Haagse semi-metro

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Semimetro)
Ga naar: navigatie, zoeken

De Haagse semi-metro betreft plannen die in de jaren 1950/60 zijn ontstaan om snel openbaar vervoer door middel van de inzet van zwaar trammaterieel aan te bieden dat in het stadscentrum in tunnels of op viaducten verloopt en in de buitenwijken op vrije banen. Het is geïnspireerd op de Brusselse premetro. Het Duitse resultaat Stadtbahn – in bijvoorbeeld Keulen – is met de Haagse semi-metroplannen vergelijkbaar.

De huidige Haagse tramtunnel en het viaduct naar het Bezuidenhout – die nu onder de naam RandstadRail worden geëxploiteerd – kunnen onder de definitie vallen. Van veel plannen is slechts papier overgebleven.

Geschiedenis[bewerken]

Haagse semi-metroplannen:

██ Dudoks voorstel uit 1949

██ Voorstel van gemeenteraad uit 1969

De Haagse burgemeester Jacob Patijn (burgemeester in Den Haag van september 1918 tot 1930) krijgt de eer als eerste over een metro in Den Haag te zijn begonnen. Volgens hem was de Laan van Meerdervoort zo druk dat ondertunneling van de aldaar rijdende tramlijn 3 nodig was. Dit idee was niet van enige visie gespeend want in 2010 loopt over deze laan voor een groot gedeelte RandstadRail. Tot iets na de Tweede Wereldoorlog was een metro in Den Haag verder geen onderwerp van discussie; men deed het met een fijnmazig lokaal tramnet aangevuld met enige buslijnen. Reistijden werden wel langer omdat Den Haag steeds verder naar het zuidwesten uitbreidde. Het particuliere verkeer ging zich ontwikkelen en met de tram om de ruimte op straat concurreren. De Tweede Wereldoorlog slaat grote wonden in Den Haag (Bombardement op het Bezuidenhout) en het stadscentrum is, vooral in het zgn. Spuikwartier, door jarenlange verwaarlozing een samenraapsel van open plekken en slechte bebouwing. De gemeente stelt de stedenbouwkundige Willem Dudok aan om de stad weer op te bouwen. Zijn opgaven zijn onder meer de herontwikkeling van de gebieden waardoor de Duitse bezetter de Atlantikwall aanlegde; een aanpak voor de grote woningnood in de stad door het ontwerpen van nieuwe woonwijken en het ontwikkelen van een visie op het stadscentrum. Het resultaat is in 1949 het ‘Structuurplan Groot ’s-Gravenhage’. Het was een (langetermijn)plan met een ambitie die tot 1975 reikte. Op die datum dacht men dat Den Haag een inwonersaantal van rond de 850.000 zou hebben bereikt. De auto wordt door Dudok al gezien als hét toekomstig vervoermiddel en hij tekent brede wegen naar de zuidwestelijk stadsuitbreidingen Moerwijk, Bouwlust, Morgenstond, Vrederust en Berestein. Vanzelfsprekend kunnen de kleine trams het te verwachten vervoer dan niet aan. Net als de andere openbaarvervoerbedrijven in Nederland is de HTM sterk verwaarloosd uit de oorlog gekomen. In Dudoks visie krijgt Den Haag meerdere centra die door middel van sneltram met elkaar moeten worden verbonden. Een van de centra is het nieuw te bouwen Congrescentrum tussen Madurodam en het Gemeentemuseum. Een ander ligt in de buurt van de huidige Kerketuinen. Hij pleit voor het ondergronds aanbrengen van het Staatsspoor en ombouw ervan tot een Centraal Station zodat de barrière tussen stadscentrum en Bezuidenhout wordt geslecht. In het Spuikwartier tekent hij het nieuwe Haagse stadhuis. Hij bedenkt een soort stadsspoor dat als een ring de centra met elkaar gaat verbinden. Ondergronds loopt deze lijn vanaf het Staatsspoor naar Madurodam en buigt daar af in de richting van het Gemeentemuseum, bij de Sportlaan – ter hoogte van het huidige terrein van de sportvereniging H.V. & C.V. Quick buigt het spoor af naar het De Savornin Lohmanplein. Hier is een groots semi-stadscentrum bedacht. Daarna loopt de lijn via de huidige Groen van Prinstererlaan naar de Dedemsvaartweg en bereikt het tweede semi-stadscentrum ongeveer op de kruising met de huidige Meppelweg. De lijn – bovengronds vanaf het Lohmanplein – vervolgt haar weg via de huidige Wateringse Noordweg naar de huidige Rijswijkse Van Vredenburchweg en sluit aan op de spoorlijn Rotterdam – Den Haag. Tevens was vanaf de Javastraat onder de gehele Laan van Meerdervoort een ondergrondse aftakking gedacht naar het einde van die laan. Doortrekking naar de badplaats Kijkduin was een optie. Dudoks plannen werden op meerdere punten serieus genomen en voor het stadsspoor wordt bepaald dat tussen de nieuwbouwwijken Berestein en Bouwlust – de Dedemsvaartweg – een brede strook van ongeveer 300 meter niet mag worden bebouwd. Hier was ook een stadsautoweg gepland. En passant tekende de gemeente op eigen initiatief nog meerdere ondergrondse tramlijnen erbij: er verschenen lijnen onder de Grote Marktstraat, Prinsegracht, Melis Stokelaan en het Spui. Het grote naoorlogse probleem was echter financieel: alle plannen bleken onhaalbaar. Daarmee ging in eerste instantie een streep door al deze ambities. Om tientallen jaren later weer boven te komen.

Wat is er terechtgekomen van Dudoks plannen?[bewerken]

  • Stadhuis in het centrum: voltooid, idee geclaimd door de Haagse ex-wethouder Adri Duivesteijn;
  • Staatsspoor ombouwen tot het Centraal Station: voltooid, en ondergronds brengen: niet voltooid;
  • Bebouwing en verkeersweg Segbroeklaan: voltooid;
  • Realiseren van Congrescentrum op gedeelte Atlantikwall: voltooid (op andere dan eerst bedacht plek);
  • Regeringscentrum in centrum Den Haag: als idee voltooid, bijna alle ministeries zijn in het centrum van de stad gehuisvest;
  • Stadsspoor, ringlijn via het zuiden van de stad: niet gebouwd;
  • Ondertunneling Laan van Meerdervoort: niet gebouwd;

De semi-metro-discussie[bewerken]

Eind jaren 1950 is het particuliere verkeer sterk aan het toenemen en het openbaarvervoergebruik neemt sterk af. Vele tramlijnen worden opgeheven en zelfs de spoorlijn naar Scheveningen (langs Marlot) wordt opgeheven. Het voortbestaan van het tramnet wordt bediscussieerd. Het is investeren en rationaliseren óf opheffen. Ook wil de gemeente de grond langs de Dedemsvaartweg gaan bebouwen maar de NS zijn hier tegen; zij willen de stadsspoorweg nog steeds. De aanleg van sportvelden wordt wel toegestaan. Begin jaren 1960 vraagt de HTM de Duitse verkeersdeskundige Lehner om advies aangaande het openbaar vervoer in Den Haag. Zijn oordeel is dat al het oude trammaterieel vervangen moet worden, verliesgevende lijnen moeten worden opgeheven, sterkere lijnen daar waar mogelijk worden gebundeld en de tram de hoofdvervoerder moet worden op vrije banen naar alle uitbreidingswijken. Voor de binnenstad adviseert hij de gemeente in ieder geval de assen over het Spui en de Grote Marktstraat te ondertunnelen. Lehners plan wordt in drie fases uitgevoerd maar het ondertunnelen wordt op de lange baan geschoven. In die tijd vraagt de grote groei van de gemeente Zoetermeer ook om een aansluiting met Den Haag. De HTM ziet echter geen brood in een spoorexploitatie. In de ‘Nota Openbaar Vervoer 1969’ presenteert de gemeente de oplossing van de problemen. Een semi-metro moet, in combinatie met een spoorbaan naar Zoetermeer, ‘een tramnet van vrijliggende banen en kruispunten’ opleveren want er ‘kan worden aangesloten op reeds bestaande lijnen’. Een groot voordeel dat de nota benoemt is het kunnen uitvoeren van dit alles in een aantal fases. De eerste fase is de bouw van een Centraal Station op de plek van het Staatsspoor met bovenop dit station drie aftakkingen voor deze semi-metro: één over een viaduct naar het Bezuidenhout, een tweede naar het centrum via de Muzenstraat en de derde door de Koekamp naar de Bosbrug en Scheveningen. De tweede fase zou de ondertunneling van de Grote Marktstraat en Prinsegracht zijn met een doorbraak over de ’s Gravenzandelaan naar de Escamplaan (bedoeld voor een ‘rechtgetrokken’ tramlijn 6). De NS geeft aan de Zoetermeerlijn op lange termijn ondergronds naar Scheveningen te willen doortrekken. Met de bouw van het Centraal Station is daar rekening mee gehouden. Doorrijden met spoorwegmaterieel vanuit Zoetermeer en de Hofpleinlijn naar het Haagse stadscentrum door middel van een ondertunneling van het gedeelte van de Juliana van Stolberglaan bij de IJsclubweg wordt ook als optie opengehouden. De tekentafel van de gemeente tekent de volgende semi-metrolijnen:

  • lijn via de Koekamp naar Scheveningen (nu lijn 9)
  • lijn Spui – Scheveningseweg (nu lijn 1)
  • lijn Leidschendam – Juliana van Stolberglaan – Grote Marktstraat – ’s Gravenzandelaan – Escamplaan (nu lijn 6) met een splitsing naar de Meppelweg (nu lijn 4) en Kraayenstein (nu gedeeltelijk lijn 2)
  • lijn over de Melis Stokelaan (nu lijn 9)
  • lijn over de hele Laan van Meerdervoort vanaf Kijkduin via de Javastraat naar het Benoordenhout (nu gedeeltelijk lijn 3)
  • lijn naar Delft (nu lijn 1)
  • lijn via Laakkwartier en Moerwijk naar Rijswijk Steenvoorde (nu gedeeltelijk lijn 16)
  • lijn 11
  • lijn vanaf het Hollands Spoor door de Schilderswijk ruwweg langs de huidige Boekhorststraat en de Jan Hendrikstraat naar de Laan van Meerdervoort.

Dooievaar[bewerken]

Uiteindelijk worden Centraal Station, viaduct Muzenstraat en Juliana van Stolberglaan gebouwd en de NS neemt de Sprinter naar Zoetermeer in dienst. Het viaduct voor tramlijn 9 door de Koekamp is onderdeel van veel controverse en lokale volkswoede. Actiegroep Dooievaar is begin jaren 1970 zeer actief in Den Haag. Het is een studiegroep van architectuurstudenten aan de Academie van Bouwkunst in Rotterdam die de diversiteit van de binnenstadskwaliteiten als uitgangspunt hadden gekozen voor hun studieproject. Zij verzetten zich tegen, in hun ogen ‘onzalige’ verkeersplannen van de gemeente Den Haag: Utrechtsebaan, een binnenstadsruit met een dwarsweg en een gedempte gracht bij de Mauritskade en de Rotterdamsebaan boven de Rijswijkseweg. (Voor de Tweede Wereldoorlog was met de aanleg van de Lijnbaan en de ombouw van de Prinsegracht tot een verkeersader al een eerste aanzet gemaakt tot een schaalvergroting voor particulier verkeer. Daarbij kwamen ook enkele doorbraken zoals de Hofweg, Torenstraat en de Grote Marktstraat.) Dooievaar was handig in het met fotomontages visueel maken van de gevolgen van al deze maatregelen aan de Haagse bevolking en vond in de Haagsche Courant een medestander. Iedere week besteedde deze krant een hele pagina om met behulp van diverse montagefoto’s de gevolgen voor de stad van deze verkeersplannen duidelijk te maken. Volgens de werkgroep Dooievaar zouden er in plaats van autowegen meer fietspaden moeten komen en moesten de parkeergarages niet midden in de stad worden gebouwd, maar op afstand, met pendeldiensten voor de bezoekers. De auto’s moesten om het centrum rijden over wegen die daarvoor geschikt waren. Een visie die in 2010 voor een groot deel bewaarheid wordt door het gemeentelijke Verkeerscirculatieplan, de gedeeltelijke afbraak van het Prins Bernardviaduct en een, vooral uit milieuoogpunt, andere kijk op het gebruik van de auto. Dooievaar opende de ogen van de politiek maar er was al veel schade aangericht. Dichtgetimmerde en verwaarloosde panden langs de plekken die voor het zuidelijke gedeelte van de binnenstadsruit waren gereserveerd, verloederden grote delen van deze stadsdelen. De Koekamplus vond ook geen genade bij Dooievaar en hun zeer succesvolle actie laat de gemeente op haar schreden terugkeren. Op straatniveau wordt de aansluiting centrum – Centraal Station – Bosbrug nu via een lusje langs de Schedeldoekshaven opgelost. De gemeente bleef voor de semi-metro echter vasthouden aan een ondertunneling van de Grote Marktstraat met een aftakking naar het Spui in de richting van Rijswijk. Na de Grote Marktstraat moest de lijn toch via Jan Hendrikstraat en de al gedeeltelijk afgebroken wijk Kortenbos ondergronds naar de Laan van Meerdervoort worden gevoerd. Het enthousiasme nam in de gemeenteraad echter meer en meer af en uiteindelijk valt er een besluit: geen semi-metro.

Kortenbos[bewerken]

De verordening Kortenbos (1961) behelsde de aanleg van twee brede ontsluitingswegen en open bouwblokken met vooral een bedrijfsbestemming. Daarnaast speelde de expansie van het Westeinde Ziekenhuis, waarvoor de planning werd neergelegd in het Bestemmingsplan Lijnbaan (1968). Een en ander resulteerde vooral in een geweldige kaalslag en wekte bij bewoners en winkeliers veel weerstanden. Het Kortenbos lag er lange tijd troosteloos bij. In de jaren 70 ging men zich vooral toeleggen op een rehabilitatie van Kortenbos als woongebied, zonder daarbij de relatie met de stadskern uit het oog te verliezen. Het idee van een dwarsweg is in 1981 verlaten. Het nieuwe ziekenhuis is er gekomen en detoneert in veler ogen door zijn grootschaligheid. Op de plaats van de oude ZHB-brouwerij ontstond rotsachtige bebouwing en een ander deel van de wijk heeft flats van honderd meter lang. Aan de andere zijde van het Westeinde is gevarieerde woningbouw gerealiseerd en op de plaats van de vroegere straat Kortenbos is geen verkeersweg gekomen, zoals eerst was gepland, maar een buurtpark.

De jaren 1980 en 90[bewerken]

De economische neergang in de jaren 1980 leidde tot een bepaalde inertie. Er wordt niet meer in semi-metro-termen gedacht en aan de Dedemsvaartweg werd bebouwing over het nog steeds gereserveerde stadsspoortracé toegestaan. Ook de sportvelden zijn er nog steeds. In die tijd werd lijn 2 als gewone stadstramlijn aangelegd en kreeg lijn 3 een korte verlenging naar Loosduinen. Eind jaren 80 gooide HTM het eerste balletje op de Zoetermeerlijn toch over te nemen. Een ontwerp voor een tramtrein, gebaseerd op de GTL-trams, van 45 meter lang en 2,65 meter breed die naar het Statenkwartier kan doorrijden, verscheen in de kranten. In de jaren 90 werd duidelijk dat op het kruispunt Grote Marktstraat/Spui de toename van het tram-, bus- en particulier verkeer zodanig toenam dat overdag 55 minuten van één uur door trams worden ingenomen. De indienststelling van de nieuwe tramlijnen 15 en 17 verergerden deze situatie. Ook het nieuwe stadhuis is een grote publiekstrekker en het plan voor een ondertunneling van de kruising kwam weer uit de kast. Men stelde een korte variant voor: van de Muzenstraat bij de Kalvermarkt onder de grond en bij de Prinsegracht, vóór de Brouwersgracht weer boven de grond. Buitenlandse voorbeelden zoals in Keulen, Karlsruhe en het Ruhrgebied werden als voorbeeld genomen hoe zoiets zou kunnen slagen. De plaatselijke winkeliersvereniging – kennelijk een sterke lobby – sputterde tegen en ageerde vooral tegen jaren van bouwoverlast. De gemeente suste dit door de tramtunnel met een parkeergarage te combineren en een bouwmethode te kiezen waarbij eerst damwanden worden geslagen, direct een dak wordt gemaakt en daaronder gegraven (Wanden-dakmethode). De aanleg van de 1250 meter lange tunnel startte in december 1996 en men wilde in maart 2000 de eerste trams door de tunnel laten rijden. Tegelijkertijd vindt er een heroriëntatie plaats op de Zoetermeerlijn – de NS wilden de exploitatie van die lijn en de Hofpleinlijn aan andere aanbieders overdoen – en werd het plan RandstadRail concreet. De koppeling van RandstadRail met de tramtunnel lag voor de hand maar een probleem was waar dan deze koppeling plaats moest vinden. Het semi-metro-plan om over de hele Juliana van Stolberglaan te gaan stuitte op verzet en haalde het politiek niet. Het alternatief, doortrekken van het viaduct over de Prinses Beatrixlaan, haalde het wel. De wanden-dak-methode bleek grote technische problemen op te leveren. Er zijn vele lekkages en de bouw loopt 4 jaar uit. Tijdens de bouw moest de tunnel onder water worden gezet om tegendruk te geven voor het instromende grondwater. De Haagse wethouder Meijer ontsnapte aan dit dossier door op 14 juli 2000 burgemeester van Zwolle te worden. De tunnel werd dubbel zo duur als begroot en moest met overdruk worden afgebouwd. De Hagenezen, merendeels niet onbekend met een cynische inslag, verzonnen de bijnaam Zwemtunnel voor het geheel. Op 16 maart 2004 werd de tunnel feestelijk in gebruik genomen. Den Haag heeft een beetje semi-metro als in 2006 RandstadRail van de tunnel gebruik gaat maken. Uitbreidingsplannen voor de tunnel zijn er niet.

Bronnen[bewerken]