Geschiedenis van de fiets

Het afleggen van de hobbelige weg van loopfiets tot “veiligheidsfiets” zou ongeveer zeventig jaar beslaan. John Kemp Starley’s fiets uit 1885 uitgerust met Dunlops luchtbanden verschilt functioneel niet van onze moderne stadsfiets.

Evolutie van de fiets

Loopfiets 1817

De mogelijke MacMillan 1842

Pierre Lallements patent 1866

Hoge bi 1887

Reclame uit 1897

Dursley Pedersen van ca. 1910.

1771:Velociféra

In 1771 dook Mede de Sivrac, een Franse adelijke in de parken van Parijs op met een houten loopfiets zonder besturing, die hij eerst celeriféra, maar later velociféra noemde.

1817: De houten draisine

De vulkaanuitbarsting van de Tambora op het eiland Soembawa veroorzaakte in 1816 het "jaar zonder zomer" waardoor wereldwijd de oogsten mislukten. In Europa ontstonden transportproblemen doordat voor de last- en trekdieren geen voedsel was. Deze omstandigheid zou de uitvinder Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn hebben aangezet tot het ontwikkelen van een dier-onafhankelijk vervoermiddel: de loopfiets. Karl Drais werd in 1785 geboren en studeerde aan de Heidelbergse universiteit. Als houtvester van de groothertog Karel van Baden knutselde hij in zijn vrije tijd dermate verdienstelijk, dat Van Baden hem van zijn reguliere werkzaamheden vrijstelde, waardoor Karl zijn houten transportmiddel kon ontwikkelen. In 1817 legde hij met het 22 kilo wegende prototype vanuit Mannheim een afstand van 13 kilometer af in minder dan een uur. Denis Johnson uit Londen verbeterde de loopfiets in 1819 enigszins, door een welving in het frame, wat de berijder comfortabeler in staat stelde zich op grotere wielen te verplaatsen zonder concessies te hoeven doen aan de zithoogte. Na deze kleine verbetering zou de ontwikkeling vooralsnog stagneren. Waarschijnlijk doordat er weinig commerciële waarde werd gehecht aan dit vervoermiddel zou het bijna vijftig jaar duren voordat de draisine tot de fiets evolueerde. De loopfiets had nog geen rem, maar werd in deze periode wel enigszins populair, en wel dusdanig dat er een paar duizend van werden geproduceerd en dat de autoriteiten zich her en der genoodzaakt voelden het gebruik in de steden aan banden te leggen omwille van de veiligheid.

1842: de "twijfelachtige" MacMillan

In de tijdlijn bovenaan deze pagina staat de "MacMillan" en dit zou volgens sommigen in 1839 de eerste fiets met mechanische aandrijving zijn geweest.

De graanhandelaar James Johnston uit Dumfries publiceerde in de jaren negentig van de 19e eeuw een onderzoek waaruit zou blijken dat zijn familielid en plaatsgenoot Kirkpatrick MacMillan de uitvinder van de pedaal-aangedreven fiets was. Hij schreef letterlijk: "to prove that to my native country of Dumfries belongs the honour of being the birthplace of the invention of the bicycle". Macmillan zou zijn fiets in 1842 hebben voltooid. De houten wielen hadden stalen velgen, het achterwiel werd met drijfstangen aangedreven en het voorwiel was bestuurbaar. Een krant in Glasgow zou in dat jaar zelfs een ongeluk met een "velocipede of ingenious design" hebben gemeld waarbij een heer uit Dumfries-Shire met een duizelingwekkende snelheid van 13 kilometer per uur een voetganger zou hebben aangereden en de wielrijder, die door Johnston werd herkend als Macmillan, zou hiervoor een boete van 5 Britse shillings hebben gekregen. Volgens het verhaal gaf Macmillan na het proces een demonstratie van zijn uitvinding waardoor de rechter dermate onder indruk raakte dat hij de boete uit eigen zak betaalde! MacMillan werkte in deze periode niet in de familiesmidse Courthill in Dumfries maar bij "the Vulcan Foundry" in Glasgow en er bestaat geen documentatie over pedaal-aangedreven tweewielers in de veertiger jaren van de 19e eeuw. Uit brieven van Schotse klanten aan Michaux blijkt tevens dat alle pedaal-aangedreven voertuigen in 1868 nog tricycles en quadricycles waren. Het is dan ook zeer waarschijnlijk dat deze "fiets" alleen op papier heeft bestaan en nooit werkelijk is gebouwd ook al staat op de familiesmidse "Courthill" ter herinnering aan Kirkpatrick: "He builded better than he knew".

1866: Pierre Lallements patent

De draisine was letterlijk een voorloper en er zou een Franse mecanicien aan te pas moeten komen om het vehikel tot fiets te transformeren. In 1862 inspireerde een passerende loopfiets de kinderwagenbouwer Pierre Lallement tot het construeren van zijn eigen exemplaar maar dan met pedalen aan het iets vergrote voorwiel. Hoewel het een oncomfortabel en inefficiënt geheel vormde, was dit toch een fiets in zijn meest rudimentaire vorm en niet meer het tweewielig karretje van von Drais. Hij nam voor de fabricage contact op met de gebroeders Olivier en deze broers richtten samen met de smid Pierre Michaux een fietsfabriek op. Nadat Lallement een tijdje voor Michaux had gewerkt, vertrok hij naar de Verenigde Staten waar hij zijn uitvinding in 1866 patenteerde. Het lukte hem niet in Amerika voor zijn bedenksel een bedrijfsmatige bouwer te vinden en hij keerde daarom in 1868 terug naar Frankrijk waar Michaux et Cie, op basis van Pierres ontwerp, gietijzeren fietsen maakte. Hun tweewielers bleken niet erg solide en de concurrentie vaagde de werkplaats spoedig weg.

Met metalen banden en een gietijzeren frame moet het langdurig fietsen op dit stuiterend transport hebben geleid tot een losgeschudde schedel en daarom noemden de Engelstaligen het een boneshaker. Op de nieuwe Parijse wegen van Macadam (een vorm van wegverharding) bleek het echter een succes en het ontketende tot de Frans-Duitse Oorlog van 1870 een ware rage. De volgende innovaties, zoals kogellagers en vaste rubberbanden, maakten het fietsen uiteindelijk tot een minder schokkende ervaring.

1867: De hoge bi

De pedalen van dit transportmiddel waren direct aan het wiel bevestigd en daardoor hadden trapas en wiel dezelfde rotatiesnelheid. Om bij deze constructie de snelheid te verhogen moest het voorwiel worden vergroot en dit resulteerde in de hoge bi, zonder enige twijfel de gevaarlijkste massageproduceerde fiets. In het Engels spreekt men wel van "penny-farthing" (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel. Het massamiddelpunt van de wielrijder zat zo hoog dat een abrupte stop de fietser over het stuur lanceerde. De overmoedige die een heuvel wilde afdalen werd aangeraden de benen op het stuur te leggen om zo een onvrijwillige val op te vangen. Andere nadelen waren het moeizame opstijgen, de onmogelijkheid om bij een tussenstop een voet op vaste grond te zetten en de instabiele wegligging.

Desalniettemin kon een avontuurlijke fietser, zoals de in 1854 geboren Brit Thomas Stevens, met het hoge bespaakte wiel enorme afstanden afleggen. Stevens vertrok op 22 april 1884 richting Oostkust vanuit San Francisco aan de Amerikaanse Westkust met in zijn stuurtas: een tentje, een slaapzak, een paar sokken en een revolver. 104 dagen later en 6000 kilometer verder voltooide hij op 4 augustus 1884 in Boston de eerste transcontinentale fietstocht, van de 104 dagen had hij 20 dagen niet kunnen fietsen vanwege vermoeidheid en het slechte weer. Zijn reisverhaal werd in afleveringen gepubliceerd in “Outing Magazine” en dit trok zoveel lezers dat het blad besloot hem als speciale fietscorrespondent te contracteren. Hij fietste via West-Europa naar Iran. In Hongarije werd hij vergezeld door een andere grote wielrijder, maar doordat zij elkaars taal niet spraken bleef de conversatie beperkt. Vervolgens fietste hij door Afghanistan, India en delen van China om met de boot over te steken naar Japan. Stevens stelde dat hij bijna 22 000 kilometer fietsend had afgelegd en hij heeft zijn avonturen vastgelegd in het boek met de originele titel: “Rond de Wereld op een fiets”. Hiermee is duidelijk dat de hoge bi, ondanks al zijn beperkingen, het eerste echt bruikbare rijwiel was.

1868: Kettingaandrijving

In 1868 construeerde de Duitser K. Meyer de eerste fiets met kettingaandrijving naar het achterwiel naar tekeningen van de Parijse horlogemaker André Guilmet.

1885: John Starleys veiligheidsfiets

Veiligheid voor vier

In Engeland werd de hoge bi geproduceerd door James Starley. Zijn neef John Kemp Starley introduceerde in 1885 de eerste fiets die eigenlijk niet verschilt van de moderne fiets. De Rover Safety van John Starley had een achterwiel met kettingaandrijving, waardoor de pedaalrotatie niet meer gelijk hoefde te zijn aan het draaiende wiel en het hoge wiel niet meer nodig was. Hiermee kreeg de fiets zijn moderne uiterlijk dat in wezen sinds 1885 niet meer is veranderd. Doordat de wielrijder nu veel lager en verder van het stuur zit, is het valrisico minimaal. Bovendien werd de wrijving verminderd door de toepassing van kogellagers. Het comfort was echter nog steeds niet optimaal doordat de banden nog steeds van massief rubber waren, maar dit veranderde reeds in 1888 met John Dunlops luchtbanden. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was verliet de eerste auto bijna de fabriek).

De fiets in de 21e eeuw

Als Starley uit het graf zou opstaan dan zou het hem waarschijnlijk weinig moeite kosten een regulier rijwiel te herkennen: de oervorm uit 1885 is immers behouden maar door het lichtgewicht materiaal, de geavanceerde derailleurs en het hoogwaardige wegennet is het fietsen geëvolueerd tot de meest economische manier van voortbewegen en met aanzienlijk meer gemak dan in de 19e eeuw. In 1817 rolde Karl Drais 13 kilometer in een uur terwijl Ondřej Sosenka in 2005 bijna 50 kilometer in een uur aflegde! Met een ligfiets gaat het nog sneller doordat dit rijwiel door de lagere luchtweerstand efficiënter is dan de standaardfiets. In 2006 reed Fred Markham met zijn ligfiets in een uur 86 kilometer. In het dagelijks gebruik is een ligfiets echter nogal onhandig door de verminderde wend- en zichtbaarheid en daardoor is slechts een fractie van de verkochte fietsen een aerodynamisch aangenaam lage ligfiets.

Hoeveel fietsen wereldwijd in gebruik zijn is natuurlijk erg moeilijk te schatten maar volgens het Worldwatch Earth Policy institute worden jaarlijks meer dan 100 miljoen fietsen geproduceerd en als wij ervan uitgaan dat fietsen gemiddeld 10 jaar mee gaan dan moeten er meer dan 1 miljard bruikbare fietsen zijn. 75 procent van de wereldfietsproductie vindt plaats in China en het overgrote deel hiervan wordt geëxporteerd. Het Chinese fietsgebruik daalt overigens zeer snel, hetgeen leidt tot ernstige milieuverontreiniging. In 1998 fietste 60% van de Bejingse werknemers naar zijn baas terwijl dit percentage al in 2002 was teruggelopen tot minder dan twintig.

Bronnen, noten en/of referenties

• Jurai Porázik (1983): Motorräder aus den Jahren 1885 bis 1940, Verlag Werner Dausien, Hanau ISBN 3-7684-0240-1