke Nederlanden waren de eerste gebieden op het Europese vasteland die de Industriële geest uit Engeland overnamen. Rond 1800 was het Samber- en Maasbekken in het huidige Wallonië de meest geïndustrialiseerde regio in Europa. Een belangrijk aspect van de industrialisatie is het transport. Omdat de wegen in deze tijd nog erg slecht waren was vervoer over land niet ideaal. In Engeland loste men dit op door de aanleg van kanalen en her en der al door primitieve spoorwegen, waarbij wagens door mankracht of door paarden voortgetrokken werden.

Zowel in de Franse en Nederlandse tijd zag men transport via het water als de oplossing voor het transportprobleem. Nadat de Belgische gebieden door Nederland aangehecht werden bleek echter dat de financiële toestand hier uiterst zorgwekkend was. Hierom liet Willem I het waternetwerk extra uitbreiden. Getuigen hiervan zijn het kanaal Bergen-Condé (1810) en het kanaal Charleroi-Brussel (1816 - 1832). Ook de Rijn en de Maas waren erg belangrijke waterwegen.

Ook houten of ijzeren rails waren in deze streken al her en der te vinden, maar dat was zeker geen wijd verspreid fenomeen.

Een eerste idee[bewerken]

Omstreeks 1821 kwamen Thomas Gray en John Cockerill op het idee om het net uitgegraven kanaal Brussel- Charleroi als spoorbedding te gebruiken voor een door paarden getrokken trein, een concept dat in Engeland reeds op bescheiden schaal toegepast werd. Dit idee werd uiteindelijk afgewezen en het kanaal werd, zoals gepland, met water gevuld.

Engeland[bewerken]

In Engeland bleef het principe van de spoorweg echter groeien. Het idee om stoommachines op wielen te plaatsen en over rails goederen en personen te vervoeren bestond al langer, maar pas in 1829 wist de Britse ingenieur George Stephenson, een eerste betrouwbare stoomlocomotief te laten uitrijden. In Engeland had de spoorlijn meteen veel succes en het spoornet breidde er op korte tijd enorm uit, wat een grote economische groei met zich meebracht.

Belgische onafhankelijkheid[bewerken]

De Belgische onafhankelijkheid bracht een nieuw probleem met zich mee. De instabiele economische situatie keerde terug door de breuk met Nederland kon er geen gebruik meer gemaakt worden van de aldaar aanwezige waterwegen die onmisbaar bleken voor de Belgische economische vooruitgang. De Antwerpse haven werd zo afgesneden van het Duitse achterland. Er moest dus een oplossing gevonden worden voor het nieuwe transportprobleem dat hierdoor ontstond.

De anglofiele koning Leopold I ontmoette George Stephenson in Engeland en was onder de indruk van de industriële revolutie en de stoomtrein. Hij wendde zijn invloed aan om in België spoorwegen te bouwen. Hij kreeg de steun van de haven van Antwerpen en de Waalse industrie.

Twee ingenieurs van bruggen en wegen, Simons en Deridder, trokken hierop naar Groot-Brittannië om er de vooruitgang in spoortechnologie te onderzoeken. Ze kregen het idee voor de aanleg van de 'IJzeren Rijn', dat ze bij hun terugkomst aan de regering voorlegden. Het plan werd al snel goedgekeurd door de kamer en de senaat.

Hoewel het plan vrij snel goedgekeurd werd bleef de concrete uitvoering ervan nog even uit. Er was namelijk nog geen duidelijkheid of de de aanleg en exploitatie van de spoorwegen door de staat of door de privésector zou gebeuren. Hierdoor sleepen de besprekingen lang aan.

Een historische beslissing[bewerken]

Op 1 mei 1834 werd alsnog een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Deze werd door het parlement met meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. Deze wet liet echter wel nog ruimte voor het verlenen van vergunningen aan de privésector.

Le Belge, de eerste locomotief van Belgische makelij (1835)
Aanhalingsteken openen

Beste collega's: de stoomlocomotief kent steeds meer succes aan de overzijde van het Kanaal. Onze beste ingenieurs hebben ons overtuigd van het nut van een nationaal net en van een spoorlijn tussen Antwerpen en de Rijn. Dit project zal een grote vooruitgang betekenen voor ons handelsverkeer. We horen dat de landbouwers bang zijn dat we hun gronden gaan onteigenen. En ook koetsiers, postbeambten en schippers vrezen voor hun werk. Er doen zelfs al verhalen de ronde dat de melk door het schudden van de trein zou veranderen in karnemelk en dat de eieren als omeletten op hun bestemming zouden aankomen. Maar die angsten zijn volkomen ongegrond. De spoorweg zal duizenden banen creëren en een sterke impuls geven aan onze industrie. Het wordt makkelijker om handel te drijven en onze medeburgers zullen comfortabeler door ons land kunnen reizen. Dit is een kans die we als jonge natie moeten grijpen. Het is een historisch moment.[2]

Aanhalingsteken sluiten

De aanbouw van de spoorlijn verliep erg snel. Er waren echter mensen die bezwaar hadden tegen deze maatregelen. Zo waren mensen bang voor het verlies van banen en stelden ze de veiligheid van de nieuwe technologie in vraag. Men had schrik dat de locomotieven konden ontploffen en men dacht dat de 'hoge snelheid' eventuele ademhalingsproblemen met zich mee zou brengen.

De mythes werden na onderzoek ontkracht en op 5 mei 1835 kwamen vertrokken in station Brussel groendreef de eerste drie treinen van Britse makelij met negenhonderd passagiers naar Mechelen. De eerste Belgische treinrit was een feit.

In de begindagen was het de mode om de locomotieven een naam te geven. De drie locomotieven kregen respectievelijk de namen De Pijl, De Olifant en de Stephenson (genoemd naar de leverancier, Robert Stephenson uit Newcastle mee. Zij legden het traject achter elkaar af en deden er 45, 50 en 55 minuten over. Het traject liep buiten de stadsmuren van Brussel, Vilvoorde en Mechelen om het tolgeld te vermijden. De centrale positie van deze laatste stad zou maken dat ze het centrum vormen van spoornet.

Treinen zouden vanuit Mechelen in alle windrichtingen vertrekken, zuidwaarts naar Brussel en Frankrijk, noordwaarts naar Antwerpen en de haven, westwaarts naar Oostende (via Dendermonde, Gent en Brugge) en oostwaarts naar Leuven, Luik en Verviers. Omdat de spoorwegen door de staat aangelegd werden ontstond er een nationaal dekkend netwerk met een noord-zuidlijn en een oost-westlijn die in Mechelen kruisten, het middelpunt van het Belgische spoor. Het doel om de Duitse grens te bereiken werd bereikt in 1843.

Affiche voor Cockerill Seraing
Belgische spoortrein La Rapide, 1835-1836

De spoorwegen worden volwassen[bewerken]

Na de historische dag in 1835 volgden vele Europese landen het Belgische voorbeeld. België bleef echter nog lange tijd een pionier in het spoorweggebeuren. Het net breidde zeer snel uit en in 1843 telde België reeds 559 km spoor: de noord-zuidas Antwerpen-Brussel-Bergen, de oost-westas Oostende-Brugge- Gent-Leuven-Luik-Aken en twee aftakkingen (Gent-Kortrijk-Doornik en 's-Gravenbrakel-Charleroi-Namen).

In dat jaar begon ook de zoektocht naar privé-investeerders om het net uit te breiden. Dat werd een succes. In 1870 overtroffen de privémaatschappijen met hun 2.300 kilometer sporen het staatsbedrijf Chemins de fer de l'Etat Belge (860 km). Hierna was er tendens naar nationalisering. Zo baatte het staatsbedrijf in 1912 zo'n 5.000 km spoor uit, de privémaatschappijen nog maar 300 km.

Alle spoorlijnen, behalve de latere buurtspoorweglijnen, die metersporig waren, werden de spoorlijnen in België met de standaardspoorwijdte van 1,435 meter aangelegd. De enige uitzondering hierop was de in 1847 geopende spoorlijn van het station Vlaams Hoofd tot het station Gent-Waas, van de spoormaatschappij 'Chemin de fer d'Anvers à Gand', die is aangelegd met de spoorwijdte van 1,151 meter. Deze spoorlijn werd na overname door de Belgische staatsspoorwegen omgespoord naar normaalspoor in 1897.

Locomotieven en spoorwegmateriaal ondergingen een ware revolutie. In 1835 bestond het materieel nog uit simpele en relatief lichte voertuigen en locomotieven, die bovendien veelal open waren en zo weinig beschutting boden tegen weer en wind. Tegen de eeuwwisseling had zich echter al een ware revolutie voorgedaan op vlak van spoorwegmaterieel. Open passagiersrijtuigen kwamen niet meer voor, en werden bovendien steeds luxueuzer en comfortabeler. Locomotieven werden groter, zwaarder, sterker en ingewikkelder. De Belgische ingenieur Flamme bracht zo bijvoorbeeld in 1903 een oververhittingssysteem aan op locomotieven, wat hun trekkracht aanzienlijk vergrootte. Verschillende locomotieven en rijtuigen die in de periode 1900- 1914 gebouwd werden bleven wegens hun betrouwbaarheid en duurzaamheid nog tot in de jaren '50 en '60 in dienst.

Het aantal spoorverbindingen nam eveneens toe. Naast de grote lijnen voor sneltreinen kwamen er in de tweede helft van de 19de eeuw steeds meer lokale spoorlijnen met korte lokale treintjes die kleine dorpjes met grotere provinciale steden verbond, en hiermee de wereld van de lokale bevolking verruimde. Omdat vele Vlamingen werkten in het sterk geïndustrialiseerde Wallonië moest ook voor hen transportmogelijkheid gezien worden. Om het pendelen te vergemakkelijken, werden "steenkoollijnen" aangelegd, zoals Geraardsbergen-Lessen, Bergen-Tienen, Tongeren-Luik. De meeste van deze steenkoollijnen werden na 1950, net als vele lokale spoorlijnen afgeschaft omdat ze niet langer rendabel waren door de sterke opkomst van de wagen en de vermindering van de Waalse industrie. De spoorbeddingen werden later omgebouwd tot fiets- en wandelpaden van het netwerk RAVeL.

Belgische treinen in de wereld[bewerken]

België was lange tijd wereldproducent van spoorwegmateriaal. Cockerill (Seraing), ACEC (Charleroi) en BN (Brugge en Nijvel) exporteerden massaal naar het buitenland. De Luikenaar Georges Nagelmackers richtte de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op in 1876. Een klant was de Oriënt-Express. Die verbond de Belgische Belle Epoquesteden Brussel, Oostende en Spa met de belangrijkste Europese hoofdsteden.

Buurtspoorwegen[bewerken]

Om de kleine dorpen en gehuchten te ontsluiten werd in 1885 de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) opgericht. De buurtspoorwegen baatten in de eerste helft van de 20ste eeuw een uitgebreid net smalspoor uit. Op enkele museumlijnen en de Kusttram na is dit netwerk volledig verdwenen. De Kusttram, en sommige trajecten van de tram in Charleroi, zijn vandaag, als metersporige tramlijnen, afkomstig van de voormalige buurtspoorwegen.[noot 1] De buurtspoorweg moest het spoornet aanvullen, niet beconcurreren. Daarom was de NMvB verplicht om goederen naar het dichtste laadstation te brengen in plaats van zelf ter bestemming te brengen. Parallelle verbindingen mochten niet aangelegd worden, met de uitzondering van spoorlijn 97 tussen Bergen en Boussu (waarvan de exploitatie eerst aan het staatsbedrijf verleend werd en vanaf 1928 aan de NMVB).[3]

Eerste Wereldoorlog[bewerken]

De Duitse bezetting tijdens de Eerste Wereldoorlog gaf de spoorweg een nieuwe impuls. Langs beide zijden van het front waren sporen nodig om materiaal en troepen naar de Westhoek te brengen. De geallieerden bouwden spoorlijn 76 en langs Duitse zijde verdubbelde de capaciteit op het traject DuinkerkeKortemark). Omdat de Duitse treinen het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn niet mochten gebruiken, bouwden ze de ingenieuze spoorlijn 24 van Tongeren naar Aken.

Interbellum[bewerken]

Spoornet in de zomer 1933

Ontstaan NMBS[bewerken]

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) werd opgericht in 1926. Als een begrotingsmaatregel (de beurscrash van 1929 was niet veraf) werd deze maatschappij in 1927 geprivatiseerd. Na de Tweede Wereldoorlog kocht de staat de meeste aandelen terug. In 1958 waren alle spoorlijnen (zo'n 4.800 km) in handen van de staat.

1rightarrow blue.svg Zie NMBS voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Andere maatschappijen[bewerken]

In deze periode reden nog andere spoorwegmaatschappijen:

Elektrificatie[bewerken]

Een historisch elektrisch treinstel uit 1935 passeert Kontich.

De forensenlijn Brussel - Tervuren (Spoorlijn 160) werd in 1931 geëlektrificeerd onder 1500 volt. Uiteindelijk werd er gekozen voor een gelijkstroomsysteem van 3000 volt, waarvoor Italië, Spanje en sommige landen van Oost-Europa kozen. Kort daarna elektrificeerde het spoor tussen Brussel en Antwerpen. Tegelijk breidde de lijn tot vier sporen uit. De oorspronkelijke lijn behield het nummer 25, de naastliggende lijn kreeg nummer 27. In de omgeving van Mechelen verhoogde het spoor en tussen Hove en Berchem werd het uitgegraven. Net voorbij Hove werden de sporen (van lijn 27) omgeleid. Zo werd spoorlijn 25 een kruisvrije expreslijn. Exact 100 jaar na de eerste treinrit, op 5 mei 1935, reed de eerste elektrische trein (type 1935), met koning Leopold III aan boord, en haalde 120 kilometer per uur. Het traject duurde 31 minuten, met de halte in Mechelen inbegrepen. Door dit succes besliste de directie van de NMBS in de jaren vijftig de as (Oostende-Welkenraedt) en de as (Antwerpen-Bergen) te elektrificeren. De elektrische uitbreiding verliep echter gestaag en traag uit wegens de druk vanuit de koolmijnen en de Tweede Wereldoorlog. Ook de noord-zuidverbinding stimuleerde de elektrificatie. Stoomtractie is niet wenselijk is in tunnels, temeer omdat er daar twee ondergrondse stations gepland waren: Brussel-Centraal en Brussel-Congres. Het slepen van de stoomtreinen met elektrische locomotieven door de tunnel, is mogelijk, maar onhandig. In Brussel-Zuid en Brussel-Noord zouden die locomotieven immers steeds aan- en van de trein moeten gekoppeld worden.[4]

Expreslijn Brussel-Gent[bewerken]

Een locomotief type 12, bekend vanwege de "blauwe wimpel" die ze kreeg door het snelheidsrecord voor commerciële passagierstreinen te breken (12 juni 1939)

Tot in de jaren dertig verliep het spoorverkeer van Brussel naar de kust via Aalst en Wetteren, de zogenaamde oude lijn 50. De lijn was niet de kortste, telde talloze stations en was erg druk. Al voor de Eerste Wereldoorlog waren er plannen om een snel spoor tussen Brussel en Gent te realiseren. Dit werd de "expreslijn" genoemd 50A: een lijn zonder overwegen en haltes. Met bijna recht tracé en kruisingsvrije aansluitingen met de andere lijnen was dit een vroege hsl. De aanleg verliep in twee fases. De eerste, Gent-Denderleeuw was af in 1923, de tweede, Denderleeuw-Brussel-Zuid in 1933. De snelheid op deze lijn bedroeg 120 tot 140 kilometer per uur en later 160. Vanaf 1939 liet de NMBS sneltreinen rijden tussen Brussel-Zuid en Oostende, met een recordreistijd van één uur (met een stop in Brugge). De (beroemde) gestroomlijnde stoomlocomotief 'Atlantic' trok de wagons. De reistijd is nadien nooit meer geëvenaard. De sneltreinen reden in de voormiddag en in de avond. Elk uur reed een "gewone" trein, die het traject in 1 uur 15 minuten aflegde, met een stop in Gent Sint Pieters en Brugge. De sneltrein Brussel-Oostende won in 1939 de "Blauwe wimpel" als snelste reguliere passagierstrein ter wereld. De lijn werd geëlektrificeerd in de jaren vijftig en dankzij de inzet van een enthousiaste spoorwegman is er één exemplaar van de 'Atlantic' aan de sloop ontsnapt.[5]

Dienstregelingen[bewerken]

Tot in 1984 waren de dienstregelingen 'onregelmatig'. De vertrek en aankomst van de treinen waren elk uur verschillend. Het IC/IR-plan bracht regelmaat in de dienstregeling: die herhaalde zich elk uur opnieuw, of 'klokvast'. Met het klokvast systeem werd vanaf de jaren dertig al geëxperimenteerd op de hoofdlijnen. Zo vertrok de sneltrein vanuit Brussel-Zuid naar Oostende en de sneltrein van Brussel-Noord naar Luik elk uur op x.00 uur. Tussen Brussel en Antwerpen reden in de jaren dertig al drie treinen per uur om de 20 minuten, en in de spits om de tien minuten.

Tweede Wereldoorlog[bewerken]

De Tweede Wereldoorlog was dramatisch voor de Belgische spoorwegen. Bombardementen, sabotage van het verzet en het terugtrekkende Duitse leger richtten veel schade aan. Tijdens de oorlog kon de bevolking door allerlei reisbeperkingen, bijna niet reizen met het "groot spoor". De meeste treinen waren ingezet voor het Duitse leger. Om dit te ondervangen hebben de buurtspoorwegen langeafstandsstoomtrams ingezet. Zoals een dienst Brussel-Luik. Bij het einde van de oorlog is een groot deel van het net vernield, vormingsstations en belangrijke stations lagen in puin en veel locomotieven en wagons waren beschadigd.

Na de oorlog[bewerken]

Herstel[bewerken]

Tijdens de eerste jaren van na de oorlog ging alle aandacht dan ook naar het herstellen van de schade. Om het gebrek aan treinmaterieel te ondervangen en het leger logistiek te ondersteunen, zijn veel Amerikaanse stoomlocomotieven ingevoerd. De ambitieuze plannen van voor de oorlog (een voorstadsnet rond Brussel, grootschalige elektrificatie en het vervangen van treinmaterieel) werden in de koelkast gestopt of afgeblazen.

Opheffen spoorlijnen[bewerken]

Het station van Neerpelt station na de heropening

Sommige lokale lijnen werden niet hersteld en gesloten, haltes en stations worden opgeheven. Hun erbarmelijke staat, de komst van de autobussen of de concurrentie van de auto en de vrachtwagen maakte hen verlieslatend. De spoorwegen besloten hun weinige financiële middelen te gebruiken om het kernnet gezond te maken. De opgeheven treindiensten werden vervangen door vervangende busdiensten die in beheer van de NMBS reden met het spoortarief. Op 1 september 1977 werden de NMBS-buslijnen overgenomen door de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. Het opheffen van de spoorlijnen bereikte een hoogtepunt in de jaren 50 en 60, daarna heropenen sommige spoorlijnen zoals:

De aanleg van spoorlijnen ontsluiten nieuwe bestemmingen:

Infrastructuuraanpassingen[bewerken]

Na de oorlog worden twee grote projecten afgerond die het spoornet wezenlijk veranderen: de Noord-Zuidverbinding in Brussel en de ring rond Antwerpen en de sloop van het station Antwerpen-Zuid. Later worden andere projecten aangepakt:

Noord-Zuidas in Brussel[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Noord-Zuidverbinding (Brussel) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Stoomtrein ter hoogte van het Zuidstation (1957)

Aan de Noord-Zuidverbinding is jaren gewerkt. De eerste plannen dateren van eind 19e eeuw. De twee wereldoorlogen en de crisis van de jaren dertig lieten het project vertraging oplopen. De tunnel werd in 1952 in dienst genomen en sindsdien passeren bijna alle treinen de Noord-Zuidverbinding. Voorheen was Station Schaarbeek het "hoofdstation" om in alle richtingen te reizen. Zo waren er exprestreinen die van Antwerpen naar Charleroi reden via Schaarbeek, de Leopoldswijk en de Oostelijke ringroute[7] en er waren treinen van Luik naar Oostende die alleen in Schaarbeek stopten. (De internationale treinen van Nederland naar Parijs namen het westelijke ringspoor en stoppen tot op heden in Brussel-Zuid.) De drukte van weleer is merkbaar in het station Schaarbeek aan de perronsporen en het stationsgebouw. Tegenwoordig neemt er een relatief klein aantal mensen de trein (2.500 klanten op weekdagen). Het station is nu nog belangrijk bij nooddienstregelingen en bij calamiteiten met de Noord-Zuidverbinding.

Antwerpen-Zuid en de ring[bewerken]

Vanuit Antwerpen-Zuid vertrokken drie spoorlijnen.[8]

Kaart met het spoorlijnnet van 1940 in de provincie Antwerpen

In 1930 was de rechtstreekse toegang tot Zuid gesloten en moesten treinen via de gordellijn omrijden. Toen was er in het zuiden veel industriële activiteit en was er een druk goederenvervoer. Later verplaatsten de meeste havenactiviteiten zich naar het noorden. Van de drie lijnen en de gordellijn bleef alleen de spoorlijn Antwerpen-Boom via Niel over. Deze lijn sluit bij de halte Antwerpen-Zuid aan op de tunnellijn. Vandaar rijden de treinen verder naar Berchem en Antwerpen-Centraal. Op Linkeroever is de overbodige spoorlijn naar het Station Vlaams-Hoofd opgebroken.

Met de bouw van de Antwerpse snelwegring wordt de Kennedytunnel en een extra tunnelkoker voor de spoorweg onder de Schelde gebouwd. De diepte van de spoortunnel maakte een aansluiting op het station Antwerpen-Zuid onmogelijk. Omdat het reizigersvervoer te concentreren op Antwerpen-Centraal, wordt besloten tot de sloop van Antwerpen-Zuid en een tunnel langs de ring tot Berchem. Daar is er een ongelijkvloerse aansluiting met de hoofdlijnen. Met de tunnel komt er een snelle verbinding richting Gent.

Verdere elektrificatie[bewerken]

Sedert de jaren vijftig, toen de dieselmotor compacter werd, gebruikt men dieseltreinen en dieselelektrische treinen (de trein wekt zelf stroom op met een dieselmotor). Dit hield de opgang van de elektrische trein wat tegen wegens de kostprijs van de bovenleiding. In 1962 was er 1000 kilometer bovenleiding. Vandaag is het grootste deel van het net geëlektrificeerd, op enkele stukken in Wallonië, Limburg en Oost-Vlaanderen na. Minder rendabele lijnen werden gesloten zodat dieseltractie marginaal is. Tegenwoordig worden de laatste spoorlijnen geëlektrificeerd uit milieu- en comfortoverwegingen. Ondanks de CO2-uitstoot van de elektriciteitscentrales, is de CO2-uitstoot van elektrische treinen 30% lager dan bij diesel. Bij het remmen sturen elektrische treinen de remenergie terug op het net. Sommige spoorlijnen zijn geëlektrificeerd met 25 kV wisselspanning (50 Hertz). De hogesnelheidslijnen in België (BrusselRijsel en LeuvenLuik) en een deel van de internationale lijn Luik – Luxemburg en de Athus – Meuselijn hebben dit systeem.

Modernisering seinwezen[bewerken]

Nog in dienst zijnde armseinen in 1980 te Beauraing

Overwegen met overwegwachters verdwenen, net zoals de kleine seinhuizen. De bediening van de seinen en wissels gebeurt nu computergestuurd door grote leidersposten. Mechanische armseinen zijn vervangen door lichtseinen en de telegraafpalen zijn vervangen door glasvezelkabel. De treinbeïnvloeding TBL (bekend als Memor) werd op alle lijnen ingevoerd. Op de HSL 2 wordt TBL 2 gebruikt. In de toekomst komt het Europese ETCS. Veel overwegen zijn vervangen door ongelijkvloerse kruisingen en de meeste die nog bestaan zijn beschermd door AHOB's. De spoorwegen hadden altijd een eigen telefoonnet.

Treinmaterieel[bewerken]

In 1966 werd de stoomtractie afgeschaft. Stoom verhuisde naar het museum en stoomtreinen worden enkel bij speciale ritten gedemonstreerd. Er werden ook nog wel stoomlocomotieven gebruikt als mobiele stoomgenerator om de rijtuigen voor te verwarmen[9] Het spoorwegnet bestaat sindsdien uit elektrische en diesellijnen. Op de elektrische lijnen rijden vooral[bron?] treinstellen. Getrokken treinen komen in trekduwcombinaties voor met een vaste samenstelling en een stuurstandrijtuig. Onder de getrokken treinen rijden er twee generaties dubbeldekkers. Op de niet-elektrische lijnen werden aanvankelijk getrokken treinen ingezet (drukke lijnen) en railbussen (zwakke lijnen). Wegens de verouderde railbussen, het prijskaartje van de getrokken treinen en de voortschrijdende elektrificatie, bestelde de NMBS dieseltreinen die alle lijnen konden bedienen. Deze treinstellen kunnen gekoppeld worden en grote treinlengtes bereiken, nodig voor de dienst op Antwerpen - Mol - Neerpelt / Hasselt. Ook het comfort en de veiligheid veranderden:

  • De houten zitbanken werden vervangen door banken met vijf zitplaatsen op een rij en rechte leuningen. De laatste generatie rijtuigen hebben individuele stoelen met een schuine leuning en vier zitplaatsen per rij.
  • Compartimenten worden minder gebruikt.
  • Ramen konden aanvankelijk helemaal naar beneden. Vanaf eind jaren 50 kwamen kleine dubbele schuiframen, de zogenaamde vlinderraampjes. Vanaf 1980 werden die vervangen door één schuifdeel. Bij de laatste generatie treinen is er airco en zijn de ramen gesloten.
  • De vroege rijtuigen zijn uitgerust met klapdeuren die de reizigers zelf moesten openen. Daarna kwamen de vouwdeuren en bij de laatste generatie openen de deuren zich naar buiten toe voor ze openschuiven. De knoppenbediening laat toe dat de reiziger de deur voor het vertrek kan sluiten. Treinen van de laatste generatie hebben automatische binnendeuren.
  • De verwarming van de rijtuigen gebeurde aanvankelijk met stoom uit de locomotief. De diesellocomotieven beschikten over stoomboilers. De elektriciteit wordt nu via de locomotiefgenerator of van de bovenleiding geleverd. Bij het begin van het gebruik van de elektriciteit kon het dat bij langdurige stilstand de batterijen leegliepen en de reizigers in het donker zaten.
  • De toiletten met "zicht op het spoor" zijn vervangen door gesloten toiletten met opvangreservoirs. Er zijn ruime invalidentoiletten.
  • Treinen van de nieuwste generatie hebben schermpjes boven de binnendeuren waarop de bestemming van de trein, de stopplaatsen en andere informatie verschijnt.

IC-IR-plan - dienstregeling[bewerken]

In navolging van spoorwegen in het buitenland voerde het België in 1984 een dienstregeling met de Europese symmetrietijd van .00 en .30. en volgens een drietreinensysteem:

  • InterCity (IC), voor snelle verbindingen tussen steden;
  • InterRegio (IR), een sneltrein voor middellange afstanden;
  • Lokale trein (L), stopt bij alle stations. Tegelijk werden kleine haltes gesloten, die door slechts een paar treinen bediend werden.

De treinen rijden op vaste tijden, meestal om het uur, sommige om de twee uur. Buiten het patroon rijdende treinen zijn piekuurtreinen (P) en toeristtreinen (ICT). Bijzonder voor België is dat het weekend een andere dienstregeling kent, de zondag zelfs nog een andere dan de zaterdag. In het begin van de IC-IR-plan was de dienst elke dag gelijk.

Bij de inwerkingtreding van de dienstregeling van 2014 werden IR-treinen opgegeven.

Chronologie en beeldmateriaal[bewerken]

Illustraties[bewerken]

Tijdslijn[bewerken]

Tijdsband
1835 Tussen Mechelen en Brussel rijdt de eerste trein.
1836 De trein rijdt vanuit Mechelen tot in station Borgerhout (nu Antwerpen-Centraal).
1841 De oorspronkelijke lijn wordt in de andere richting verlengd tot het huidige Brussel-Noord.
1854 Tussen Roosendaal en Antwerpen rijdt een internationale trein.
1926 Oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.
1935 De spoorlijn AntwerpenBrussel is de eerste geëlektrificeerde spoorweg met 3000 volt gelijkspanning.
1952 Koning Boudewijn opent de Brusselse Noord-Zuidverbinding en laat treinen van Brussel-Noord naar Zuid rijden.
1956 In Europa verdwijnt de oude 1e klasse. Derde klasse heet 2e klasse en de 2e klasse wordt 1e klasse. Voor die datum komt de 1e klasse in lokale treinen niet voor.
1966 Laatste stoomtrein in reguliere dienst in België.
1972 De InterRail-pas wordt ingevoerd, waarmee onbeperkt reizen met de trein binnen inmiddels 30 Europese landen mogelijk wordt.
1997 De eerste hogesnelheidslijn wordt volledig geopend en vervangt de klassieke internationale treinen naar Frankrijk door Thalys en Eurostar.
2002 De HSL2 tussen Leuven (Bierbeek) en Ans (Bierset) bij Luik in wordt in gebruik genomen. De Thalys rijdt er maximaal 300 km/h, de binnenlandse Intercity OostendeEupen maximaal 200 km/h.
2007 Opening Noord-Zuidverbinding. Antwerpen-Centraal is géén kopstation meer en de hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen kan snel door de agglomeratie.
2009 De Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen en het station Noorderkempen wordt geopend.
2011 Het treinmaterieel is verouderd met een gemiddelde leeftijd van dertig jaar. De vertragingen en de pannes hielden bovendien ander verkeer op.
2012 De internationale Fyra treindienst wordt december opgestart en al in januari 2013 opgeheven wegens grote problemen.
2014 Het IC-plan schafte de IR-treinen af en spreidde hen over nieuwe IC-verbindingen en L-treinen.

Verwijzingen en bronnen[bewerken]

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bibliografie[bewerken]

  • TRAIN WORLD. Over mensen en machines. Op ontdekking in de wereld van de trein, catalogus, Moulinsart, Brussel, 2015.
  • VAN DER HERTEN BART, VAN MEERTEN MICHELANGELO & VERBEURGT GRETA (Eds.). Sporen in België. 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS, Universitaire Pers, Leuven, 2001.
  • VER ELST ANDRE. De Belgische trein bij leven en welzijn. Europese Bibliotheek, Zaltbommel, 1990.