Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Station d'Eenhonderd Roe, vertrekpunt van de eerste trein op 20 september 1839.
Kaart van het spoorwegennet rond 1860.
 HSM
 NRS
 Andere maatschappijen
Spoorwegnetkaart van 1868. Er waren nog geen bruggen over de grote rivieren.
Kaart van het spoorwegennet rond 1870.
Kaart van het spoorwegennet rond 1880.
 HSM
 NRS
 SS
 NCS
 NBDS
 Andere maatschappijen
Kaart van het spoorwegennet rond 1910.
Kaart van het spoorwegennet in 1922
Bioscoopjournaal uit januari 1930. Werkzaamheden rondom het verstevigen van een spoordijk tussen Rotterdam en Utrecht.
De eerste Nederlandse elektrische trein. ZHESM-motorrijtuig mBC 6 (bouwjaar 1908) in het Nederlands Spoorwegmuseum.
Mat '34, de eerste Nederlandse dieseltrein in het Nederlands Spoorwegmuseum.
De eerste concurrent sinds decennia op het Nederlandse spoor: Lovers Rail Kennemerstrand Express te IJmuiden in 1997.
Kaart van het hoofdrailnet in 2005.
Kaart van Concessies spoorwegen in 2007.
Kaart van Concessies spoorwegen in 2017.

De geschiedenis van de spoorwegen in Nederland bereikte op 20 september 1839 haar eerste mijlpaal, met de opening van de spoorlijn Amsterdam - Haarlem.

Na de opening van de eerste spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk en België, werden er ook in Nederland plannen gemaakt voor spoorwegen. In 1831 kwam voor het eerst het plan ter sprake voor het openen voor de eerste lijnen, die de havens van Amsterdam en Rotterdam een snelle verbinding moesten gaan bieden met Duitsland. Uiteindelijk zou de eerste spoorlijn in 1839 niet richting Duitsland lopen, maar van Amsterdam naar Haarlem.

Voorgeschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Nederland was al rijkelijk voorzien van waterwegen en veel vrachtvervoer ging dan ook per schip. Voor het reizigersvervoer waren er postkoetsen, trekschuiten en veerboten. De spoorwegen in Nederland werden dan ook voornamelijk gebouwd voor het reizigersvervoer, die veel sneller waren dan het bestaande vervoer. De binnenvaart bleef echter een grote concurrent van de spoorwegen voor het vrachtvervoer.

In het zuidelijke deel van het toenmalige Verenigd Koninkrijk der Nederlanden waren er al enkele spoorwegen voor intern verkeer of transport van mijnen naar havens. Zo was er in 1830 al een mijnspoor bij Bois-du-Luc en werd in mei 1830 (dus voor de Belgische Revolutie) een spoorlijn geopend tussen de mijn van Grand-Hornu en het Kanaal van Bergen bij Condé. Het betrof hier waarschijnlijk de eerste lijn die langere afstand buiten een fabrieksterrein lag, maar was nog niet openbaar en gebruikte paardentractie.[1]

1839-1860: De eerste spoorlijnen[bewerken | brontekst bewerken]

De eerste moderne spoorlijn in Nederland werd aangelegd door de in 1837 opgerichte Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM, later HSM), onder leiding van Willem Christiaan Brade en later Ingenieur-Directeur van de Waterstaat F.W. Conrad. Deze lijn van Amsterdam naar Haarlem werd geopend op 20 september 1839. De eerste treinen werden getrokken door de locomotieven Arend en Snelheid.

Deze lijn werd tussen 1842 en 1847 verlengd via Leiden en Den Haag naar Rotterdam, en staat tegenwoordig bekend als de Oude Lijn. Dat de aanleg van de eerste spoorlijnen, mede vanwege de noodzakelijke aankoop van grond, niet zonder slag of stoot verliep, blijkt wel uit de problemen die zich voordeden rond het 'provisionele station buiten de Marepoort' nabij Leiden en het Laantje van Van der Gaag nabij Delft.

In 1843 werd de tweede Nederlandse spoorlijn geopend, de Rhijnspoorweg van station Amsterdam Weesperpoort naar station Utrecht NRS, nu station Utrecht Centraal, in 1845 verlengd naar station Arnhem. In 1856 kwam de verbinding met station Emmerich en daarmee de spoorwegen in Duitsland tot stand. Deze lijn werd aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), die in 1855 ook als zijlijn de spoorlijn Utrecht - Rotterdam opende van station Utrecht naar station Rotterdam Maas.

In het zuiden van Nederland werden de eerste grensoverschrijdende lijnen aangelegd door buitenlandse maatschappijen, als verlengingen van de spoornetten in die landen. In 1853 werd de spoorlijn Aken - Maastricht geopend, de eerste verbinding met Duitsland en tevens eerste internationale spoorlijn van Nederland; in 1854 volgde de lijn Antwerpen – Roosendaal over de Belgische grens. De verlenging van de Rhijnspoorweg naar de Duitse grens (bij Emmerich) werd in 1856 in gebruik genomen.

Spoorwijdte[bewerken | brontekst bewerken]

De eerste Nederlandse spoorlijnen werden in breedspoor aangelegd. Dit was geïnspireerd door Isambard Kingdom Brunel en zijn Great Western Railway met een wijdte van 2140 mm, maar de spoorwijdte werd in Nederland iets minder: 1945 mm. Men dacht daarmee over de meest geavanceerde technologie te beschikken. De spoorlijnen van Amsterdam naar Rotterdam en van Amsterdam naar Utrecht en Arnhem werden in breedspoor aangelegd. Dit bleek echter problemen te geven voor de geplande aansluiting op de Duitse spoorlijnen, die in normaalspoor (1435 mm) waren aangelegd. Daarom werden nieuwe spoorwegen in Nederland voortaan ook in normaalspoor aangelegd, de NRS stapte in 1855 bij de aanleg van de spoorlijn Utrecht - Rotterdam over op normaalspoor, en begon met de verbouwing van de bestaande lijn. In de periode tot 1866 werd al het bestaande breedspoor verbouwd tot normaalspoor.

1860-1890: Uitbreiding van het spoorwegennet[bewerken | brontekst bewerken]

In de eerste decennia van spoorwegaanleg in Nederland was dit voornamelijk op particulier initiatief. Tot in de jaren vijftig van de 19e eeuw waren enkele hoofdspoorlijnen aangelegd, maar vergeleken bij de omringende landen was er inmiddels een grote achterstand. Daar waren al grote spoorwegnetten aan het ontstaan, terwijl in Nederland de aanleg stagneerde. In Nederland waren er in 1860 een aantal kleine, geheel los van elkaar staande, spoorwegnetwerken: Amsterdam – Haarlem – Rotterdam, Amsterdam / Rotterdam – Utrecht – Arnhem – Keulen, Aken – Maastricht – Hasselt en Antwerpen – Roosendaal – Moerdijk / Breda. In Amsterdam en Rotterdam waren er geen verbindingen tussen de lijnen, de concurrerende maatschappijen hadden hun eigen kopstations aan de rand van de stad.

In 1860 werd de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) opgericht, deze legde tussen 1863 en 1865 de lijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle – Kampen aan.

Met de opening van de lijnen Utrecht – 's-Hertogenbosch – Eindhoven in 1869 en Lage Zwaluwe – Dordrecht in 1872 werden de grote rivieren (Lek, Waal en Maas) overbrugd en waren de spoorwegnetten in het Noorden en het Zuiden met elkaar verbonden.

Door de HSM werd de spoorlijn Amsterdam - Zutphen (Oosterspoorweg) deels in 1874, deels in 1876 geopend, en de spoorlijn Hilversum - Lunetten in 1874, als zijtak hiervan.

Aanleg van spoorwegen door de overheid[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het kabinet-Rochussen diende in 1860 een wetsvoorstel in inzake de aanleg en exploitatie van de Noorder- en Zuiderspoorweg. Dit werd door de Eerste Kamer verworpen, waarna het kabinet viel. Het kabinet werd opgevolgd door het kabinet-Van Hall-Van Heemstra dat er wel in slaagde een Spoorwegwet tot stand te brengen. Er kwam daardoor spoorwegaanleg van staatswege, terwijl de wijze van exploitatie later bij wet zou worden geregeld. In de wet werd de staatsaanleg van tien Staatslijnen vastgelegd naar alle delen van het land, die werden geopend tussen 1863 en 1873. Elke staatslijn werd aangeduid met een letter; A t/m K (tien lijnen).

De door de staat aangelegde spoorwegen werden niet geëxploiteerd door een staatsbedrijf, maar door de particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) die in 1863 werd opgericht. Een aantal staatslijnen werd echter niet geëxploiteerd door de SS, maar door de HSM. In 1873 / 1875 werd nog een tweede Spoorwegwet ingevoerd, die de aanleg van negen regionale lijnen op normaalspoor door de staat regelde.

De twee grootste maatschappijen, de HSM en SS, waren in een felle concurrentiestrijd gewikkeld. Ze sloten akkoorden met andere maatschappijen en veerdiensten om concurrerende reisroutes aan te bieden. Zo legde de HSM de veerdienst Enkhuizen - Stavoren in om goederentreinen rechtstreeks naar Leeuwarden te vervoeren. Hiermee werd de lange omreisroute langs Amersfoort en Zwolle, uitgevoerd door de Staatsspoorwegen (SS), vermeden. Om een alternatieve route naar Duitsland te bieden werden door de HSM twee spoorlijnen van de SS overgenomen:

Dit bood een alternatieve route aan voor de SS-route van Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Nijmegen.

Lokale spoor- en tramwegen[bewerken | brontekst bewerken]

Veel kleinere plaatsen werden niet bereikt door de hoofdspoorwegen. De aanleg van een normale spoorlijn was veel te duur voor het te verwachten verkeer. Er werden veel lokale initiatieven genomen om goedkope lokale spoorlijnen aan te leggen met veel goedkopere infrastructuur en vaak langs bestaande wegen. Dit werden lokaalspoorwegen (vanaf 1878) en tramwegen (vanaf 1879), waarvoor een aparte wetgeving kwam.

Op een spoorlijn die als tramlijn werd geëxploiteerd waren spoorseinen niet verplicht en er kon op zicht gereden worden. Wel was de snelheid beperkt. Een deel van deze lijnen werd aangelegd met smalspoor. Hiermee konden veel scherpere bogen worden gebruikt en het was goedkoper in de aanleg en het onderhoud.

De grote spoormaatschappijen bouwden normaalspoor-tramlijnen die door (lichte) treinen werden bereden en deel uitmaakten van het spoornet. Ook werden er tramwegmaatschappijen overgenomen. Zo kwam de Nederlandsche Tramweg Maatschappij, die veel tramlijnen in Friesland exploiteerde, in het bezit van de Nederlandse Spoorwegen. De laatste tramlijn van de vroegere NTM was de tramlijn Drachten - Groningen die in 1985 werd gesloten voor goederenvervoer.

Naast de tramlijnen waren er ook lokale spoornetten. Bekende lokale spoornetten waren de Haarlemmermeerspoorlijnen en Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij (GOLS) en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS).

Nieuwe verbindingen met het buitenland[bewerken | brontekst bewerken]

In het Nederland van rond 1845 waren zeehavens die het best vanaf de Noordzee waren te bereiken van het grootste belang. Dit waren rond 1845-1860 Vlissingen en Harlingen, en niet Amsterdam en Rotterdam. Eerst na 1870 werden Rotterdam en Amsterdam -ook nog in fasen- dankzij enorme rijksinvesteringen beter vanaf de Noordzee te bevaren. Met een fractie van deze Rijksinvesteringen waren Vlissingen, Harlingen, en later ook Delfzijl (na 1900) veel beter dan Amsterdam tot renderende zeehavens te maken geweest.

Al vanaf 1845 is geprobeerd de zeehaven van Harlingen als derde nationale zeehaven naast Amsterdam en Rotterdam met het achterland te verbinden. Ondanks steun uit Noord-Duitsland, België, Engeland, Frankrijk en Spanje zag de Nederlandse regering echter geen noodzaak Harlingen op te nemen in een pan-Europees spoorwegplan, ontworpen door de ingenieurs Xavier Tarte en Castillion Du Portail.

Na acceptatie van de spoorwegwet van 1875 van het Kabinet-Heemskerk-Van Lynden van Sandenburg werden van staatswege door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg SS, in de 'perifeer' geoormerkte regio's alsnog spoorwegen aangelegd. Tussen 1880 en 1930 werden nog enkele hoofdspoorlijnen en vele lokaalspoorlijnen aangelegd.

1890-1945[bewerken | brontekst bewerken]

Naar een nationale spoorwegmaatschappij[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Nederlandse Spoorwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Verschillende fusies leidden in de eerste helft van de 20e eeuw tot de vorming van een landelijke spoorwegmaatschappij. Er zou echter nooit een echt staatsbedrijf komen, er bleef altijd sprake van particuliere exploitatie.

In 1885 verkreeg de NRS een meerderheidsbelang in de NCS. De NRS werd in 1890 overgenomen door de staat, de exploitatie kwam in handen van de SS. De NCS bleef nog als afzonderlijk bedrijf voortbestaan tot 1934, maar ook hiervan werd de exploitatie in 1919 overgenomen door de SS.

Op 1 januari 1911 werden gemeenschappelijke tarieven ingevoerd die geldig waren op de HSM, SS, NCS en de NBDS. De prijs werd berekend volgens de kortste route op het landelijk spoornet. In 1917 gingen, mede als gevolg van de moeilijke omstandigheden tijdens de Eerste Wereldoorlog, de twee grootste maatschappijen, de HSM en de SS, nog meer samenwerken en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Beide maatschappijen namen de exploitatie over van verschillende andere maatschappijen.

De HSM nam in 1920 de KNLS over, in 1923 werd de ZHESM overgenomen. Vanaf 1926 exploiteerde de HSM ook alle lijnen van de GOLS die in 1928 werd opgeheven, en vanaf 1936 ook de lijnen van de HESM. Uiteindelijk bleven (op enkele kleine maatschappijen na) alleen de HSM en SS over, en op 1 januari 1938 leidde dit tot een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, waarvan de aandelen volledig in handen kwamen van de Nederlandse staat.

De meeste bestaande spoorlijnen werden, uitgezonderd enkele grenstrajecten en lokaallijnen, vanaf 1938 geëxploiteerd door de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit bleef zo tot de reorganisatie van 1995.

Elektrificatie[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Elektrificatie van spoorlijnen in Nederland voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De eerste elektrische spoorlijn in Nederland was de Hofpleinlijn. Geopend op 1 oktober 1908 en geëxploiteerd door de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM). Deze lijn was geëlektrificeerd met 10.000 V wisselspanning. Uiteindelijk ontwikkelde de HSM in de jaren twintig een nieuw systeem met 1500 V gelijkspanning, hiermee werd tussen 1924 en 1927 de Oude Lijn geëlektrificeerd. Voor het elektrisch bedrijf op deze lijn werd het Blokkendoosmaterieel (Mat '24) aangeschaft.

1500 V gelijkspanning werd de standaard voor elektrificatie van spoorlijnen in Nederland en wordt anno 2021 nog altijd gebruikt voor bestaande en nieuwe lijnen voor gemengd vervoer. Voor andere nieuwe lijnen, zoals de Betuweroute (vanaf 2007) en HSL-Zuid (vanaf 2009), is gekozen voor 25 kV wisselspanning met een frequentie van 50 Hz.

Opheffing en afbraak van spoorlijnen[bewerken | brontekst bewerken]

Met de opkomst van het wegvervoer werden veel lokale spoorlijnen verlieslatend en opgeheven. De meeste opheffingen kwamen in de jaren dertig en na de Tweede Wereldoorlog. Bovendien werden veel kleinere stopplaatsen langs spoorlijnen opgeheven.

Het goederenvervoer per spoor, dat oorspronkelijk allesomvattend was met stukgoed en aanwezig was in alle stations, werd grondig gerationaliseerd. Vooral in de jaren zestig en zeventig zijn talrijke lokale goederenaansluitingen, rangeerstations, opslagplaatsen etc. verdwenen. Nu is er hoofdzakelijk alleen internationaal goederenvervoer over. Het binnenlands goederenvervoer per trein is in principe alleen per treinlading. Alleen op deze manier kan het spoor concurreren met vrachtauto’s en de binnenvaart. Het personenvervoer ging grotendeels over naar het wegverkeer. Voor het lokaal reizigersverkeer waren bussen goedkoper en die bedienden de lokale plaatsen beter. Spoorstations en haltes waren vaak ver gelegen van de dorpen.

Andere vernieuwingen[bewerken | brontekst bewerken]

In 1934 reed de eerste dieseltrein in Nederland (Mat '34). Dit was ook het eerste stroomlijnmaterieel, vanaf 1935 kregen ook alle nieuwe elektrische treinen deze stroomlijnvorm.

1945-1995[bewerken | brontekst bewerken]

Wederopbouw[bewerken | brontekst bewerken]

Na de Tweede Wereldoorlog werd het Nederlandse spoorwegnet wederopgebouwd en tegelijk gemoderniseerd. De elektrificatie die in de jaren 1920 en 1930 in Noord en Zuid Holland, en in het midden van het land, was gestart werd over het hele land uitgebreid. Ook ter vervanging van het in de oorlog verloren gegane materieel, werd vanaf 1948 een groot aantal nieuwe elektrische- en diesellocomotieven en stroomlijntreinstellen gebouwd. Deze grote hoeveelheid nieuw materieel betekende ook dat er steeds minder stoomlocomotieven nodig waren, en uiteindelijk reed op 7 januari 1958 de laatste stoomtrein in reguliere dienst in Nederland. Elektrisch- en dieselmaterieel was zowel economisch als in het gebruik ook meer efficiënt en effectief dan de stoomlocomotief.

Per 3 juni 1956 werd in Europa overgegaan op een tweeklassensysteem. De toenmalige derde klasse werd de huidige tweede klas, de toenmalige tweede klasse werd eerste klas. De oorspronkelijke eerste klasse, die in veel treinen niet aanwezig was, werd afgeschaft. De laatste nog in gebruik zijnde houten rijtuigen werden in 1956 niet omgeklasseerd maar buiten dienst gesteld.[2][3]

Het personeel kreeg te maken met de geleide loonpolitiek, wat pas na 1961 na invoering van de gefaalde lustreinen langzaam werd verminderd.

Nadat in de jaren 1920 en 1930 voornamelijk in de grotere steden van Nederland zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht het spoor verhoogd is om het aantal gelijkvloerse overwegen in de stad te verminderen gebeurde dit na de Tweede Wereldoorlog ook in minder grote steden zoals Leiden, Eindhoven, Delft, Tilburg en Breda. De meeste van deze steden kregen ook een nieuw (verhoogd) station. Steden als Rotterdam en Arnhem kregen nieuwe stations vanwege de wederopbouwplannen vanwege de oorlogsschade. Vanaf de jaren '50 werden steeds meer zogenaamde voorstadstations geopend: kleine stations in de naoorlogse (flat)wijken in de grotere steden van Nederland zoals Amsterdam Sloterdijk, Rotterdam Alexander en Utrecht Overvecht (deze drie stations zijn overigens in de loop van de jaren gegroeid in belang en/of omvang).

Problemen door de welvaartsstijging[bewerken | brontekst bewerken]

In de jaren 1960 kwamen de spoorwegen in steeds grotere financiële moeilijkheden:

  • In het reizigersverkeer kwam dat doordat de auto beschikbaar kwam voor steeds meer lagen van de bevolking, ook het snelwegennet werd in die tijd enorm uitgebreid.
  • In het goederenverkeer gebeurde hetzelfde: vrachtwagens en snelwegen werden steeds belangrijker in het goederentransport.
  • In de jaren 1960 stapte Nederland over op het in Slochteren gevonden aardgas. Het winstgevende kolenvervoer uit Zuid Limburg viel daarmee volledig weg.
  • In de jaren 1960 kwam er, door de toegenomen welvaart, een landelijke loongolf in de meeste sectoren en dat raakte de NS als organisatie met veel werknemers hard.
  • Het internationale reizigersverkeer, dat naar verhouding klein was, kreeg daarbij te maken met de opkomst van het vliegverkeer: steeds grotere vliegtuigen maakten het vliegtuig voor steeds meer mensen toegankelijk.

De Nederlandse Spoorwegen als nutsbedrijf[bewerken | brontekst bewerken]

Als tegenreactie kwam de NS met het plan Spoor naar '75 waarbij Spoorslag '70 een zeer belangrijk onderdeel was. Zowel de overheid als de E.E.G. wilden dat de trein niet verdween maar beschikbaar bleef: bijvoorbeeld voor mensen die niet konden beschikken over een auto. Daarnaast zag de overheid in Nederland een rol voor de NS weggelegd in het forensenvervoer richting de in de jaren 1970 in ontwikkeling zijnde groeikernen (voorsteden). Dit paste bij een internationale trend waarbij in steeds meer Europese steden metro-achtige treinen voor de verbindingen met de voorsteden zouden zorgen (zoals de S-bahn in Duitsland en de RER in Parijs). In de jaren 1970 kon de NS dan ook, nadat ze jarenlang spoorlijnen heeft moeten sluiten, de Zoetermeerlijn naar Den Haag in gebruik nemen. Ook de lijn naar Rhenen werd gereactiveerd zodat (de nieuwbouwwijken in) Veenendaal een goede verbinding met Utrecht zouden hebben. Een ander speerpunt van de NS in die tijd was de spoorlijn met Schiphol die vanaf 1978 in fasen werd geopend. Dit paste bij een andere (West-)Europese trend waarbij steeds meer luchthavens werden aangesloten op het spoor. In Nederland had deze lijn ook tot functie om de bestaande spoorlijn door de westelijke Randstad te ontlasten.

Zie ook: Nieuwe spoorlijnen.

Door Spoorslag '70 reden veel meer treinen op een spoorwegnet dat qua spoorcapaciteit grotendeels uit de 19e eeuw stamde. Stations in kleinere plaatsen uit die tijd werden in de jaren '70 vervangen door kleinere en meer sober uitgevoerde stations of wachtruimten. Met betrekking tot de infrastructuur werd de inzet van de NS vanaf (de tweede helft van) de jaren 1970 en het begin van de jaren 1980 ook om de verouderde infrastructuur op politieke agenda te krijgen zodat er geld beschikbaar kwam voor betere infrastructuur. De grootste knelpunten betroffen de grote bruggen in Rotterdam (de Hef) en bij Amsterdam (de Hembrug) die regelmatig voor de (zee)vaart geopend moesten worden. Vanaf de jaren 1980 is men begonnen met diverse bouwprojecten (zoals tunnels of hogere bruggen) om onder meer deze twee knelpunten op te heffen. Vanaf de jaren 1990 kwam dit in een stroomversnelling omdat de overheid de spoorwegen steeds meer begon te zien als alternatief voor de auto vanwege de congestie (fileproblematiek) en vanwege het toegenomen milieubewustzijn. De NS introduceerde in 1988 Rail 21 en de overheid nam dit plan grotendeels op in haar eigen nota's en stelde miljarden guldens beschikbaar om het spoorwegenet uit te breiden: veel trajecten in en rond de Randstad werden viersporig gemaakt en er werden vrije kruisingen gebouwd. Met OV-kaarten voor dienstplichtigen en voor studenten zorgde de overheid voor flankerend beleid.

Sinds 1995: Reorganisatie en concurrentie[bewerken | brontekst bewerken]

In de jaren negentig werden de Nederlandse Spoorwegen gereorganiseerd, waarbij het bedrijf werd gesplitst: beheer en exploitatie van de spoorlijnen werden gescheiden. Beheer en onderhoud van de infrastructuur werd gezien als taak van de overheid, dit werd ondergebracht bij ProRail. De exploitatie werd onderverdeeld onder NS Reizigers en NS Cargo. Voortaan zou het niet meer vanzelfsprekend zijn dat treinen werden geëxploiteerd door NS, ook andere bedrijven moesten de mogelijkheid krijgen treinen te laten rijden over het Nederlandse spoor, zowel in reizigers- als goederenvervoer.

Reizigersvervoer[bewerken | brontekst bewerken]

Het reizigersvervoer van NS werd ondergebracht in NS Reizigers.

In 1996 was er voor het eerst sprake van concurrentie in het reizigersvervoer, in de vorm van Lovers Rail, dat treindiensten ging onderhouden tussen Amsterdam en Haarlem, en vandaar naar de - door NS niet meer bediende - stations in IJmuiden en (voor bezoekers van de Keukenhof) Lisse. Dit bleek uiteindelijk geen succes, en Lovers Rail werd in 1999 opgeheven.

Succesvoller bleken de openbare aanbestedingen van de - door NS vaak onrendabel geachte - regionale lijnen, voornamelijk buiten de Randstad. Als eerste was dit in 1998 de spoorlijn Mariënberg - Almelo die werd overgenomen door Oostnet. In 1999 en 2000 volgden de Noordelijke Nevenlijnen in Friesland en Groningen, die werden overgenomen door NoordNed.

Op de belangrijkste spoorlijnen, die onderdeel werden van het hoofdrailnet, bleef de treindienst in handen van NS, deze concessie loopt tot 2025. De overige lijnen, de zogenaamde gedecentraliseerde treindiensten zijn of worden inmiddels openbaar aanbesteed (of in enkele gevallen onderhands gegund), in sommige gevallen weer aan NS, maar meestal aan andere bedrijven. Anno 2021 zijn naast NS de vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus/Keolis, Qbuzz, Abellio en Eurobahn actief in het reizigersvervoer op het Nederlandse spoor.

Een contractsectortreindienst was een treindienst die na de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen door het bedrijf werd aangewezen als onrendabel.

In 1996 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op basis van onderzoek door NS en adviesbureau McKinsey 30 spoorlijnen aangewezen als onrendabel. Zonder subsidie wilde NS deze lijnen niet exploiteren. Voor 29 spoorlijnen wilde het rijk een exploitatiesubsidie geven. De minister wilde het exploitatiebudget voor de treindienst tussen Almelo en Mariënberg gebruiken voor een busdienst. Reizigersvereniging ROVER, treinreizigers verenigd in actiegroep AlMa en kaderwetgebied Regio Twente protesteerden met succes en er werd besloten om deze spoorlijn als eerste in Nederland openbaar aan te besteden. Dit is gebeurd voordat het Rijk regelgeving had gemaakt voor de aanbestedingen. In die zin is dit een proeftuin voor aanbestedingen geweest. Busmaatschappij Oostnet (nu Connexxion) heeft deze aanbesteding gewonnen en hiermee is de treindienst gedecentraliseerd.

De NS had met de overheid een speciaal contract om het vervoer op de contractsectorlijnen uit te voeren in ruil voor een subsidie van in totaal zo'n 80 miljoen euro van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze contracten hadden een looptijd van een jaar en werden stilzwijgend verlengd. Het Ministerie wilde van de contractsectorlijnen af en ze onderbrengen bij de OV-autoriteiten, de 19 provincies en kaderwetgebieden (later Stadsregio’s, resp. Plusregio’s) in Nederland. In het voorjaar van 2004 onderhandelde het Ministerie van V&W met deze lagere overheden over de overname van sommige lijnen. Inmiddels is de overname voltooid.

In sommige gevallen zijn contractsectorlijnen verdwenen door ze toe te voegen aan het hoofdrailnet. Zo is in de herfst van 2003 besloten om 4 contractsectorlijnen in de Randstad (Weesp – Lelystad, Zaandam – Enkhuizen, Utrecht – Rhenen en Utrecht – Baarn) toe te voegen aan het hoofdrailnet. Ook Houten – Houten Castellum is sinds de opheffing van de tramlijn op 13 december 2008 geen contractsectorlijn meer, Station Houten Castellum is nu gewoon een station aan het hoofdrailnet.

In 2005 is de motie-Hofstra uitgevoerd, om AlkmaarDen Helder aan het hoofdrailnet toe te voegen. Haarlem – Zandvoort en Haarlem – Alkmaar – Hoorn zijn eind 2005 ook aan het hoofdrailnet toegevoegd.

Op 11 december 2005 zijn de bevoegdheden over de treindiensten op de spoorlijn Groningen – Leeuwarden gedecentraliseerd. In december 2006 volgden de treindiensten op Amersfoort – Ede-Wageningen (gegund aan Connexxion) en Nijmegen – Venlo – Roermond en MaastrichtHeerlenKerkrade (gegund aan Veolia). Zwolle – Wierden (Almelo) werd alsnog tijdelijk aan het hoofdrailnet toegevoegd, maar werd gedecentraliseerd nadat in 2013 de Salland-Twentetunnel bij Nijverdal in gebruik werd genomen.

NS heeft in april 2004 het contract voor de lijnen Dordrecht – Geldermalsen en ArnhemTiel en de Zoetermeer Stadslijn en de Hofpleinlijn opgezegd. Uiteindelijk is het gelukt deze lijnen toch in exploitatie houden, tot de overname door een andere vervoerder.

Goederenvervoer[bewerken | brontekst bewerken]

Het goederenvervoer van NS werd ondergebracht in NS Cargo, dat later fuseerde met onder meer de goederentak van de Duitse spoorwegen tot Railion, dat sinds 2008 DB Schenker Rail heet. De eerste concurrent in het goederenvervoer was in 1998 ACTS Nederland BV, later zouden vele anderen volgen.

Infrastructuur[bewerken | brontekst bewerken]

Hoewel Raii'21 als beleidsplan werd verlaten werden sommige onderdelen nog wel uitgevoerd, zoals het grotendeels vier-sporig maken van het spoor tussen Amsterdam en Utrecht. Andere grote projecten in de jaren '00 waren de aanleg van de HSL Zuid en van de Betuweroute. Dit sloot aan bij het beleid uit de jaren '80 om de Mainports van Nederland te versterken. Kenmerkend voor het begin van de jaren '00 was dat verbindingsbogen werden aangelegd te weten de Gooiboog, de Hemboog en de Utrechtboog. Naast de grote projecten als de Betuweroute en de HSL Zuid werden verzoeken voor andere grote projecten afgewezen zoals de HSL Oost en de Zuiderzeelijn. De investeringen in de HSL Oost werden te hoog geacht in verhouding met de (geringe) reistijdwinst. Ook voor de Zuiderzeelijn is onder meer een HSL-variant overwogen (HSL-Noord) maar alle opties werden onhaalbaar geacht. Als alternatief heeft ProRail de Hanzelijn in de jaren '10 aangelegd. In de jaren '10 waren er ook grote plannen om de spoorlijn tussen Schiphol en Almere te verbeteren, Almere was toentertijd één van de snelst groeiende steden van Europa. Het spoor tussen Schiphol en Duivendrecht was onder meer daarom vier-sporig gemaakt in het kader van het project OV-SAAL. In de stad Almere zelf is het bij kleine verbeteringen gebleven zoals meer opstelcapaciteit.

Vervoercijfers[bewerken | brontekst bewerken]

In onderstaande tabel is een overzicht te vinden van de belangrijkste kerncijfers van het spoorwegvervoer in Nederland.

Lengte spoornet nederland 1938 2016.svg
Aantal treinstations nederland 1938 2016.svg
Omvang reizigersvervoer spoor nederland 1938 2013.svg
Omvang treinverkeer nederland 1938 2012.svg
Jaar Netlengte
(in km);[4]
Spoorlengte Stations Reizigerskm.
(in mlj.)
Treinkm.
(in mlj.; reizigers)
Treinkm.
(in mlj.; goederen)
Tonkm.
(in mld.)
Treinkm.
(in mlj.; totaal)
1938[5] 2963 427 3423 43,4 11,3
1939[6][5] 2912 / 3314[6] 395 4015 43,7 11,6
1940[5] 2962 4236 30,9 12,7
1941[6] 2902 / 3351[6] 4641 24,6
1946[6] 3079 6177
1947[6] 3251 6776
1950[5] 2548 323 6228 39,1 15,0
1955[5] 2480 301 7573 54,1 17,5
1960[5] 2485 297 7821 58,5 19,1
1965[5] 2479 300 7716 58,2
1970[5] 2479 312 8011 81,2 18,8
1975[5] 2479 329 8501 92,5 10,2
1980[5] 2507 346 8892 96,0 10,6
1985[5] 2558 376 9007 100,9 8,9
2007[7] 2896 6830 386 16.342[8] 129 13 143
2008[7] 2896 6830 387 131 13 145
2009[7] 2886 6823 389 133 11 145
2010[7] 3016 7002 391 16.400[9] 134 11 146
2011[7] 3035 7000 397 16.800[9] 138 10 149
2012[7] 3063 7033 404 17.100[9] 139 10 150
2013[10] 18.000[9]
2014[11] 7030 403 51 156
2015[12] 7021 404 45 152
2016[13] 7219 404 54 159
2017[14] 7146 404 54 160
2018[15] 7114 399 55 164
2019[16] 7097 400 57 165
2020[17] 7097 399 51 152

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]