Metro van Londen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Metro van Londen
Metro van Londen
Een metrotrein rijdt station Mornington Crescent binnen
Een metrotrein rijdt station Mornington Crescent binnen
Basisgegevens
Locatie Groot-Londen, Verenigd Koninkrijk
Vervoerssysteem Metro
Startdatum 10 januari 1863
Lengte 408 km
Aantal lijnen 11
Aantal stations 270
Aantal passagiers 2,95 à 3,4 miljoen per dag
Uitvoerder(s) Transport for London
Operationele gegevens
Gem. snelheid 33 km/h
Maximumsnelheid 96 km/h
Plattegrond van zone 1 en 2
Plattegrond van zone 1 en 2
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
The Tube
Logo Underground
Overzichtspagina

geschiedenis
Tijdlijn
Infrastructuur
Stations
rollend materieel
Populaire Cultuur
Kaart

De metro van Londen is een openbaarvervoernetwerk, bestaande uit geëlektrificeerde spoorlijnen die in het centrum ondergronds en in de buitenwijken van Londen bovengronds lopen. Het is verreweg het oudste metrostelsel ter wereld, de eerste lijn werd geopend in 1863.

Naam[bewerken]

De officiële benaming van het netwerk is Underground, maar in de volksmond spreekt men van the Tube (letterlijk 'de buis'). Londenaren, Engelstalig als ze zijn, zullen nooit, zoals Nederlanders, het Franse woord "metro" gebruiken.

Achtergrond[bewerken]

Materieel op een deep-level-lijn
Mind the gap, klinkt de waarschuwing bij binnenrijdende metro's in Londen

Door de toenemende verstedelijking van Londen in de negentiende eeuw slibde het wegennet snel dicht. Doorgaande spoorlijnen door de stad waren lang verboden omdat dit te gevaarlijk en ongezond werd geacht. Toen de autoriteiten spoorlijnen in de stad toelieten, was er nog nauwelijks ruimte over, waardoor de enige beschikbare ruimte die restte zich onder de grond bevond. De Metropolitan Line tussen Paddington en Farringdon was de eerste ondergrondse spoorlijn ter wereld.

De lijnen van de Londense metro kunnen in twee categorieën onderverdeeld worden, naargelang de manier waarop de tunnels gebouwd werden: sub surface (onder het oppervlak) en deep level (diepliggend). De sub-surface-lijnen werden eerst uitgegraven en daarna overdekt. Op veel plaatsen dringt het daglicht erin door. Deze lijnen liggen ongeveer 5 meter onder het oppervlak en zijn de oudste lijnen van de Underground. Op de East London Line (tegenwoordig deel uitmakend van de London Overground) na vormen ze één samenhangend en complex netwerk, waarbij lijnen in het centrum sporen delen met andere sub-surface-lijnen.

Doordat het dagelijks leven zwaar verstoord werd door deze methode van aanleg, is men na enige tijd overgestapt op geboorde tunnels. Dit zijn de zogenaamde deep-level-lijnen, die gemiddeld 20 meter onder het oppervlak liggen. Deze lijnen worden tube-lijnen genoemd naar de vrij nauwe tunnelbuis (tube=buis), al heeft de metro als geheel de bijnaam tube gekregen. De tunnels zijn enkelsporig; een lijn bestaat dus steeds uit twee tunnels, één voor elke richting. De metrotreinen op de deep-level-lijnen hebben een smaller omgrenzingsprofiel en een lager vloerniveau, waardoor lagere perrons noodzakelijk zijn. In tegenstelling tot de sub-surface-lijnen delen deze lijnen meestal geen sporen met andere lijnen.

Beide soorten lijnen komen doorgaans buiten het centrum van Londen aan de oppervlakte, met uitzondering van de Victoria Line, die geheel ondergronds loopt, en de Waterloo & City Line die zeer kort is en het stadscentrum niet verlaat.

Sinds 2003 is de Londense metro in handen van Transport for London (TfL), het overheidsorgaan dat ook verantwoordelijk is voor onder meer het busvervoer en de Docklands Light Railway ofwel DLR.

Het netwerk bestaat uit 275 stations en de treinen rijden over 408 km spoor. De standaard snelheden zijn 30 (45), 35 (50), 40 (55) en 45(60) mph (km/h). De metro vervoert gemiddeld 3 miljoen passagiers per dag met 3,4 miljoen per weekdag, waarmee de Londense metro het op acht na drukste metrosysteem ter wereld is (ter vergelijking, de nummer één, Tokyo, heeft bijna drie keer zoveel passagiers). Op 8 december 2006 vervoerde LU een recordaantal van 4 miljoen mensen op één dag. In 2006 transporteerde London Underground voor het eerst in haar geschiedenis een miljard passagiers in één jaar.[1]

Technische problemen[bewerken]

De metro van Londen bestaat nu 150 jaar, waardoor een deel van de infrastructuur verouderd is en maar moeilijk aan de hedendaagse eisen aan te passen is. Veel stations werken op de maximale capaciteit, de stations Camden Town en Covent Garden kennen beperkingen in de toegang op bepaalde tijden.[2] Op andere stations wordt, wanneer noodzakelijk, de toegang afgesloten of worden andere maatregelen getroffen.

De deep-level-lijnen hebben enkele specifieke problemen die moeilijk op te lossen zijn. Zo is de lucht in de tunnels warm tot heet te noemen, doordat er te weinig koeling of luchtverversing plaats kan vinden. Tijdens een hittegolf in 2006 werden er temperaturen van 47°C gemeten.[3]

Een ander probleem is de relatief sterke wind die ontstaat doordat een trein in de nauwe tunnels een grote hoeveelheid lucht voor zich uit duwt. Deze wind blaast stof, bestaande uit onder andere remstof en silicium, van het spoor en kan schadelijk zijn voor de gezondheid. Om het probleem van de luchtverversing en de sterke wind te verminderen zijn op de nieuwe stations van de Jubilee Line glazen wanden met schuifdeuren geplaatst op de rand van de perrons. Deze deuren gaan open zodra een trein op de juiste positie tot stilstand is gekomen. Het spreekt vanzelf dat deze wanden ook de veiligheid verhogen: men kan niet meer van het perron afvallen.

Veiligheid[bewerken]

Ongevallen op het metronetwerk, dat meer dan een miljard passagiers vervoert per jaar, zijn zeldzaam. Uit de statistieken blijkt dat er slechts één dode geconstateerd wordt per 300 miljoen treinreizen[4] (cijfers uit 2005, van voor de terroristische aanslag op 7 juli 2005).

Elk jaar plegen echter ongeveer 50 mensen zelfmoord in de metro van Londen, meestal door zich voor een aanstormende trein te werpen.[5]

Lijnennet[bewerken]

Nuvola single chevron right.svg Zie ook: Lijst van metrostations in Londen
Metrolijnenkaart uit 1926

In tegenstelling tot wat gebruikelijk is bij het stads- en streekvervoer, zijn er geen lijnnummers. De verschillende lijnen hebben een kleur en een naam. Verder hebben veel lijnen met dezelfde naam verschillende eindpunten, zodat het belangrijk is ook op de eindbestemming te letten.

In de onderstaande tabel zijn de basisfeiten van elke metrolijn weergegeven. Ze vermeldt de kleur die gebruikt wordt om de lijn aan te duiden, het openingsjaar en het soort tunnel dat gebruikt wordt. Tot 2007 was nog een andere lijn, de East London Line, in gebruik. Deze werd met de kleur oranje aangeduid. Maar deze heet nu London Overground en wordt weer aangeduid met oranje.

Naam Kleur Geopend Type Lengte Noot Treinstellen
Bakerloo Line
Bruin
1906 Deep level 23,2 km - Type 1972/Type 1973
Central Line
Rood
1900 Deep level 73,5 km - Type 1992
Circle Line
Geel
1884 Sub-surface 22,5 km 1 Type S/Type D/Type C
District Line
Groen
1868 Sub-surface 64 km 2 Type S
East London Line
Oranje
1869 Sub-surface 8 km 3a Type A
Hammersmith & City Line
Roze
1864 Sub-surface 26,5 km 3b Type S
Jubilee Line
Zilver
1979 Deep level 36 km - Type 1996/Type 1995(Sporadisch)
Metropolitan Line
Paars
1863 Sub-surface 67 km - Type S
Northern Line
Zwart
1890 Deep level 58 km 4 Type 1995
Piccadilly Line
Donkerblauw
1906 Deep level 71 km - Type 1973
Victoria Line
Lichtblauw
1968 Deep level 21 km - Type 2009
Waterloo & City Line
Groenblauw
1898 Deep level 2,4 km 5 Type 1992

1De Circle Line kreeg haar naam in 1949. Ze werd niet gebouwd als afzonderlijke lijn, maar ontstond door delen van de District Line en Metropolitan Line samen te voegen.
2Oorspronkelijke naam: Metropolitan District Railway
3aOorspronkelijk een aparte lijn, gecontroleerd door een groep bedrijven waar ook Metropolitan deel van uitmaakte. Sinds 1948 is de lijn in handen van London Underground (nu TfL), maar tot 1966 gebruikten ook goederentreinen van de Britse nationale spoorwegen de lijn. Het werd lange tijd beschouwd als een tak van de Metropolitan Line en werd op de kaart getoond als een paars-wit gestreepte lijn. Eind jaren 1980 kreeg de lijn zijn onafhankelijke status. In 2007 gesloten en daarna overgenomen door London Overground.
3bOorspronkelijk een deel van de Metropolitan Line. Sinds 1990 staat ze bekend als de Hammersmith & City Line.
4De drukste lijn, met twee takken in het centrum van Londen.
5Sinds 1994 geëxploiteerd door London Transport, daarvoor eigendom van British Rail.

De Piccadilly Line loopt tot aan de luchthaven Heathrow. Het is een trage verbinding (52 minuten tot het centrum), maar wel de goedkoopste manier om van het centrum naar de luchthaven te reizen. Een duurder maar sneller alternatief zijn de treinen van Heathrow Express.

Op verschillende plaatsen kan men van de metro overstappen op de (automatische) Docklands Light Railway (onder andere Bank, Canary Wharf en Stratford) en op het gewone treinverkeer (onder andere Waterloo, Victoria, Charing Cross). Aansluiting op de trams van de Croydon Tramlink bestaat in het station Wimbledon, op de internationale Eurostar-treinen in het station St. Pancras.

Diepste en hoogste punt[bewerken]

De Northern Line is houder van zowel het diepte- als het hoogterecord in de Londense metro. Het diepste punt van het gehele metrostelsel ligt op de Northern Line op een diepte van 67,4 meter onder het maaiveld ter hoogte van Holly Bush Hill in Hampstead. Het hoogste punt met 18 meter boven de grond eveneens op de Northern Line en wordt gevormd door het Dollis Brook-viaduct over Dollis Road.

Het metrostation van Hampstead is met zijn ligging van 58,5 meter onder de grond het diepste station van de metro van Londen. Station Angel, ook op de Northern, heeft de langste roltrap met een lengte van 60 meter.

Geschiedenis[bewerken]

Als het oudste en een van de meest complexe metrostelsels in de wereld heeft de Londense metro een rijke geschiedenis. Bovendien bestaan er interessante spookstations. Op de Central Line tussen Tottenham Court Road en Holborn is bijvoorbeeld het donkere perron van het voormalige station British Museum te zien. Ook het station van Down Street (waar de regering van Churchill ondergedoken zat tijdens de Tweede Wereldoorlog) is te herkennen, maar dan van buiten.

Ontstaan[bewerken]

In de eerste helft van de 19e eeuw was er een snelle ontwikkeling van treindiensten naar Londen, maar de eindpunten van deze lijnen werden ver van het centrale zakendistrict gebouwd, om schade aan historische gebouwen te vermijden. Hierdoor waren velen afhankelijk van het postkoetsvervoer, dat snel oververzadigd raakte. De oplossing kwam in de vorm van nog maar eens een spoorweg. In 1854 werd beslist dat de Metropolitan Railway Company de vergunning kreeg om een kort gedeelte ondergrondse spoorweg aan te leggen tussen de stations Paddington en Farringdon. Dit zou de stations King's Cross, St. Pancras, Euston en Paddington verbinden met een punt vlakbij het zakendistrict van Londen, The City. De tunnel werd eerst uitgegraven en daarna overdekt, omdat het bouwen van diepliggende tunnels nog niet genoeg ontwikkeld was. Dit eerste deel van de Metropolitan Railway werd geopend in 1863. Er werden stoomlocomotieven gebruikt om de treinen te trekken. Hierdoor moest men op regelmatige afstanden ventilatiekokers maken.

Er kwam snel uitbreiding. De Metropolitan Line vertakte zich naar de buitenwijken, soms verschenen er zelfs nieuw dorpjes uit het niets langs de spoorweg. De hele regio kreeg de naam "metroland". De maatschappij kocht ook land langs de spoorlijn en bouwde er woningen. In 1880 vervoerde de 'Met' al 40 miljoen passagiers per jaar.

Ondertussen begon een tweede spoorwegmaatschappij meer in het zuiden te bouwen. De Metropolitan District Railway (nu District Line) opende een verbinding van Westminster tot South Kensington in 1868. Ze maakte handig gebruik van de indijking van de Thames om uit te breiden richting The City, tot aan Tower Hill. De Metropolitan District Railway verbond de stations Victoria, Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street en Fenchurch Street. Na de City ingenomen te hebben concentreerde de District Railway zich nog meer dan de Metropolitan Railway en bereikte Richmond, Wimbledon en Ealing.

Hoewel de Circle Line geen onafhankelijke lijn was tot 1949, hadden de "District" en de "Metropolitan" een partnerschap gesloten om een "Inner Circle" (binnencirkel) uit te baten. Deze dienst begon in 1884.

Er kwam een snelle vooruitgang in de techniek om diepe tunnels te graven. Er konden nu veilige tunnels diep onder de grond gegraven worden. De eerste echt diepliggende spoorweg was de "Tower Subway" onder de Theems ten zuiden van Tower Hill in 1870. Deze lijn werd snel stopgezet, maar door betere boorschilden en elektrische locomotieven konden de ingenieurs ambitieuzere plannen maken. Het resultaat hiervan was de City & South London Railway, die King William Street (dicht bij het huidige station Monument) met Stockwell verbond. Het was een ruwe rit en het gebrek aan ramen had een slecht effect op de passagiers. Van deze fouten werd echter geleerd en gedurende de volgende 25 jaar werden zes nieuwe deep-level-lijnen gebouwd.

De exploitatie door zes onafhankelijke bedrijven, maakte het metronetwerk ingewikkeld. Op veel plaatsen moesten passagiers een eind bovengronds wandelen om op een andere lijn over te stappen. Ook de kostprijs van zo een systeem was hoog, waardoor veel bedrijven investeerders zochten die hun het geld konden geven om verder uit te breiden naar de winstgevende buitenwijken.

Een van die geldschieters was Charles Yerkes, een Amerikaans zakenman wiens bedrijven (eerst de Metropolitan District Traction Company, later de Electric Railways of London) de District, Piccadilly en Bakerloo overnamen. The Underground Group, zoals het tweede bedrijf bekendstond, slokte later ook de rest van de lijnen op, buiten de Metropolitan Line en de Waterloo & City Line (die tot 1994 onafhankelijk bleef). Het bedrijf bezat ook vele tramlijnen en kocht de London General Omnibus Company en werd zo bekend als de Combine. In 1933 werd een publiek bedrijf, het London Passenger Transport Board, opgericht. De Underground Group, de Metropolitan Line en alle onafhankelijke tramlijnen werden onder het beheer van dit bedrijf geplaatst, een organisatie die bijna de omvang had van het huidige Transport for London.

Tussen de Wereldoorlogen was er een snelle uitbreiding, de Northern Line en de Bakerloo Line werden verlengd tot de buitenwijken in het noorden van de stad. De stationsontwerpen van architect Charles Holden behouden ook vandaag nog hun frisheid.

Tweede Wereldoorlog[bewerken]

De uitbraak van de Tweede Wereldoorlog, en in het bijzonder de aanval op Groot-Brittannië, zorgde er voor dat veel van de stations van het Londense metronetwerk bij luchtaanvallen gebruikt werden als schuilkelders. Ze waren hiervoor zeer geschikt, maar spijtig genoeg vonden er verschillende ongelukken plaats. In het station Bethnal Green stierven meer dan 172 mensen, ze werden vertrapt toen er paniek uitbrak in de menigte. Andere delen van het netwerk kregen andere bestemmingen tijdens de oorlog.

  • een afgelegen deel van de Central Line werd omgevormd tot een ondergrondse munitiefabriek;
  • het gesloten station Brompton Road werd gebruikt als luchtafweercentrum;
  • het gesloten station Down Street werd door Winston Churchill gebruikt tot de Cabinet War Rooms gebouwd werden, waarna het dienst deed als hoofdkwartier van het Emergency Railway Committee.

Na de oorlog[bewerken]

Na de oorlog raakte het systeem steeds meer verzadigd. De aanleg van de zorgvuldig geplande Victoria Line in een noordoost-zuidwest richting onder centraal Londen, trok veel van het extra verkeer, ontstaan door de heropbloei van de stad na de oorlog, naar zich toe. De lijn werd zo ontworpen dat de reiziger in bijna alle stations kon overstappen naar een of meer andere lijnen. Het was ook de eerste metrolijn die gebruik maakte van Automatic Train Operation (ATO).

De Jubilee Line werd vernoemd naar het zilveren jubileum van koningin Elizabeth II in 1977, maar werd pas twee jaar later geopend. Aan het eind van de jaren 1990 werd ze uitgebreid via de Docklands (de oude dokken van de Londense haven, nu een gebied met een commerciële en residentiële invulling) naar Stratford in Oost-Londen. De stations van deze uitbreiding zijn zeer stijlvol en ruim, elk ervan ontworpen door een bekende architect. Zo meent London Underground dat bijvoorbeeld het station North Greenwich "groot genoeg is om een cruiseschip als de Queen Mary in te herbergen". Alle stations ten westen van Canning Town beschikken over automatische deuren aan de rand van het perron, om de windweerstand van de trein te verminderen en om zelfmoorden te voorkomen. Deze moderne stations zijn ook uitgerust met liften om een makkelijke toegang te waarborgen.

Overstromingen zijn een groeiend probleem voor het netwerk. Het grondwater van Londen stijgt sinds de jaren 1960, na het sluiten van bedrijven als brouwerijen en papiermolens, die vroeger een groot deel van het grondwater verbruikten. Midden 2001 pompte London Underground elke dag 30.000 kubieke meter water uit zijn tunnels.

Tot de voltooiing van de werken om de overstroming van de Theems te voorkomen, was er ook een reëel gevaar van overstroming vanuit de rivier. In de tunnels werden verschillende hekken gebouwd om in geval van nood overstroomde delen van de tunnels af te sluiten, zodat er op de rest van de lijn verder gereden kon worden. Hoewel deze hekken tegenwoordig niet meer nodig zijn worden ze nog steeds driemaal per jaar getest.

Aanslagen[bewerken]

Toekomst[bewerken]

  • Sommige secties van de underground zijn meer dan 150 jaar oud en zijn dus aan vernieuwing toe. Transport for London heeft daarom een plan opgesteld waarin vanaf 2009 een grootschalige modernisering van zowel de infrastructuur als de tunnels gepland zijn. Ten gevolge van deze modernisering zijn er in de weekends regelmatig secties van lijnen of hele lijnen gesloten.
  • Een van deze moderniseringen is het vervangen van het oude materieel op de sub-surface lijnen door S-stock.
  • Er bestaan voor een aantal lijnen uitbreidingsplannen die in diverse stadia van voorbereiding verkeren. Het meest concrete plan houdt in dat de tak van de Northern Line van High Barnet via Charing X naar Kennington wordt doorgetrokken naar het te ontwikkelen gebied bij Battersea Power Station. Een garantstelling hiervoor is in december 2012 toegezegd door de Greater London Authority. Het eindtraject naar Morden zou dan alleen nog bediend worden door de andere tak van de Northern Line via Bank.

Vervoersbewijzen[bewerken]

Vanaf het begin werden voor de metro enkeltjes en retours verkocht. Hierop stond het vertrekstation afgedrukt en het betaalde bedrag bepaalde hoe ver men kon reizen. Er is een ingangs- en uitgangscontrole bij de stations. Vroeger was het gebruikelijk bij te betalen bij uitgang, als de kaart of abonnement je niet het recht gaf tot dit station te rijden. Al snel werden de kaarten voorzien van een magneetstrip, zodat zowel de ingangs- als de uitgangscontrole uitgevoerd kon worden door poorten. Er is altijd bemanning aanwezig bij de poorten om reizigers te assisteren. De kaarten waren alleen geldig voor de metro en de bus; voor de Britse spoorwegen had je een apart vervoersbewijs nodig.

Zonetarief[bewerken]

Om de verschillende vervoermiddelentarieven te integreren binnen Londen is een zonetariefsysteem ingevoerd. Er zijn een centrumzone en 5 ringzones er omheen. Zone 6 is de buitenste. De "Travelcard"-dagkaarten en -abonnementen zijn geldig op alle vervoermiddelen (trein, metro, tram, bus en DLR) binnen de gekozen zones.

Oyster card[bewerken]

De Oyster card
Nuvola single chevron right.svg Zie Oyster card voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In Londen is een nieuwe elektronische kaart, de "Oyster card", ingevoerd. De bestaande abonnementen kunnen hier opgeladen worden. Daarnaast kan er met deze kaart op saldo gereisd worden. Hiermee moet er in- en uitgecheckt worden, net als bij de Nederlandse OV-chipkaart of de Belgische MOBIB-kaart. Er zijn echter belangrijke verschillen:

  • Op de bussen en trams hoeft alleen ingecheckt te worden. Er is een standaard tarief, ongeacht de afstand binnen Londen.
  • Er wordt een dagmaximum (capping) toegepast, 50 pence minder dan de vergelijkbare dagkaart voor de betrokken zones. De reiziger hoeft dus niet vooraf te bepalen of een dagkaart zinvoller is.
  • Het reizen op saldo kan niet voor alle treinreizen binnen Londen gebruikt worden. In het algemeen is het saldo-reizen wel mogelijk als het vertrek- en aankomststation ook metrostations zijn. Het saldo-reizen is ook ingevoerd op de London Overground. De overheid van Londen is met treinmaatschappijen in onderhandeling om het "Pay as you go" (saldo-reizen) uit te breiden.

Om het gebruik van de Oyster card te bevorderen, zijn de cash-tarieven flink verhoogd. Eén enkele rit in de metro kost nu £ 4. Je kunt hiermee wel in alle zones reizen. Met Oyster is het normale minimumtarief £ 1,50.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties