NMVB-seinstelsel

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

De Belgische trammaatschappij Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) had, op de elektrische enkelsporige baanvakken, een seinstelsel, dat het verkeer regelde en ervoor zorgde dat het niet voor kon komen, dat twee trams op een enkelsporig baanvak tegenover elkaar kwamen te staan.

Typisch NMVB lichtsein met een rode en een groene lamp

Regeling verkeer op enkelsporige en dubbelsporige baanvakken[bewerken]

Bij de Belgische Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen reden de trams in principe op zicht. Hiermee wordt bedoeld dat de trambestuurder zelf uitkijkt of het spoor voor hem of haar vrij is, en een voldoende lage snelheid aanhoudt om niet op objecten (personen, fietsers, auto's) op het spoor voor hem te botsen. Bovendien houdt de bestuurder zelf in de gaten dat hij niet op de voorliggende tram botst.

Op dubbelsporige gedeelten, waar per spoor maar in één richting gereden wordt, levert dit over het algemeen geen problemen op, maar op enkelsporige gedeelten zouden twee trams tegenover elkaar kunnen staan, waarbij een van de twee achteruit naar een zijspoor zal moeten om de ander te laten passeren. Om dit te voorkomen is het op enkelsporige gedeelten nodig te regelen welke tram als eerste dat stuk berijdt.

Regeling op basis van dienstregeling of tokens[bewerken]

Initieel werd het regelen van welke tram een enkelsporig baanvak mocht berijden gedaan met een stelsel van afspraken, waarbij trams reden volgens dienstregeling, door een toestemming van een stationschef, of door gebruik te maken van tokens, zoals een staf. In dit laatste systeem was er per enkelsporig baanvak één token, vaak een houten staf, aanwezig. Alleen de trambestuurder die de staf bij zich had, mocht het baanvak oprijden.

Lichtseinen[bewerken]

Op de baanvakken die geëlektrificeerd waren werd een systeem van lichtseinen toegepast.[1] Anders dan bij veel spoorwegen is dit systeem geen blokstelsel, bedoeld om de afstand tussen treinen voldoende te houden om een botsing op de voorligger te voorkomen. Het enige wat het systeem doet is te zorgen dat er geen twee trams naar elkaar toe rijden op enkelsporige baanvakken, met als doel exploitatieproblemen (achteruit moeten rijden) en frontale botsingen te voorkomen.

Werkingsvoorbeeld van de lichtseinen[bewerken]

Het systeem bestaat uit een aantal onderdelen, te zien in onderstaande afbeeldingen.

  1. Een aankomende tram op dubbelsporige sectie;
  2. een bovenleidingcontact; als een tram met zijn stroomafnemer onder een contact doorrijdt, gaat hierdoor een stroom lopen die een aantal relais in werking zet;
  3. een dubbel inrijsein, aan elke zijde zichtbaar voor aankomende trams, dat twee groene of twee rode lichten toont, ongeveer ter hoogte van waar het enkelspoor begint;
  4. een dubbel rugdekkingssein, aan elke zijde zichtbaar voor aankomende trams, dat twee rode lichten kan tonen, ter hoogte van de bovenleidingcontacten en minimaal 15 meter vóór het inrijsein;[2]
  5. een dubbel controlesein, aan elke zijde zichtbaar voor trams die het enkelspoor gepasseerd zijn, die twee witte lichten kunnen tonen;
  6. enkele herhalingsseinen, langs het enkelsporige deel die zichtbaar zijn in beide richtingen, en in de ene richting een groen en in de andere richting een rood licht tonen;
  7. een achteropkomende tram, rijdend in dezelfde richting als de tram ①;
  8. een tegemoetkomende tram, rijdend tegen de richting van tram ① in.

Een tram komt aan[bewerken]

Signalisatie NMVB 1 - tram komt aan.svg

Als een tram ① aankomt bij een enkelsporig stuk spoor, en er verder geen trams op dat stuk rijden, zijn alle lichtseinen gedoofd.

Installatie treedt in werking[bewerken]

Signalisatie NMVB 2 - eerste contact genomen.svg

Nadat de tram ① onder het bovenleidingcontact ② door is gereden, gaan een aantal seinen branden:

  • Het inrijsein ③ in de richting van de tram toont groen, ten teken dat deze tram het enkelsporige spoor mag berijden.
  • Het inrijsein ③ in de andere richting toont rood, ten teken dat een tram in de andere richting het enkelsporige stuk niet mag berijden.
  • Het rugdekkingssein ④, achter de tram, toont rood, ten teken dat een achteropkomende tram niet verder mag rijden
  • Het controlesein ⑤ aan het andere einde van het enkelspoor gaat branden.
  • Langs de route gaan herhalingsseinen ⑥ branden. Deze tonen groen in de richting van de aankomende tram, en rood in de andere richting. Hierdoor ziet een eventuele tram die in de andere richting zou rijden (door onachtzaamheid of niet functioneren van de installatie) rode lichten, en weet de bestuurder dat hij/zij moet stoppen en waarschuwingen aan de aankomende tram moet geven.

Tram rijdt op enkelspoor[bewerken]

Signalisatie NMVB 3 - op weg.svg

Als de tram ① op het enkelsporige deel (of correcter, tussen de bovenleidingcontacten) rijdt dan mogen andere trams het enkelspoor niet berijden.

  • Een achteropkomende tram ⑦ ziet de rode rugdekkingsseinen ④ en mag niet ook het enkelspoor berijden.
  • Een tegemoetkomende tram ⑧ ziet de rode inrijseinen ③ en wacht ter plaatse van het (gedoofde) rugdekkingssein ④, zodat hij niet onder bovenleidingcontact ② door rijdt.

Enkelspoor verlaten[bewerken]

Signalisatie NMVB 4 - enkelspoor verlaten.svg

Tram ① heeft het enkelsporige deel bereden en is bovenleidingcontact ② gepasseerd. Alle seinen doven hierdoor.

  • Aan het doven van controlesein ⑤ ziet de bestuurder van tram ① dat alle seinen goed gedoofd zijn en de installatie naar behoren werkt.
  • Een achteropkomende tram ⑦ ziet de rode rugdekkingsseinen ④ doven. De bestuurder moet nog minimaal 15 seconden wachten met oprijden, om de bestuurder van tram ① de tijd te geven het controlesein ⑤ in gedoofde stand te zien.
  • Tegemoetkomende tram ⑧ mag direct oprijden; als hij oprijdt zullen de controleseinen ⑤ voor bestuurder van tram ① niet aan gaan.

De tegemoetkomende tram ⑧ mag in het bovenstaande voorbeeld van het seinstelsel iets eerder gaan rijden, maar de plaatselijke regels en de dienstregeling bepalen uiteindelijk welke van de andere trams het eerst de enkelsporige sectie mag berijden.

Tegentram rijdt op het enkelspoor[bewerken]

Signalisatie NMVB 5 - tegentram rijdt op.svg

In dit voorbeeld is tram ⑧ het enkelsporige deel opgereden. De seinen zijn nu gespiegeld ten opzichte van toen tram ① op het enkelsporige deel reed. Duidelijk is te zien dat de herhalingsseinen ⑥ twee lampen en vier gekleurde lenzen hebben: De ene lamp geeft groen in één richting en rood in de andere, bij de andere is het andersom. Daardoor is het rode licht bij de herhalingsseinen soms boven, soms onder.

Uitzonderlijke situaties[bewerken]

Enkelspoorbeveiliging ter hoogte van Anderlues Nº 2. In dit geval is er een voorliggende tram in dezelfde richting op het enkelsporige deel aan het rijden. Aan de meest linker bovenleidingmast de achterkant van een controlesein. Aan de tweede mast een rood rugdekkingssein dat verbiedt om het enkelsporige deel op te rijden. Aan de derde mast een groen inrijsein dat de voorliggende tram toestemming geeft het enkelspoor te berijden. Aan de derde mast langs het enkelsporige deel is een herhalingssein te zien, dat groen toont. De lichtseinen aan de uiterste linkerkant van de foto. De rood-witte paal rechts en het enkele lichtsein aan de paal langs het rechterspoor hebben te maken met de bewaakte overweg op de voorgrond.

Bovenstaand voorbeeld toont de basissituatie aan, bij een enkelsporig baanvak tussen twee dubbelsporige baanvakken. Er zijn een aantal situaties waarbij iets anders gehandeld wordt dan uit dit voorbeeld blijkt.

Niet-elektrische trams[bewerken]

Als een niet-elektrische tram, zonder stroomafnemer, het enkelsporige baanvak wil berijden dan zal de installatie niet zonder meer in werking treden. Aan elk uiteinde van het enkelsporige deel waren kasten opgehangen waarin zich het relais van de installatie bevonden. Het draaien van een sleutel (het zogeheten sleutelen) in deze kast had hetzelfde effect als het onder het bovenleidingcontact door rijden.

Enkele motortrams in onder andere Kortrijk hadden een stroomafnemer op het dak met als enkel doel het bedienen van de bovenleidingcontacten.[3] In andere plaatsen was dit een staaf die het contact bediende, zoals bij de motortrams 285-289 en 291-296 van de lijn Maaseik - Tongeren.

Meerdere richtingen[bewerken]

Op plaatsen waar de enkelsporige baan zich in meerdere richtingen vertakte waren geen bovenleidingcontacten voor de aankomende tram, maar moest altijd gesleuteld worden.

Konvooien[bewerken]

Bij een konvooi, waarbij meerdere trams direct achter elkaar het enkelspoor willen berijden, moeten bij het inrijden van het enkelsporige deel alle trams behalve de eerste de stroomafnemer strijken bij het passeren van het bovenleidingcontact; bij het uitrijden juist alle trams behalve de laatste.

Omkeren van de rijrichting[bewerken]

Als een tram van rijrichting wilde veranderen, bijvoorbeeld omdat een dienst halverwege een lijn eindigde, dan moest de bestuurder de stroomafnemer naar beneden halen bij het passeren van zowel het bovenleidingcontact om een enkelsporige sectie op te rijden, als bij het passeren van het contact om de sectie uit te rijden.[2]

Storingen[bewerken]

Alle lichtseinen, met uitzondering van de herhalingsseinen langs het enkelsporige deel, zijn dubbel uitgevoerd, zodat een kapotte lamp nog niet gelijk een gedoofd sein oplevert. Dit is ingevoerd in de tijd dat de ontvanger niet meer altijd op de trams meereed. Daarvóór moest bij een storing, bij gedoofde seinen, de ontvanger vóór de tram uit lopen en een eventuele tegentram waarschuwen.

Aan elk einde was een bedieningskast aanwezig. Mocht een bovenleidingcontact niet goed werken, dan kon men hier met een sleutel de installatie handmatig in werking stellen. Mocht de installatie in het geheel defect zijn, dan bevond zich in een van beide kasten een token in de vorm van een staf met een plaatje met het sectienummer erin gegraveerd. Slechts de bestuurder die de staf in bezit had mocht de sectie berijden.[1]

De hele installatie werd gevoed vanuit de bovenleiding en bestuurd door middel van relais. Mocht de bovenleidingspanning wegvallen, dan behielden de relais hun positie, en bij terugkeren van de spanning bleef de staat van de signalisatie behouden.[2]

Huidig gebruik[bewerken]

Momenteel komt deze enkelspoorbeveiliging nog op twee plaatsen in België voor:

  • Op het als tramlijn geëxploiteerde deel van de Metro van Charleroi, tussen Fontaine-l'Évêque (station Pétria) en Anderlues (Grand Couture), waar vier enkelsporige secties zijn. Ook langs het buiten gebruik zijnde enkelsporige gedeelte tussen Anderlues Nº 2 en Anderlues Monument, langs de Route de Mons zijn nog seinen zichtbaar. Sinds 15 mei 2017 is dit traject echter voor minstens anderhalf jaar gesloten in verband met werkzaamheden. Hierbij wordt onder andere de SNCV-beveiliging vervangen, hiervoor loopt reeds een aanbesteding. Tot augustus 2017 wordt het traject tot aan Jonction nog gebruikt voor ritten naar de stelplaats, daarna gaat ook het traject Pétria - Jonction buiten dienst, waarmee de klassieke beveiliging bij de TEC definitief is verdwenen.
  • Op de museumlijn van de ASVi van Thuin via Lobbes naar Bonniers.

De Kusttram is in zijn geheel dubbelsporig en heeft dus geen enkelspoorbeveiliging nodig. Alleen de omleiding over de tweede brug van de Visartsluis is enkelsporig, maar deze heeft geen enkelspoorbeveiliging met lichtseinen.

Het Metronet van Charleroi, zoals dat vanaf 1970 gebouwd is, heeft een blokstelsel waarbij de trams niet alleen rijtoestemming maar ook snelheidsadvies gegeven wordt. De tramlijn naar Jumet en Gosselies is dubbelsporig of enkelsporig met maar één rijrichting, en heeft dus ook geen enkelspoorbeveiliging nodig.