Intercity Nieuwe Generatie

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Jump to search
Intercity Nieuwe Generatie
(Projectnaam)
Mock-up van de ICNG, Wagenwerkplaats Amersfoort; 3 oktober 2017.
Mock-up van de ICNG, Wagenwerkplaats Amersfoort; 3 oktober 2017.
Aantal 79
Optie + 2
Fabrikant Alstom
Exploitant NS
Bouwjaar 2017 -
Aantal delen 49 treinstellen van 5 rijtuigen
30 treinstellen van 8 rijtuigen
Spoorwijdte 1.435 mm (normaalspoor)
Lengte over buffers ICNG-V: 110 meter
ICNG-VIII: 165 meter[1]
Maximumsnelheid 200 km/h
Dienstsnelheid 200 km/h
Vloerhoogte 800 mm
Aantal zitplaatsen ICNG-V: 256
ICNG-VIII: 417[2]
Techniek
Stroomsysteem = 1500 V
~ 25 kV 50 Hz
= 3000 V (optie)
Treinbeïnvloeding ETCS, ATB-EG
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Verkeer & Vervoer

Intercity Nieuwe Generatie (afgekort ICNG) is de projectnaam voor de aanschaf van nieuwe enkeldeks treinstellen van de Nederlandse Spoorwegen. De treinen worden ontworpen en gebouwd door Alstom,[3] en zijn bedoeld voor het Intercity-netwerk van NS.[4] De treinen zijn bedoeld om ouder materieel (zoals het ICMm en de ICRm) te vervangen, maar ook om de groei van het aantal reizigers op te vangen. De treinstellen worden ingezet op het hoofdrailnet, het klassieke spoorwegnet van NS, en ook op de HSL Zuid, waar het indirect de vervanger wordt van de V250.

Geschiedenis[bewerken]

Voorgeschiedenis[bewerken]

Na de gunning van de concessie van de HSL-Zuid aan HSA, werd er gezocht naar een serie aanvullende treinen naast de Thalys-treinstellen, voor de exploitatie van binnenlandse en internationale treindiensten. Deze treinen konden dan het binnenlands treinverkeer over de HSL-Zuid verzorgen en de vervanging van de Beneluxtrein. Na een aanbesteding werd gekozen voor de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda, die het V250-model aanbood aan NS.

Vooruitlopend op de indienststelling van de V250 werden vanaf 2009 ICR-rijtuigen ingezet op de Fyra-treindienst tussen Amsterdam, Rotterdam en later Breda. Deze rijtuigen moesten speciaal worden aangepast voor inzet op de HSL Zuid, de tractie werd geleverd door gehuurde Baureihe 186-locomotieven. Nadat begin 2013 de V250 door technische problemen buiten dienst gesteld moest worden, werd besloten om het volledige ICR-rijtuigenpark te renoveren, voor gebruik op de HSL-Zuid. Door de renovatie van de ICR-rijtuigen kon vanaf de herfst van 2015 de treindienst over de HSL Zuid worden uitgebreid.

Anno 2015 was het duidelijk geworden dat de V250 niet meer terug zou keren in de treindienst, het materieel was teruggezonden naar de bouwer. Het ICR naderde de veertig dienstjaren, evenals het ICM dat uitsluitend op het klassieke spoorwegnet wordt gebruikt. Hiermee is het volledige enkeldeks materieelpark voor het langeafstandsverkeer van NS toe aan vervanging.

In de periode 2004-2013 is het aantal reizigers op het Hoofdrailnet bovendien met 24% gegroeid.[5] Deze groei is grotendeels te verklaren door een bevolkingstoename, een groter aantal studenten, de gestegen brandstofprijzen en het laten rijden van extra treinen.[5] De vraag naar materieel is dan ook groter geworden.

Aanbesteding[bewerken]

Om alle zaken op te lossen begon NS in juli 2014 met de aanbesteding voor de Intercity Nieuwe Generatie.[6] In maart 2015 bleken nog vier bouwers in de race, het Franse Alstom, het Duitse Siemens Rail Systems, het Frans/Canadese Bombardier en het Zwitserse Stadler.[7]

Op 2 mei 2016 maakte NS bekend dat het Franse Alstom de aanbesteding voor de Intercity Nieuwe Generatie gewonnen had. Het contract omvat circa 80 treinstellen, goed voor circa 25.000 zitplaatsen. Over verdere specificaties is verder niets officieel bekendgemaakt.[8] Eind mei kondigde het Duitse Siemens aan een kort geding aan te spannen, omdat het het niet eens is met de gunning aan Alstom. Op 15 juli 2016 werd bekend dat Siemens het kort geding heeft verloren en NS een contract met Alstom kon sluiten.[9]

Beschrijving[bewerken]

De treinen hebben vijf of acht rijtuigen die rusten op Jacobsdraaistellen.[10] Hierdoor hebben de treinen brede bakovergangen, zoals ook veel voorkomt bij metro's en trams. Dit zorgt voor een betere verdeling van de passagiers in de trein, en een groter gevoel van veiligheid bij de reizigers, door het verbeterde overzicht in de trein. De vloer komt op dezelfde hoogte als de perrons, waardoor de rijtuigen gemakkelijker toegankelijk zijn. De rijtuigen zijn uitgerust met uitschuifbare treeplanken, waardoor rolstoelgebruikers met weinig moeite naar binnen kunnen. Ook komen er drukdichte enkele deuren die ervoor moeten zorgen dat de luchtdruk in de trein niet wijzigt als de trein door een tunnel rijdt.

De treinen zullen worden voorzien van ATB-EG, het traditionele beveiligingssysteem op het Hoofdrailnet, en het Europese beveiligingssysteem ERTMS, dat gebruikt wordt op de HSL Zuid. Twee Coradia's zijn technisch uitgerust om over het Belgische net te rijden.[11]

Interieur[bewerken]

De treinen worden voorzien van voor rolstoeltoegangelijke toiletten, en aangegeven ruimtes voor rolstoelgebruikers in de trein. De treinen worden verder voorzien van een eerste klasse, tweede klasse en stiltezones, naar hetzelfde niveau als de huidige intercity-treinen van NS. De treinen zullen voorzien zijn van stopcontacten voor de eerste en de tweede klasse, en het OBIS-informatiesysteem, wat informatieschermen in de trein en gratis wifi omvat. Ten opzichte van het materieel dat het vervangt zal er extra bagageruimte gecreëerd worden.[bron?]