Taxi (vervoer)

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Taxicentrale)
Ga naar: navigatie, zoeken
Taxi Zwolle.jpg
Taxistandplaats station Zwolle
Taxi Schiphol.JPG
Ongeveer 100 taxi's staan bij Schiphol te wachten op een rit

Taxivervoer is een particulier vervoersysteem dat op afroep reizigers vervoert per taxi van en naar elke locatie.

Etymologie en geschiedenis[bewerken]

De term taxi is een verkorting van het Franse taximètre, een wijziging naar analogie van het Griekse taxis (betaling) van het Duitse woord taxameter, dat teruggaat op het middeleeuws Latijnse taxa (taxatie) en oorspronkelijk op huurrijtuigen van toepassing was. Ten onrechte wordt ook wel verondersteld dat het woord taxi is afgeleid van de naam van het Duitse adellijke geslacht Thurn und Taxis, die beschouwd worden als de grondleggers van de huidige posterijen.

In 1905 reed er in Amsterdam voor het eerst iets wat heden ten dage in Nederland als taxi aangeduid zou kunnen worden. De eerste praktisch gebruikte taxivergunning werd in 1909 afgegeven aan de toenmalige Amsterdamse ATAX. Dit vervoer werd uitgevoerd met elektrische voertuigen, die in Hamburg gekocht werden en vervolgens in Nederland van accu's voorzien. Evert Hoedemaker richtte in 1934 de Algemene Taxi Onderneming (ATO) in Amsterdam op.[1]

Eén van de eerste moderne grote 'TaxiTelefoonCentrales' in Rotterdam lijkt volgens een Polygoon-journaal in 1972 te zijn ontstaan. Deze gemoderniseerde centrale behoorde destijds tot de grootste in Europa.[2]

Binnen de Nederlandse taxibranche zouden anno 2006 ongeveer 40.000 mensen werkzaam zijn met circa 25.500 taxivoertuigen.[3] Van dit aantal zouden in 2008 circa 450 taxiondernemers (met in totaal 23.000 medewerk(st)ers en 16.000 voertuigen) bij de werkgeversorganisatie KNV Taxi zijn aangesloten. FNV Bondgenoten en CNV Vakmensen zijn de belangrijkste (tevens in het Sociaal Fonds Taxi vertegenwoordigde) vakorganisaties die de belangen van bij hen aangesloten werknemers behartigen. Sinds 2005 zijn de Stichting Sociaal Fonds Vervoer van Personen, de werkzaamheden van de Commissie Naleving CAO (CNC) en de Stichting Kwaliteitsbevordering Kleinschalig Personenvervoer (SKKP) samen gegaan in het huidige Sociaal Fonds Taxi. Dit onafhankelijk geachte Sociaal Fonds Taxi (met vertegenwoordigers uit KNV Taxi, FNV Bondgenoten en CNV Vakmensen) is binnen de taxibranche de toezichthouder (inclusief een onafhankelijke beroepscommissie) en tevens het kenniscentrum voor Opleidingen, Arbo, Veiligheid, en bijvoorbeeld de naleving van de taxi-CAO. Voor wat betreft specifieke geschillen ten aanzien van taxi-CAO-interpretaties, kan voorts nog gebruikgemaakt worden van de onafhankelijk geachte 'Taxi CAO Geschillen Commissie', Belangenvereniging taxichauffeurs & ondernemers(BTO) opgericht maart 2009.

Soorten vervoer en taxi's[bewerken]

Er zijn verschillende vormen van taxivervoer en diverse soorten taxi's.

  • Regulier contant taxivervoer, deels beter bekend als straattaxivervoer
  • Contractvervoer
Tuktuk.png
Tuk-tuk als (scooter) taxi
NonomiyaRickshaw0289.jpg
Riksja zonder motor of fiets

De reguliere 'contante taxi' kan verwijzen naar de zogenaamde 'straattaxi', of onder andere naar een taxi die door iemand (bijvoorbeeld telefonisch) besteld werd. Met de straattaxi wordt doorgaans specifiek verwezen naar een beschikbaar taxivoertuig dat door het publiek gecharterd kan worden op straat of een standplaats. In Nederland is het altijd toegestaan om een straattaxi te charteren door het opsteken van de hand door een reiziger (zoals in de meeste landen ). Voorts kunnen taxi's in Nederland telefonisch via een taxicentrale besteld worden (wat in veel andere landen juist ongebruikelijker blijkt te zijn).

Het is internationaal niet toegestaan om zomaar regulier straattaxivervoer in enig buitenland aan te bieden.

Verder kunnen taxi's op 'contractbasis' ingezet worden door bijvoorbeeld (zorg)instellingen, overheden, vliegveldshuttles, vips of andere zakelijke opdrachtgevers. Enkele speciale vormen van contractvervoer betreffen vervoerssystemen binnen het zogenaamde Collectief Vraagafhankelijke Vervoer (CVV), Valys, leerlingenvervoer, hotelshuttles, de Treintaxi en bijvoorbeeld opdrachten binnen het (semi) openbaar vervoer. Door Europese aanbestedingsvoorschriften kunnen (taxi)vervoerders voorts (op contractbasis) in aanmerking komen voor vervoersprojecten in het buitenland.

Gemeten in omzet vormt het contractvervoer (met circa 70%) het grootste deel van het totale Nederlandse taxivervoer. Alleen in de Randstad is het aanbod voor contractvervoer kleiner dan voor het reguliere contante taxivervoer.

Mede wellicht door minder zorgvuldige wetgevingen (aangevuld met het gebruiken van gaten in wetgevingen door ondernemers) blijkt het voorts niet altijd geheel duidelijk of bijvoorbeeld 'chauffeursservices' en/of bijvoorbeeld 'personenvervoer in afwijkende voertuigen' (zoals bijvoorbeeld een TukTuk) ook gerekend dienen te worden als onderhevig aan de Wet personenvervoer 2000, zoals vervoer met een reguliere taxi(bus). Mede dit zorgt er regelmatig voor dat de legitieme (reguliere) taxibranche enige oneerlijke concurrentie meent te ervaren.

Meest voorkomende automerken voor taxi's[bewerken]

Mercedes-Benz is verreweg het populairste automerk voor taxi's in onder andere Nederland, Belgie en Duitsland. [bron?] In de VS zijn bijna alle taxi's Ford Crown Victoria's. In Japan zijn de meeste taxi's Toyota Crown modellen. In Parijs is de meerderheid van de taxivoertuigen van Franse makelij, en in Italiaanse steden zijn Fiat, Lancia en Alfa Romeo ruim vertegenwoordigd. In de Scandinavische landen doen Volvo, Volkswagen Passat en Mercedes het goed.

Taxivoertuigen kunnen op basis van een personenauto zijn ingericht, maar ook een limousine of personenbus kan worden ingezet voor regulier taxivervoer. Tevens bestaan er ook nog de helitaxi's, watertaxi's, motor- en scootertaxi's, fietstaxi's, paard en wagen en bijvoorbeeld de (al dan niet gemotoriseerde) riksja's. Samengevat wordt wereldwijd ieder denkbaar transportmiddel in min of meerdere mate ingezet als taxi. In Europa zal het woord taxi echter doorgaans verwijzen naar het vervoer van personen met een auto(busje).

In Londen en andere grote Britse steden ziet men veelal de Londense (Black Cab) taxi, die speciaal voor dat doel wordt gebouwd door Austin. Sinds januari 2000 rijdt er echter ook in Amsterdam een authentieke Londense taxi (merk LTI). Dit taxivoertuig is een importuitvoering met het stuur links.

De meest gebruikte automerken voor taxi's zijn:[bron?]

Vanaf 2007 heeft de Tuk Tuk in het Nederlandse Den Haag en Amsterdam haar intrede gedaan als alternatief (taxi)vervoer, aanvankelijk gepresenteerd als specifiek 'evenementenvervoer' en vervolgens als 'een aanvulling op het personenvervoer van kortere ritten'. Onder andere deze vorm van vervoer bleek in ieder geval bij de introductie niet onderhevig te (hoeven) zijn aan de uitgebreide regels voor regulier personenvervoer.[4] Sinds april 2009 rijden er in Amsterdam elektrische voertuigen die ingezet worden als taxi's voor kortere (stads)ritjes en vanaf september is er een proef in Den Haag met de gCab.[5]

Nederland[bewerken]

Voor de herkenbaarheid is het wettelijk verplicht dat een auto(busje) dat wordt ingezet als taxivoertuig lichtblauwe kentekenplaten heeft.

Chauffeurspas en taxikeurmerken[bewerken]

Taxi zoals die in Nederland voorkomen

Sinds 1 januari 2006 zijn nieuwe taxichauffeurs verplicht een diploma te halen. Naast bijvoorbeeld voertuigtechniek, sociale vaardigheden en taalbeheersing wordt bij de examinering enige aandacht besteed aan stratenkennis, hoewel deze sinds het gebruik van navigatie-apparatuur minder belangrijk is.

Samen met het diploma, het bewijs van goed gedrag en een geneeskundige verklaring kan men de chauffeurspas aanvragen bij het IVW. Chauffeurs zonder pas mogen niet rijden. Heeft de chauffeur van een taxi of taxibusje geen (geldige) pas, dan betreft het waarschijnlijk illegaal vervoer. Vermeend illegale vervoerders worden in de volksmond wel aangeduid met de uit het Jiddisch afkomstige term snorders. In verband met de lange doorlooptijd voor het uitgeven van een chauffeurspas kan een nieuwe chauffeur toch gaan rijden zonder pas, maar hij of zij dient dan wél in het bezit te zijn van een IVW-(getuig)brief.

Om de kwaliteit van taxibedrijven te kunnen aanduiden, is reeds langere tijd certificatie mogelijk. Naast deze ISO 9001 certificering werd in 2004 door de Stichting TX-Keur (op initiatief van KNV Taxi) het alleen in Nederland van kracht zijnde TX-Keur opgezet. Dit keurmerk beoogt de kwaliteit van het taxivervoer te optimaliseren. Aanvullend hebben diverse gemeenten hun eigen (lokale) keurmerken voor taxi's[6] en standplaatsen[7] opgezet. Enige initiatieven van sommige taxivervoerders om zelf ook nog 'eigen keurmerken'[8] te (gaan) ontwikkelen, maakt de reeds onoverzichtelijke wirwar aan (al dan niet onafhankelijke) kwaliteitsduidingen geheel onwerkbaar. Dit alles terwijl er in met name de grotere steden geen sprake blijkt te zijn van kwalitatieve optimalisaties[9] en er geen structurele vermindering van ongewenst gedrag van taxichauffeurs optrad.[10]

De prijsstelling voor reguliere taxiritten[bewerken]

Taxameter met kaartlezer en printer

Elke (straat-)taxi heeft een zogenaamde taxameter. Dit is een (geijkt en jaarlijks gekeurd) apparaat dat de prijs voor de taxireiziger berekent en deze tijdens de rit toont. De prijs van een rit met een taxi wordt vanaf 2012 bepaald door de som van het starttarief, het kilometertarief en het tijdstarief. Het maximum voor de verschillende onderdelen die de uiteindelijke prijs van een taxirit bepaalt, is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat vastgesteld. Door het vastgestelde maximumbedrag zullen er door de taxibedrijven verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden.

In principe dient bij de aanvang van iedere reguliere contante taxirit de taxameter in werking te worden gesteld. Feitelijk dus ook indien er met de klant voorafgaande aan een taxirit een zogenaamde `vaste ritprijs´ werd afgesproken. Zo kan de klant zien of de afgesproken ritprijs daadwerkelijk goedkoper was dan wat de rit volgens de taxameter zou hebben gekost.

Alleen indien een taxi alleen wordt ingezet voor zogenaamd contractvervoer, behoeft deze niet te zijn voorzien van een taxameter.

De tarieven voor de reguliere taxi[bewerken]

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in Nederland maximumtarieven opgesteld voor reguliere taxiritten.

Tot 2007 waren de tarieven voor een reguliere taxirit opgebouwd als onderstaand.

  • Instaptarief: maximaal 5,12 euro (8-persoonstaxi: 8,33 euro)
  • Kilometertarief maximaal 1,94 euro per kilometer (8-persoonstaxi: 2,23 euro per kilometer)
  • Wachttarief: maximaal 32,87 euro per uur (zowel 4-persoons- als 8-persoonstaxi)

Deze wettelijk vastgestelde tarieven(structuren) veranderden per januari 2007[11] in een poging van de overheid om de taxitarieven inzichtelijker te maken.

Onder andere na een verloren rechtszaak tegen de Staat der Nederlanden om het geheel uitgesteld te krijgen, zouden de nieuwe tarieven aanvankelijk per 1 juli 2007 voor iedere taxi verplicht gaan zijn.[12] Vervolgens werd door de overheid besloten om tóch uitgesteld[13] per 1 oktober 2007 verplicht te stellen dat alle taxi´s van de nieuwe tarieven voorzien dienden te zijn. Dit werd echter wederom uitgesteld naar 1 november 2007, met tevens de aankondiging van een hernieuwde rechtszaak van KNV tegen de Staat der Nederlanden. De invoering van de nieuwe taxitarifering werd uiteindelijk herhaald uitgesteld naar 1 februari 2008, ditmaal wegens aan het licht gekomen problemen ten aanzien van de ombouw van diverse taxameters.

Van 1 februari 2008 tot 1 april 2012 gold de onderstaande tarievenstructuur.

  • Instaptarief (inclusief de eerste 2 kilometers): maximaal 7,50 euro (8-persoonstaxi: 12,20 euro)
  • Opvolgende kilometertarief: maximaal 2,20 euro (8-persoonstaxi: 2,52 euro per kilometer)
  • Wachttarief voorafgaand aan een rit: maximaal 33 euro per uur

Nadat aanvankelijk was bepaald dat de opvolgende maximale kilometer tarieven 2,05 euro voor een reguliere taxi en 2,35 euro voor een busrit diende te worden, bleek dit uiteindelijk veranderd te zijn in de bovenvermelde 2,20 respectievelijk 2,52 euro. Voorts was aanvankelijk het wachttarief geheel afgeschaft, wat vervolgens werd veranderd in een mogelijk wachttarief voorafgaand aan een rit. Alle aanpassingen aan onder andere taxameters hebben de taxibedrijven (of bij eventuele vergoedingen door de overheid de gemeenschappelijke middelen) natuurlijk de nodige forse investeringen doen kosten. Hierbij is gebleken dat een aantal taxameters niet of slechts lastig op correcte wijze was om te bouwen voor de nieuwe tarieven.

Een vervoerder mag binnen de nieuwe tarievenstructuur echter ook (aanvullend) een zogenaamd zonetarief,[14] vasteprijstarief, of zitplaatstarief hanteren.[15] De ritprijzen binnen dergelijke tarieven mogen echter niet meer bedragen dat wat de rit maximaal zou kosten volgens het reguliere kilometertarief. Tevens is de vervoerder verplicht de klant voorafgaande aan de rit te attenderen op de verschillende tarieven die gehanteerd worden en de klant dient altijd de mogelijkheid te hebben voor het reguliere kilometertarief volgens de taxameter te kiezen.

In de nieuwe tarievenstructuur kwam het reguliere wachttarief tijdens een rit te vervallen en het instaptarief is inclusief de eerste 2 kilometers. Voorafgaand aan een rit kan er wel een wachtgeld via de taxameter gerekend worden en er bestaat de mogelijkheid om voor diverse 'services' aanvullende kosten (op al dan niet rechtmatige wijze) te rekenen.[16] Gedurende een rit mag een chauffeur in bepaalde gevallen ook wachtgelden vragen, doch dit zal dan eerder een soort aanvullende servicekosten betreffen. De taxi's dienen hun gehanteerde tarieven duidelijk kenbaar te maken met tariefkaarten die op vijf meter afstand van het voertuig leesbaar dienen te zijn. Volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat was het verder de bedoeling dat de afstand naar attracties en belangrijke bestemmingen zou worden vermeld op bijvoorbeeld informatieborden bij (alle) taxistandplaatsen.

Op veel plaatsen was voor menigeen de taxi bij uitstek het vervoermiddel voor de kortere ritten. Ondanks eerdere perikelen omtrent het ongewenst weigeren van korte taxiritten,[17] blijkt door de invoering van het nieuwe tarievenstelsel (met dus een instaptarief inclusief de eerste twee kilometer) de korte rit ontmoedigd te worden.

Tarieven per 1 april 2012[bewerken]

Omdat trage ritten in de spits voor de ondernemer onaantrekkelijk waren doordat de ritprijs uitsluitend bepaald werd door de afstand, werd per 1 april 2012 de tariefstructuur wederom gewijzigd, in het dubbeltariefsysteem.[18] De factor 'tijd' werd opnieuw ingevoerd, en ditmaal niet alleen wanneer de taxi stilstond of beneden een bepaalde snelheid reed, maar gedurende de gehele rit. Hoe vlotter de taxi door kan rijden, des te voordeliger de rit. De bijbehorende maximumtarieven zijn als volgt:

  • Wachttijd voorafgaand aan de rit: € 36,60 per uur
  • Starttarief (inclusief 0 kilometer): € 2,67 (auto) en 5,42 (busje)
  • Kilometertarief: € 1,95 (auto) en 2,46 (busje)
  • Tijdtarief: € 0,32 (auto) en 0,37 (busje) per minuut, gedurende de gehele rit

Voor een eenvoudige berekening van de ritprijs bestaan verschillende sites, zoals Taxiprijsberekenen.nl, waar op basis van begin- en eindadres een (benadering van de) ritprijs bepaald kan worden.

Er bestond/bestaat voor (langere) taxiritten soms de mogelijkheid om voorafgaande aan de rit in overleg met de chauffeur voor het geldende vasteprijstarief te kiezen. Het onderhandelen over de prijs blijft echter verboden, al zal het wellicht discutabel blijven of dergelijke wettelijke verboden in de praktijk enig doel dienen.

Genoemde prijzen zijn per rit, ongeacht het aantal personen. Bij een deeltaxi geldt een zitplaatstarief (al dan niet in een zekere combinatie met een zonetarief) per persoon. Het wordt doorgaans gebruikt bij taxivervoer gebaseerd op een zekere collectiviteit. Hierbij huurt een klant feitelijk dus geen taxi(bus), doch slechts een zitplaats.

Tijdens het wachten gedurende een rit kan een taxichauffeur vooraf afspraken met een klant maken over de kosten ten aanzien van de wachtgelden. Aanvullend mag de taxi afwijkende tarieven voor bijvoorbeeld ritten overdag dan wel in de nacht hanteren, of zogenaamde extra service- of reserveringskosten berekenen. Een van de oorspronkelijke doelstellingen om tot de nieuwe tarifering te komen, was echter de ritprijzen voor klandizie goedkoper én (met name) 'inzichtelijker' te maken. De onzekerheid voor reizigers wat een reguliere taxirit uiteindelijk zal gaan kosten, zou namelijk het voornaamste obstakel zijn voor mensen om gebruik te maken van taxivervoer.

De praktijk geeft te zien dat de nieuwe tarievenstructuur de inzichtelijkheid in ritprijzen niet ten goede is gekomen. En in de dagelijkse praktijk blijkt tevens dat de prijsverschillen tussen taxivervoerders niet significant zijn geworden. Waarbij een (korte) rit door de marktwerking en het nieuwe tarievenstelsel in sommige gevallen voor de klant iets goedkoper lijkt te zijn geworden, terwijl andere ritten weer wat duurder werden. Als tenminste de chauffeur überhaupt de minder lucratieve rit wenst te rijden, zonder hier (wederrechtelijk) zogenaamde woekerprijzen voor te vragen. Voorts lijken de werkelijke prijsvechters het niet te hebben gered, door faillissementen of doordat bij controles bleek dat de lage tarieven bereikt werden door een onrechtmatige bedrijfsvoering.[19]

In januari 2009 werden de 75 pagina's tellende resultaten van een onderzoek ten aanzien van de taxibranche gepubliceerd (betreffende ditmaal de taxitarifering en de vermeende invloed hiervan op de recente ontwikkeling van de taxibranche).[20] Vanuit diverse kanten werd echter ook deze 'evaluatie taxitariefstructuur' bekritiseerd en dan met name de wijze waarop het ministerie van Verkeer en Waterstaat de resultaten publiekelijk onheus in eigen voordeel uitlegde.[21][22] Opmerkelijk was onder andere dat het vermeend goedkoper zijn geworden van korte ritten werd overbelicht, terwijl de langere ritten duurder zouden zijn geworden. Het overgrote deel van de taxiklanten blijkt niet de nieuwe wettelijke regels ten aanzien van de nieuwe taxitariefstructuren te zijn gaan gebruiken, maar de communicatie met de chauffeur of centrale is hierbij van prominent belang gebleven. (Meer dan de helft van de onderzochte mensen zou bijvoorbeeld helemaal geen prijsinformatie op de taxi raadplegen, waarbij menigeen die dergelijke gegevens wel raadpleegde vervolgens toch zelf geen inschatting van de ritprijs kon maken.) De gewraakte (nieuwe) tarifering blijkt geen kwaliteitsverbetering, geen betere beschikbaarheid van taxi´s, noch een toename van enig taxigebruik tot gevolg te hebben gehad. Dit aangevuld met gegevens dat de omzetten voor (straat)taxibedrijven gedaald zouden zijn en het niet (meer) geven van fooien aan chauffeurs blijkt mede te worden veroorzaakt doordat reizigers hun taxirit als te duur zouden zijn gaan ervaren.

Controle en handhaving[bewerken]

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) is de overheidsdienst die mede toeziet op de naleving van de (taxi- en vervoer) wetgeving. Deze dienst valt onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Echter, door de enorme verdeeldheid van verantwoordelijkheden binnen de diverse afzonderlijke vormen van vervoer (zoals ziekenvervoer, gehandicaptenvervoer, schoolvervoer of bijvoorbeeld straattaxivervoer) blijkt dat het (taxi)vervoer doorgaans onder een enorme diversiteit aan uiteindelijk verantwoordelijken valt. Vaak zorgt deze ondoorzichtige verdeeldheid er voor dat helemaal niemand meer op de hoogte is van enige verantwoordelijkheid dan wel toezichthoudende, controlerende en handhavende taken. Dit bleek onder andere tijdens een televisie-uitzending van TROS Radar op 12 maart 2007 ten aanzien van in déze het ziekenvervoer.[23] Het taxivervoer op zich kan dus onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat vallen, terwijl specifiek het ziekenvervoer aanvullend onder de uiteindelijke verantwoordelijkheid van de Nederlandse Zorgautoriteit blijkt te vallen. Dit aanvankelijk zelfs zonder dat de Nederlandse Zorgautoriteit zelf hiervan op de hoogte bleek te zijn.

Vervolgens blijkt enig vervoer soms onder verantwoordelijkheid van lokale gemeenten te vallen, in andere gevallen is er sprake van bijvoorbeeld een provinciale- of een landelijke aanbestedingsopdracht. Iedere opdrachtgever kan vervolgens eigen (aanvullende- c.q. tegenstrijdige) eisen stellen, aparte controle instrumenten hanteren en/of bijvoorbeeld op een individuele wijze klachten afhandelen.

Dit alles maakt het natuurlijk aanvullend nagenoeg onmogelijk om een algeheel geldend 'kwaliteitslabel' toe te kennen aan vervoerders. Eind 2008 en begin 2009 verviel een groot aantal keurmerken van oorspronkelijk TX-Keur gekwalificeerde bedrijven.[24]

Naast de controles en de handhaving door de IVW, hebben taxichauffeurs tijdens het dagelijkse werk natuurlijk aanvullend van doen met de (verkeers)politie, de gemeentelijke handhaving, verkeersregelaars en bijvoorbeeld (taxistandplaats)toezichthouders. Vanuit de taxi- en vervoersbranche is er reeds jaren kritiek op met name het geheel van de wijze der handhaving door de diverse verschillende instanties, waarbij dit geheel bepaalt niet meer bij leek te dragen tot een optimalisatie van het (taxi)vervoer.

Taxioorlog en onrust[bewerken]

Er zijn in vroeger jaren reeds meerdere onrustige momenten geweest binnen en tussen de taxi- en vervoersbranche.[25] Rond 1926/1927 waren er incidenten tussen diverse bij een taxicentrale aangesloten chauffeurs en de zogenaamde 'vrije rijders'. In de jaren 30 waren er onrustige momenten tussen openbaar vervoerders en de taxibranche. Dit kwam onder andere doordat de toenmalige zogenaamde 'wilde taxi´s' met collectief vervoer (lijn)diensten onderhielden die meer en meer door het opkomende reguliere openbaar (bus)vervoer werden overgenomen. En ook bijvoorbeeld de invoering van de treintaxi verliep niet geruisloos, omdat de straattaxi het gesubsidieerde (taxi)vervoer als broodroof bezag. Veel onrust blijkt voorts telkenmale gebaseerd te zijn op vragen rond de regulering versus deregulering van taxi's. Een werkelijk inzicht in hoeveel taxi's er nodig zijn, blijkt tot op heden nagenoeg niet in kaart gebracht te kúnnen worden.[26] Aanvullend lijkt de taxibranche in een groot aantal gevallen zich gedupeerd te voelen door vermeende oneerlijke concurrentie, financiële perikelen rond vervoersopdrachten dan wel de onzekerheden die gepaard gaan met het telkens wisselen van vervoersvoorzieningen uitgevoerd door de taxi- versus openbaar vervoerders.

Liberalisering taximarkt in 2000[bewerken]

Op 1 januari 2000 werd de Nederlandse taximarkt geliberaliseerd. De liberalisatie was een initiatief van de toenmalige ministers van Verkeer en Waterstaat. Onder het bewind van minister Jorritsma-Lebbink werd de Wet personenvervoer 2000 ontworpen, deze wet werd vervolgens ingevoerd door haar opvolger Tineke Netelenbos. Na het vrijgeven van de taximarkt ontstond er grote en relatief langdurige onrust onder de taxichauffeurs (de "taxi-oorlog"), de taxi-vergunningen - die onderhands voor veel geld verhandeld werden - bleken waardeloos en kwalitatief minder goede taxichauffeurs deden hun intrede. Het vrijgeven van de markt leidde bij tijd en wijle tot grote frustraties tussen gevestigde chauffeurs en nieuwkomers, op standplaatsen vonden soms complete veldslagen plaats onder andere in Utrecht, Amsterdam en Den Haag.[27]

Gevolgen van de liberalisatie van de Nederlandse taximarkt waren onder andere:

  • Een eenvoudige(r) start voor kleine zelfstandigen.
Voorbeeld van taxivergunning

Deze vrijgave hield in dat in de taxibranche het (dure) vergunningensysteem was komen te vervallen. Formeel waren de vergunningen niet kostbaar, maar taxi-ondernemers (met name in de grote steden) verhandelden de vergunningen onderling voor veel geld. Dit kwam voort uit het beperkte aantal vergunningen dat werd uitgegeven per gebied of stad. Deze vergunningen werden tot 1988 uitgegeven en beheert door de Gemeenten. Na 1988 werden deze vergunningen uitgegeven en beheerd door de provincies. Hierop golden een paar uitzonderingen. Voor het gebied Amsterdam bijvoorbeeld, bleef de Gemeente Amsterdam de vergunningen beheren binnen het zogenaamde AZAM-gebied).[28]

  • Introductie van de chauffeurspas.
  • Een landelijk vastgesteld maximumtarief voor taxiritten.
  • Grotere taxibedrijven zagen hun monopoliepositie in gevaar komen.
  • De first-in-first-outregeling op taxistandplaatsen kwam te vervallen. Een klant hoefde op een taxistandplaats niet langer de eerste taxi in de wachtrij te nemen, hij mocht zelf kiezen. In de praktijk kwam hier echter niets van terecht.
  • Het taxivervoer op bijvoorbeeld Schiphol moest voortaan via publiekelijke (periodieke) aanbestedingen aan vervoerders worden gegund.

Minister Jorritsma en later Netelenbos voorspelden dat met de liberalisering van de taximarkt het aanbod van taxi's zou stijgen, hierdoor zou de concurrentie toenemen. Taxiondernemers, zo dachten de ministers, zouden daardoor klantvriendelijker worden en de prijzen voor een taxirit zouden dalen. Op de taxi moest duidelijk staan wat de instap- en kilometerprijs was, zodat een klant zelf zijn taxi kon kiezen.

Na de liberalisering steeg het aantal taxi's fors, in de periode 2000-2002 nam het aantal taxi's toe van 16.000 naar 23.000, in 2009 was dit aantal bijna verdubbeld naar 45.000. In tegenstelling tot wat Jorritsma en Netelenbos voorspelden daalde de ritprijs echter niet, de taxi werd juist fors duurder: 25 procent. Ook kwamen er niet meer klanten, door de 'wildwest-taferelen' op sommige standplaatsen kiezen juist steeds minder mensen voor de taxi. Ook blijkt het afschaffen van de fifo-regel niet te werken, hoewel klanten in theorie mogen kiezen welke taxi ze nemen, 'dwingen' sommige chauffeurs de klant om de eerste taxi op een standplaats te nemen. De klant kan alleen een andere taxi kiezen als de voorste chauffeur in de rij hem weigert bijvoorbeeld omdat de rit te kort is. Ook de kwaliteit van het taxivervoer zou niet verbeteren.[29]

De opvolger van Tineke Netelenbos, verkeersminister Karla Peijs, kwam met voorstellen om de dienstverlening in de taxisector te verbeteren. Nieuwe taxichauffeurs moeten vanaf juli 2004 examen doen waarbij hun rijvaardigheid, stratenkennis en omgangsvormen getest wordt. Ook moeten ze de door hen gehanteerde tarieven beter zichtbaar maken.[30]

In 2007 kwam de politiek met een nieuwe tariefstructuur voor de taxi, deze nieuwe regels traden in februari 2008 in werking. In theorie geldt er vanaf die datum een maximuminstaptarief en een vast bedrag per kilometer. In de praktijk houden lang niet alle chauffeurs zich hieraan, dit geldt zeker in de grote steden waar klanten vaak moeten onderhandelen over de ritprijs. In juni 2008 gaf staatssecretaris van Verkeer Tineke Huizinga toe dat het vrijgeven van de taximarkt niet had gebracht wat de politiek ervan verwachtte in 2000. Huizinga kondigde in 2008 een nieuwe Taxiwet aan waarin gemeenten meer bevoegdheden krijgen om grip te krijgen en houden op de taximarkt, deze nieuwe Taxiwet is medio 2009 nog niet ingediend bij de Tweede Kamer.[31][32]

Situatie 2009: anarchie[bewerken]

Begin februari 2009 bleek uit een grootschalige controle dat diverse kleine straattaxibedrijven zich feitelijk bezig hielden met concurrentievervalsing.[33] Aanvullend blijkt ook nog eens dat er diverse verschillende inzichten bestaan ten aanzien van 'Randstedelijk beleid' versus de situatie in de rest van Nederland.[34][35]

In 2009 telde Nederland circa 45.000 taxichauffeurs, waaronder 40.000 georganiseerde chauffeurs en 5.000 vrije rijders. Amsterdam telde met 3.500 de meeste vrije rijders. Deze vrije rijders zijn niet alleen afkomstig uit de hoofdstad, vooral in het weekend komen chauffeurs uit andere delen van het land hun geluk in Amsterdam beproeven. Bij taxistandplaatsen op bijvoorbeeld het Leidseplein, het Rembrandtplein en het Centraal Station Amsterdam vormden zich lange taxi-files en werden klanten afgezet en geïntimideerd door groepjes chauffeurs. Bij het Centraal Station stelde de gemeente Amsterdam in 2009 toezichthouders aan.[36] Op 5 juli werd een taxiklant op het Leidseplein doodgeslagen door een taxichauffeur.[37] Tineke Huizinga, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, kondigde een jaar daarvoor al maatregelen aan om de taxi-anarchie te bestrijden, na de dood van de taxiklant meldde ze dat de Tweede Kamer snel een brief kon verwachten.

In de brief aan de Tweede Kamer borduurde Huizinga voort op haar Toekomstvisie Taxi uit 2008. Het vergunningenstelsel keert niet terug, maar gemeenten krijgen wel de bevoegdheid om vrije rijders te dwingen zich aan te sluiten bij een organisatie. Op die manier zijn vrije rijders niet langer anoniem. Verder moeten chauffeurs goed opgeleid zijn en moet er een klachtenregeling voor klanten komen. Als de organisatie niet voldoet aan de eisen, dan kan de gemeente de taxi's uit de stad weren.[38]

Situatie Amsterdam[bewerken]

Hoewel de problemen met de taxi's zich in alle grotere steden (en soms ook daar buiten) voor deden, kregen de problemen in Amsterdam de meeste aandacht. Bij taxistandplaatsen op bijvoorbeeld het Leidseplein, het Rembrandtplein en het Centraal Station Amsterdam vormden zich lange taxi-files en werden klanten geïntimideerd. Bij het Centraal Station stelde de gemeente Amsterdam in 2009 toezichthouders aan die de wantoestanden op de standplaats moesten bestrijden.[36] Op andere plekken in de stad, waaronder het Leidseplein, bleven groepen chauffeurs voor problemen zorgen. De chauffeurs die voor problemen zorgden waren zogenaamde vrije rijders die niet zijn aangesloten bij een centrale als de TCA. Het Leidseplein was al jaren berucht vanwege de intimidatie van taxiklanten, het vragen van te hoge ritprijzen en het weigeren van in de ogen van de chauffeurs te korte ritten. Op 3 juli 2009 rapporteerde het Parool uitgebreid over de misstanden op het Leidseplein, het Parool sprak van 'taxigangsters'.[39] Twee dagen na deze reportage, op 5 juli 2009, wordt een taxi-klant op het Leidseplein doodgeslagen door een taxichauffeur.[37] Er was een ruzie ontstaan over de door de chauffeur gevraagde te hoge ritprijs, deze ruzie liep voor de klant fataal af. Na de dood van de taxiklant kondigde de gemeente Amsterdam en staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer maatregelen aan. [40]

Situatie 2011: terug naar af?[bewerken]

Vanaf het najaar 2011 is het hernieuwd voor iedereen mogelijk een taxionderneming te starten. Zowel KNV Taxi als ook de overheid blijken uiteindelijk te erkennen dat de ingevoerde wetgeving uit 2000 niet het gewenste resultaat opleverde. Eveneens zou de verantwoordelijke minister, Melanie Schultz van Haegen, overwegen om het destijds ingevoerde taxirijbewijs af te gaan schaffen. Om de kwaliteit te verbeteren, zouden er taxiverenigingen in de grote steden opgericht dienen te worden.[41] En ook de tarievenstructuur, zou wellicht weer aangepast gaan worden. Dit zodat de factor tijd hernieuwd onderdeel van de ritprijs wordt.

Nederlandse Antillen en Aruba[bewerken]

De taxibranche op de Nederlandse Antillen en Aruba is vooralsnog anders georganiseerd dan in Nederland. Taxi's kunnen herkend worden aan de letters TX in het kenteken. Soms wordt deze herkenbaarheid aangevuld met een taxilicht op het dak van het voertuig. Voorts dienen taxichauffeurs een legitimatiebewijs zichtbaar te dragen. Een taxi of taxibusje kan op een taxistandplaats worden aangetroffen, er kan telefonisch gereserveerd worden of men kan er één op straat staande houden.

In principe dient er gewerkt te worden met zogenaamde vaste ritprijzen,[42] die door de overheden zijn vastgesteld. Eventuele taxameters behoren dergelijke ritprijzen aan te geven en de tarieven voor overdag, 's avonds of bijvoorbeeld gedurende het weekeinde/feestdagen zijn verschillend. De betreffende taxitarieven zijn terug te vinden in de zogenaamde 'Taxi Tariff Guides' die verkrijgbaar zijn bij vliegvelden, hotels of bijvoorbeeld toeristische voorzieningen.

Op diverse plaatsen op de Nederlandse Antillen en Aruba is gestart met programma's om te trachten toeristen op een doorzichtiger wijze van dienst te zijn. Hiertoe is in Bonaire bijvoorbeeld in april 2007 het 'New Tourism Awareness Program' van kracht gegaan.

België[bewerken]

De Belgische taxi levert overeenkomstige diensten aan als in Nederland (zoals de straattaxi, leerlingenvervoer, collectief vervoer, gehandicaptenvervoer en bijvoorbeeld semi-openbaar vervoer zoals de 'lijntaxi').

Een chauffeur dient in België te slagen voor een examen om in het bezit te komen van een 'geschiktheidsattest'. Om überhaupt aan een examen deel te kunnen nemen dient een aspirant-chauffeur (naast het beschikken over de gebruikelijke zaken als een rijbewijs, identiteitskaart en een 'getuigschrift van goed zedelijk gedrag') de zogenaamde 'gedragstesten' met goed gevolg te hebben afgelegd. Een taxichauffeur kan als zelfstandige werken, aangesloten zijn bij een telefooncentrale of in loondienst voor een werkgever vervoer verrichten.

De taxi dichtheid per 1000 inwoners ligt anno 2007 in België lager dan in Nederland. Om taxivervoer te kunnen aanbieden, dient een vervoerder een vergunning bij de plaatselijke gemeente aan te vragen. Dit komt doordat de Belgische taxiwetgeving werd geregionaliseerd naar de gewesten. Enkel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest houdt het ministerie zich bezig met het uitreiken van vergunningen. Benevens de landelijke wetgeving en federale wetgeving, dient de taxibranche zich te richten naar de lokale regels. Een Belgische taxivervoerder mag slechts diensten aanbieden in het eigen verzorgingsgebied waarvoor de vergunning is toegekend. Dit is vergelijkbaar met de situatie in Nederland vóór het jaar 2000.

Enkele (deels) opmerkelijke regels uit het Politiereglement Taxidiensten zijn wellicht onder andere:

  • De voertuigen moeten bestendig en in zeer zindelijke staat gehouden worden. Deze waarmede door een besmettelijke ziekte aangetaste personen werden vervoerd of die door radioactieve of andere stoffen besmet zijn, moeten onmiddellijk gedesinfecteerd of ontsmet worden.
  • Op de standplaatsen waar de voertuigen in rijen of groepen zijn opgesteld mag, zo de veiligheid of de gemakkelijke doorgang niet gehinderd wordt, het eerste voor vertrek aan de beurt komende voertuig ten hoogste één meter naar voren uit de rij worden geplaatst. Wanneer iemand een taxi vraagt zonder het nummer ervan op te geven noch de chauffeur aan te duiden, moet het eerste voertuig van de rij de rit uitvoeren.
  • Het is de chauffeurs verboden te roken als het voertuig bezet is.
  • Het is verboden een radiotoestel, een geluidsversterker, een opnametoestel, behoudens het radiotelefonisch diensttoestel, aan te zetten tenzij op verzoek van de reiziger.
  • Het is verboden met het voertuig rond te rijden om klanten te zoeken. Na een gemotiveerd verzoek van het stadsbestuur moet de taxi-exploitant een chauffeur afdanken die met het voertuig rond heeft gereden om klanten te zoeken.
  • Een chauffeur mag iemand als klant weigeren als die over een lange afstand of naar een schaars bewoonde plaats wenst te worden gebracht tenzij zijn identiteit kan worden vastgesteld, zo nodig door tussenkomst van de plaatselijke politie of van de rijkswacht.

Een taxi in België is doorgaans te herkennen aan het daklicht en een kentekenplaat beginnend met de letters 'TX'. Indien het om zogenaamde 'chauffeursdiensten' handelt (verhuurder met bestuurder) dienen de kentekenplaten te zijn voorzien van de letters 'TXH' of 'TXL'. De taxi dient te zijn uitgerust met een taxameter en affiches waarop de gehanteerde (en door de plaatselijke overheid akkoord bevonden) ritprijzen vermeld staan.

Vanaf 2008 zal een nieuw Waals decreet ingevoerd worden om de betreffende taxisector beter te reglementeren en wagens die op biobrandstoffen rijden of minder dan 115 gram CO2 uitstoten belastingtechnisch te ontlasten. En in 2005 werd door de Brusselse regering het Taxiplan gelanceerd, wat voorts, beetje bij beetje, lijkt te worden doorgevoerd. Dit geheel zou de taxisector aantrekkelijk(er) dienen te maken, door onder andere de onderstaande zaken te beogen.

  • Alle voertuigen krijgen dezelfde kleur
  • Er komt één (telefonisch) oproepnummer
  • Stewards worden ingezet bij wegenwerken
  • Een vast tarief voor kortere ritten wordt ingevoerd
  • De chauffeursopleiding wordt tot 2 maanden verkort
  • Fiscale en sociale fraude dient bestreden te worden
  • Er wordt een sociale tak opgericht voor hulp bij conflicten tussen werkgevers en werknemers

Echter, net als in onder andere Nederland met zijn 'taxioorlog' blijken ook in België danige perikelen binnen de taxibranche te spelen. Voorbeelden hiervan waren onder andere eind 2008 terug te vinden in Sint-Niklaas,[43] Mechelen[44] en bijvoorbeeld Gent.[45] En ook in België lijkt de vermeende hetze tegen een minderheid aan kwaadwillenden in de media alle aandacht op te slokken, waardoor soms mensonterende situaties waarbinnen menigeen het vervoerswerk dient te verrichten vaak wordt onderbelicht.[46]

Ten aanzien van de tarifering bestaat ook in België, anno oktober 2007, behoorlijke ophef. De Belgische taxichauffeurs zijn boos omdat er een tarifering wordt ingevoerd van 7 euro voor de eerste drie kilometers (onafhankelijk van de tijd die het traject kost). Het oudere tarief was qua structuur, grotendeels vergelijkbaar met de structuur van voor 2007 in Nederland (met een instaptarief, een kilometerprijs en wachtgelden). Hierboven kon de taxi een toeslag in rekening brengen voor bijvoorbeeld nachtelijk vervoer.

Er zijn voorts twee soorten reguliere tarieven beschikbaar op de Belgische taxameters. Het eerste tarief (tarief I) geldt indien de rit de perimeter niet verlaat dan wel indien de klant het voertuig niet verlaat en zich laat terugbrengen naar het vertrekpunt. Het tweede (dubbele) tarief (tarief II) geldt indien de perimeter tijdens de rit wordt verlaten of indien de klant het voertuig verlaat en de taxi zónder bezetting naar de standplaats moet terug rijden. Onder perimeter dient verstaan te worden de lijn die een zone afbakent waar binnen de terugrit van de taxi naar zijn standplaats niet aangerekend wordt.

Internationaal taxivervoer en beeldvorming[bewerken]

Duitse taxi's op stand

In veel landen of steden hebben (c.q. hadden) taxi's een bepaalde kleur, uiterlijk en/of specifieke vervoersfunctie. Veel van ook dergelijke `tradities´ blijken echter meer en meer tot het verleden te behoren. Dit mede als gevolg van de roep vanuit samenlevingen voor goedkoper (taxi)vervoer, het doorgevoerde Europese aanbestedingsbeleid, de 'vrijere marktwerkingsmechanismen', het ongewisse voorafgaande aan een rit welke taxi de gewenste service levert en bijvoorbeeld wettelijke concurrentiebepalingen.

In Duitsland zijn de meeste taxi's beige van kleur en in Londen waren voorheen bijvoorbeeld alle taxi's zwart. In New York zijn de herkenbare taxi's van origine geel (yellow cab) en de stadstaxi's in Maleisië zijn doorgaans zwart en geel of wit en rood.

Voorts is het in New York gebruikelijk om een 'yellow cab' op straat aan te houden, terwijl het Belgische Politiereglement Taxidiensten juist te kennen geeft dat het (op straffe van ontslag) taxichauffeurs verboden is rond te rijden om klanten te zoeken.

Nederland kent een verschil tussen 'chauffeursservices' en reguliere taxi's. Bij chauffeursservices kan een chauffeur (al dan niet met voertuig) worden gehuurd. Verder bestaan er in Nederland vervoersystemen die buiten de reguliere wet- en regelgevingen voor personenvervoer vallen, zoals bijvoorbeeld de fietstaxi en de tuktuk. In Duitsland wordt er onderscheid gemaakt tussen de 'Mietwagen' versus de taxi. In Londen wordt gewerkt met onder andere de wereldberoemde 'black cab' versus de telefonisch te bestellen (goedkopere) 'minicab-services'.

Veel landen blijken ongenoegens te kennen ten aanzien van het de afgelopen jaren ontstane taxivervoer. Vaak handelt het hierbij om uit de hand lopende `concurrentiehandelingen´ vanuit de taxibranche, een diversiteit aan (ondoorzichtige) ritprijs berekeningen en het (rij)gedrag van chauffeurs. Ondanks een relatief hoge ritprijs voor onder andere ook regulier taxivervoer in Nederland, blijken de taxiservices in het buitenland in totaliteit uiteindelijk vaak van mindere kwaliteit te zijn dan in Nederland. Zo blijkt dat New York bij uitstek de locatie is waar een groot deel van de taxichauffeurs uit `allochtonen´ bestaat (die niet altijd over erg veel talenkennis beschikken), diende China dwingend op te treden tegen onhygiënische chauffeurs voorafgaande aan de Olympische Spelen,[47] werden in Minneapolis klanten die alcoholische dranken bij zich hadden vanaf het vliegveld geweigerd[48] en blijkt een rit met de taxi in Bagdad soms heuse levensgevaarlijke situaties op te leveren.[49] Ook in Indonesië blijkt menig toerist over de nodige weetjes te wíllen beschikken, om liefst de allergoedkoopste taxi te kunnen charteren.[50] Hierbij lijkt het van ondergeschikt belang om bijvoorbeeld de betrouwbaarste taxi(chauffeurs) te duiden. En nadat er in Londen gedurende het jaar 2002 alleen al meer dan 200 seksuele delicten werden geregistreerd vanuit de zogenaamde 'minicabs', werden vanaf 2003 deze vervoerders licentieplichtig gemaakt.[51] De 'Metropolitan Police' zette destijds tevens een hoofdstedelijke politieactie op touw in de strijd tegen het uit de hand gelopen illegale taxivervoer in een strijd om de criminaliteit aldaar het hoofd te bieden. Doch mede een 'onwetendheid bij derden', internationale verschillen in regelgevingen ten aanzien van ook het taxigebruik, het misbruiken van het vervoer voor publicitaire- en/of politieke doeleinden, incluis de 'onevenredige beeldbepalende invloed' van een klein groepje 'verziekers' blijkt echter tot een bovenmatig negatief imago van de gehele Nederlandse taxibranche bij te dragen.[52]

Het blijft bovendien een lastig te verenigen dilemma om enerzijds aan mensen kwalitatief hoogwaardig taxivervoer aan te willen bieden versus andere mensen slechts tegen zo laag mogelijke kosten met een taxi te vervoeren. Te meer als ook álle mensen die onbekend zijn met (lokaal) taxivervoer, het inzicht verschaft dienen te krijgen om voorafgaande aan een rit reeds realistisch te kunnen inschatten of een taxi aan de gestelde eisen zal gaan voldoen. Voorts blijken veel aanbesteders van taxivervoer (inclusief de diverse overheden) vaak andere criteria te formuleren in aanbestedingsprocedures dan de eisen die de verschillende uiteindelijke gebruikers van het (taxi)vervoer voor ogen hebben. Voorts blijkt het internationaal zo te zijn dat door `besluiten van derden´ het kan gebeuren dat er geen sprake meer kan zijn van kwalitatief hoogwaardige (taxi)vervoer services.[53]

Met name de hoge kwaliteit van taxivervoer in specifiek Londen was voornamelijk door zijn zogenaamde 'Knowledge'[54] en de 'black cabs' befaamd in binnen- en buitenland. Om voor de gelimiteerde 'All London (black cab)-licentie' in aanmerking te kunnen komen, zal een geschikte kandidaat gemiddeld twee tot drie jaren op de te examineren 'Knowledge of London' gestudeerd hebben.[55] Aan de vrijere 'private hire cars', 'minicab drivers' en de overige (goedkopere) taxidiensten worden in Londen en de rest van Engeland aanzienlijk lagere (her en der verschillende) eisen gesteld. De tot de verbeelding sprekende en kwalitatief hoogwaardige 'Londense black cab' zal echter internationaal toch symbool staan voor het totale taxivervoer in geheel Engeland.

  • In Aziatische landen als India zijn fietstaxi's en tuktuks zeer normaal. Doch ook in Nederland (zoals in Den Haag, Amsterdam en Zandvoort) zijn deze in opkomst, aanvankelijk voornamelijk als toeristische attractie.
  • In steden met een goede waterinfrastructuur zijn soms ook watertaxi's. Het bekendste voorbeeld hiervan is Venetië, maar ook in Amsterdam en Rotterdam zijn enkele watertaxi's.
  • Zowel in Nederland als overal ter wereld (doch met name in New York, Londen en andere drukke financiële centra) worden er taxivluchten per helikopter uitgevoerd.

Trends, toekomst en ontwikkelingen[bewerken]

Internationalisatie van vraagstukken[bewerken]

Reeds langere tijd bestaan er internationale organisaties (zoals bijvoorbeeld de IRU) die zich bezigen met onder andere het taxivervoer. Maar mede uit onvrede, de mondiale problemen binnen de taxi sectoren, soms vermeende `belangenverstrengelingen´ dan wel mogelijke `vriendjespolitiek´ (met tegelijkertijd de toenemende wereldwijde vraag naar mobiliteit) lijken er vele (al dan niet regulerende, regionaliserende enz.) overheidsinitiatieven te worden bezien. Binnen de sector zelf lijkt langzaamaan op mondiaal niveau serieuzer te worden nagedacht hoe de taxi beter valt te integreren binnen de mobiliteitsvraagstukken. Dit blijkt onder andere uit initiatieven als 'het taxi festival'[56] in Lissabon en bijvoorbeeld de oprichting van 'The First Central European Taxi Forum'.[57] In specifiek Nederland blijkt vervolgens dat afzonderlijke organisaties als KNV en TLN de noodzaak tot verder gaande samenwerking beginnen in te zien.[58]

Door de enorme diversiteit aan de verschillende vormen van (taxi)vervoer en de gerelateerde wetgevingen in de wereld, zal het mogelijk zeer geruime tijd in beslag nemen om eventueel überhaupt zelfs maar toe te kúnnen (gaan) werken naar een eenduidiger functioneren van de taxi op Europees dan wel mondiaal niveau. Het zal duidelijk zijn dat constructieve verbeteringen binnen de taxi- en vervoerssector mede vanuit de branches zelve zal dienen te ontstaan. Waarbij het met name de vervoerders zullen zijn die over de praktische expertise beschikken om aan de mondiale vraag naar Urban Global Mobility te kunnen gaan voldoen. Door het telkens complexer worden van de taxi- en vervoersbranche zal ongetwijfeld het '(algemene) kennisniveau' van medewerk(st)ers zich evenredig (dienen te) ontwikkelen. Doch dat is vervolgens wellicht tegenstrijdig met de in 2000 ingezette (al dan niet gewraakte) politieke koers om het toetreden van de taximarkt door nieuwkomers juist danig te hebben willen vereenvoudigen.

Taxi, vervoer, brandstoffen en het milieu[bewerken]

Er zijn reeds verschillende initiatieven geweest waarbij afzonderlijke vervoerders mede trachtten om tot een lagere belasting van het milieu te komen. Hierbij dient gedacht te worden aan het technisch modificeren van de motoren in taxi's, het uit proberen van alternatieve (minder milieu belastende) brandstoffen dan wel bijvoorbeeld het (herhaald) rijden met elektrische voertuigen.[59]

Klantgericht overzicht[bewerken]

Eind december 2007 heeft 0900 BAVARIA het initiatief gelanceerd voor een landelijk taxi netwerk. Hierdoor kunnen mensen overal in Nederland taxivervoer bestellen met behulp van slechts één centraal telefoonnummer.[60]

In januari 2008 werd (door staatssecretaris Tineke Huizinga en Jan Zaaijer van KNV Taxi) in Den Haag de Taskforce Taxivizie in het leven geroepen (onder leiding van voorzitter professor Hugo Roos). Deze taskforce (aangevuld met zogenaamde RondeTafelGesprekken) diende met diverse participanten een blauwdruk te ontwikkelen om de problemen in de complexe taxibranche aan te pakken en voorts te komen tot voorstellen voor nieuwe wetgeving. Halverwege het jaar 2008 zijn de aanbevelingen voor enerzijds de straattaximarkt (met de taskforce) en anderzijds het contractvervoer (met de rondetafelgesprekken) gepresenteerd.[61] Binnen dit geheel zijn onder andere de diverse soorten (al dan niet (Europees) aanbesteed) vervoer geduid, werden verantwoordelijke partijen bij de verschillende vormen van vervoer vermeld, de arbeidssituatie van personeel (inclusief het naleven van (cao-)afspraken) werd bezien, de algehele (al dan niet publiekelijke) `communicatie & beeldvorming´ werden belicht én er werden bijvoorbeeld enige kritische noten geplaatst bij de (te objectiveren en handhaafbare) klachten.

Controle, handhaving en de boordcomputer[bewerken]

Na enkele jaren met harde hand selectief te hebben gehandhaafd (waarbij buitensporige boetes niet werden geschuwd)[62] lijkt het IVW vanaf medio 2009 soepeler te (willen) gaan optreden tegen de zogenoemde "zachte" overtredingen.[63] Dit zijn administratieve overtredingen waarbij een chauffeur zich verschreven heeft. Tegen de zogenoemde "harde" overtredingen (waaronder bijvoorbeeld de doelbewuste fraude) zal wél hard opgetreden blijven worden, met zeer hoge boetes.[64] Vooralsnog zal anno 2009 echter nog niet geheel duidelijk zijn welke (al dan niet nieuwe) koers de eind 2008 aangetreden nieuwe inspecteur-generaal van de IVW zal gaan volgen.[65] De vraag kan gesteld worden of technische voorzieningen,[66] administratieve controles of bijvoorbeeld hoge bekeuringen als afzonderlijke maatregelen de problemen uiteindelijk oplossen dan wel voor kwaadwillenden juist olie op het vuur zijn om tot meer ongewenst gedrag te geraken. Tevens valt het te bezien of goedbedoelde (vrijwillige) initiatieven vanuit vervoerders nog wel kunnen slagen indien KNV Taxi of overheden menen dergelijke voorbeelden in verplichte wet- en regelgeving te willen vertalen.

Door de wetgever werd besloten dat een boordcomputer (BCT)[67][68] wettelijk verplicht zal worden gesteld in iedere Nederlandse taxi. Dit zou dienen bij te dragen aan een betere handhaving jegens de (deels vooralsnog sceptische) taxibranche en voorts behoren bij te dragen tot een zekere administratieve lastenverlichting voor de taxiondernemers en/of -chauffeurs. Door technische problemen werd de invoering van de BCT vooralsnog echter eenmaal uitgesteld anno 2009. Inmiddels is de door de overheid vastgestelde (definitieve) ingangsdatum voor de BCT 1 juli 2014. [69]

Aanvullende afbeeldingen[bewerken]

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Evert Hoedemakers - Red Flag Eddy, VPRO Geschiedenis, juni t/m augustus 2003.
  2. Polygoon-journaal tijdens ingebruikname TaxiTelefoonCentrale, Polygoon-journaal, 1972.
  3. Kerncijfers taxivervoer 2006, KNV Taxi, 22 september 2008.
  4. Tuk Tuk in Den Haag en Amsterdam, de Volkskrant, 2 augustus 2007.
  5. NOS Journaal, 20 april 2009.
  6. Chauffeurs in de rij voor elitetaxi, Het Parool, 7 januari 2008.
  7. Alleen goedgekeurde taxi's A'dam CS, NOS, 3 maart 2008.
  8. Keurmerk taxi's wordt afgeschaft, Het Parool, 7 april 2009.
  9. Welcome-Team Amsterdam: 'Mijd de taxi!', NOS, 11 april 2009.
  10. Taxistandplaats CS opnieuw een puinhoop, AT5, 4 april 2009.
  11. Prijs opbouw taxirit per 2007, ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1 januari 2007.
  12. KNV verliest kort geding tarievenstructuur, Taxibalk, 27 maart 2007.
  13. Tariefswijziging taxi's uitgesteld, Trouw, 31 mei 2007.
  14. NS en KNV testen nieuwe zone taxidienst, RTV Utrecht, 1 juli 2009.
  15. Welke tarieven mogen gerekend worden (item 13), Inspectie Verkeer en Waterstaat, april 2009.
  16. Dure taxi voor cruisegangers, Het Parool, 2 mei 2009.
  17. Verbod op weigeren van korte taxiritten, NU.nl, 16 maart 2006.
  18. http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/09/18/effecten-invoering-dubbeltariefsysteem-straattaxi.html
  19. Doorstart failliete taxiprijsvechter mislukt, faillissementsvordering.nl, 8 maart 2005.
  20. Evaluatie taxitariefstructuur, KNV Taxi, 15 januari 2009.
  21. Consument heeft meer inzicht in de prijs van taxiritten volgens de overheid, ministerie van Verkeer en Waterstaat, 11 maart 2009.
  22. KNV Taxi verontwaardigd over berichtgeving rond evaluatie tarievenstelsel, KNV Taxi, 11 maart 2009.
  23. TROS Radar, 12 maart 2007.
  24. Reeds vervallen TX-Keurbedrijven, TX-Keur, 7 mei 2009.
  25. De taxi's en de regels (met audiofragment), VPRO, 13 februari 2000.
  26. Geschiedenis, de taxi's en regels, VPRO Geschiedenis, 13 februari 2000.
  27. Utrechtse vechtpartij taxichauffeurs en politie, RTV Utrecht, 17 november 2007.
  28. Aantal taxibedrijven daalt, NU.nl, 18 juli 2005.
  29. Liberalisering taximarkt is mislukt, Het Parool, 16 april 2009.
  30. Stand van zaken aangepast examen taxichauffeur, Nieuwsbank, 18 maart 2005.
  31. Taxibeleid in vogelvlucht, De Gelderlander, 6 juli 2009.
  32. Taxibeleid in vogelvlucht, Trouw, 6 juli 2009.
  33. Tot nu toe ruim 1 miljoen euro naheffingen en boetes bij straattaxibedrijven, Inspectie Verkeer en Waterstaat, 24 februari 2009.
  34. Das richtige europäische Taxi-Gefühl fehlt, Euro Taximesse, 2008.
  35. Geen EU regels voor taximarkt, Nieuwsbank, 10 november 2008.
  36. a b Meer toezicht bij taxistandplaats Amsterdam CS, Nieuws.nl, 15 april 2009.
  37. a b Taxichauffeur slaat man dood, Het Parool, 5 juli 2009.
  38. Taxi mag geen korte ritten weigeren, Trouw, 9 juli 2009.
  39. Taxigangsters heer en meester op Leidseplein, Het Parool, 3 juli 2009.
  40. Taxi-anarchie kost leven, De Telegraaf, 6 juli 2009.
  41. Taxi-examen verdwijnt – ‘iedereen mag een taxibedrijf beginnen’, NRC Handelsblad, 11 augustus 2011.
  42. Official Government Taxi Rates Bonaire, infobonaire.com, 1997-2007.
  43. Sint-Niklase taxichauffeurs geschrokken na gijzeling collega, Gazet van Antwerpen, september 2008.
  44. Mechelen wil charlatans in taxi-wereldje aanpakken, Gazet van Antwerpen, oktober 2008.
  45. Taxi-incident aan Belgische station Gent, Het Belgisch Nieuwsblad Online, oktober 2008.
  46. Waarom toch ik? Dát wil ik weten, Het Belgisch Nieuwsblad Online, 30 april 2009.
  47. Beijing taxi stinkt, aroundtheglobe.nl, 5 maart 2007.
  48. RTL Nieuws, 6 februari 2007.
  49. The Baghdad cab ride from hell, TimesOnline, 30 maart 2008.
  50. Goedkope taxi vanaf vliegvelden Bali Indonesië, columbusmagazine.nl, 22 april 2009.
  51. First licensed minicabs on streets in London, BBC News, 30 september 2003.
  52. Schorremorrie van de taxi, De Telegraaf, 16 april 2009.
  53. Peking kan verkeer na openingsceremonie amper slikken, hln.be, 8 augustus 2008.
  54. Taxi driver: London, BBC News, 4 augustus 2004.
  55. Taxi drivers' brains 'grow' on the job, BBC News, 14 maart 2000.
  56. Taxi Festival - Urban Mobility Solutions of Tomorrow, ville-en-mouvement.com, september 2007.
  57. The First Central European Taxi Forum, cetaxiforum.eu, 1 en 2 juni 2007.
  58. TLN en KNV gaan samenwerken, ttm.nl, 16 april 2009.
  59. Plannen voor elektrische taxi´s in Amsterdam, Platform Schone Voertuigen, augustus 2008.
  60. Bavaria lanceert landelijk taxinummer, De Stentor, 24 december 2007.
  61. Taxi toekomstvisie middels de Taskforce en RondeTafelGesprekken, ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 2008.
  62. Taxiondernemer bankroet door bon, De Telegraaf, 16 januari 2009.
  63. Handhavings- en boetebeleid, arbeidstijdenwetgeving en invoering van boordcomputer, ministerie Verkeer en Waterstaat, 27 januari 2009.
  64. Boetcatalogus IVW (Bureau Bestuurlijke Boete), Inspectie Verkeer en Waterstaat, februari 2009.
  65. Benoeming inspecteur-generaal bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Inspectie Verkeer en Waterstaat, 29 augustus 2008.
  66. Man steelt bewakingscamera's in Hoensbroek, Dagblad de Limburger, 19 april 2009.
  67. Boordcomputer voor de taxi, IVW, september 2008.
  68. Specificaties voor de boordcomputer, Inspectie Verkeer en Waterstaat, 18 december 2008.
  69. http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/taxirit-en-arbeidstijden-registreren-boordcomputer-taxi-bct
Icoontje WikiWoordenboek Zoek taxi op in het WikiWoordenboek.