Nieuwe Zijderoute

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De term Nieuwe Zijderoute verwijst naar een ontwikkelingsstrategie van de Chinese overheid, gericht op verbinding en samenwerking tussen Euraziatische landen. De formele Engelse benaming van het initiatief was aanvankelijk One Belt, One Road (vereenvoudigd Chinees: 一带一路; traditioneel Chinees: 一帶一路; pinyin: Yīdài yīlù; Nederlands: Eén Gordel, Eén Weg), maar medio 2016 werd dit gewijzigd naar Belt and Road Initiative (Gordel- en Weginitiatief). Met deze naamswijziging werd benadrukt dat het initiatief zich niet beperkt tot een enkele transportroute. De officieuze benaming Nieuwe Zijderoute is afgeleid van de historische Zijderoute; een netwerk van karavaanroutes dat tot in de late middeleeuwen in gebruik was. De Nieuwe Zijderoute bestaat enerzijds uit een netwerk voor wegvervoer en spoorvervoer, en anderzijds uit de zogenoemde Maritieme Zijderoute voor scheepvaart.

Deze ontwikkelingsstrategie sluit aan op een beweging waarin China een grotere mondiale rol speelt, ondersteund door een op China gericht handelsnetwerk. De Nieuwe Zijderoute werd in september en oktober 2013 bekendgemaakt door president Xi Jinping.[1] Volgens verscheidene schattingen is de Nieuwe Zijderoute een van de grootste infrastructurele projecten in de geschiedenis. Er zijn 68 landen betrokken bij het project, die in 2017 tezamen ongeveer 65% van de wereldbevolking en 40% van het mondiale bruto binnenlands product omvatten.

De realisatie van de Nieuwe Zijderoute leidt mogelijk tot geopolitieke verschuivingen, doordat China hiermee zijn invloedssfeer uitbreidt. Er kunnen bijvoorbeeld effecten optreden op de strategische positie van de Haven van Rotterdam[2].

Infrastructurele netwerken[bewerken]

China in het rood, de lidstaten van de Aziatische Infrastructuurinvesteringsbank in het oranje, de zes landcorridors in het zwart, de scheepvaartroute in het blauw

Het initiatief is vooral gericht op Azië en Europa, hoewel ook Oceanië en Oost-Afrika in het invloedsgebied gesitueerd zijn. De verwachte totale investering bedraagt tussen de 4 biljoen en 8 biljoen Amerikaanse dollar.[3] De Nieuwe Zijderoute kan geografisch worden onderverdeeld in 6 corridors, alsmede de Maritieme Zijderoute:

Commentaar[bewerken]

China als wereldleider infrastructuurwerken[bewerken]

Sedert 1980 is in de geïndustrialiseerde wereld sprake van een uitgesproken onderinvestering in transportinfrastructuur. En in de meeste Aziatische en Oost-Europese landen heerste een neoliberaal kortetermijnbeleid, gericht op een exporteconomie. Dit heeft China in staat gesteld om in alle rust een superioriteit te ontwikkelen in civiele werken en moderne transporttechnologie te land, onder meer in hogesnelheidstreinen.[4] China staat nu wereldwijd aan de top inzake investeringen in infrastructuurwerken. Deze beleidskeuze is al langer een topprioriteit voor de Chinese regering.[5] Voor de zijderoute noemt China enkele spectaculaire resultaten: zo werd in Oezbekistan een spoortunnel gegraven, die de reis vanuit de provincie Andizan naar Tasjkent terugbrengt van een meerdaagse trek door bergpassen tot een treinreis van twee uur. In Kenia werd de vitale verbinding Mombassa-Nairobi van ruim tien uur in 2017 gehalveerd, dankzij de nieuwe spoorlijn.[6]

Corruptie[bewerken]

Onder meer in Maleisië doken verslagen op van corruptie bij de financiering van projecten, waarbij toenmalig premier Najib Razak en het overheidsbedrijf 1Malaysia Development Berhad (“1MDB”) waren betrokken. Te hoog geprijsde aanbestedingen zouden aan Chinese partners zijn toegekend, waarop China bij het staatsbedrijf de tekorten opvulde, die waren ontstaan als gevolg van corruptie.[7]

Leningen[bewerken]

China verstrekt, via zijn investeringsbanken, miljardenleningen aan partnerlanden in de nieuwe zijderoute. Zo investeerde de regering van Sri Lanka in de periode 2009-2015, met Chinese financiële hulp, in de aanleg van onder meer de Hambantota-haven, die niet rendabel bleek. Uit geldnood zag de regering zich in 2017 gedwongen de haven voor 99 jaar in huur te geven aan China. Critici spreken in dat verband van een “leningenvalkuil” (“debt trap”), wat door China wordt ontkend,[8] en gewagen zelfs van een “nieuw kolonialisme”.[6]

Milieu en klimaat[bewerken]

Milieueconomen wijzen erop dat de doelstellingen van het Akkoord van Parijs niet kunnen gehaald worden wanneer de meer dan 70 partnerlanden van China een groeimodel gaan volgen, gebaseerd op fossiele energie. China bouwt weliswaar in eigen land zijn steenkoolcentrales af, maar de Chinese mijnbouwbedrijven investeerden nog in 2018 massaal in 25 partnerlanden.[9]