Staatsspoorwegen (België): verschil tussen versies
k Pont 1833 heeft pagina État Belge hernoemd naar Staatsspoorwegen (België): De Nederlandstalige naam is meer relevant op de Nederlandstalige Wikipedia |
k Robotgeholpen doorverwijzing: Antwerpen - Koppeling(en) gewijzigd naar Antwerpen (stad) |
||
| Regel 23: | Regel 23: | ||
De voor die tijd erg liberale Belgische staat stond nu echter voor een nieuw probleem: moest deze nieuwe spoorweg uitgebaat worden door de staat zelf of door private maatschappijen? De politieke onenigheid over de bouw bleef enige tijd aanslepen, maar uiteindelijk werd toch besloten om de bouw en exploitatie (voorlopig) in staatshanden te houden. Op 1 mei [[1834]] werd uiteindelijk een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Deze werd door het parlement met meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. Hoewel deze wet de staatseigendom van de spoorwegen officieel bevestigde liet ze echter wel nog ruimte voor het verlenen van vergunningen aan de privésector, wat daarop ook meermaals gebeurde. In deze wet werd Mechelen ook als centraal punt voor de Belgische spoorwegen voorzien en werd een vast netplan uitgetekend. |
De voor die tijd erg liberale Belgische staat stond nu echter voor een nieuw probleem: moest deze nieuwe spoorweg uitgebaat worden door de staat zelf of door private maatschappijen? De politieke onenigheid over de bouw bleef enige tijd aanslepen, maar uiteindelijk werd toch besloten om de bouw en exploitatie (voorlopig) in staatshanden te houden. Op 1 mei [[1834]] werd uiteindelijk een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Deze werd door het parlement met meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. Hoewel deze wet de staatseigendom van de spoorwegen officieel bevestigde liet ze echter wel nog ruimte voor het verlenen van vergunningen aan de privésector, wat daarop ook meermaals gebeurde. In deze wet werd Mechelen ook als centraal punt voor de Belgische spoorwegen voorzien en werd een vast netplan uitgetekend. |
||
Een spoorlijn werd op relatief korte tijd aangelegd tussen [[Brussel (stad)|Brussel]] en [[Mechelen]] in [[1835]]. Het traject bedroeg slechts 22 kilometer en de rit duurde bijna drie kwartier. De [[eerste Belgische treinrit]] was een enorm succes met internationale weerklank en wist duizenden mensen warm te maken voor het spoorvervoer. In de dagen en maanden na de eerste rit nam de ticketverkoop enorm toe, al werd de de trein toen vooral gezien als een toeristische attractie. Het groeiende succes zorgde voor een erg snelle uitbreiding van het spoorwegnet. De verbinding werd in [[1836]] doorgetrokken tot [[Antwerpen]], in [[1837]] tot [[Dendermonde]] en in [[1842]] tot [[Oostende]] en [[Luik (stad)|Luik]]. De verbinding met de Rijn werd in [[1843]] gehaald. Tot 1838 verzorgden de spoorwegen enkel personenvervoer. Pas vanaf dan werden er ook goederentreinen ingezet. <ref>[https://unionisme.be/cheminsdeferbelgedevys.htm]</ref> |
Een spoorlijn werd op relatief korte tijd aangelegd tussen [[Brussel (stad)|Brussel]] en [[Mechelen]] in [[1835]]. Het traject bedroeg slechts 22 kilometer en de rit duurde bijna drie kwartier. De [[eerste Belgische treinrit]] was een enorm succes met internationale weerklank en wist duizenden mensen warm te maken voor het spoorvervoer. In de dagen en maanden na de eerste rit nam de ticketverkoop enorm toe, al werd de de trein toen vooral gezien als een toeristische attractie. Het groeiende succes zorgde voor een erg snelle uitbreiding van het spoorwegnet. De verbinding werd in [[1836]] doorgetrokken tot [[Antwerpen (stad)|Antwerpen]], in [[1837]] tot [[Dendermonde]] en in [[1842]] tot [[Oostende]] en [[Luik (stad)|Luik]]. De verbinding met de Rijn werd in [[1843]] gehaald. Tot 1838 verzorgden de spoorwegen enkel personenvervoer. Pas vanaf dan werden er ook goederentreinen ingezet. <ref>[https://unionisme.be/cheminsdeferbelgedevys.htm]</ref> |
||
== Privatisering en uitbreiding van het net == |
== Privatisering en uitbreiding van het net == |
||
Versie van 20 jun 2017 10:15
| État Belge 'Belgische staatsspoorwegen' | ||||
|---|---|---|---|---|
| Algemene informatie | ||||
| Land | .svg){kind=small} België
| |||
| Hoofdvestiging | Brussel | |||
| Oprichter(s) | Belgische staat | |||
| Actief | 1834-1926 | |||
| Bedrijfsstructuur | ||||
| Aandeelhouder(s) | Belgische Staat | |||
| Beheer | ||||
| Trajecten | De meeste lijnen in België, met uitzondering van enkele privaat uitgebate spoorlijnen. | |||
| ||||
De Belgische staatsspoorwegen, meer bekend bij de Franse naam Chemins de fer de l'État belge was een Belgische spoorwegmaatschappij, uitgebaat door de staat. De spoorwegen waren in staatshanden sinds 1834 en bleven bestaan tot de privatisering en de oprichting van de latere Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen(NMBS) in 1926. Hoewel het grootste deel van het Belgische net geëxploiteerd werd door de état Belge, werden verschillende lijnen ook privaat uitgebaat.
Ontstaan van de staatsspoorwegen
Zie Geschiedenis van de Belgische spoorwegen voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
België was het eerste land buiten het Verenigd Koninkrijk met een eigen spoorlijn. Na de onafhankelijkheid in 1830 werd er naar nieuwe transportmogelijkheden gezocht, omdat het door de politieke spanningen niet langer mogelijk was om via de Nederlandse kanalen goederen te vervoeren. Omdat dit een ernstige economische en industriële belemmering vormde voor het jonge Belgische koninkrijk werd er van hieruit met veel interesse gekeken naar een nieuwe Engelse innovatie: de stoomtrein. Het duurde niet lang of er werden onder impuls van koning Leopold I plannen gemaakt voor een spoorlijn op het vasteland. Het toenmalige ministerie van bruggen en wegen onderzocht de mogelijkheden en de plannen werden al snel goedgekeurd door de kamer en de Senaat. Aanvankelijk bestond het plan uit een IJzeren Rijn, zodat de Antwerpse haven terug in verbinding kon staan met de Duitse afzetmarkt
De voor die tijd erg liberale Belgische staat stond nu echter voor een nieuw probleem: moest deze nieuwe spoorweg uitgebaat worden door de staat zelf of door private maatschappijen? De politieke onenigheid over de bouw bleef enige tijd aanslepen, maar uiteindelijk werd toch besloten om de bouw en exploitatie (voorlopig) in staatshanden te houden. Op 1 mei 1834 werd uiteindelijk een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Deze werd door het parlement met meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. Hoewel deze wet de staatseigendom van de spoorwegen officieel bevestigde liet ze echter wel nog ruimte voor het verlenen van vergunningen aan de privésector, wat daarop ook meermaals gebeurde. In deze wet werd Mechelen ook als centraal punt voor de Belgische spoorwegen voorzien en werd een vast netplan uitgetekend.
Een spoorlijn werd op relatief korte tijd aangelegd tussen Brussel en Mechelen in 1835. Het traject bedroeg slechts 22 kilometer en de rit duurde bijna drie kwartier. De eerste Belgische treinrit was een enorm succes met internationale weerklank en wist duizenden mensen warm te maken voor het spoorvervoer. In de dagen en maanden na de eerste rit nam de ticketverkoop enorm toe, al werd de de trein toen vooral gezien als een toeristische attractie. Het groeiende succes zorgde voor een erg snelle uitbreiding van het spoorwegnet. De verbinding werd in 1836 doorgetrokken tot Antwerpen, in 1837 tot Dendermonde en in 1842 tot Oostende en Luik. De verbinding met de Rijn werd in 1843 gehaald. Tot 1838 verzorgden de spoorwegen enkel personenvervoer. Pas vanaf dan werden er ook goederentreinen ingezet. [1]
Privatisering en uitbreiding van het net
In 1844, tien jaar na de wet die de aanleg van de eerste spoorweg mogelijk maakte, telde het Belgische net ongeveer 560 kilometer spoorweg. De twee belangrijkste assen waren Antwerpen-Brussel-Bergen en Oostende-Brugge- Gent-Leuven-Luik-Aken. Daarnaast waren er nog belangrijke aftakkingen als (Gent-Kortrijk-Doornik en 's-Gravenbrakel-Charleroi-Namen). In deze steden werden imposante spoorwegstations gebouwd. Het meerendeel van de exploitatie werd verzorgd door de staat, maar de discussie of de spoorwegen (al dan niet deels) in private handen zouden moeten komen bleef voortduren. De eerste private spoorlijn werd aangelegd tussen Antwerpen en Gent in 1842. In 1838 werd ook het Algemeen reglement van de spoorwegen opgesteld, die de taken van het spoorvervoer vastlegde. De belangrijkste punten van dit reglement waren de voorwaarden van de exploitatie, de voorziening van veiligheidsdiensten en richtlijnen voor het het personeel. [2]
Vanaf de jaren '40 van de 19de eeuw namen private maatschappijen het voortouw in de spoorwegbouw. Tussen 1844 en 1870 legde de staat slechts 200 km spoor aan (o.a. de spoorlijn Schaarbeek - Leuven), terwijl de privé meer dan 2.545 km bijbouwde. Verschillende lijnen tussen steden werden door private bedrijven georganiseerd. Een belangrijke nieuwe speler was de Compagnie du Nord – Belge, een dochtermaatschappij van de Franse' 'Compagnie des chemins de fer du Nord'. Zij bouwden vanaf 1854 een aantal belangrijke Waalse spoorlijnen uit. Deze maatschappij kwam pas in 1940 in handen van de staat en de lijnen werden toegevoegd aan het net van de NMBS.
Naar het einde van de 19de eeuw toe sloeg de wind om en nam de privatisering van de spoorwegen af. Er ontstond een uitgebreide tendens naar nationalisering en de staatsspoorwegen omwille van zowel politieke als economische redenen. Een bijkomend probleem waren de verschillende tarieven die werden gehanteerd. De nationalisering kende een hoogtepunt in 1897, toen er maar liefst vijf grote spoorwegmaatschappijen in staatshanden kwamen. Tegen 1913 waren nog slechts een vijfhonderdtal kilometers van de bijna 4500 kilometer in private handen [3].
Bloeiperiode
.jpg)
Het einde van de 19de en het begin van de 20ste eeuw vormen een belangrijke periode voor de état Belge. In 1884 krijgen ze een afzonderlijk ministerie, namelijk het ministerie voor spoorwegen, post en telegraaf. Deze combinatie is niet vreemd omdat de spoorwegen, de post en de telegrafie sterk met elkaar vervlochten waren (telegraafpalen langs de spoorwegen en kantoren in stations, postvervoer per spoor). De spoorwegen droegen sterk bij tot de economische ontwikkeling van België. Ook het feit dat belangrijke industriële verbindingen nu ook in straatshanden waren droeg bij tot de welvaart.
Deze welvaart liet zich ook blijken. In de grote steden werden oude stations werden vervangen door nieuwe, majestueuze spoorwegpaleizen. De treinen zelf werden sneller, veiliger en comfortabeler. Om het gebruik van de trein aan te moedigen bij de hele bevolking werden ook abonnementsformulles ingevoerd, zoals het goedkope arbeidersabonnement. De staatsspoorwegen had eigen ingenieurs in dienst liet haar materieel doorgaans bouwen in Belgische fabrieken, waaronder vooral Cockerill. Naast de gewone locomotieven werd er ook al geëxperimenteerd met motorwagens aangedreven op stoom.
Om de spoorverbindingen tussen staten te bevorderen werd er in 1882 een internationaal universaliseringsakkoord gesloten over zaken als spoorwijdte, wielafstand en ruimte tussen de rijtuigen. De staatsspoorwegen verzorgden namelijk ook verschillende internationale verbindingen. Er werden bijna geen consessies meer gegeven aan private spoorwegen.
Eerste Wereldoorlog
Hoewel de Eerste wereldoorlog zeer veel schade toebracht aan het spoorwegmaterieel vormde de trein één van de belangrijkste vervoermiddelen voor de Belgische militairen. Het materieel van de état Belge werd dan ook ingezet voor militaire treinen waarvoor ook nieuwe lijnen werden opgestart, zoals de lijn De Panne - Poperinge. De bezetter legde op haar beurt ook enkele lijnen aan, al kwam veel materieel ook in Duitse handen terecht. Deze bleef een zekere dienstregeling onderhouden binnen het bezet gebied en bracht zelfs regelmatig een spoorboekje uit. Ander materieel werd naar Frankrijk geëvacueerd en werd ten dienste gesteld van de geallieerde troepen.
Na afloop van de grote oorlog werd pas duidelijk hoeveel schade de staatsspoorwegen hadden opgelopen. Honderden locomotieven en duizenden wagens waren verloren gegaan. Als deel van de terugbetaling die van Duitsland geëist werd na het Verdrag van Versailles (1919) ontving België heel wat Duits spoorwegmaterieel, dat sedertdien werd ingezet werd op heel het net.
Interbellum en NMBS
Na de oorlog herstelde de spoorwegen, ondanks het nieuwe Duitse materieel maar moeizaam. De spoorwegen gingen wel nog verder op een experiment dat net voor de oorlog gestart werd: een telefoonverbinding tussen de stations en een centraal punt, zodat de communicatie met het net beter kan verlopen. Dit kwam het rendement en de stiptheid ten goede. Het bleek een succes.
De staatsspoorwegen hadden binnen hun bestaan ook meermaals te kampen met structurele problemen, een moeizaam bestuur en politieke inmenging. Bovendien kosten ze ook handenvol staatsgeld. In de welvarende periode voor de oorlog vormde dat nog geen probleem, maar door de moeizame heropbouw van de staat en de hoge staatsschuld in het interbellum vormde de maatschappij een belemmering. Er ging een groot deel van het staatsbudget naar de spoorwegen, zonder dat hier sterk toezicht op kwam. In deze periode deden zich ook enkele corruptieschandalen voor.
Daarom werd de état Belge in 1926 vervangen door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. Dit was een deels geprivatiseerd bedrijf met eigen rechtspersoon, financiering en bestuur. Een deel van de aandelen kwam in private handen terecht, maar de staat hield er genoeg in eigen handen om dit nieuwe overheidsbedrijf te controleren. Het materieel van de voormalige état Belge werd gewoon overgenomen door de NMBS.
Zie ook
| Bronnen, noten en/of referenties |