"Het openbare vervoer van de 21e eeuw zal daarom opnieuw ontworpen moeten worden om enig succes te kunnen behalen. Belangrijke elementen hierbij zijn een snelle, directe route (geen kronkelroutes), haltes nabij woon- en werkconcentraties en hoge frequenties. Dit is alleen op zware vervoersstromen haalbaar."
Een ander mijns inziens interessant punt is het verhuren van fietsen en bromfietsen op treinstations. Zo kunnen ook gemakkelijk plekken met de trein bereikt worden die niet in de onmiddellijke omgeving van een station gelegen zijn en die geen of een slechte busverbinding met het station hebben.
"Een logisch alternatief voor het oplossen van knelpunten is door het verlagen van de maximumsnelheid, en dan met name op de trajecten waar geen files staan. Het effect daarvan is een verlenging van de reistijd, wat het gebruik maken van die weg minder aantrekkelijk maakt en daarmee de files vermindert." Dit lijkt mij dubieus want dat gaat voorbij aan de vervoersbehoefte. In feite zeg je dat de behoefte afneemt als de maximumsnelheid wordt verlaagd. Daar lijkt mij geen grond voor te vinden.Jan Arkesteijn30 okt 2003 09:21 (CET)[reageer]
Daar is wel degelijk grond voor, en wel op basis van twee mechanismen:
Op korte termijn: Als vervoer met de auto langer duurt, worden alternatieven aantrekkelijker. Met een beetje 'extremiseren' is dat gemakkelijk in te zien: voer de maximumsnelheid van 5 km/h in en iedereen gaat lopend of met de fiets.
Op langere termijn: mensen gaan op zoek naar werk dichter bij huis of naar een huis dichter bij het werk. Zo ben ik ook van een collega af gekomen (tot mijn verdriet overigens, maar hij had groot gelijk, want als je 5 uur per dag moet reizen...).
Overtuigd?
Het is, kortom, raar maar waar. Het is ook een goedkope oplossing (minder brandstofverbruik door lagere snelheid en (vooral op termijn) minder afgelegde kilometers, minder geluidsschermen nodig, minder wegen(bouw) nodig) en een veilige oplossing (minder verkeersdoden).Koenb17 nov 2003 20:48 (CET)[reageer]
Hoe kom je tot deze argumenten? Is dit ergens aangetoond? Je tweede argument lijkt me meer een uitvloeisel van het eerste argument, en dus niet een afzonderlijk argument. Bij het eerste argument durf ik toch wel een vraagteken te plaatsen: als je het extremiseert zou het inderdaad kunnen kloppen, maar dat betekent niet dat het bij minder extreme afwijkingen klopt. Als mensen zich al laten weerhouden door een lagere maximumsnelheid, zal het met name tot gevolg hebben dat mensen een andere route kiezen. Die andere route loopt dus net zo hard vol met files lijkt me. Fruggo17 nov 2003 20:58 (CET)[reageer]
Nee, niet overtuigd.
Als je reistijd kunstmatig vergroot leidt dat tot een langduriger bezetting van het wegenstelsel. Meer auto's zijn dan tegelijkertijd aanwezig op de weg. Het probleem wordt daardoor slechts groter.
De vervoersbehoefte neemt niet af. De vervoersbehoefte wordt misschien anders vervuld, maar neemt niet af.
Uit cijfers blijkt dat alternatieven die toename waarschijnlijk niet kunnen verwerken, dus men is dan toch weer geneigd terug te keren naar de auto.
De aanname dat mensen dichter bij hun werk gaan wonen of dichter bij hun huis gaan werken kan volgens mij ook niet door feiten worden aangetoond. Wat trouwens ook nogal eens vruchteloos kan zijn, want voor je het weet is het bedrijf weer verhuisd...
Het lijkt me dus een beetje wishfull thinking. Maar ik zag trouwens dat iemand de tekst al had gemodificeerd, dus het overleg is een beetje overbodig geworden. Jan Arkesteijn17 nov 2003 22:36 (CET)[reageer]
Nog eens teruggekomen op deze pagina. Het valt me op dat het een janboel is. Alles staat door elkaar. Ik ga eens kijken of ik er iets van kan maken, met jullie welnemen. Jan Arkesteijn6 feb 2004 16:38 (CET)[reageer]
Hm. Je hebt er ook heel wat minder van gemaakt.
Dat klopt, maar als je het oude artikel doorleest zie je dat er veel herhalingen in zitten en ook veel niet ter zake doende toevoegingen. Ik heb geprobeerd alles kort en bondig op te schrijven, goede dingen behouden, rest eruit. Maar goed, het is wikipedia. Als je iets mist kun je het er bij zetten. Ik hoop alleen niet dat het weer zo'n rommeltje wordt als voorheen. Jan Arkesteijn9 feb 2004 09:20 (CET)[reageer]
'Meer wegen' is niet het belangrijkste hulpmiddel tegen files. Dat ligt veel genuanceerder en dat heb ik nu gepoogd aan te geven. Algemeen wordt het ingrijpen op de vraag meer gezien als oplossing (rekeningrijden, thuiswerken, carpoolen, ov-gebruik) en niet het aanbod verruimen. Daarnaast ligt er niet even een nieuw stuk weg. FrankM7 okt 2006 17:04 (CEST)[reageer]
Het laatste argument doet niet terzake - dat het even duurt om een oplossing te realiseren betekent niet dat het geen effectieve oplossing is. De eerste bewering - een ontkenning is er ook een - zou je moeten bewijzen, en dat zal je niet meevallen. Het aanleggen van meer wegen (of stroken bij bestaande wegen) is namelijk bijzonder effectief, het is alleen soms om andere redenen (geld, milieu) ongewenst zodat het niet overal gebeurt waar het eigenlijk wel nodig is. Waarop baseer je de bewering dat het ingrijpen op de vraag "algemeen" meer wordt gezien als oplossing (dan het verbeteren van het wegennet)? De automobilisten zullen dat zeker niet vinden, dus welke meerderheid vindt dat dan wel? Koenb7 okt 2006 17:57 (CEST)[reageer]
Volgens mij zijn wij het wel eens, maar zie je het (nog wel vetgemaakte) 'belangrijkste' over het hoofd. Op deze pagina wordt keer op keer gesteld dat 'meer wegen' het belangrijkste hulpmiddel is. Ik zou niet weten waarom ik moet bewijzen dat het dat niet is, terwijl er keer op keer (zonder bewijs) wordt gesteld dat het wel zo is. Ik noem het een hulpmiddel, naast andere hulpmiddelen. Het algemene beeld (dat ik op deze overlegpagina schets, ter onderbouwing) in de vakbladen is echt dat aan de aanbodzijde meer winst te behalen is. En tot slot: juist het feit dat het aanleggen van wegen lang duurt, maakt het tot een minder belangrijk hulpmiddel. Je kunt dat hulpmiddel namelijk alleen planmatig inzetten en resorteert pas na jaren effect.
Nogmaals: het gaat er mij vooral om dat ik niet deze pagina steeds moet ontdoen van teksten als "er moeten meer wegen komen" en "de voorste auto moet sneller rijden". FrankM10 okt 2006 14:34 (CEST)[reageer]
Natuurlijk is er aan de aanbodzijde het meeste winst te behalen, maar dat is toch triviaal! Verbied autorijden en voilà, geen files meer. Zoiets heet het kind met het badwater weggooien en dat kan toch niet de bedoeling zijn.
Wil je de files oplossen, dan zie je die kennelijk als een probleem. Maar wie hebben dat probleem? De automobilisten die erin staan toch! Maar die vinden dat probleem nou juist niet groot genoeg, anders stonden ze er niet. Anders gezegd: de alternatieven voor het filerijden zijn kennelijk nog problematischer, en met maatregelen die de automobilist uit de auto drijven (kilometerheffing, spitstol, autoloze dagen) maak je het probleem dus erger, al gaat het dan niet meer om een fileprobleem.
Je zou wat kunnen doen aan de aanbodzijde door alternatieven te bieden. Maar het verbeteren van die alternatieven, dat weten we allemaal, is slechts beperkt mogelijk en bovendien vreselijk duur.
Kortom, wil je het fileprobleem oplossen dan moet je de capaciteit vergroten, een oplossing met meer potentieel is er domweg niet. Koenb11 okt 2006 00:05 (CEST)[reageer]
Gebruik van vervoermiddelen (in miljarden km per jaar) (bron: CBS)Koen heeft gelijk. Het grafiekje in het artikel laat dat ook zien. 77% van de vervoersvraag wordt ingevuld met de auto, terwijl het openbaar vervoer slechts 11% verzorgd (cijfers CBS, 2003). Iedere poging om van de groep automobilisten mensen in het OV te krijgen zal stranden op capaciteitsproblemen. Bijvoorbeeld, bij een (marginale) verlaging van 77 naar 67% invulling door de auto moet de capaciteit van het OV met een onrealiseerbare 100%(!) worden uitgebreid. Als je iets aan het probleem wil doen, dan is dit het meest effectief als je het in de grootste taartpunten doet, en dat is de "auto (bestuurder)" en "auto (passagier)". Enerzijds moet dus de wegcapaciteit worden uitgebreid, en anderzijds is een grote winst te behalen als meer bestuurders als passagiers aan het verkeer gaan deelnemen, omdat iedere bestuurder minder ook een auto minder betekent. Alle andere investeringen zijn waarschijnlijk weggegooid geld. Jan Arkesteijn8 nov 2006 12:01 (CET)[reageer]
Dit wordt een beetje een oeverloze discussie, die alleen begonnen is omdat iemand vond (en waarschijnlijk vindt) dat het "aanleggen van meer wegen" de belangrijkste oplossing is om files tegen te gaan. Ik zeg nergens dat het vergroten van de capaciteit (want dat is een iets nettere omschrijving dan "meer asfalt") geen oplossing is, maar het is niet de oplossing. Wat jij met het CBS overzicht alleen maar aangeeft is dat een massale overstap naar het OV dat ook niet is, en ook dat wordt nergens gesteld.
Er zijn meer manieren om aan vraagzijde te sturen en daarmee de intensiteit te verlagen. Telewerken is er daar een van, spreiding van autogebruik over de dag een andere, carpoolen weer een andere. Let wel: ik zeg ook van geen van deze alternatieven dat het de oplossing is, die super oplossing bestaat niet. Kijk je in de vakliteratuur (en inmiddels ook in de opinierende stukken in de kranten, recent nog in het NRC) dan wordt ingrijpen in de vraagkant middels beprijzing als het meest belovende middel gezien. Persoonlijk geloof ik dat niet en zie ik nog wel wat haken en ogen waar ik niets over lees, maar dat doet niets af aan het feit dat dat (ingrijpen aan de vraagzijde) daarmee wel als veel belovender wordt gezien dan aanpassingen aan de infrastructuur (ingrijpen aan aanbodzijde).--FrankM13 nov 2006 11:51 (CET)[reageer]
"dat ingrijpen aan de vraagzijde als veelbelovender wordt gezien" blijft een ongefundeerde en onlogische bewering, Frank! Dat sommigen dat zo zien wil ik wel geloven, maar door het zo algemeen te stellen doe je alsof "men" dat vindt - maar dat is een minderheid, en geen al te snuggere als je het mij vraagt. De alternatieven voor verbetering van het wegennet hebben stuk voor stuk minder potentie: 1) niet alle soorten werk kun je als "tele" uitvoeren (tele-schoonmaker? tele-verpleegster?); 2) de spitsen duren al vele uren, nog meer spreiden zal weinig helpen; 3) carpoolen kan alleen als collega's bij elkaar in de buurt of tenminste voor een goed deel bij elkaar op de route wonen en geeft daarbij allerlei planningsproblemen en tijdverlies, en 4) beprijzing (wat een eufemisme trouwens!) is al helemaal nergens een oplossing voor: het maakt alleen het autovervoer onaantrekkelijker. Zo beredeneerd kun je de overbelasting van het openbaar vervoer ook 'oplossen' door de strippenkaarten duurder te maken.
Kortom, een echte oplossing van het fileprobleem, en in feite van elk probleem, is alleen te vinden aan de aanbodzijde. Dat wil hier zeggen: het aanbieden van ofwel betere wegen ofwel betere alternatieven voor de auto. Betere alternatieven voor de auto zijn er eigenlijk niet, in elk geval niet voor de belangrijkste toepassingen, en dus blijft alleen het verbeteren van het wegennet over. Een kind snapt dat dat echt werkt, dat dat zelfs de oplossing par excellence is. Het punt is alleen: we willen die oplossing niet. Koenb13 nov 2006 16:50 (CET)[reageer]
Koen, carpoolen is natuurlijk niet de enige oplossing. Zoals je zelf zegt zijn er veel beroepen waarop het niet van toepassing kan zijn. Maar als het toegepast wordt kan het wel wat besparen. Als de cijfers van het CBS maatstaf zijn dan rijdt een gemiddelde chauffeur van een carpoolauto 31 km, en dat is bijna 10km meer dan de 21 km van een bestuurder die alleen in een auto rijdt. Dus als twee chauffeurs de auto kunnen delen komt dat effectief op 10 km besparing uit. Maar carpoolen heeft ook zijn beperking. De beprijzing, die Frank noemt, gaat niet werken - het heeft nog nooit gewerkt, dus waarom nu wel? Hoge benzineprijs, lage benzineprijs, extra accijns, kwartje van Kok, limitering van de kilometervergoeding, BPM, noem het maar op, al die prijsvariaties hebben er niet toe geleid dat ( zie hier en zie hier voor de laatste jaren) het gemiddelde jaarkilometrage van een auto beduidend afneemt. Het schommelt al jaren tussen 15000 en 16500 km per auto, en naar het zich laat aanzien is de variatie eerder van de economische situatie afhankelijk dan van de kosten. Prijsverhogingen hebben hooguit alleen kortdurend enig effect. Het is niet anders. Jan Arkesteijn13 nov 2006 18:09 (CET)[reageer]
de beprijzing die Frank noemt - daarvan zeg ik "persoonlijk geloof ik dat niet" en ben het dus helemaal met je eens. Maar Wikipedia artikelen zijn niet over persoonlijke meningen, maar objectieve feiten. En het is een feit dat alle partijen die kans maken op een kamerzetel beprijzen in hun programma hebben staan. Dat wordt ondersteund door vervoerseconomen als Eric Verhoef, goeroe's als Roel Pieper en zelfs ambtenaren bij het ministerie van V&W.--FrankM15 nov 2006 11:56 (CET)[reageer]
Het mag wel een feit zijn dat de politieke partijen dat in hun programma hebben staan, daarmee is het nog geen feit dat het een oplossing is. En dat heb ik met wat cijfermateriaal (feit) proberen aan te tonen. De politiek produceert trouwens wel vaker oplossingen die later problemen blijken te zijn (zie bijv. de 80km zones). Dat Roel Pieper (geen deskundige op dit terrein) dat vindt zegt mij niets. Dat ambtenaren van V&W dit vinden zegt mij niets meer. Ik ben in het verleden deelnemer geweest van een discussiegroep over dit thema, en mijn ervaring is helaas dat men daar niet open staat voor argumenten. Dat het in vakbladen staat kan net zo goed verklaard worden doordat bedrijven per definitie de door de overheid uitgezette geldstromen volgen. Eric Verhoef ken ik niet, maar dat specialisten er naast kunnen zitten bleek wel uit de volgende anecdote: voordat de 80km zone's op sommige snelwegen was ingevoerd was er in het Journaal een interview met een wetenschapper van de TU-Delft. "Gaat dat nu echt positief uitwerken op de doorstroming?" vroeg de journalist. "Ja hoor" kakelde de wetenschapper triomfantelijk, "kijk maar" op het scherm van de computersimulatie wijzend, en jawel, de blokjes bewogen ordelijk over zijn scherm. Moet je nu de files eens zien die voor die 80km zones staan. Die theoretici moeten dus ook af en toe eens met hun neus in de wind gaan staan. Nogmaals, een efficiente en effectieve oplossing kan alleen in de grootste taartpunten worden gevonden. Als je aan de vraagkant iets doet schuift de 77%-lijn terug en de alternatieven zijn helaas niet in staat dat op te vangen. Voor mij is de discussie overigens gesloten. De huidige tekst in het artikel is afgewogen en goed. Daar hoeft niets aan veranderd te worden, ook niet door mensen die vinden dat de voorste auto sneller moet gaan rijden... Jan Arkesteijn15 nov 2006 21:39 (CET)[reageer]
Koen, ik snap dat jij een voorstander bent van meer asfalt, maar het zou plezierig zijn als je niet selectief citeert. Ik schreef hierboven "Kijk je in de vakliteratuur (en inmiddels ook in de opinierende stukken in de kranten, recent nog in het NRC) dan wordt ingrijpen in de vraagkant middels beprijzing als het meest belovende middel gezien." en dat is niet ongefundeerd en zegt niets over "men". Wat het zegt is dat je in vakliteratuur (Verkeerskunde, WorldHighways, ITS Europe, etc.) bijna alleen maar lovende stukken ziet over beprijzing. In het NRC van 9 november stond een stuk over files waarin ook de loftrompet wordt geuit. En zoals ik hierboven aan Jan schrijf: alle partijen hebben het in hun programma staan. Daarmee wordt het dus gezien als de meest veelbelovende oplossing, persoonlijke meningen ten spijt.
Ik probeer nog een keer terug te gaan naar de aanleiding van deze discussie: het feit dat het aanleggen van meer asfalt niet de belangrijkste oplossing is. Er is geen belangrijkste oplossing. Er zijn een hele hoop oplossingen, waarvan mensen het onderling (om wat voor reden dan ook) oneens zijn over de mate waarin het het probleem oplost. Het Wiki-artikel moet daarop ingaan en kritisch, maar objectief weergeven wat voor- en tegenstanders beweren. Zo staat er over het door jou, Jan en mij zo gehate beprijzen bijvoorbeeld "[over de bruikbaarheid van beprijzing] bestaat discussie omdat er voldoende voorbeelden zijn waaruit blijkt dat automobilisten zich door verhoogde kosten (bijv. autoprijzen, parkeertarieven, belastingen, brandstofprijzen) slechts tijdelijk laten beïnvloeden". Evenzo staat er "Vergroting van capaciteit of het aanleggen van meer wegen is een belangrijk, maar complex hulpmiddel in de filebeheersing". Dat (en de rest van het artikel) lijkt me een goede weergave.--FrankM15 nov 2006 11:56 (CET)[reageer]
Selectief citeren en met een half oog lezen zijn verleidingen die maar moeilijk te weerstaan zijn, zo blijkt maar weer... Maar met Jan A. vind ik ook: de tekst in het artikel is wel goed zo. De discussie op deze overlegpagina is wat dit onderwerp betreft al een aantal keren rond, dus daar kunnen we het gerust bij laten. Koenb15 nov 2006 23:16 (CET)[reageer]
Vaak wordt de oplossing van het probleem gezocht in vermindering van het aanbod. De mogelijkheid van vergroting van de doorvoer of simpelweg meer wegen aanleggen krijgt vaak te weinig aandacht.
De reden voor mijn verwijdering is dat het a) volgens mij gewoon niet waar is en b) een waarde-oordeel betreft in plaats van een feit. Iedereen die bij zijn volle verstand is weet dat het verbeteren van het wegennet helpt, maar daar hangt een (milieu)-prijskaartje aan, wat beleidsmakers ertoe brengt naar alternatieven te zoeken. De simpele oplossing (wegenbouw) heeft weinig aandacht nodig en kan dus ook niet gauw te weinig krijgen! Koenb14 okt 2006 22:54 (CEST)[reageer]
meschien stom maar WAAROM OW WAAROM word het meer motor rijden hier dood gezwegen? terwel het een feit is dat een motor 1/4 van de plek van een auto inneemd en overal tussendoor kan . als 50% van de mensen die altijd alleen in de auto zit de motor zou pakken zou de verkeers drukte stukke verminderen
waarom word dit steed weg gehaald?
Ik zou zeggen: kom met een bron. Voorlopig klopt het feitenmateriaal niet. Een Kawasaki motor is bijvoorbeeld 2,3 meter, een Volvo S60 4,6. Qua lengte van het voertuig is het verschil de helft. Voor het ruimtegebruik op de weg speelt ook de volgafstand. Ik kan mij voorstellen dat een (verstandige) motorrijder doorgaans meer volgafstand in acht neemt dan een automobilist. Daardoor wordt het verschil nog kleiner. Over het "tussendoor rijden" lopen de meningen uiteen, in sommige lezingen zou dit een versterkend effect hebben op files omdat het verstorend werkt.--FrankM27 jan 2008 23:40 (CET)[reageer]
Het meer motorrijden wordt niet doodgezwegen, maar je toevoeging (het motorrijden goedkoper maken waardoor meer mensen de motor pakken klopte gewoon niet. Motorrijden is al veel goedkoper dan autorijden: minder brandstofverbruik, lagere wegenbelasting, lagere verzekeringspremie, goedkoper in onderhoud, minder afschrijving. Simon(neushorn)28 jan 2008 09:25 (CET)[reageer]
Tja, en minder comfort, minder veiligheid, minder laadvermogen, minder passagiersplaatsen... Het waarom van het kleine aantal motoren t.o.v. auto's is gemakkelijk te verklaren. KoenB28 jan 2008 20:18 (CET)[reageer]
daar heb je helemaal gelijk in alleen ik blijf er bij dat ik het onzinig vind dat in bijnaar alle auto,s er alleen maar een bestuurder zit als je langer dan 30 min in de auto zit win je tijd met de motor en het kost Iets minder ( niet alleen de motor kost geld je hebt ook een pak nodig en dat slijt ook ) maar goed aangezien 85% van woon werkverkeers rijders vastgeroest zijn in hun dagelijkse ritme
bv hoevaak maak ik het mee dat automobilisten . geen richting aangeven, bumperkleven, niet in de spiegels kijken, ik heb het iedee dat wanneer je in de auto zit Veelste snel bent afgelijd omdat je heel veel dingen kunt bedienen invergelijking tot een motor bv de airco instellen, cruscontrol inregelen, tomstom ( heb er zelf ook 1 ) bedienen , bellen , en het gevaarlijkste zo druk aan het kletsen dat er niet meer op het verkeer gelet word
door dit soort afleiding zou ik er niet meer geweest zijn als ik zelf niet goed oplet wat als motorrijder heb je geen kreukel zone– De voorgaande bijdrage werd geplaatst door 86.91.101.34 (overleg · bijdragen) 2008-01-29T19:42:51
ik was nog vergeten te zeggen. hoevaak komt het wel niet voor dat niet iedereen netjes rechts houd ? sommige mensen maken er een sport van om je er niet voor te laten als iedereen in de rij staat bij het stoplicht dan word er ineens abrubt naar links uitgeweken om te zorgen dat je er als motor rijder niet langs kan, het gevolg dat je dan er rechts langs moet – De voorgaande bijdrage werd geplaatst door 86.91.101.34 (overleg · bijdragen) 2008-01-29T19:48:24
Een terugkerende wijziging is dat een file een rij langzaamrijdend/stilstaand verkeer is waarvan het eerste voertuig te langzaam rijdt. Dat dit onzin is, volgt wel uit de rest van de pagina waar ingegaan wordt op de verschillende oorzaken en oplossingen. Ik heb het zinsdeel nu al een aantal keren weggehaald, als iemand van mening is dat het er toch moet staan dan graag hieronder ook toelichten. FrankM14 okt 2006 22:58 (CEST)[reageer]
(Onderstaande tekst verplaatst naar juiste onderwerp FrankM)
“Een file is een rij langzaam rijdend of stilstaand verkeer”. Dit is een onvolledige definitie van een file. Om die reden is deze veranderd in “Een file is een rij langzaam rijdend of stilstaand verkeer waarvan de eerste auto te langzaam rijdt”.
Immers als de eerste auto sneller gaat is er geen file meer.
In tegenstelling tot wat veel mensen beweren nl, een lagere snelheid, zou je dus juist de snelheid moeten verhogen.
Een goed voorbeeld zijn de 80Km wegen waar door de snelheid te verlagen juist meer file’s voorkwamen. Denk aan de woorden van verkeersofficier Spee die ook het verkeer daar dus harder wilde laten rijden om file’s op te lossen.
Je kunt simpel stellen, als er voor de eerste auto geen reden is om langzaam te rijden er ook geen file is. Wel kan men kan zich afvragen waarom deze eerste auto te langzaam rijdt. Hierbij is de aandacht te veel gericht op de veelheid aan auto’s en niet op de capaciteit van het wegennet. Er zijn te veel auto’s op te weinig weg. jwvandenberg
Het spijt me, maar wat je hier schrijft is onzin. De uitleg op de pagina file zou je al op andere gedachten moeten brengen. En anders ervaringen op de weg. Als door wegligging, obstakels of wegwerkzaamheden een rijstrook afvalt, ontstaat vaak op die plek een file. Niet omdat de voorste auto daar te langzaam rijdt, maar omdat op dat punt opeens meer auto's van dezelfde ruimte gebruik moeten maken.
Het probleem op de 80km zone is een heel andere dan die jij aanhaalt. Een van de problemen die daar spelen is dat het regime een starre verkeersstroom oplevert, waardoor in- en uitvoegbewegingen moelijker worden.
In een laatste poging om je op andere gedachten te brengen: ga eens posten langs de A13 in de avondspits. Wat je daar zult zien is dat het verkeer over vrijwel de gehele lengte opeens stilstaat en daarna weer met redelijke snelheid rijdt. Het stilstaan is zo plotseling dat er duidelijk geen sprake is van een voorste voertuig dat langzaam rijdt.
Een file is echt niet duidelijker of beter te omschrijven als een aaneengesloten groep (=rij) langzaamrijdende of stilstaande voertuigen. De definitie in dit lemma is wat dat betreft volledig genoeg. FrankM17 okt 2006 20:37 (CEST)[reageer]
Sinds ik regelmatig met de bus op de snelweg zit, zie ik dit toch anders. De bus mag niet harder dan 80 km/uur. Wat vervolgens gebeurt, is dat auto's de bus gaan inhalen (logisch). Dat zorgt voor stropend verkeer, helemaal als er een automobilist besluit om met 90 km/uur de bus in te gaan halen. Vervolgens zit er iemand daarachter niet goed op te letten, schrikt te laat van de ontstane situatie en remt (veel te) hard. Automobolisten daarachter schrikken ook weer (hetgeen voor mij goed te zien is als er een andere bus voor de mijne rijdt) en binnen een vloek en een zucht staat de hele rijbaan vol. ietskleiner 8 febr 2010 13:28 (CEST)
Overigens de zinsnede: Tot 1 juli 2005 was de inwinning voornamelijk handwerk, maar op die datum veranderde het inwinproces drastisch. Een nieuw systeem werd ingebruik genomen waarmee gegevens (intensiteit en snelheid) uit detectielussen in het wegdek rechtstreeks gebruikt kon worden om informatie over files te genereren. lijkt me ook niet duidelijk/te kloppen. Al veel eerder dan 2005 was de informatie uit detectielussen geautomatiseerd beschikbaar. Michiel197214 okt 2006 23:07 (CEST)[reageer]
De zinsnede klopt wel. Tot 1 juli 2005 werden meldingen handmatig ingetypt door een operator die gegevens uit de lussen (intensiteit en snelheid) interpreteerde. De enige (*) systemen die iets automatisch met lusgegevens deden waren de route-informatiepanelen zoals op de A13 (reistijd) en rond de grote steden (filelengte). Het daarbij gebruikte algoritme is echter anders dan dat wat vanaf 1 juli werd gebruikt. Vanaf die datum worden de lusgegevens door een algoritme beoordeeld en worden volautomatisch berichten met filelengte gegenereerd. Die berichten gaan de "echte" informatie keten in, zoals beschreven in verkeersinformatie.
(*) Toegegeven, er waren intern bij RWS wel systemen die iets geautomatiseerd deden, maar deze werden niet of nauwelijks gebruikt voor de verkeersinformatie en zo wel alleen als ondersteunend systeem richting de operator FrankM15 okt 2006 17:53 (CEST)[reageer]
De tekst over "accordeonfile" heb ik aangepast en verplaatst. Allereerst omdat ik alleen de term "harmonica file" ken uit de literatuur. Verder (belangrijker) omdat daarmee geen langzaamrijdend tot stilstaand verkeer wordt bedoeld. Het "bijzondere" bij een harmonicafile is juist dat het verkeer wisselt tussen congestie en geen-congestie (daar waar bij LRSV over het gehele traject sprake is van een congestieve situatie). In een harmonicafile kan het verkeer gemakkelijk stilstaan afwisselen met >70 km/h rijden. --FrankM8 jul 2007 16:28 (CEST)[reageer]
In Vlaanderen wordt de term accordeonfile frequent gebruikt.
De voorbeelden en het perspectief in dit artikel behandelen voornamelijk Nederland en geven misschien geen wereldwijd standpunt over het onderwerp weer. Probeer dit artikel alstublieft te verbeteren aan de hand van deze tips of bediscussieer het probleem op deze overlegpagina.
Dit stuk vind ik erg slecht. Het is erg vanuit één standpunt geschreven. Cijfers die het tegendeel bewijzen worden niet genoemd, van enige nuance is geen sprake. Dat 11% van alle verplaatsingen per OV plaatsvind wil ik best geloven. Voor woon-werkverkeer wordt er veel meer gebruik gemaakt van OV. Ik geloof er niks van dat 60% van de bevolking geen trein of bus in de buurt heeft. Waar komt nou geen bus? En wat is in de buurt? 100 meter? een kilometer? een kwartier fietsen? Waar komt het rijtje pluspunten vandaan? Dit is m.i totaal willekeurig. Ik val nogal over de volgende punten:
De reistijd is meestal korter dan met alternatieven en redelijk goed voorspelbaar. is dit onderzocht? Ik kan het me niet voorstellen. Wellicht op het platteland, maar toch zeker niet in de randstad. Bovendien is de redelijk goed voorspelbare reistijd onzin, juist met het OV kan tot op de minuut nauwkeurig een reis worden gepland.
Vervoer per auto is voldoende veilig. Wat is voldoende? Alleen reizen per motor en brommer is gevaarlijker dan reizen per auto...
Vervoer per auto is voldoende kosteneffectief. weer het vage voldoende. Reizen met OV is (op abonnementsbasis) voordeliger dan reizen per auto
Het huidige openbare vervoer kan de strijd met de auto nauwelijks aan. Het openbare vervoer van de 21e eeuw zal daarom sterk verbeterd (volgens sommigen: opnieuw ontworpen) moeten worden om enig succes te kunnen behalen. Belangrijke elementen hierbij zijn een snelle, directe route (geen kronkelroutes), haltes nabij woon- en werkconcentraties en hogere frequenties. Dit is alleen op zware vervoersstromen haalbaar. Alleen de alternatieven fiets, bromfiets en lopen evenaren op een aantal punten de auto, maar zijn slechts beperkt inzetbaar door de kleine actieradius.
Eerste zin is puur POV. Kijk eens hoeveel mensen er dagelijks met het OV reizen. Utrecht Centraal heeft dagelijks 150.000 in- en uitstappers, dit is meer dan 50% van de Utrechtse bevolking. Tussen Rotterdam en Utrecht vindt 68% van de verplaatsingen plaats per trein. Van de vier grote steden scoort de verbinding Den Haag-Amsterdam met 49% het slechtst. Je zou ook kunnen stellen dat de auto de concurrentie met de trein nauwelijks aankan. Simon(neushorn)11 sep 2007 20:29 (CEST)[reageer]
Je mag het artikel best afkraken, maar dan moet je ook met feiten komen. Dat er dagelijks 150000 in- en uitstappers op het nationale treinknooppunt zijn wil ik best geloven, maar als dat grotendeels overstappers zijn is het al bijna de helft minder. Nee, kijk er dan de statistieken van bijvoorbeeld het CBS op na: daar blijkt de fiets (nota bene uitgedrukt in kilometers!) ongeveer even belangrijk als de meestgebruikte vorm van openbaar vervoer (de trein). De auto verwerkt tien maal zo veel reizigerskilometers. Enig idee wat er met het spoor moet gebeuren wil dat de auto vervangen? Perrons tien hoog? Ga toch fietsen. KoenB12 sep 2007 17:21 (CEST)[reageer]
Hallo Simon, je maakt je in je kritiek zelf schuldig aan POV. Want nu pik je een paar cijfers uit het totale OV-beeld (ik bedoel je laatste opmerking), en dat presenteer je als representatief. Terwijl uit de cijfers van het CBS blijkt, dat toch echt slechts 11% van de vervoersbehoefte met het openbaar vervoer wordt ingevuld. De opmerking dat "het openbaar vervoer de strijd nauwelijks aan kan" is dus terecht, want het OV zal zijn capaciteit moeten vervijfvoudigen om in de helft van de huidige (=2005) vervoersbehoefte te kunnen voorzien: een mega-investering die onder geen enkele regering zal worden uitgevoerd. Maar zelfs dat is niet voldoende want automobilisten kiezen niet allemaal voor de auto omdat het OV niet beschikbaar is, maar ook om andere redenen. Het OV moet voor die vraag dus ook anders worden vormgegeven. Het feit dat driekwart van de vervoersbehoefte wordt ingevuld door de auto maakt je laatste zin, dat de auto niet met de trein kan concurreren, volkomen onbegrijpelijk. Het cijfermateriaal in dit artikel komt grotendeels van het CBS. Dat kan je een standpunt noemen, en in een adem POV, maar cijfers hebben geen mening. Je vraagt om cijfers die het tegendeel bewijzen? Ik kan ze niet vinden.
De reistijd met de auto is inderdaad meestal korter dan met alternatieven. Fietsen en lopen zijn alleen effectieve oplossingen in een klein selectief gedeelte van de vraag, en het openbaar vervoer valt veelal af omdat het niet doelgericht is. Doelgericht in die zin, dat het je niet direkt van A naar B brengt, maar via een omweg. Als er dan ook nog een of meer overstappen in het traject zitten verliest het OV het sowieso van de auto. Ik heb daar overigens zelf eens onderzoek naar gedaan. Op korte afstanden duurt een willekeurige rit met het OV circa 3 maal zo lang als met de auto, op grote afstanden (200 km of meer) duurt een willekeurige rit 1,5 maal zo lang als met de auto. Overigens werd geen rekening gehouden met vertragingen door files, of vertragingen door gemiste of uitgevallen verbindingen in het OV.
Dat je met het OV je reis op de minuut nauwkeurig kunt plannen is in de praktijk niet waar, maar dat kan met de auto ook niet. Er staat in de zin dan ook niet voor niets het woord "redelijk goed voorspelbaar". (Plannen kan je trouwens alles nauwkeurig, maar of die planning uit komt, is een ander verhaal).
Je kritiek op de veiligheid van auto's snap ik niet. "Alleen reizen per motor en brommer is gevaarlijker dan reizen per auto" zeg je. Dat zegt alleen maar dat het één gevaarlijker is dan het ander, maar niet welk niveau van gevaar het één of het ander heeft. Alleen in Limburg is het warmer dan in Overijssel. Hoe heet is het dan in Overijssel? Juist daarom staat er in de tekst ook "Vervoer per auto is voldoende veilig". Je had kritiek kunnen uiten als er zou hebben gestaan dat vervoer per auto veilig is, punt, want dat is een uitspraak die niet waargemaakt kan worden. Maar wat moet er nog genuanceerd worden aan deze nuance? Of wat had er volgens jou moeten staan? "Vervoer per auto is niet veilig, of is onvoldoende veilig". Dat kan je niet waar maken. Dat zou de maatschappij ook op zijn kop zetten, want waarom maken al die mensen dan die keuze. En als jíj tegenover die anderen het onvoldoende veilig vindt, is dat dan geen POV? Daar komt nog bij dat ook het OV onveiligheid met zich mee brengt, niet alleen voor zijn eigen reizigers, maar ook voor het overige vervoer. Want wie ontwerpt er nu een transportsysteem, dat een remweg van een kilometer heeft met gelijkvloerse kruisingen met ander vervoer... En laten we ook niet vergeten dat het OV slecht scoort als het gaat om sociale onveiligheid. 7,4% van de OV-reizigers komt jaarlijks in aanraking met sociale onveiligheid in het OV ("Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer, 2004", Ministerie VenW). Er staat in de tekst "voldoende veilig" om de nuance aan te brengen, en om aan te geven dat dit zo door de automobilisten wordt ervaren. Zij stappen iedere dag met vertrouwen in de auto. Of het onvoldoende veilig is in de ogen van een minderheid doet dan niet ter zake.
Hetzelfde betreft het voldoende kosteneffectief zijn van de auto. Er staat niet dat de auto het goedkoopste is; mensen kiezen voor de auto omdat het voldoende is. Zakelijke rijders zullen sowieso ook op hun uren letten. Tijd is geld. Zij kunnen hun diensten of producten alleen maar verkopen als ze de goedkoopste zijn, en als het zo zou zijn dat het OV het goedkoopste vervoer op zou leveren, zouden al die ambulante werkers alláng in het OV zitten. Maar de verloren tijd en de belemmeringen om je producten of je uitrusting mee te nemen, maken het OV voor zakelijke rijders onaantrekkelijk. Door alleen de abonnementsreizigers te noemen en niet op het geheel te letten ben je selectief en suggestief.
60% van de bevolking heeft geen trein of bus in de buurt: dit is een spin-off uit een onderzoek naar openbaar vervoer en files. Ik heb het 3 jaar geleden gelezen maar ik heb er geen idee meer van door wie het was geschreven en waar ik het nu kan vinden.
Hallo Jan,
Mijn punt komt niet over: jammer. 150.000 in-en uitstappers zie bron. In het rijtje maak je een vergelijking tussen auto en OV. Hoe kan de veiligheid van een auto een pluspunt zijn als het OV veel veiliger is? Reizen per trein is 40x veiliger dan reizen per auto! (wist ik ook niet) bron Ik pak een paar cijfers op te laten zijn dat het OV op SOMMIGE trajecten een zeer goed alternatief is voor de auto. Van Wieringerwerf naar Harlingen zal de auto best sneller zijn. Het is nogal naïef om geen rekening te houden met file's. In theorie ben ik in 30 minuten op mijn werk, ik doe er echter twee keer zolang over. Oorzaak: verkeersdrukte. File is een dagelijks gegeven, een veraging met het OV een incidenteel iets. Ik noem de cijfers geen POV, maar wel de context. Goed voorbeeld: de NS. Elk kwartaal reizigersonderzoek, de NS scoort altijd een 7. Waarom? De NS wordt op een aantal punten beoordeeld: vriendelijkheid personeel, reinheid van de trein, zicht naar buiten, veiligheid in de trein enz enz. Hier scoort de NS prims. Twee cruciale vragen: punctualiteit en informatievoorziening. Hier scoort NS een dikke onvoldoende. Googelen met cijfers, irrelevante gegevens opnemen om jezelf goed te profileren. Reizen per auto kosteneffectief? Natuurlijk, de zakelijke rijders uitgezonderd. Die kunnen namelijk voor € 3.470 per jaar een OV-jaarkaart aanschaffen. Zie voor dat geld maar eens een auto te leasen! Bovendien kan men in het OV gewoon doorwerken, dus het argument van de extra uren gaat ook niet op. Dus zowel voor de zakelijke reizigers als voor de woon-werkverkeerrijders bespaart het OV. Simon(neushorn)12 sep 2007 20:21 (CEST)[reageer]
Beste Simon, je fixeert je te veel op geld. Het OV zal best goedkoper zijn dan de auto, maar is bijvoorbeeld niet goedkoper dan de fiets. De trein zal op sommige trajecten best sneller zijn dan de auto, maar alles bij elkaar is de reistijd in de meeste gevallen toch langer. Ik weet niet of je deze "definitie" kent: "Openbaar vervoer brengt je van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet moet zijn, op een tijdstip dat het je niet schikt en in gezelschap dat je niet aanstaat." Dat schetst een aantal vrijwel onoverkomelijke nadelen van het openbaar vervoer: je moet van je huis naar de vertrekhalte en van de eindhalte naar je bestemming met andere vormen van vervoer (al dan niet openbaar), je krijgt te maken met wachttijden aan het begin, aan het eind of beide en soms ook nog ertussenin (bij overstappen), en onderweg heb je weinig tot geen invloed op je omgeving (tochtige perrons, hoestende medereizigers, lawaai, kou, warmte, extreme drukte (staanplaatsen!) enzovoorts). Het openbaar vervoer, kortom, kent een aantal intrinsieke nadelen die bij vormen van privévervoer (auto, fiets) meestal een stuk minder zijn. De totale reistijd is echter het grootste struikelblok, zoals Jan al aangeeft. Ook in de randstad, weet ik uit eigen ervaring, legt het openbaar vervoer het bijna altijd af tegen de fiets of de auto, files meegerekend. Dat komt vooral doordat de auto of de fiets vertrekt op het moment dat het jou uitkomt, vanaf de plaats waar je bent. Vervolgens kun je met dat vervoermiddel vrijwel overal komen, en als je daar weer weg wilt kan dat op elk gewenst moment. Deze kwaliteiten zijn met openbaar vervoer uit de aard der zaak niet haalbaar. KoenB12 sep 2007 21:27 (CEST)[reageer]
Nee Simon, ik weet wel wat je bedoelt, maar het punt is niet goed. Je doet aan cherry picking als je alleen die gevallen opsomt die jou redenering goed uitkomen. Je kan niet praten over station Utrecht, de rest van het land vergeten en daar dan een conclusie uit trekken. In- en uitstappen is ook geen maatstaf voor het totale OV-gebruik. Je kan niet over het OV praten als je je alleen maar op de NS focust. Dat de trein 40 keer veiliger is dan de auto op het gebied van dodelijke slachtoffers zegt niets over de onveiligheid van de auto, en het zegt ook niets over de veiligheid van het totale OV. En veiligheid is bovendien breder dan het aantal dodelijke slachtoffers. De kosten van het OV zitten niet alleen in de prijs van een OV-jaarkaart. 11% van de vervoersbehoefte wordt ingevuld door het openbaar vervoer. Dat is weinig. En daar is een reden voor. En elke poging om dat percentage substantieel op te voeren zal stranden op het kostenvraagstuk. Want ondanks dat de NS dan geprivatiseerd is gaat er nog een hele sloot overheidsgeld in het OV zitten. Kosten die niet gedekt worden door de OV-jaarkaart maar die we via de belasting op moeten brengen, en dat ligt politiek gevoelig. OV-gebruikers zijn bovendien geen maatstaf voor de vervoersbehoefte van de niet-OV-gebruikers. Die hebben klaarblijkelijk geheel andere wensen, waarin het OV nu niet voorziet.
Goede inhoudelijke argumenten worden hier gegeven :) Ik wil nog even reageren op het feit dat de trein een hoog percentage in zou nemen tussen de grote steden. Er wordt hier voorbij gegaan aan het feit dat dit centrum plaats A - centrum plaats B verplaatsingen zijn waaraan wordt gerefereerd. Het aandeel van de trein op buitenwijk A - centrum plaats B wordt hierin dus niet meegenomen, iets wat veel mensen vergeten. Voor een uitleg hiervan zie dit plaatje: Plaatje uit deze bron: BronM. van Schie9 nov 2007 11:52 (CET)[reageer]
Ik ben er eigenlijk voor om die voor- en nadelenlijstjes van het OV maar helemaal uit te laten - daar gaat het hier niet om. Persoonlijk vind ik alle genoemde voordelen grotendeels onzin. Bart (Evanherk)21 dec 2007 10:08 (CET)[reageer]
Ik vind de hele passage over de oplossingen grotendeels onzin. De vier rijtjes hebben één ding met elkaar gemeen: ze vertegenwoordigen allemaal een veel gehoorde mening en komen niet uit een representatief onderzoek. Tenminste, dat kan ik me niet voorstellen. Dit artikel gaat over file's, en niet over voor- of nadelen van reizen per auto, fiets, bromfiets, motor, boot, paard en wagen, elekektrische step of wat dan ook. Persoonlijke meningen kun je verkondigen op een willekeurig forum.
Argumenten tegen de rest van de tekst:
De meeste verplaatsingen worden afgelegd per fiets, de meeste kilometers per auto. Is de auto daarmee het belangrijkste vervoermiddel?
Welke gezaghebbende wetenschappers zijn in welk representatief onderzoek van mening dat het openbaar vervoer totaal opnieuw ontworpen moet worden? Of is dit de algemene mening van de stamgasten uit de stamkroeg van de auteur?
Uit recent onderzoek blijkt dat met name de reistijd en de kosten als overweging worden genomen om voor auto of OV te kiezen.
Daarna volgt een rare passage over de (brom)fiets en benenwagen die op een aantal punten de auto 'evenaart'. Op welke punten? Gemak? Comfort? Prijs? Snelheid? Veiligheid? Het is duidelijk dat de antwoorden zeer divers zijn, en dat er in sommige gevallen (prijs, binnen de stad ook snelheid) geen sprake is van een evenaring maar een onoverbrugbare voorsprong voor de (brom)fiets.
Wat is 'in de buurt wonen van een bus- of treinstation'? Een nogal rekbaar begrip. Er moet een definitieve komen van 'in de buurt' en een bronvermelding, áls dit stukje al moet blijven staan.
Argumenten tegen het oorspronkelijke rijtje:
Het is maar wat je deur-tot-deur noemt. In een parkeergarage parkeren ad. € 2,20 per uur en vervolgens een kwartier lopen vind ik niet van deur tot deur of een korte afstand tot het vervoermiddel.
Wat is meestal? Wat is redelijk? Uit welk representatief onderzoek blijkt dat het overgrote deel van de automobilisten vindt dat een reis per auto 'redelijk voorspelbaar' is en wat is de maximale marge die men acceptabel acht?
Wat is 'voldoende'? Naar maatstaven van de EU? Van de Nederlandse regering? Algemene mening van de automobilsten? De overheid beschouwd reizen per auto niet als voldoende veilig, gezien alle maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten.
Wat is 'voldoende kosteneffectief'? Wie vindt reizen per auto voldoende kosteneffectief? Ik hoor iedereen klagen dat reizen per auto zo duur aan het worden is. Uit welk onderzoek blijkt dat deze klagers tot een kleine minderheid behoren?
Open deur, maar een waarheid als een koe.
Wat wordt hier bedoeld? Dat je minder rekening hoeft te houden met je omgeving dan in een trein?
Inderdaad een minpunt voor het meeste OV, maar geen pluspunt voor de auto (de andere middelen van transport hebben het voordeel ook).
Ik geloof dat het laatste deel van het artikel, het opsommen van gepostuleerde voor- en nadelen van allerlei vervoermiddelen, het doel van dit artikel ver voorbij schiet. Voor mijn part kan dat allemaal weg. KoenB21 dec 2007 19:38 (CET)[reageer]
Een rijksweg is niet per definitie een snelweg en een snelweg is niet per definitie een rijksweg. Het Rijk kan net zo goed een lokale weg in beheer hebben en een provincie een snelweg. Simon(neushorn)18 okt 2007 10:31 (CEST)[reageer]
Overigens ter toelichting op mijn wijziging: RubySS had aan de zin over de gemiddeld 200 km file die er op het hoogtepunt van een spits staat, waarschijnlijk ter relativering, de lengte van het snelwegennet bijgezet. Om die relativering te laten kloppen moet je dan wel kijken naar de rijbaanlengte waar files op staan. Overigens: volgens de AVV cijfers lag er in 2004 2364 km snelweg. Dat kan sindsdien wel wat zijn toegenomen, hoewel er niet heel veel wegen zijn opgeleverd. Laat het nu op 2400 uitkomen, dan kom je met een verdubbeling uit op 4800 km rijbaan. Maar er liggen her en der ook parallel rijbanen (oa. A12, A16, etc.). Uiteindelijk zou de totale rijbaanlengte wel eens richting de 5000 kunnen kruipen. En dat ligt dan weer niet zo ver af van de 5200 die Jan bij het CBS gevonden heeft. FrankM19 okt 2007 02:09 (CEST)[reageer]
Ja, maar er was wel sprake van een begripsverwarring. Het CBS noemt het rijkswegen, niet snelwegen. Ik had het idee dat een rijksweg een snelweg was, maar dat is niet zo. De definitie van het CBS is: "Rijkswegen. Wegen beheerd door het Rijk.". Dat is dus uitgebreider dan alleen maar snelwegen. Jan Arkesteijn19 okt 2007 09:27 (CEST)[reageer]
Bij de oplossingen wordt nu als 7e punt het (door technische innovaties) dichter op elkaar laten rijden van de auto's genoemd. Dit is echter een specifieke invulling van het vergroten van de doorvoercapaciteit van de weg, dat ook als punt wordt genoemd. Verwijderen / Veranderen?
Ik zou dan pleiten voor veranderen, want het is niet hetzelfde. Bij punt 3 (eigenlijk punten 2, 3 en 4) wordt bedoeld dat de situatie lokaal wordt aangepast zodat er meer capaciteit ontstaat. Bijvoorbeeld een extra rijstrook aanleggen, verkeerslichten onderaan de afrit weghalen (of juist plaatsen), homogenisering van het verkeer, etc. Bij 7 wordt gesleuteld aan iets anders waardoor je, onafhankelijk van plaats en tijd, meer voertuigen kwijt kan dan nu. Dat kan door (gestuurd) dichter op elkaar te gaan rijden, de gemiddelde voertuiglengte beperken, etc. Het raakt elkaar zeker, maar het is een heel ander oplossingsgebied.--FrankM1 nov 2007 12:00 (CET)[reageer]
Goed inhoudelijk stuk. Ik mis alleen de invloed van ruimtelijke ordening op de files, dat heeft ook veel meer invloed op de files dan men zou denken. M. van Schie9 nov 2007 11:54 (CET)[reageer]
Dat wordt wel gemeld in de toelichting op de eerste oplossing: "het bij elkaar brengen van wonen en werken". Ik vraag me af of het als oplossing meer aandacht verdient. De invloed van RO is groot, maar je verplaatst niet even een woonwijk. Wel kan je bij het plannen van nieuwe woonwijken beter (subjectief?) kijken naar de effecten op het verplaatsingsgedrag.--FrankM10 nov 2007 01:02 (CET)[reageer]
De invloed van RO is zeer groot zeker in Nederland, waar al decennia RO-beleid wordt gevoerd. Daarmee wordt min of meer het fileprobleem gecreerd. Denk maar eens aan het beleid van de jaren 70 om al die groeikernen te ontwikkelen ver van de werkgelegenheid af, daarmee hebben we zelf een gigantische pendelstroom ontwikkeld (Almere, Spijkenisse, Purmerend, Zoetermeer, West-Friesland, etc). En nog steeds groeien al die plaatsen door, met alle gevolgen van dien. Overigens is de provincie Noord-Holland in haar laatste V&V-plan RO in haar plannen mee gaan nemen, zodat men in de toekomst de scheve balans recht wil trekken, vooral een zaak van lange adem dus.
Daarnaast is het ook lokaal mogelijk om veel winst te behalen uit goede ruimtelijke ordening. Plaatsen zoals Houten zorgen voor een gigantische reductie van het autogebruik omdat alles binnen Houten sneller met de fiets te bereiken is dan met de auto. Daarentegen heeft wel iedereen een auto daar, om buiten Houten te komen. Ook het project VPL, Vervoersprestatie op locatie is zo'n project om steden aantrekkelijker te maken voor langzaam verkeer, zonder dat de auto verbannen wordt. Dit is ook mogelijk in bestaande steden met behulp van een stappenplan uitvoerbaar. Groeten M. van Schie10 nov 2007 13:23 (CET)[reageer]
Zou iemand de pagina kunnen aanvullen met een beschrijving van de term 'spookfile'? Ik kwam de term vandaag in het nieuws tegen en heb echt geen idee wat het is. Bij voorbaat dank. ietskleiner8 feb 2010 13:31 (CEST)[reageer]
Ik denk dat het gaat om een file die ontstaat omdat een spookrijder ziet of op de radio heeft gehoord dat er een spookrijder aankomt en daardoor snelheid mindert.--86.91.41.12823 okt 2013 00:38 (CEST)[reageer]
Er is een artikel over spookfiles. Geen idee waarom dat een apart artikel is overigens, ik heb zojuist de eerste stap gezet om deze artikelen samen te voegen. Richard23 okt 2013 13:02 (CEST)[reageer]
Volgens de Nederlandse Wiki bestaan er 2 soorten oorzaken:
te weinig capaciteit
incidentele problemen (wegwerkzaamheden etc.)
Maar bijvoorbeeld een slecht ingesteld verkeerslicht? Dat is niet incidenteel maar kan permanent zijn.
Misschien zou dat toegevoegd kunnen worden.
--86.91.41.12823 okt 2013 00:40 (CEST)[reageer]
Als een verkeerslicht zo slecht staat ingesteld dat er structureel files door veroorzaakt worden, zou het anders ingesteld moeten worden. Het feit dat dat kán, geeft al aan dat het niet 'permanent' is. Verder vraag ik me af of het verkeerslicht in dat geval de hoofdoorzaak is. Zou de file, als het verkeerslicht er niet (of beter afgesteld) zou zijn, helemaal niet voorkomen of ontstaat hij dan verderop? In dat geval heb je waarschijnlijk te maken met een capaciteitsprobleem. Richard23 okt 2013 13:13 (CEST)[reageer]
Ik kan me vinden in je commentaar. Ik vind de herstructurering naar slechts 2 typen oorzaken (i.t.t anderstalige wiki's over dit onderwerp) een goede vondst. Door bovenstaande vraag te stellen probeer ik die indeling uit te dagen en te controleren of deze klopt. Maar aan de andere kant zou je zoals jij stelt alles terug kunnen voeren op een capaciteitsprobleem, immers als de weg maar genoeg stroken heeft zal er nooit een file ontstaan. Ik heb anders nog wel eentje, namelijk een weginrichting die de reactie heeft bij weggebruikers om snelheid te minderen, waardoor er juist files ontstaan. Neem bijvoorbeeld de Merwedebrug op de A27, dagelijkse files hier ontstaan omdat de banen op de brug vrij smal zijn en geen vluchtstrook aanwezig is. Hierdoor gaan mensen remmen/langzamer rijden etc etc. met files als gevolg. Je zou dit op een capaciteitsprobleem kunnen gooien, maar ik denk dat weginrichting toch een serieuze oorzaak kan zijn. --86.91.41.12824 okt 2013 03:01 (CEST)[reageer]
Alle wegen breed genoeg of minder aanbod leidt inderdaad tot minder files. Voldoende capaciteit = geen files. Soms is of wordt een capaciteitsprobleem structureel: de weg slibt dicht. Dat heeft dan weer te maken met een groeiend aanbod: een weg die tien jaar geleden nog nauwelijks gebruikt werd, kan nu een belangrijke verkeersader geworden zijn.
Wegwerkzaamheden kunnen echter ook bij een zeer laag aanbod nog voor files zorgen doordat de capaciteit ineens minder dan anders is. Als het aanbod minder afneemt dan de capaciteit gaat het mis.
Het voorbeeld dat jij geeft met die brug herken ik (al is het niet van die brug). Weginrichting speelt daar een rol, maar ook (wederom) capaciteit. Het gebruik van die weg loopt tegen de capaciteit aan. Als je 's nachts over diezelfde weg rijdt (veel minder aanbod) ontstaan er geen files bij die brug. Er is op dat moment nog voldoende overcapaciteit. In de ochtend- en/of avondspits is die er minder of niet. Richard24 okt 2013 11:16 (CEST)[reageer]
Dat voorbeeld met die brug was trouwens ook een voorbeeld van een 'spookfile' (zie je vorige kopje). In dat artikel (dat inmiddels is geïntegreerd in dít artikel) stond al dat ook spookfiles in feite te wijten zijn aan capaciteitsproblemen. Richard7 nov 2013 11:28 (CET)[reageer]
Om de kwaliteit van bronvermeldingen binnen Wikipedia te verbeteren hebben we gekeken of er in de artikelgeschiedenis van dit artikel links naar externe webpagina's of naar andere wikis staan. In het verleden werd veel gebruik gemaakt van deze optie om de bron van een bewerking aan te geven, maar tegenwoordig worden bronnen meestal in het artikel zelf getoond. Het zou dus kunnen dat in de geschiedenis waardevolle bronnen staan die in het artikel zelf kunnen worden meegenomen.
Meer informatie over dit project is terug te vinden in de FAQ.
In de artikelgeschiedenis van File_(verkeer) zijn de volgende bewerkingen gevonden:
#c-E85Bot-2007-04-25T01:14:00.000Z-Verwijderingsnominatie_van_o.a._Afbeelding:Vervoermiddelgebruik.png){kind=link}
